8 月 19 日 8 点 05 分，特斯拉用一种最直接的方式，给市场来了一点小震撼。

没有发布会，甚至没有预热，传闻已久的 Model Y L 直接上线官网，六座布局，起售价 33.9 万元。这是一次精准的卡位，过去几年由自主品牌定义的家庭赛道，迎来了一位不容忽视的选手。

座椅通风、CDC 悬挂、751 公里续航，以及那个颇具冲击力的价格标签。特斯拉的这份「家庭作业」，给出了一份让所有人都始料未及的答案。

那个曾经被认为有些「偏科」的 Model Y，这次带来的改变是系统性的。最核心的变化，是乘坐体验的焕新。

浅灰色内饰带来了全新观感，语音助手现在支持语音唤醒，音响系统的扬声器数量也升级到了 19 个；全新设计的前排座椅，不仅标配通风加热，还加入了电动腿托。

真正的变化发生在后排：

第二排的两个独立座椅，同样支持通风和加热，拥有一个可观的 125° 躺角和电动的升降扶手；新增的第三排，这次也配上了座椅加热和电动俯仰调节功能，还有独立的空调出风口、杯架，以及充电接口。

将这一切体验托举起来的，是 Model Y 首次搭载的 CDC 连续可变阻尼减振器，以及官方宣称大幅优化的全新静音系统。这些硬件层面的改进，旨在从根本上回应市场对于特斯拉舒适性的所有疑问。

优化完乘坐体验，特斯拉也为 Model Y L 在家庭场景下的多功能性，补上了关键一环。

一个值得注意的细节，是其支持电动放倒的第二、三排座椅。这个过去常见于自主品牌的功能，如今出现在特斯拉上，无疑让它在「露营」和「装载」这两个场景中变得更具竞争力

而在所有座椅立起时，后备箱依然能容纳两个 24 寸加一个 20 寸的行李箱，这意味着，六人满载的家庭出行，在空间上基本得到了保障。

当然，在补齐所有舒适和便利性短板之后，Model Y L 的核心，依然是一台纯粹的特斯拉。

4.5 秒的百公里加速，足以证明它在性能上没有妥协；751 公里的 CLTC 续航，是特斯拉三电技术实力的体现；而 12.8 kWh/100km 的官方电耗，也依然是目前行业里的顶尖水平。

一言以蔽之，特斯拉在变得更舒适、更实用的同时，守住了自己最擅长的阵地。

特斯拉 Model Y L 的竞争力，并不仅仅体现在产品力的提升上。当这些升级与 33.9 万元的起售价相结合时，它对现有市场格局的改变，才真正开始显现。

最直接受到影响的，是理想 L8 等一系列定位在 30-40 万区间的国产六座 SUV。过去，这些车型凭借在舒适性配置和家庭场景理解上的优势，与特斯拉形成了明确的差异化。Model Y L 的出现，大幅削弱了这种差异。

不可避免地，部分消费者的决策逻辑将发生根本性的变化。

以往，选择特斯拉还是选择国产品牌，是一次在驾驶性能和乘坐舒适性之间的权衡。现在，Model Y L 将自己补强成一个更全面的选项，迫使消费者重新评估自己的核心需求：

在特斯拉同样提供了足够优秀的舒适性后，那些更细化的配置，例如后排娱乐屏，是否还具备决定性的吸引力。

总而言之，Model Y L 的发布，是特斯拉深入研究中国市场并作出针对性回应的结果。它证明了这家公司有能力，也有意愿，在自己不擅长的领域里补齐短板，并利用工程和成本控制能力，将一个高配置的产品，以一个颇具竞争力的价格推向市场。

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既怕兄弟过得苦，更怕兄弟开路虎。

路虎，尤其是顶着「揽胜」名号车型，在国内市场向来是豪华与身份的代名词，是许多人挂在嘴边的梦想座驾。但现在，情况变了。路虎揽胜极光 L 最近开启了官方「限时优惠」，降价幅度最高达 20.6 万元，接近腰斩：

SE 驭光尊耀版 23.98 万元，HSE 凝光限定版 26.98 万元。

这是路虎首次将价格下探到主流合资 B 级车和国产新势力的腹地，官方甚至打出了「你的第一台揽胜」这样的标语。

坏了，你兄弟真买得起路虎了。

23.98 万的路虎，都有些什么？

邓瑞平是一名 26 岁的程序员。大学毕业四年，靠着不错的收入，他为自己攒下了二十多万元的购车预算。他的备选清单很典型，几乎可以说是这个时代年轻人的标准答案：特斯拉 Model Y，或是理想 L6。

直到他看到了揽胜极光 L 的降价海报。

不要说这么多了，马上刷卡。

「毕竟是路虎」，邓瑞平说的这句话，或许解释了这场降价的核心吸引力。当一个曾经遥不可及的豪华品牌，以一种极具冲击力的方式进入你的购买清单时，许多原本理性的参数对比，似乎都变得次要了。

对于邓瑞平这样的年轻消费者而言，这不仅仅是一次购车选择，更像是一次消费升级的快捷方式。问题是，当品牌光环褪去，这台 24 万的路虎，究竟还剩下什么？

回到产品本身，极光 L 的设计，至今仍是它最能打动人的地方。即便你对汽车设计不甚了解，也能一眼看出它和路上多数 SUV 的不同。悬浮式车顶、上扬的腰线、极具辨识度的车身比例，这些元素都继承自十多年前惊艳了整个行业的第一代极光。

可以说，在设计层面，揽胜极光依然是这个价位里最独特的存在之一。

动力方面，它搭载一台英杰力 2.0T 发动机，能输出 249 马力，匹配 9AT 变速箱。从参数上看，这套动力总成不算落后，实际驾驶起来，也能提供传统燃油车那种特有的机械质感和厚重感。但与此同时，你也必须接受它相对较高的油耗和后续的保养成本，这在新能源车大行其道的今天，是绕不开的现实问题。

进入车内，「L」版本那 160mm 的加长确实为后排带来了可观的空间，这是路虎针对中国市场最直接的优化。内饰用料和做工也保持了豪华品牌应有的水准，大面积的皮质包裹能提供不错的触感，设计也是路虎目前最新的一代。

然而，短板也同样明显。极光 L 的车机系统，无论在界面设计、操作流畅度还是应用生态上，都与理想等对手存在明显差距。它的 L2 级辅助驾驶，也只能满足基本的巡航和车道保持功能，无法提供国产新势力那样的辅助驾驶体验。

当我们将极光 L 放到更具体的场景中，这种体验上的差异会更加清晰。

假设一位消费者手握 27 万元预算，他可以买到一台揽胜极光 L 的 HSE 版本，同时，理想 L6 Max 也在他的考虑范围内。这是一个非常有代表性的抉择，一边是品牌价值，另一边用户体验。

选择极光 L，你得到的是一块分量十足的品牌徽标，一个公认的出色设计，以及传统燃油车厚重的驾驶质感。但你也必须放弃一些东西：更低的用车成本、更聪明的语音助手、能看电影打游戏的后排娱乐屏，以及通过 OTA 不断进化的能力。

而选择理想 L6，情况则正好相反。

你拥有了「冰箱彩电大沙发」带来的舒适体验，拥有了更先进的辅助驾驶和智能座舱，用车成本也显著降低。但你需要接受一个相对年轻的品牌，甚至是莫名为这个品牌承担一些舆论压力。

现如今，智能座舱、软件生态、用户体验的权重正变得越来越高。当智能化成为新的评判标准时，极光 L 除了车标，还剩下多少核心吸引力？这是一个值得思考的问题。

必须指出的是，售价 23.98 万元的 SE 版只是一个营销诱饵，这次大幅降价的核心，是 26.98 万元的 HSE 版，这才是真正值得考虑的版本。

前者虽然拥有更「劲爆」的价格，但缺少了全景影像、电调方向盘、座椅通风乃至真皮座椅，可以说「买了车标，丢了体验」。而贵 3 万的 HSE 版，才补齐了所有核心短板，提供了相对完整的感官豪华。

对于那些冲着路虎光环而来的消费者，这 3 万元可以说是兑现品牌承诺的必要花费。这场看似全民狂欢的降价，真正的门槛，其实是 26.98 万元。

路虎的「阳谋」

要理解极光 L 今天的处境，我们需要把时间拉回到十多年前。

2011 年，第一代揽胜极光（Evoque）正式发布，它几乎是原封不动地将路虎 LRX 概念车的设计搬到了现实。

在那个 SUV 设计普遍还很保守的年代，极光的出现，无异于一次降维打击。它开创了豪华紧凑型轿跑 SUV 这个全新的细分市场，让人们意识到，原来 SUV 也可以如此时尚和前卫。

市场的反应是狂热的。上市初期，62.8 万元起售的极光，一车难求是常态，想要提车，往往需要在指导价的基础上再加价二十多万元。即便是 15 年国产后，起售价也得 44.8 万元。

后面甚至还出现了陆风 X7 这样的东西，可见这个造型当时是有多受消费者欢迎。

而如今「腰斩」的售价，与当年的盛况恍如隔世。这自然会引出一个问题：路虎的生意，是不是做不下去了？

事实恰恰相反。

根据捷豹路虎发布的 2025/26 财年第一季度财报，公司营收 66 亿英镑，已经连续第十一个季度保持盈利。既然公司整体运营稳健，为何还要对极光 L 进行如此大幅的降价？

财报本身就揭示了答案。数据显示，本季度捷豹路虎的全球销量中，近八成来自揽胜、揽胜运动与路虎卫士这三款高单价车型，它们才是支撑起公司利润的绝对主力。

这让极光 L 的角色变得清晰起来：它并非公司的利润支柱。

也就是说，这次降价不是一次抛售，而更像是一场战略性的「清仓」。

目前，捷豹路虎正在推进一项庞大的「重塑未来」电动化战略，计划在五年内投入 180 亿英镑。显然，这笔巨额投资需要持续、稳定的现金流作为支撑。而将极光 L 这样的非核心利润车型作为价格武器，以价换量，既能清理燃油车库存，又能快速回笼资金，为即将到来的揽胜纯电版等高利润的电动化产品「输血」。

*点击阅读更多：纯电路虎揽胜问世！用 1 毫秒的响应去越野，却不给你能看电影的屏幕

这种「牺牲」入门级燃油车来快速回血的做法，不止路虎在做。

去年，宝马和奔驰也曾对旗下的入门车型——1 系和 A 级，给出了大幅度的终端优惠，今年甚至出现了「30 多万的玛莎拉蒂」。这些动作的背后，反映出一个共同的趋势：

随着市场向电动化和智能化快速倾斜，传统豪华品牌的入门级燃油车，正成为最先被「战略性放弃」的对象。

它们的价值，很大程度上仍建立在发动机、变速箱和底盘这「三大件」之上。但在今天，这套叙事的吸引力，正被「电池、电机、电控」和「芯片、算力、大模型」的新故事所取代。当年轻消费者越来越看重智能体验时，这些入门级豪车的处境就变得尤为尴尬。

因此，将它们清仓，既是为品牌更重要的电动化产品让路，也是传统豪华品牌在中国市场面临共同课题时，所做出的一种现实选择。

揽胜极光 L 的「自降身价」，既是捷豹路虎这家公司的一次战术调整，也是整个传统燃油豪华车时代在中国市场进入尾声的一个注脚。它不是第一个，也绝不会是最后一个。

对于邓瑞平这样的普通消费者而言，这是一个可以用更低成本触碰昔日梦想的窗口期；而对于所有身处牌桌的品牌来说，这是一个不主动变革就会被动出局的洗牌期。

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小鹏汽车即将迈出增程的第一步。

翻看最新一期的工信部申报目录，小鹏汽车首款增程车型——小鹏 X9 增程版赫然在列。综合所有信息后我们发现，小鹏希望以一种更加彻底的电动化体验，来定义它的增程产品。

设计层面，小鹏 X9 增程版的改动非常克制，它几乎完整保留了纯电版颇受认可的「星舰美学」，棱角分明的车身依旧在同质化的 MPV 市场中显得独树一帜。

由于进气需变大，X9 增程版最显著的变化在于车头，前脸原先的蜂窝状饰板被横向的主动进气格栅取代，车尾的后包围也有些许简化。

车身尺寸的变化同样细微。长宽高分别为 5316/1988/1785mm，轴距 3160mm。与纯电版相比，仅车身长度微增 23mm，其实际的座舱空间大概率可以参考纯电车型。

动力总成是变化的核心。

X9 增程版搭载了一台来自哈尔滨东安动力的 1.5T 发动机，最大功率 110kW。这台发动机并不直接驱动车辆，而是始终工作在最高效的转速区间，专职为电池和驱动系统供能。

真正驱动这台大家伙的，是一台最大功率 210kW（281 马力）的后置电机，与之匹配的，是兼顾成本与安全性的磷酸铁锂电池组。何小鹏在社交媒体上暗示，这块电池最高可以提供 450km 的 CLTC 纯电续航里程，综合续航里程超过 1500km。

这在同级中处于绝对的领先地位，远超腾势 D9 DM-i（最高 200km）和岚图梦想家 PHEV（最高 236km）等主要对手。

选择磷酸铁锂电池，除了成本因素，更深层的考量或许在于其较优的热稳定性和更长的循环寿命，这对于需要频繁充放电以维持纯电行驶的增程车而言，至关重要。

真正让 X9 增程版区别于对手的，或许是那些申报信息里看不到的东西。

参考纯电版车型的配置，后轮转向和双腔空气悬架这两项关键配置，会作为产品基因的一部分被保留下来，成为它在市场中的一个结构性优势——一个车长超过 5.3 米的庞然大物，却拥有仅 5.4 米的转弯半径。

而双腔空气悬架的价值，则更多体现在乘坐舒适性上。它不仅能确保多乘员状态下乘坐体验的一致性，还能在不同路况和驾驶模式下调整悬挂软硬与高低，兼顾高端 MPV 所需的舒适与操控质感。这些细节，共同构成了 X9 增程版在硬件层面的竞争力。

用纯电的逻辑，造一台更好的增程车

强大的硬件配置，构成了 X9 增程版在市场中搏杀的资本。但要真正理解小鹏的意图，还需要从它的「超级增程」说起。

这个听起来颇为自信的词，源自去年 11 月小鹏 AI 科技日上发布的「鲲鹏超级电动体系」。按照官方的说法，「鲲」代表下一代增程技术，「鹏」则代表小鹏已有的纯电技术体系。其核心，便是在纯电技术优势的基础上，再做一个体验更好的增程。

为一台主要依靠加油来解决里程焦虑的增程车，配备高成本的 800V 高压平台，这在商业上似乎并非最优解，但这背后是小鹏的一种技术坚持，或可称之为源自纯电体系的技术惯性——即使用户选择增程，其核心的补能体验也不应被降级。

小鹏试图解决多数混动车在快充桩上「充不快」的普遍痛点，让充电速度向纯电看齐，维护纯电品牌的技术体面。

这套体系与长达 450 公里的纯电续航共同指向一个核心理念，即增程器是解决「偶发性长途焦虑」的保险，而非日常出行的主角。

在此基础上，对增程器启动时 NVH（噪音、振动与声振粗糙度）的优化，就成了维护「电动感」的另一道防线。一个好的增程，应当在需要它时，尽可能地不打扰座舱内的安静与平顺。

为此，小鹏试图引入「智能化」这个新变量。其 AI 天玑系统不仅服务于座舱与智驾，同样能赋能动力系统。通过结合导航路况、驾驶习惯进行预判，让能量管理从被动响应走向主动规划。

小鹏并非从一开始就笃定增程路线。

时间拉回 2022 年末，当公司内部讨论未来方向时，「增程」仅仅是与「低价」并列的选项之一。在当时那个增程市场前景未明的时刻，小鹏选择了后者，并最终孵化出 MONA 品牌。

然而，市场的演变速度超出了许多人的预料。到了 2024 年，当理想、问界等对手在增程赛道上高歌猛进时，市场的选择已经不言自明。对于小鹏而言，重新拾起增程，是一次顺应时势的必要回归。

X9 增程版仅仅是一个开始，根据官方规划，未来将有至少 5 款增程车型陆续问世，覆盖轿车和 SUV。最先被推向市场的，将会是代号为 G01 的中大型 SUV，它将作为主力产品，深入由理想、问界等品牌构建的家庭用车市场腹地，承担起大规模扩张的重任。

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大多数的用户为这 3% 的令人激动的小时刻，去妥协了 97% 的舒适的日常体验。

长城汽车 CTO 吴会肖在全新坦克 500 的发布会上，用这样一组数字，点明了硬派越野车主们长久以来的一个核心矛盾。

为了少数时刻的翻山越岭，用户需要接受日常通勤中，可能存在的笨拙操控和相对滞后的交互体验。这是一种在过往被普遍接受的行业取舍。

而全新坦克 500 此次的更新，便是坦克品牌为这个议题交出的一份答卷。它的核心思路很明确：不再让用户做选择题，而是在一台车上，同时满足越野、豪华与智能这三个在过往看似冲突的需求。

坦克在发布会上公布了全新车型的预售价格。其中，全新坦克 500 Hi4-T 为 36 万元；定位更高的 Hi4-Z 版本为 38.88 万元。

这个价格所锚定的，是坦克品牌在产品策略上的一次清晰表达。它试图证明，一台车的硬核实力，与其在日常生活中的质感和智商并不矛盾，三者可以，也应该同时在一台车上实现。

鱼和熊掌，它全都要

要理解坦克 500 的这次进化，照例先从它的外形看起。

乍眼一看，全新坦克 500 和现款车型在造型上没有太大的区别，还是属于自己的那套「中式豪华」。

无论是源自古代殿宇屋顶、追求横向开阔感的「曲折中网」，还是取自榫卯结构、层层咬合的「斗拱大灯」，亦或是借鉴城墙线条、贯穿车身的「承天腰线」。在坦克看来，这些设计语言共同的目标，是在恢弘的体量感之下，营造一种中正、大气的秩序之美。

车身之内，是两套愈发成熟、但性格迥异的混动系统。

在动力层面，全新坦克 500 延续了其全面混动化的策略。本次发布的 Hi4-T 与 Hi4-Z 两种版本，并非单纯的高低功率之分，而是分别代表了两种截然不同的技术思路。

Hi4-T 可以理解为一种 P2 架构的混动，它将电机放置在发动机和传统的 9 速自动变速箱之间，最大限度地保留传统越野车的机械四驱结构，系统综合功率为 310kW（415 马力）。

Hi4-Z 则更侧重于电，采用了一套集成度更高的 3 速 DHT 专用混动变速箱方案，635kW（851 马力）的综合功率远高于 Hi4-T，驾驶感受也会趋近于一台纯电动车：安静、平顺、响应极快。

这种架构的差异，直接带来了性能表现的不同。Hi4-Z 的零到百公里加速时间为 4.3 秒，踏入了高性能车的门槛。而 Hi4-T 的 6.9 秒，对于一台大型 SUV 而言同样可观，但它的性格显然更温和，动力输出也更线性。

对于这两套系统的越野能力，长城早就用环塔拉力赛的冠军奖杯证明过了，不必再过多解读，更重要的反而是长城在「豪华」和「智能」这两方面的动作。

全新坦克 500 座舱里有不少地方都体现了长城的新思考——从场景出发。

例如，零下 6 摄氏度的压缩机冰箱，是在解决真实的户外需求；带有「渐进式阻尼」的 Nappa 座椅，则是在思考越野时如何提供有效支撑。而前后四座都配备的通风、加热与按摩功能，则是在试图将这种舒适体验，平等地分享给车上的每一位乘客。

长城赋予这辆车的另一层——「智能」，其出发点同样是解决用户的真实痛点。

最典型的痛点，是从城市到越野目的地的长途高速。为此，全新坦克 500 搭载了 Coffee Pilot 智驾系统，核心能力是「车位到车位」的端到端覆盖。它的价值在于将驾驶者从枯燥的机械操作中解放出来，将精力留给真正的驾驶乐趣。

需要指出的是，吴会肖在发布会上反复强调了「人机共驾」这一点，并明确：辅助驾驶不能替你越野，「这个真没有」。

真正有的，是「远红外夜视系统」，它能在夜间、大雾甚至沙尘天气下，帮助驾驶者识别前方物体。这并非一个常用功能，但对于一台时常需要应对非理想环境的越野车来说，它更像是一种底层的安全冗余，在关键时刻，能提供额外的感知能力。

回到城市，这套系统同样致力于解决大型车的「生存」难题，通过记忆泊车、100 米循迹倒车等功能，降低在狭窄空间挪车的难度。

另外，坦克 500 这次还把小蓝灯给加上了。

智能座舱方面，全新坦克 500 采用了基于高通 8295 芯片的 Coffee OS 3 系统——当然这是预料之内的，真正有趣的是，长城在发布会中表示，这套系统的交互逻辑吸取了「10 后是最好的设计师」这一观点。

简单来说，这意味着座舱的交互逻辑在试图摆脱工程师的参数思维，转而回归家庭成员，尤其是孩童的直觉化操作。

后排那块 17.3 英寸的吸顶屏，便是这种理念的集中体现。它不仅提供了娱乐功能，更在细节上考虑周全，提供触控、语音、手势、遥控器、触摸等多达 6 种控制方式，试图让每一个家庭成员，无论老幼，都能找到最顺手的使用方法。

从植根于东方审美的外观，到内里强悍且高效的混动心脏，再到座舱中对用户场景的细致考量。坦克 500 正在试图将两种看似矛盾的气质融为一体：它既有足以应对前路险阻的硬核实力，又具备体察入微、关照全员的细腻心思。

这恰如发布会上被反复提及的那个比喻——一个温和的巨人。

坦克想聊的，不只是车

当产品力的各个维度被逐一铺陈开，全新坦克 500 的市场画像也随之清晰，这辆硬派越野车，正试图将触角伸向更广阔的市场。

这种改变，从一个颜色开始。

魏建军在发布会上花了不少时间，去解释新颜色「敦煌绿」这一命名的由来。他表示，这个名字并非营销团队的包装，而是他本人的坚持，为的是摆脱过去漆色命名喜欢「沾点洋味儿」的习惯。

这是一种品牌姿态的物化：从追随国际标准，到主动从东方文化中寻求审美认同。

这背后，是坦克品牌试图重新定义「豪华越野」的核心价值。用魏建军的话说，坦克为用户提供的，不止于工具属性，更是一种情绪价值。

基于这个逻辑，它与丰田普拉多的竞争，便从单纯的功能、性价比之争，上升到了「生活方式」的对话。普拉多在过往代表着极致可靠的工具，而坦克 500 则在此基础上，试图扮演一个更丰富的角色——它是一个情绪的载体，一个圈层社交的媒介。

它与另一个对手——以理想 L 系列为代表的家庭 SUV——的对话，则建立在不同的价值基点上。

如果说理想解决的是家庭城市出行的「效率与舒适」问题，那么坦克 500 则是在回应这个问题的同时，额外提供了一种「挣脱束缚、拓宽生活半径」的可能性。

这种对不同生活方式的洞察，最终也物化在了全新坦克 500 提供的两种动力选择上。它们分别吸引着两种心态截然不同的用户。

选择 Hi4-T 的用户，他们或许尊重并热爱传统越野的机械内核，但又主动选择用更高效、更现代的混动技术去实践这份热爱。而选择 Hi4-Z 的，则更像是被电驱性能和行驶品质所吸引，硬核的越野能力对他们来说，或许不常用，但必须要有，这是一种对车辆能力边界的探索。

这两种混动路径的选择，本身就是坦克品牌对未来的宣言：无论用户的具体偏好如何，品牌通往未来的技术路线，都已坚定地指向了新能源。

但坦克品牌的视野，显然不止于此。在发布会后半段的对谈中，一些看似即兴的问答，反而透露出其更长远的规划和野心。

在今年上海车展上，长城汽车首次对外展示了自研的 4.0T V8 发动机，而在今晚的发布会里，面对是否会将其搭载于坦克车型上的直接提问，魏建军并未给出确切的承诺，但他说：

V8 不是超跑的专属，（搭载它的车）可以是一个顶级的 SUV。

这句话，清晰地释放了两个信号。

其一，是技术上的亮剑。这表明长城在传统大排量内燃机领域，依然保留着深厚的技术积累。其二，则是品牌向上探索的野心。这暗示了坦克的未来，有可能向更高端、更豪华的市场区间发起冲击，去和国际一线豪华品牌在顶级产品上进行对话。

这种全球化的视野，也体现在对汽车运动的态度上。

魏建军将赛车运动定义为「文化表达的最高形式」，并表示将积极参与包括雨林挑战赛在内的国际赛事。这些年来，长城一直在尝试输出品牌文化和生活方式。而赛道，将成为其在全球范围内建立技术认同和品牌共鸣的重要舞台。

今晚发布的这辆坦克 500，更像是坦克品牌发展至今的一个阶段性样本，体现了一家中国车企在技术、文化、品牌三个维度上，同时建立起来的自信。

它所努力的方向，也已经超越了一台交通工具的范畴，更像是在打造一个以越野为起点的「文化产品」——它承载着用户的情绪价值，构建起一个活跃的社群，并开始尝试向全球市场，讲述一个来自东方的、关于探索与生活的新故事。

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只讲设计，不谈价格，全新小鹏 P7 前两天的那场亮相，像一部只放了预告片却迟迟不定档的电影，吊足了所有人的胃口。

但当你有机会沉下心来，把这台车的实车、设计手稿和它背后的理念放在一起仔细端详后，一个与直觉相反的结论便会浮现：

对于全新 P7，这样一场纯粹的设计沟通，不仅不拖沓，反而极其必要。

原因无他，小鹏这次要做的，远不止是一次简单的产品更新。它试图用一套完整且自洽的设计语言，去回答当前智能电动车行业最核心的一些问题。

用「面」，代替「线」

初代小鹏 P7 是一款现象级的产品，这应该没什么争议。它在很大程度上，定义了那个时代智能电动轿跑应该有的样子。对于这样一款功勋车型，最稳妥的换代方式，无疑是在原有基础上进行优化和迭代。

但小鹏没有选择这条轻松的路。

这份决心，其实早在设计的源头——那些被称为 Free Sketch 的早期设计手稿上，就已经清晰可见。

在汽车设计流程里，这是最自由、随心的一步。设计师的目标不是画出一台能开的车，而是通过夸张的比例、激进的线条，去捕捉一台车最核心的气和神。

全新 P7 的草图，几乎都在重复同一个主题：用极度纯粹的块面，和锋利如刀的转折，来构建一种充满力量的未来感。

当然，把激情挥洒在画纸上是一回事，把它变成一台能在路上跑，还要能下地库的真车，是另一回事。

这个将灵感「翻译」成现实的过程，在设计行业里被称为「收敛」（Convergence）。一次成功的「收敛」，并非对设计的削足适履，而是像全新 P7 这样，让工程的智慧，反过来成全了艺术的锐气。

这些被工程技术成全的纯粹造型，小鹏在发布会上给它起了一个颇具动感的名字——生动力曲面（Dynamic Surfaces）。

这个听起来有些抽象的词，最直观的体现，就在全新 P7 的车身侧面。你会发现，它的侧面找不到任何一根传统意义上刻意为之的「腰线」。取而代之的，是一整块巨大、光滑且富有内在张力的曲面。

设计师完全依靠这个大曲面的微妙起伏，来捕捉和反射光影。当光线扫过车身时，明暗的边界会像流动的液态金属一样，顺滑地勾勒出车身的力量感，颇为高级。

这种蕴含在曲面中的力量感，也离不开整车姿态的烘托。1407mm 的超低车高、更宽的车体，再加上从 A 柱一笔划到车尾、毫不犹豫的 Fastback 溜背轮廓，共同塑造了那种紧贴地面、蓄势待发的运动姿态。

可以说，「生动力曲面」的本质，是一种用「面」来代替「线」的设计思路。它放弃了用复杂的线条去切割和装饰车身，转而用最纯粹、最考验工艺的饱满曲面，来直接表达设计的自信。

可以说，全新 P7 完成了一次相当漂亮的「收敛」。它没有因为工程的限制，而磨平设计的棱角。相反，是工程的智慧，让最初草图上的那股锐气，最终得以完整地保留了下来。

如果说极致的轮廓是全新 P7 理性的「面子」，那它在设计细节上的处理，则更能体现其理性的「里子」。

外行看热闹，内行看门道。一台车的设计功力，往往就藏在那些最不起眼的「缝隙」里。

传统豪华品牌最喜欢做的，是把车身上因为工艺而必须存在的分割线，处理得极细，并让它们严丝合缝，以此来彰显自己高超的制造水平。这是一种「眼不见为净」的思路。

但全新 P7 提供了一个新玩法：与其费尽心思隐藏，不如重新定义。它干脆利落地将前脸所有功能，包括大灯、传感器，全部整合进了一条横向的「功能缝隙」里。

这么做的好处是，车头的主视觉区域，被彻底解放成了一块完整、纯粹的曲面。这就形成了 P7 极具辨识度的「无脸化」（Face-less）前脸，呈现属于电动时代的冷静与自信。

这种思路也同样延续到了车尾。一体式的贯穿尾灯和下方的黑色功能区，同样是在用这样的逻辑，去保证尾部主造型的完整和简洁。

一边是将功能性分割线主动升格为设计焦点，另一边又在用曲面去消灭不必要的线条。这种对「线」的取舍和掌控，恰恰体现了一家车企在设计上走向成熟和自信的标志。

希望小鹏往后不会把 G6 这样的东西掏出来了。

为一台冰冷的机器，注入温度

从工程和形态上看，全新 P7 无疑是一台冷静、精准，甚至带点锋利攻击性的机器。0.201Cd 的风阻系数说明，它的每一根线条都经过了空气动力学的精密计算，每一个曲面都在追求极致的纯粹。

但问题也随之而来。当一台车的设计语言完全由纯粹的几何和理性的线条主导，它要如何避免沦为一座冰冷的「金属雕塑」？用户坐进去，触摸到的除了科技，还能否感受到一丝温度？

小鹏给出的解法，很有意思。他们没有回头去给这副极简的骨架，添加任何多余的装饰，而是选择让这台机器，学会「与人沟通」。

这套沟通体系，官方称之为「智能灵动仿生座舱」。「仿生」是关键词，它试图在数字世界和物理世界之间，建立起一种更符合生物直觉的互动。

最直观的体现，是那块 15.6 英寸的中控屏。

当你坐在主驾或副驾唤醒它，它会像一个被叫到名字的人一样，微微转向你的方向。这种基于声源定位的物理转向，虽然只是一个微小的动作，却在潜意识层面，将冰冷的「语音识别」，升级成了带有回应感的「对话」。

有意思的是，在哨兵模式下，当车辆感知到一侧有潜在风险时，这块屏幕甚至会直接「怒视」那个方向，发出一声警告。这让它从一个信息面板，变成了一个会表露「情绪」和「姿态」的智能体。

车外的灯光，也成了沟通的一部分。

全新 P7 在车外和方向盘上设置的「小蓝灯」，在辅助驾驶启动时会亮起并有独特的呼吸效果。它像是一种简洁明了的「旗语」，通过光线，建立人与辅助驾驶系统之间的信任感。

屏幕的「注视」、灯光的「表达」、能在 10ms 内响应的座椅侧翼……这些动态交互设计的集合，共同构筑了全新 P7 的核心体验。它试图证明，即便在一个由直线和平面构成的极简空间里，科技，同样可以拥有可感知的温度和生命力。

如果说动态交互是全新 P7 后天学会的「沟通技巧」，那么它的色彩和材质（CMF），则是它表达个性的本能。

在色彩上，小鹏这次显得格外大胆。除了常见的新月银、微星灰，菜单里还出现了星瀚绿、星暮紫、律动黄这样极具时尚感的颜色。

这显然不是一份写给中年商务人士的色彩清单，它的目标用户画像清晰得不能再清晰——那些把汽车也视为潮流单品、希望彰显自我个性的年轻人。

当视线进入车内，设计的「温度」则更多地通过材质来传递。当你的指尖划过方向盘上的 NAPPA 真皮，或是手肘倚靠在门板的 Dinamica 麂皮绒上时，那种温润、细腻的触感，就是对抗科技冰冷感的最佳解药；甚至在你看不到的涂层工艺上，小鹏也用上了和顶级豪华品牌同源的巴斯夫鹦鹉漆。

这种在细节上的投入，是小鹏的一种姿态——它在用看得见和看不见的细节，去填充「豪华」这个略显空泛的词汇。

至此，全新 P7 的设计拼图基本完整了。

它有着一个极其理性的骨架：由严谨的工程学和纯粹的设计哲学，共同塑造出高效、未来感的形态。它也有着一颗试图与人沟通的、感性的心脏：用动态交互和细腻的材质，去中和科技本身的冰冷。

可以说，全新 P7 拥有一套非常系统化的设计语言。它不仅关乎美学，更关乎一家企业在激烈竞争下的自我定位和对未来的思考。

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翻看今年上半年的销量数据，一汽奥迪 A4L 的数据很难不让人感到焦虑。

它不仅被老对手宝马 3 系和奔驰 C 级拉开了身位，也已经被小米 SU7 这样的新玩家远远甩开。

这种市场的真实反馈，或许比任何内部报告都更有分量，也正是促使奥迪做出改变的最强推力。

今晚，也就是 8 月 7 日，一汽奥迪杭州同时推出了 A5L 和 Q6L e-tron，用最直接的方式，给出了强有力的回应。两车的核心，是与华为的深度合作。当经典的四环 Logo 与华为乾崑相结合，一场前所未有的化学反应开始了。

伴随着最终价格的公布，全新奥迪 A5L 的起售价定格在 23.98 万元，全新奥迪 Q6L e-tron 则为 34.88 万元：

一汽奥迪 A5L

• 运动版 23.98 万元
• 运动版 Plus 25.68 万元
• 运动版 quattro 28.98 万元

Q6L e-tron

• 超长续航版 34.88 万元
• 首发领航版 37.88 万元

Q6L Sportback e-tron

• 超长续航版 36.88 万元
• 首发领航版 39.88 万元

今晚发布的不仅仅是两款新车，更是奥迪在「BBA」时代的光环褪去后，一次关乎未来生存空间的路线选择。

最熟悉的奥迪，最陌生的「大脑」

首先登场的，是为稳固燃油车基本盘而来的 A5L。

一汽奥迪销售公司总经理安德楷（Michael Arndt）在现场形容了他心中的完美 B 级车，所需要具备五个特质：「好看、好看、好看，安全、安全，豪华。」这也基本概括了 A5L 的设计思路。

作为 A4L 的换代车型，A5L 的轮廓是我们熟悉的样子。它没有像奔驰和宝马那样进行大刀阔斧，甚至引人争议的改变，而是保留了经典、耐看的三厢轿车比例。

不过，奥迪的设计师似乎更想在保持优雅的同时，让它变得更具攻击性。

这种变化体现在细节上。前脸的六边形格栅更扁平化，内部的蜂窝结构取代了过去的横条幅。灯组线条也更锐利，配合更低趴的车身姿态，整车看起来比之前的 A4L 要精干不少。

一个值得玩味的细节，是激光雷达的集成方式。奥迪没有选择突兀的「瞭望塔」方案，而是将两颗激光雷达融合在前保险杠两侧的黑色饰板中，尽力维持了造型的整体感。

这种对设计的坚持，是传统大厂最后的体面，但也让人不禁为它的维修成本捏一把汗。

进入车内，变化则要明显得多。奥迪终于抛弃了上一代略显沉闷的内饰，换上了一套由 11.9 英寸仪表、14.5 英寸中控和 10.9 英寸副驾屏组成的多屏系统。虽然谈不上惊艳，但至少在视觉上，追平了新势力的主流水准。

更重要的是那些针对中国市场的舒适性配置。奥迪重点宣传的「云感座椅」，在发布会上有了更详细的解释：它将德国原车上的单层发泡材料升级为双层，让座椅柔软度提升了 20%，后排座椅的躺角也从 25 度优化至 28 度。

当然，细节上仍有遗憾。比如中控区域取消了经典的游艇档把后，直接套用大众样式的盖板和按键显得有些随意，与整体座舱的豪华氛围略有脱节。

好消息是，这种针对中国市场的优化，不仅停留在座椅和配置层面，更是深入到了车辆的底盘调校。一汽大众技术开发总监邓国辉用了一个生动的比喻：

如果说平台是来自德国的原汁原味好食材，那么结合中国用户需求的底盘调教就是精湛厨艺。只有技艺和食材兼备，才能呈现出符合中国口味的操控佳肴。

为此，一汽奥迪组建了拥有超 30 年经验的中德专家团队，为国产 A5L 进行了长达两年、七个轮次的专属调校。 根据发布会数据，相较于欧版车型，国产 A5L 在振动过滤方面提升了 20%，冲击舒适性则提升了 25%。

A5L 最大的变化，藏在你看不到的底层。全新的 PPC 平台和 E³ 1.2 电子电气架构，是它能够承载华为辅助驾驶的根本。可以理解为，奥迪为这台燃油车换上了一套能与高端电动车媲美的「中央神经系统」，为安装更聪明的「大脑」提供了可能。

而在动力方面，新车搭载了最新的第五代 EA888 发动机，高功率版可输出 200kW 的最大功率和 400N·m 的最大扭矩。

高配车型上的 HDI 双电机全域智混技术，是这次换代的一个亮点。这套 48V 轻混系统不再是过去那个只能「节油」的辅助角色，它位于变速箱末端的电机可以在低速时独立驱动车辆。

它最吸引人的功能，莫过于能像电车一样，让车主在夏天不启动引擎也能吹空调等人——这个看似简单的功能，精准地击中了许多用户的实际痛点。

奥迪的纯电新答案

当 A5L 还在用技术巧思优化燃油车的体验时，奥迪在纯电领域的布局则要彻底得多。另一款新车 Q6L e-tron，便是其面向高端纯电市场的直接答案。

它与 A5L 有着根本性的不同。Q6L e-tron 诞生于 PPE 纯电平台，与保时捷 Macan EV 同源。这保证了它在车辆工程和驾驶性能上的高起点。

800V 高压架构、超 100kWh 的宁德时代电池包、超过 750km 的 CLTC 续航、以及最高 270kW 的快充能力。这些硬参数是它进入高端纯电市场竞争的「入场券」，证明奥迪有能力在三电性能上与各路对手一较高下。

宁德时代乘用车事业部执行总裁沈峰补充了一个细节：「在合作中，由宁德时代专注电芯研发，而奥迪则基于自身百年经验，自主设计电池包系统。」

这意味着，一汽奥迪的电池并非直接采购，而是深度共创的产物。沈峰还提到，在机械振动和冲击测试中，奥迪对电池包的要求达到了现行国标的约五倍，展现了较高的安全标准。

另一个显著不同，在于「身材」。面对蔚来、理想等对手用「大沙发」打下的江山，Q6L e-tron 用 105mm 的轴距加长给出了最直接的回应，其轴距达到了 2995mm。

这种加长并非简单的拉皮，而是体现在一系列细节上：更软的座椅填充、加长 16mm 的后排坐垫、提升 2° 的靠背角度，还标配了过去只在 A8L 上才能见到的后排麂皮颈枕。奥迪的目标很明确，要在新势力最擅长的舒适性领域，做得比它们更「豪华」。

设计上，它也具备了纯电车型应有的特征，比如封闭式前脸、分体式大灯，以及可以通过算法变换图案的第二代数字 OLED 尾灯。

最关键的是，它与 A5L 共享了来自华为的智能驾驶方案。这使得奥迪得以在燃油和纯电两条截然不同的产品线上，为用户提供统一且领先的智能化体验，这是其「油电共进」战略的核心体现。

*需要特别指出的是，根据发布会信息，今晚上市的 A5L 运动版、运动版 Plus 和 quattro 版，均未搭载华为乾崑辅助驾驶系统。如要获得完整的体验，需要等待 10 月上市的领航版，或是 12 月上市的顶配全域智混版。

奥迪的转身，与艰难的战场

变革的背后，往往是生存的压力。对于奥迪而言，这份压力是具体且紧迫的。

这种危机感，并非来自某一次的销量波动，而是源于一种更深层的趋势：在如今的中国市场，技术，尤其是智能化体验，正在前所未有地影响着消费者的购车决策。

然而，这种深刻的危机感，恰恰发生在一汽奥迪即将迎来千万用户里程碑的前夕。中国一汽董事、总经理刘亦功在致辞中提到：「今年，一汽奥迪将成为首个拥有 1000 万名中国用户的豪华汽车品牌。」 这千万份信任的积累，与当下市场份额的流失，形成了强烈的反差，也让这场变革显得尤为迫切。

当过去的成功经验不再奏效，一场自上而下的改变就势在必行。A5L 和 Q6L e-tron，便是奥迪在这场变革中所做的关键布局，刘亦功将其概括为：「坚守行业顶尖的德系豪华标准，深入践行油电共进的战略。」

A5L 的最终定价和上市节奏，反映出奥迪一个清晰且稳健的市场策略：「分步走」。

今晚，奥迪并未将所有底牌一次亮出。它先用一个极具吸引力的入门价格（23.98 万元）和主打机械性能的 quattro 车型来稳固基本盘、抢占市场声量。

而其最大的技术王牌——华为乾崑辅助驾驶系统，则被作为后手，要等到 10 月才正式登场。这种打法，意图将 A5L 的上市周期拉长，形成两次传播高峰。但同时，这无疑也让 A5L 的智能化故事，在初期陷入了一个短暂的「期货」状态。

Q6L e-tron 的任务则是「开疆拓土」。它要深入自主品牌盘踞的中高端纯电 SUV 腹地，用「顶级三电 + 极致舒适 + 顶级智能」的组合拳，去证明传统豪华品牌也能造出更懂中国用户的智能电动车。

而将这两款车紧密联系在一起的，正是与华为的合作。

这标志着一个时代的转变。过去，外资巨头们习惯于让本土供应商扮演配角，提供非核心的零部件。而现在，奥迪选择让华为站到 C 位，负责产品最核心的智能化体验。

这种从「采购」到「联盟」的转变，是奥迪在看清中国市场现实后的清醒抉择。它承认，在智能化下半场，单打独斗已无可能。与其在不擅长的领域追赶，不如与最强的盟友联手。

当然，这种深度的捆绑也并非没有风险。将核心技术的迭代路径与外部伙伴共享，考验着双方的战略定力和协同能力。

整体来看，一汽奥迪通过 A5L 和 Q6L e-tron 这两款产品，明确了其下一阶段的发展方向：在稳固燃油车市场的同时，积极布局纯电领域，并统一将「智能化」作为核心产品力进行提升。这是一个清晰且必要的战略调整。

然而，勇气可嘉不代表前路坦途。在价格战日益惨烈、技术迭代一日千里的中国市场，这两款被寄予厚望的新车，只是为一汽奥迪赢得了重返牌桌的资格。

真正的硬仗，才刚刚开始。唯一可以确定的是，属于「BBA」可以躺赢的时代，是真的结束了。

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从亲自下场玩梗「听我讲完」，到入驻抖音「求原谅」，一向以脾气火爆著称的李想，最近变得不一样了。

这位创始人放下身段自然是有原因的——为理想汽车的「十年献礼」，也是其在纯电市场的关键战役：理想 i8 的登场，铺平道路。

在 MEGA 失利、L 系列销量承压的背景下，i8 的成败至关重要。这不仅是一款新车，更是理想试图用「第一性原理」彻底解决大型纯电 SUV「空间、续航、成本」不可能三角的答卷，承载着理想破局纯电市场的全部希望。

最终，当 Pro 版 32.18 万元、Max 版 34.98 万元、Ultra 版 36.98 万元的价格公布时，这场战役的胜负手终于落定。

「这是理想汽车创办十年来第一次在一个那么大的场地汇集这么多的人来开一场发布会。所以跟以往不同，这次发布会的时间不再是 45 分钟，而是一部电影的时间。」李想在开场时说。

下面，我们就来看看李想的这部「电影」，究竟讲述了一个怎样的故事。

一辆车，三种形态

理想 i8 的设计理念源于游艇。

发布会上，李想为 i8 独特的外形给出了一个出人意料却又逻辑自洽的答案。他认为，游艇作为空间体验最好的私人交通工具，其低阻、高座舱使用率和 360° 超大视野这三大特点，正是 i8 在设计之初就追求的核心价值。

李想坦言，「第一眼看到理想 i8 的图片，我都觉得有点丑。」但他认为，这正是理想对新时代 SUV 的重新定义，「后面越看越顺眼。」

在理想汽车的构想中，i8 同时融合了越野车、轿车和 MPV 三种车型的核心优势。

首先，作为「越野车」，i8 全系标配双腔空气悬架，且拥有超过理想 L9 的通过性。在今晚的发布会上，李想展示了 i8 顺利通过为奔驰 G 级和卫士设计的越野炮弹坑，以及在 60° 陡坡上满载六人半坡起步的场景。

其次，理想 i8 是一辆「轿车」，拥有轿车般的操控和上下车的便利性。

李想称，他向工程师团队发起了挑战，要让这台车重 2.6 吨的六座 SUV，拥有媲美宝马 i7 的操控表现。从 130km/h 时速紧急避让测试中稳健的车身姿态，到最低仅 40 厘米的地板高度，都让这台大家伙开起来更稳，用起来更方便。

最后，作为「MPV」，i8 着重于空间与舒适性，尤其是第二和第三排的乘坐体验。

李想称，i8 的第三排坐姿、坐垫长度和宽度均达到了优秀 MPV 的水准，甚至比 Model Y 的二排还要舒服，且后备箱在三排满座时，进深依然超过 L9，能够容纳两个 28 寸的行李箱。

为了支撑这一融合了多种车型优势的独特形态，理想在能源效率上做了两手准备：一方面，通过极致的造型设计将风阻系数优化至 0.218Cd；另一方面，则在核心的三电系统上深度自研。

根据李想的说法，目前市面上的供应商，并不能满足理想汽车对于更低噪音和能耗的追求，因此理想选择了自研超静音驱动电机——即便是在 122km/h 的时速下，电驱噪声也只有 30dB。同时，自研的高效率碳化硅功率芯片，还能为 i8 带来额外的 30 公里续航。

为了实现这些，理想自建了一座驱动电机工厂。早在今年 2 月，理想汽车就宣布自研自产的碳化硅功率模块和新一代电驱动总成，已分别在理想汽车苏州半导体生产基地和常州电驱动生产基地量产下线。

和 MEGA 一样，理想为 i8 配备了 5C 电池。充电时，它能在 0 到 80% 的电量区间，都保持 300kW 以上的高功率，实现了「10 分钟充电 500 公里，15 分钟充满」的速度。

续航方面，i8 的 CLTC 续航里程最高达到了 720 公里。根据汽车之家的实测数据，在模拟日常综合工况下，i8 的续航达成率均优于特斯拉 Model X 和 Model Y；而在易车平均时速 120km/h 的高速测试中，其续航表现同样超过了了两个标杆产品。

「5C 超充和 700 公里的续航是我们认为用户价值最佳的平衡点。」李想说。根据官方数据，理想已经拥有了超过 3000 座充电站和 16000 根超充桩，形成了「九纵九横」的全国高速补能网络。

除了数量，理想同样强调体验，其超充站全部建在地面，拥有超宽车位，对充电桩的边角也做了圆角处理。

对于家庭用车而言，安全是重中之重。发布会上，理想展示了 i8 与净重 8 吨的重型卡车进行相对速度 100km/h 的碰撞测试视频，其 A 柱和座舱的完整性给我们留下了深刻印象。

理想自然没有把电池安全忘了，进行了各种暴力测试，从浸水 10 天到 -40°C 冰冻，再到雷击测试，理想用一系列堪称变态的试验，验证了电池包的可靠性。

除了被动碰撞和电池这些「大安全」，理想同样关注那些容易被忽视的「小安全」。

在 i8 这样一台智能电动车上，遍布着大量的电动设备，如果使用不当，也可能给乘客带来伤害。因此，理想为 i8 配备了多达 28 个防夹电机，确保每一扇电吸门、电动车窗在关闭时都能及时感知阻碍，保护家庭成员，尤其是孩子们的安全。

这种对细节的极致追求，源于一种最朴素的责任感。「因为我自己的孩子，每天也都坐在我们的车里。」李想说。

当一个产品的创造者，同时也是它最忠实的用户时，其对安全的承诺便有了坚实的分量。

不止会开车，更会思考

如果说 i8 在物理世界给出了一个关于效率和空间的最优解，那么在数字世界，它则试图定义一个 AI 时代的新物种。

发布会上，李想揭晓了 i8 命名的由来：I，代表 Intelligence（智能），而 i8，则是全球首个配备了「双 Agent（智能体）」的智能终端。

这里的「双智能体」，一个是理想同学 MindGPT，另一个，则是 VLA 司机大模型。后者，正是理想智能化下半场的核心。

理想认为，过去的端到端模型本质上是「模仿学习」，像「猴子开车」，能模仿人类行为，但遇到没见过的复杂场景就力不从心。而 VLA 的本质是「强化学习」，它像人类一样，通过理解、思考、记忆和沟通，在反馈中总结归纳，最终真正「学会」开车，并能举一反三。

VLA（Vision-Language-Action）架构的核心，在于赋予了汽车「思考」的能力。其中的「L」（语言智能），让系统拥有了类似人类的 COT 思维链，能够对复杂的交通场景进行分析和推理决策，而不再是简单的反应。

这种「会思考」的能力，带来了几个核心的体验升级。

首先是更安全的防御性驾驶，系统能识别出路口的视野盲区并提前减速预防。其次是更平稳舒适的驾乘，在发布会演示中，车辆在连续加减速、转弯超车的复杂动作中，中控台上的橙 C 美式一滴都没有洒出来。

更重要的是，VLA 让车变得「听话」且「聪明」。你可以像和真人司机对话一样，用自然语言下达连续指令，比如「在前方蓝色车子那里停一下」，车辆便能准确执行。它甚至能记住你的驾驶偏好，比如在哪条路上你会习惯开到某个时速。

不仅是辅助驾驶，理想这次还解决了一个日常痛点——停车场缴费。

在车辆驶离停车场的过程中，理想同学会通过车身上的摄像头来扫描缴费二维码，自动完成支付，无需车主再手忙脚乱地寻找二维码或打开手机 App。这种无感支付的体验，将驾驶的便利性延伸到了出行的「最后一米」。

理想的下一站：从产品到服务

今年是理想汽车创办的第十个年头，在过去的时间里，我们创造了一些不同的东西……比如脱裤子放屁的增程电动，比如 5C 充电，还有 MEGA 的造型设计。面向未来，我们还做了很多需要更长的时间才能达成共识的技术和产品……这就是我们这家企业的核心。

李想在发布会开场的这番话，为理解 i8 的诞生提供了一个绝佳的诠释。

i8 的发布，标志着理想汽车一次深刻且决定性的转型：从一家成功的「产品公司」，向一家更具未来想象力的「服务公司」进化。

L 系列毫无疑问是巨大的成功，而油箱，就是它成功的核心原因之一。在纯电车充电难、续航短的时代，它用「可油可电」的模式，完美地解决了中国家庭用户对里程焦虑最深层的恐惧。用李想的品牌阶段论来说，这是「产品=品牌」的 0 到 1 阶段。

然而，这种产品模式的上限，是社会公共服务网络。当 L 系列车主需要长途补能时，他们依赖的依然是遍布全国的加油站，或是体验参差不齐的第三方充电桩。产品的体验，在走出车本身之后，便交给了不可控的外部环境。

MEGA 的上市，则让理想深刻地认识到，对于纯电车型，这条路走不通。

在经历了上市初期的风波后，理想通过持续优化产品、完善充电网络，最终让 MEGA 获得了市场的认可，今年的销量达到了去年的三倍。但这个过程也让理想明白：一款产品力再强的纯电车，如果补能体验糟糕、充满不确定性，就无法真正打动那些已经被加油站「惯坏」的用户。

这迫使理想必须思考一个更根本的问题：除了造一台好车，还能为用户提供什么？i8 给出的，就是这个问题的答案：一套完整的能源服务。

当用户购买 i8 时，他得到的不再仅仅是一台拥有 5C 快充能力的物理载具，更是获得了一张进入理想自建「高速能源服务网」的终身门票。这张门票背后，是一整套由「车+桩+云」构成的、理想完全掌控的闭环服务。

这套由硬件、软件和体验共同构成的闭环服务，才是理想为未来打造的真正护城河。它将竞争的维度，从单纯的产品参数比拼，拉升到了生态服务能力的对抗。而这，也正是理想品牌从「用户定位=品牌」的 1 到 10 阶段，迈向「价值主张=品牌」的 10 到 100 阶段的核心动作。

在发布会的最后，李想给出了理想全新的品牌价值主张：「私有的空间，亲密的关系，创造幸福的体验。」

这不再仅仅是为「家庭用户」服务，而是洞察到，无论是谁，都需要一个「高品质的私有空间（Home）」。

从这个角度看，i8 正是这个全新服务生态的第一个「原生旗舰终端」。它的使命，就是作为一把钥匙，为用户打开通往理想能源服务新世界的大门。

从更宏大的战略上看，i8 是理想「三步走」纯电战略中，承上启下的关键一步。

第一步，理想用增程解决了生存问题；而 i8 的使命，则是作为第二步，用旗舰产品和完善基建，解决纯电市场的信任问题。

当信任建立、网络成熟后，理想便可顺理成章地迈出第三步：推出价格更亲民的 i7、i6 等走量车型，完成从 1 到 10 的跨越，迎来又一次销量爆发。

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特斯拉终于学会了倾听，但它的第一声回应，却只说给了中国市场。

这两年，「给马斯克写信要一台更大的车」在北美几乎成了一个网络热梗。无数家庭用户抱怨着 Model Y 的空间局促，而这位 CEO 本人也曾在社交媒体上用一句轻描淡写的「OK」，承认了这一普遍需求的客观存在。

大家都在等待承诺兑现的那一天，但谁也没想到，答案会以如此出人意料的方式揭晓。

北京时间 7 月 16 日晚，特斯拉中国官方微博突然发文：「Model Y L，金秋见。」没有发布会，没有长篇大论，用最简短的文字，确认了一款中国市场首发、传闻已久的六座新车型的到来。

这是一款基于全球销冠车型 Model Y，通过加长轴距和车身，从根本上解决其空间短板的「魔改」版本。它不再试图用一个「小板凳」式的第三排去勉强充当 7 座车，而是直接变成了一台真正的六座车。

这款被冠以「L」之名的 Model Y，既是特斯拉对市场需求的一次回应，也宣告了它将以一个更务实、更具攻击性的姿态，卷入这片最激烈的存量市场竞争。

一个字母「L」的全部意义

要理解 Model Y L 的本质，必须从一组最关键的数字开始。

根据工信部的申报信息，Model Y L 的轴距达到了 3040 毫米，相比现款车型增加了整整 150 毫米，甚至比 Model X 还要长。

这 15 厘米的轴距增量，最终体现在了 4976 毫米的车身总长上，比现款长了 179 毫米，接近 18 厘米。同时，车身高度也增加了 44 毫米，达到了 1668 毫米，宽度则保持不变。

这些冰冷的数字，在官方发布的侧面对比图中变得直观起来。肉眼可见，Model Y L 几乎所有的拉伸都集中在 B 柱之后，后车门的长度被明显放大。

更关键的改变发生在车身后半段。C 柱的位置显著后移，车顶线条的下滑趋势也变得更为平缓。这彻底改变了原版 Model Y 紧凑、动感的溜背姿态，转而呈现出一种更舒展、更稳重的形态。

设计的改变直接服务于体验。更长的后门，意味着乘客进出第二排、尤其是第三排时，将拥有一个更宽敞、更从容的门洞，不必再以一种狼狈的姿势钻入车内。

而在车内，这 15 厘米的轴距增量，可以为第二排乘客带来更奢侈的腿部空间，并让出一条真正可供通行的中央过道。而车顶的增高，则确保了第三排乘客能拥有具备实用意义的头顶空间。

特斯拉的工程师们之所以要进行如此一番「大手术」，正是因为他们深知，在原版 Model Y 的车身框架内做文章是行不通的。

此前在北美市场推出的 7 座版 Model Y，其第三排空间一直被用户和媒体诟病为「只能坐狗，还不能坐大狗」，不仅空间狭小，甚至连空调出风口都未配备，实用性几乎为零。

所以，Model Y L 的出现，并非一次锦上添花的配置升级，而是一次必要的车身架构调整。这是特斯拉为打造一款合格的六座车，所必须付出的工程代价。

除了这些肉眼可见的尺寸变化，工信部的申报信息中还隐藏着更多看不见的细节。

Model Y L 搭载的前后双电机功率分别为 142kW和 198kW，综合功率 456 马力，相比现款长续航版有小幅提升。

更值得关注的是整备质量。Model Y L 的重量达到了 2088kg，相比现款长续航版的 1995kg，增重了约 93kg。这几乎相当于车上多坐了一位成年男性乘客。

对于任何一款电动车而言，重量都是续航的天敌。这多出来的 93 公斤，无疑会对 Model Y L 的能耗表现和续航里程造成影响。

另一方面，车身加长和增重，也让外界对其驾驶感受产生疑问：它是否还能保持特斯拉一贯的、被用户称道的凌厉操控和驾驶乐趣？还是会变得更偏向舒适，而牺牲掉一部分运动性？

特斯拉的工程师似乎也预见到了这一点。申报信息显示，Model Y L 的后轮用上了更宽的 275/45 R19 规格轮胎，而现款的后轮宽度为 255 毫米。

更宽的后轮意味着更大的接地面积，这通常是为了应对更重的车身或更强的动力，以提供更好的抓地力、稳定性和制动性能。这可以看作是为平衡增重影响而做出的一项工程补偿。

总之，无论是车身的重新设计，还是三电与底盘的适应性调整，都指向一个事实：Model Y L 并非一次投机取巧的「拉皮」改款。

它是在充分理解目标市场需求后，特斯拉拿出的一套系统性的产品解决方案。而这套方案，即将被投入到一场真刀真枪的市场博弈之中。

当特斯拉卷入「家庭战争」

一款产品最终能否成功，定价是关键。而在 Model Y L 的售价上，市场却出现了两种截然不同，甚至可以说是相互矛盾的预测。

最先抛出观点的，是来自最直接竞争对手的隔空喊话。理想汽车创始人李想预测，Model Y L 的价位将在 20 至 30 万元之间，这无疑是一个极具杀伤力的价格。

但另一边，部分媒体结合其传闻中「旗舰」、「更高级内饰」的定位，给出了 40 万元左右的估价。这一定价，指向的显然是一个更高端的市场。

抛开这些烟雾弹，从产品本身出发，我们或许更能得出合乎逻辑的结论。

Model Y L 的技术蓝本是售价 31.35 万元的长续航版，这应是其定价的基准。在此基础上，车身结构的加长、新增的第三排座椅、以及潜在的内饰升级，综合来看会带来 4.5 至 6.5 万元的成本与价值提升。

这意味着，新车的最终售价落在 34 万至 38 万元的区间内，才最符合商业逻辑。李想的预测更像是一种影响舆论的营销策略，而 40 万元的定价则可能让 Model Y L 曲高和寡，并非明智之举。

无论最终定价如何，特斯拉选择的，都是一个已被行业公认的风口。正如蔚来创始人李斌所言，大空间 SUV 的纯电时代已经到来。

但特斯拉的反击，似乎并不仅仅局限于 SUV 市场。据财联社报道，一款售价约 27 万元的 Model 3 单电机长续航版也即将回归中国市场。

这是一套清晰的组合拳，面对连续下滑的在华销量，特斯拉选择在两个核心战场同时发力，重夺市场主动权。

Model 3 单电机长续航版的回归，是为了巩固和加强其在 25-30 万级纯电轿车市场的竞争力；而 Model Y L 的使命，则是深入因中国家庭结构而兴起的大家庭用车腹地，直面「蔚小理」们的竞争。

本月，蔚来第二品牌乐道汽车的 L90 已开启预售，理想汽车的首款纯电 SUV 理想 i8 今天已经开放预订，而问界 M8 的纯电版也计划在 8 月上市。

无论 Model Y L 最终定价如何，它的存在本身，就足以迫使所有定位在 30 万区间的六座和七座 SUV，都必须重新审视自己的定价、配置和市场策略，以应对这个自带品牌光环和成本优势的强大变量。

透过这款产品，我们也看到特斯拉上海研发中心日益重要的战略地位。这不再是一个只负责执行生产任务的工厂，它已经开始有能力主导一款车型的深度改造，以回应本土市场的需求。

这种在中国市场验证成功后再推向全球的模式，也为特斯拉的未来留下了想象空间。当初那些在马斯克社交媒体下留言的美国用户，或许有一天，也能等来这款在中国市场淬炼过的产品。

然而，特斯拉的故事线，总是在务实与前瞻之间交替。就在公司全力应对当前市场竞争的同时，马斯克已经将外界的注意力引向了下一个节点。本周一，他发布推文称：

Just left the Tesla design studio. Most epic demo ever by end of year. Ever.

 

刚从特斯拉设计工作室出来。年底会有一场史上最炸裂的演示。

这番预告，让外界的猜测再次聚焦于传闻已久的新一代 Roadster，或是更具颠覆性的低成本入门车型。

这正是特斯拉在当前阶段所呈现出的一体两面。一面是用相对务实的 Model Y L 来回应迫切的市场需求，另一面，则是那场悬而未决的发布会——用留白，持续放大人们对未来的想象。

能够在这两种角色间切换自如，或许才是特斯拉最难被复制的竞争力。

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2025 年 4 月的上海车展，一个颇具戏剧性的场景，为后续的故事埋下了伏笔：华为常务董事余承东，出现在了合作伙伴上汽集团的发布会上。

他当场向上汽喊话，要求为即将到来的新品牌「尚界」备足产能，并放出预言，其首款车型销量将会「大爆」。这番表态，无疑是一次公开的「军令状」。

这份底气并非凭空而来。公开信息显示，为了「尚界」，华为和上汽首期就投入了 60 亿元，并组建了超过 5000 人的专属团队与一座专属工厂。在当时，这对「豪华组合」究竟会兑现出怎样的产品，成为了行业内的一大悬念。

现在，尚界 H5 正式亮相，答案开始揭晓。

除了备受瞩目的智能化配置，余承东也曾强调过，产品在被动安全和车身结构等传统领域做了重点投入。这勾勒出了尚界 H5 的基本轮廓：它试图将上汽的整车制造经验，与华为的智能技术方案进行一次前所未有的结合，其目标直指 15 万-25 万元的主流市场。

一个传统巨头的转身

第一眼看到尚界 H5，很难用「惊艳」来形容。它的设计语言传递出一种高度的克制与务实，完全没有当下新能源车型热衷的夸张线条和激进元素。

无论是与问界 M5 神似但处理得更圆润的前脸灯组，还是为了可靠性和家庭用户便利性而保留的传统门把手，所有细节似乎都在服务于一个目标：打造一辆不会犯错、能被最广泛用户接受的大众化产品。

这种务实的设计理念，最直观地体现在了车身比例上。尚界 H5 采用了典型的「短前悬、长后悬」设计，目的非常明确——将内部空间最大化，并为用户提供尽可能大的后备箱。

现有信息显示，尚界 H5 的车身长度在 4.8 米左右，与问界 M5 相近，轴距却超过了问界 M7 的 2820mm。汽车博主@孙少军在体验过后表示，其后排足以轻松容纳三名成年人，「能实现真三座」。这对于中国家庭用户而言，是一个极具吸引力的卖点。

不过，这种成熟的平庸之道和对中国用户需求的精准拿捏，也让外界产生了一个疑问：对于一个全新品牌，如此快速地拿出一款成型产品，它的设计到底从何而来？

答案指向了华为的合作伙伴——上汽集团。据《21 世纪经济报道》报道，尚界 H5 并非从零研发，其原型车正是上汽内部一款代号为 ES39 的荣威旗舰 SUV。这解释了其设计中的「上汽味」，同时，也揭示了项目高效推进的秘密。

尚界 H5 源自上汽的整车平台，这引出了一个更深层的问题：在这次合作中，上汽集团扮演的究竟是怎样的角色？

要回答这个问题，需要将时钟拨回 2021 年。

在那一年的股东大会上，时任上汽董事长陈虹面对「是否会与华为合作」的提问，给出了一个在当时引发巨大争议、却也代表了传统车企巨头普遍心态的回答，他将这种合作比作将「灵魂」交给对方，而自己只剩下「躯体」。

这番「灵魂论」清晰地表明，作为彼时中国车市连续 18 年的销量冠军，上汽有足够的底气和骄傲，去主导自己的智能化转型之路。

然而，市场的变化远比想象中更迅速、更残酷。仅仅三年之后，支撑这份骄傲的基石开始动摇。

2024 年的年度销量数据显示，上汽集团销量同比下滑了 20.07%，其维持了长达 18 年的中国车企销量第一的宝座，正式被比亚迪超越。

比销量滑落更严峻的，是盈利能力的危机。根据上汽集团正式发布的年度报告，其在 2024 年的归母净利润为 16.66 亿元，同比骤降 88.19%。近九成的利润蒸发，暴露了其在新能源转型迟缓、合资品牌优势减弱下的巨大压力。

危机往往是变革的催化剂。在新的管理层带领下，上汽的战略思路开始出现明显转变，开放合作成为新的主题词。上汽集团现任总裁贾健旭在公开场合的表态，最能代表这种变化：

一个人走一万步，不及一万个人走一步。

如今的上汽，已经从过去相对封闭的自主研发心态，转向了更务实的产业协同模式。尚界项目，正是这一新战略下最重要、也最坚决的落地。此前被反复提及的 60 亿元首期投资和 5000 人专属团队，正是上汽将开放理念转化为行动的证明。

而贾健旭在上海车展上回应余承东的那句「上汽躬身入局，一定会拿出最好的资源支持尚界成功」，彻底宣告了「灵魂论」的终结。

一场「科技平权」的豪赌

上汽提供了坚实的「筋骨」，那么，华为又为这具躯体注入了怎样的「灵魂」？答案直指其最核心的竞争力：一整套完整的智能技术解决方案。

这套方案的核心，由三部分构成：业内公认体验领先的鸿蒙智能座舱、华为 ADS 4.0 辅助驾驶系统，以及作为「眼睛」的、与旗舰车型问界 M9、尊界 S800 同规格的 192 线激光雷达。

对于 ADS 4.0，华为用一个形象的比喻来解释其进化的意义：这是一次从「95 分到 100 分」的冲刺。当行业大部分玩家还在解决智驾「从不可用到可用」的问题时，华为已经开始琢磨如何让它「好用」。

在官方演示中，在上海陆家嘴这样的地狱级路况，ADS 4.0 无保护左转成功率能达到 98%；在信号丢失的地下停车场，它可以实现多达五层的路径记忆。正是这些解决用户痛点的能力，构成了用户口中的口碑基础。

而尚界 H5 最具颠覆性的一点，就是将这一整套技术下放到了 20 万以内的价格区间。作为鸿蒙智行重点打造的「亲儿子」，未来尚界车型还可能获得途灵底盘等更高级别的技术赋能。

不过，手握技术底牌的尚界 H5，前方的道路也并非一片坦途。

内部的挑战，源于华为和上汽这两大「巨人」的合作模式。尚界 LOGO 中醒目的「SAIC」字样，已经表明上汽在合作中拥有极强的话语权。未来在产品定义、渠道归属等核心问题上，双方如何高效协同、避免内耗，将是外界持续关注的焦点。

外部的挑战则更为直观。15-25 万的 SUV 市场堪称一片「血海」，这里早已盘踞着比亚迪宋、小鹏 G6、零跑 C11、乐道 L60 等一众强悍的对手，甚至还有丰田 RAV4 这种月销近 2 万辆的燃油车「常青树」。

尚界在销量上的压力，随着鸿蒙智行「年销百万」目标的提出而变得更为具体。数据显示，联盟上半年销量刚过 20 万，要完成目标，下半年每月存在近 8 万台的巨大缺口。而除问界外，智界 S7 等车型的销量表现平平，这让尚界 H5 能否成为第二个增长极，显得至关重要。

而尚界 H5 的每一个对手，都在成本、品牌心智或补能体系上构筑了自身的护城河，想凭借技术优势从中突围，依然需要经历一番残酷的市场肉搏战。

面对内外的双重挑战，尚界 H5 的破局之路在哪里？答案或许就藏在它看似平平无奇的设计和「科技平权」的核心理念之中。

尽管它的外观被指过于普通，但这在追求最大用户公约数的主流市场，并不算是一种劣势。尚界主动放弃了用激进设计去博取眼球，而是将所有资源和赌注，都压在了用户真正常用的体验上。

实际上，这种打造国民级爆款的思路，恰恰深植于上汽集团的基因之中。回顾中国汽车市场的发展史，上汽几乎在每个时代都成功定义了当时的「国民神车」。

从 80 年代的桑塔纳，到 90 年代的帕萨特，再到 21 世纪初统治 MPV 市场的别克 GL8，上汽一次又一次地精准捕获了不同时期中国家庭的核心需求。

如今，尚界 H5 的诞生，可以被看作是上汽在新时代，联合华为这一技术外援，再次向「国民神车」宝座发起的一次冲击。只不过这一次，驱动「神车」的核心引擎，从可靠的发动机，换成了先进的智能化。

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理想 i8 还没上市，就已经被扒光了。

就在昨晚，当关于这款车最后的悬念——内饰，也随着谍照的流出而公之于众时，理想 i8 的产品拼图终于完整。

谍照中，i8 的座舱布局清晰可见：前排，是那套用户早已熟悉的 L 系列双联屏布局。往好了说，这是一种聪明的维稳，用最低的学习成本来留住核心用户的操作习惯。

至于二排，乍一看也和理想的现有车型没有太大区别，同样是冰箱、彩电、小桌板，以及带腿托的大沙发，估计会是两张零重力座椅。

虽然并没有三排的照片，但我们依旧可以通过后备厢略窥一二。再者来说，毕竟这是一辆理想，三排的空间和配置大概率都不会差。

至此，i8 的外观、内饰、三电核心参数，乃至官方对标竞品的详尽分析，都已不再是秘密。

也难怪李想会考虑在这次的发布会上「讲故事」。

前两天，李想在社交平台上做了个小调研，表示自己「除了讲理想 i8」，还希望在这次的发布会上「围绕我们的『理想和幸福』多讲讲」。

李想的这个想法，其实正点出了理想汽车当下最核心的任务。当一款车的产品力细节，从冰箱彩电到三电参数，都已被市场提前「开箱」后，发布会再单纯地罗列功能，确实会显得乏力。

此时，比展示「有什么」更重要的，是讲清楚「为什么」。讲好 i8 背后的产品逻辑，讲好理想的高端纯电故事，才是打消市场疑虑、建立品牌认同的关键。

这就引出了一个更深层次的核心问题：

既然产品力如此全面，理想汽车为什么要不惜投入巨额成本，去打造这样一款在形态上打破常规，甚至不惜引发争议的产品？它独特的比例和造型，究竟从何而来？

答案并非简单的美学创新，而要回归到理想造车的核心思想武器——第一性原理。

我们运用第一性原理，而不是比较思维去思考问题…… 一层层拨开事物表象，看到里面的本质，再从本质一层层往上走。

——埃隆·马斯克。

理想 i8，不是真正的「SUV」

要理解理想 i8 的设计，就必须先理解它要解决的根本问题。

在理想官方的解读中，理想汽车产品经理 @莱因哈特在拉伸 指出，当前大型六座纯电 SUV 市场，普遍存在一个难以调和的「不可能三角」。

简单来说，为了保证家庭用户看重的乘坐空间，车身尺寸必须做大。但车一旦做大，重量和风阻就会剧增，这对于续航极其敏感的纯电车型来说是致命的。为了弥补，厂商只能堆砌更大的电池包，但这又会进一步推高整车重量和成本，最终陷入「车大、价贵、续航却依然平平」的恶性循环。

在他看来，理想 i8 的起点，正是为了打破这个僵局。理想的目标非常明确：打造一款能同时提供长续航、大空间，并且价格合理的六座纯电 SUV。要实现这个目标，就不能再沿用传统 SUV 的设计思路，而必须从形态上进行一次彻底的效率升级。

理想 i8 给出的答案，可以说既在意料之外，又在情理之中。正如前魅族高管李楠所指出的，理想 i8 本质上并不是一辆 SUV，而是一辆「风阻优化过的 Wagon（瓦罐）」，理想只是用最受市场欢迎的 SUV 外衣将它包装了起来。

我们先看车头。

通过理想官方发布的剖面剖析和对比图，可以清晰地看到 i8 拥有一个极短、极低的前悬，并将 A 柱和前挡风玻璃大胆前移。这是因为它放弃了对大尺寸前备箱的执念，将每一寸纵向空间都毫不吝啬地让给了座舱，这是对「空间效率」最直接的贡献。

再看车尾。

i8 的溜背造型，是在空气动力学和三排空间之间做出的平衡。它的线条比传统 SUV 流线得多，但又不像特斯拉 Model X 那样一溜到底。这种看似「妥协」的设计，目的只有一个：保证第三排乘客能拥有舒适的头部空间。

*要实现这一点，大概率也和 i8 的后电机体积较小有关，李想应该会在发布会上提到这一点。

也正因如此，当有人质疑其形态像 MPV 时，理想官方能自信地从设计底层逻辑上给出解释：

i8 的车身比例与 Model X 这类 SUV 如出一辙，而非 MPV。它的形态，完全是由内部空间和外部空气动力学这两个核心诉求，共同塑造而成的。

这套由第一性原理驱动的原生纯电造型，在解决了空间与能耗的核心矛盾之后，还为理想 i8 带来了两个足以改变驾驶者和乘坐者体验的、却又极易被忽略的关键优势。

第一个，是远低于传统大型 SUV 的整车重心。

数据显示，理想 i8 的整车高度仅为 1740mm，作为对比，同级别的问界 M9 纯电版车高是 1800mm。更重要的是，对于 i8 这种溜背造型而言，其实际质心会比同样高度的方正 SUV 更低。再加上与特斯拉 Model X 接近的、更低趴的离地间隙，共同造就了 i8 在动态上的先天优势：

在过弯时拥有更小的侧倾，在经过颠簸路面后车身晃动也收敛得更快。

*这里必须要叠个甲，具有先天优势不代表它一定有优势，具体还是要看悬架取向。

第二个，则是开阔的「无遮挡」式前向视野。

得益于那个被极致压缩、并大幅下压的车头，i8 的驾驶员将获得类似特斯拉的驾驶视角——向前望去，视野里几乎全是路面，而没有机盖的阻挡。这种通透感，在特斯拉上获得了大量好评。

如今，理想也想为这辆长达 5.1 米，可供 6 人乘坐的家庭用车，提供轻松和自信的驾驶感受。

认知的战场

理想 i8 是一款再次定义纯电 SUV 的创新型作品，意味着我们要做很多「认知开荒」工作，让更多人理解我们为什么要这么干的。

当一款产品在工程逻辑层面做到极致，它的挑战往往就已从物理世界，转移到了认知世界。李想显然很清楚这一点。 理想 i8 就是这样一辆车，它在解决了技术和体验的诸多难题之后，迎来了那个所有先行者都无法回避的、最根本的挑战——

如何与市场现有的、根深蒂固的认知进行沟通。

首先，是消费者对于「品质」的感知问题。

不仅仅是前文提到的低重心和开阔视野，正如超级充电站创始人常岩所指出的，i8 的许多核心价值都属于需要亲身体验才能领会的「隐性福利」，那套看起来没什么变化的无聊内饰，其实也玩出了许多新花样，包括但不限于：

• 内饰造型变化带来的使用便利度提升；
• 主驾前方新加入的音响和灯带来了更多交互可能；
• 座椅坐感及坐姿的升级；
• 内饰材质的提升。

他提到的「整车少了以往理想产品的庞大感」，也从侧面印证了低重心和宽视野带来的驾驶体验的提升。

一个在工程逻辑上如此自洽、在用户体验上又充满巧思的产品，其最终的市场表现，还需要回到真实的竞争环境中去检验。理想 i8 的战场，并非只有一处。

首先，是面向庞大的豪华燃油车用户群体。对于这部分刚刚决心转向纯电的用户，i8 最大的武器，就是那张已经铺开的 5C 超充网络。理想试图用超过 2500 座超充站和「充电 10 分钟，续航 500 公里」的硬实力，去化解他们对补能最原始的「恐惧」。

对于那些已经是纯电车主的升级用户，i8 给出的理由则更为综合：它不只是一项长板突出，而是试图在空间效率、补能速度、家庭豪华体验这几个核心维度上，提供一个没有短板的「最优解」。

最后，是那场微妙但至关重要的「内部战役」。理想需要向自己最忠实的 L 系列用户证明，i8 的纯电体验是一种真正的升级。

这三个战场看似不同，但最终的决胜点是共通的：真实的用户体验。无论是哪个群体的消费者，最终打动他们的，一定是 i8 开起来的质感、用起来的便利，以及对那张充电网络「随时可用、随处可充」的信心。

当然，即将于 7 月 29 日公布的最终售价，会非常直接地影响这个说服过程的难度，价格将是用户衡量这次消费习惯改变是否值得的重要标尺。

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今晚，新款零跑 C11 正式上市，最终的悬念也随之揭晓。

增程版官方指导价 14.98 万元 – 15.98 万元，纯电版 14.98 万元 – 16.58 万元。起售价相较于预售价再度降低 1 万元左右，正式杀入 15 万元以内的价格区间，再次印证了那句「等等党永远胜利」的老话。

造型做减法，科技做加法

一款已经被市场验证的经典车型要如何改款？零跑给出的答案是：在造型上做减法，在体验上做加法。

在今晚的全新 C11 上市发布会上，零跑科技高级副总裁曹力表示，这次的年度改款涉及到造型、座舱、续航、辅助驾驶、驾控以及安全六大维度，有超过 48% 的核心零部件都进行了焕新与升级。

先从外观说起，零跑认为，C11 的造型设计，核心就是「耐看，不过时」。

新款 C11 并没有追求夸张的线条，而是延续了科技自然美学的设计语言。经典的临风腰线、源于自行车竞速灵感的 30 度溜背、同级率先使用的无边框车门都被保留。

改变在于细节，纯电与增程版统一了更为简洁、科技感更强的前脸设计，贯穿式前灯组在维持经典轮廓的同时，亮度提升了 21%。全新的 20 英寸「掠风」轮毂，搭配高性能的绿色四活塞卡钳，在视觉上带来了不少运动感。

进入车内，熟悉的两横三纵立体布局和环抱式设计依然还在，但豪华感与科技感的营造，却有了质的飞跃。

全新的双色 Nappa 真皮方向盘、灵感源自澳洲尤加利木的天然木纹饰板（注意「灵感」二字），以及新增的「岩砂棕」与「浮光灰」两款内饰配色，共同构建了座舱的视觉高级感。

副仪表台同样经过重新设计，50 瓦的无线风冷快充和采用天鹅绒机理的置物面板，提供了不错的品质感。

智能化是这次座舱升级的重头戏。三联屏被全新的组合所取代：一块同级最大的 17.3 英寸 2.8K 悬浮式中控大屏，边框收窄至 6mm，彻底告别了「宽边框」的槽点。

最大的惊喜，莫过于那块 60 英寸的自研 AR-HUD。

这套从光学到软件完全自研的抬头显示系统，亮度高达 16000 尼特，即便在正午阳光下也清晰可见。据曹力介绍，这套系统应用了 DRP 技术，解决了佩戴偏光墨镜后 HUD 无法看清的行业难题。

而这一切的背后，由全系标配的高通骁龙 8295 旗舰芯片和全新 Leapmotor OS 4.0 plus 系统，来提供流畅支持。

值得一提的是，素有「平价理想」之称的零跑，这次虽然加入了大尺寸的 AR-HUD，但他们没有跟随理想的脚步，坚持保留了液晶仪表盘。因为他们调研发现，仍有超过半数的用户对此抱有依赖。零跑没有强迫用户去适应 ，而是将选择权交还给用户。

零跑的堆料艺术

比起造型设计，零跑这次在舒适性的「加法」做得更为极致。

零跑为 C11 打造了全新的「舒适云感座椅」，通过对标二十多款豪华品牌，并邀请上千位用户进行多轮评测，实现了对不同身材的普适性。

配置上，前排座椅不仅配备了加热和八点式按摩，通风功能也升级为更高效的吸风式，副驾更是新增了四向电动腿托。

当然了，这种舒适并没有遗忘后排。后排乘客同样拥有了吸风式通风、两档靠背调节和座椅加热功能，多功能触控屏和隐私玻璃同样得以保留。

最喜闻乐见的是，C11 依然厚道地保留了 1.49 平方米全景天幕下的电动遮阳帘，给予用户最实在的物理防晒。

而在听觉上，C11 号称搭载了与奔驰同源的 21 扬声器音响系统，支持杜比全景声，并由比利时声学专家亲自调音。听起来挺玄乎，但具体效果还有待检验。

另外，零跑首次加入了智能香氛系统，有三种定制香型可供选择。

在核心的三电与驾控层面，新款 C11 同样是「全系标配即高配」。纯电版入门即配备 800V 高压平台，续航提升至 640km，18 分钟即可完成 30%-80% 的补能。

增程版则拥有同级领先的 300km 纯电续航和 1220km 的综合续航（均为 CLTC）。同时全系标配了前双叉臂、后五连杆的悬架结构与 FSD 可变阻尼减震器，驾乘体验大幅提升。

在智能化下半场，辅助驾驶能力是关键。新款 C11 搭载激光雷达与高通 8650 芯片，并引入了端到端大模型技术，支持高速领航、城市通勤领航以及记忆泊车等高阶功能。

更重要的是，这些功能交付即可使用，并且对所有用户免费。

零跑 C11 的 5 个故事

如果说价格和配置是新款零跑 C11 的骨架，那么发布会上朱江明分享的五个故事，则为这款车注入了灵魂。

发布会的地点选得颇有深意——杭州运河文化中心，四年前，第一代 C11 正是在这里发布的。朱江明坦言，四年前大家对零跑的前景还带着疑问；而四年后，越来越多的人会说「零跑越来越好了」。

这种「越来越好」最直接的证明，是 C11 在过去四年里，成为了新能源中型 SUV 市场累计销量仅次于特斯拉 Model Y 的存在。即使到了车款生命末期的今年 5 月份，C11 依然以 8225 辆的成绩，位居中型 SUV 销量榜第四位。

也许考虑到产品所处的价位段，零跑汽车一直以来都不太靠「讲故事」来卖车，但今晚，朱江明给我们讲了 5 个关于 C11 的故事。

「大家可能不知道，C11 当年还差点夭折。」朱江明说。

时间回到 2019 年，零跑的首款车 S01 销量不佳，叠加新能源行业的投资低潮的到来，公司资金极度紧张，以至于 C11 这个被寄予厚望的项目，也被迫按下了暂停键。朱江明回忆，2020 年初的那段日子，是他「这辈子遇到过的最艰难的时刻」。

在极度的焦虑中，这位理工男想到的唯一破局之法，还是回归技术与产品。他想清楚了两件事：

第一，新能源是大势所趋，寒冬终将过去；第二，C11 必须做「越级」的产品，用 15 到 20 万的价格，实现 30 到 40 万的配置和体验，才能成功。正是这个在绝境中诞生的核心战略，将 C11 从死亡线上拉了回来。

将项目救回来只是第一步，第二个故事则关于 C11 的「细节」。

朱江明分享了一些零跑在产品开发上的小心思。比如为了不让纸巾盒破坏内饰的和谐，就把它隐藏在扶手箱内；为了解决下雨天雨伞的收纳痛点，在车门板设计了干湿分离的雨伞槽，雨水甚至能通过专门的管道流走。这些看似微小的细节，恰恰是口碑最坚实的基石。

第三个故事，关于初心与「全域自研」。

很多人不知道的是，零跑其实是国内首个实现自研 ADAS 芯片「凌芯 01」量产的车企，这款芯片在 C11 上累计搭载超过 30 万片。但朱江明坦诚，车企做芯片很难算得过经济账。当初之所以做，是因为市面上没有合适的选择。

这恰恰点明了零跑「全域自研」的本质——它不是为了自研而自研，而是为了掌握核心技术、不受制于人，从而能快速地将最好的技术应用在产品上。正是这份底气，才有了从 Leap 3.0 到 3.5 架构的快速迭代，才有了今天全系标配的激光雷达与高阶智驾。

自研是零跑的「里子」，用户的声音则是零跑的「镜子」。第四个故事，就来自一个叫「砂岩棕」的内饰颜色。它并非设计师的灵光一闪，而是四年前由用户在多轮共创评审会中，从多个方案里投票选出的。

朱江明说，「用户就是我们最好的产品经理」，如今，这种共创机制在零跑已是常态。

最后一个故事，关于时间的复利。C11 当年的首月订单是 3388 台，一个在当时看来平平无奇的数字。但时间给出了最好的答案：它的月销量从千台、四千台、七千台，稳步增长到今天突破万台。

朱江明自豪地抛出了那个最经典的对比：2021 年上市的新能源车，到今天还能持续热销、保持强大生命力的，除了 Model Y，就是零跑 C11。

C11 乃至整个零跑的产品似乎都有一个共同点：它们都不是一上市就爆火的网红，而是靠着用户真实的口碑积累，像滚雪球一样，越做越经典。

这五个故事，就是零跑过去十年造车理念的缩影。它解释了这家企业为何能在惨烈的市场竞争中，一步一个脚印地走到今天。面对未来，朱江明给出了一个更长远的承诺：

30 年后，如果零跑还在的话，那么 C11 也一定还在，要像丰田的卡罗拉一样，把经典的产品打造成品牌的常青树。

这是零跑对自己的期许，更是对所有在时代中奋斗者的致意。

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前几天，我刷到了这样一条视频：

一群日产轩逸车主，将他们的座驾整齐地排成一列，煞有介事地准备进行一场「零百加速赛」。倒数结束，引擎轰鸣，弹幕和评论区里充满了快活的空气。

所有人都心知肚明，这更像是一场自嘲式的狂欢。作为常年霸占「马路三大妈」榜单的车型，轩逸的佛系早已深入人心，它甚至还有一个专属的性能梗——CVT 介入了！

就是这样一款在车主和路人眼中都与「激情」二字绝缘的车型，最近却在另一个维度上，把「油门」踩到了底。东风日产一纸官宣，将轩逸经典的售价直接打入了前所未有的 6.68 万元区间。这甚至还不是终点，在终端市场，这个价格早已被经销商进一步下探至接近 6 万元的水平。

但实际上，这辆几万元换来的合资神车，已经被砍到「底裤」都不剩了。

一辆来自过去的新车

被砍到「底裤」都不剩，并不完全是一句玩笑话，但有趣的是，在层层剥离了所有非必要的装备后，日产精准地留下了两样东西，那两样在很多人心中，定义了日产这个品牌的核心资产。

首先，你得到了一套历经百万中国车主验证，成熟到近乎乏味的动力总成——代号 HR16 的 1.6L 自然吸气发动机与 CVT 无级变速箱的组合。

当然，在性能参数上它早已被这个时代的电机远远甩在身后，但它的核心价值也正在于此：没有复杂的结构，没有激进的调校，只有数十年如一日的平顺、可靠。

它的官方 WLTC 综合油耗低至 5.99L/100km，只需要加注最基础的 92 号汽油。这种对钱包的极致友好，是它最硬的通行证。或许正是基于这份底气，东风日产才敢为这台 6 万多的小车，许下一个「动力总成终身质保」的承诺。

这在某种意义上，倒也算是对当下新技术的可靠性焦虑的一种传统回击。

其次，你得到了那张著名的「日产大沙发」。在各大车企都在比拼屏幕尺寸、芯片算力的今天，日产依旧保留了自己的祖传手艺。宽大、厚实、柔软的座椅填充，对身体的支撑和包裹都恰到好处，能最大程度地过滤掉路面的细碎颠簸。这一点，打车打到过轩逸的朋友，应该比较有发言权。

那么，代价是什么呢？代价是，你几乎失去了一切与「2025 年」这个年份相关的科技和舒适配置。

当你习惯性地转头，望向中控屏时，等待你的只是一个可以放下硬币和发票的塑料储物格。当你准备享受自动空调的恒温时，你会发现那是需要手动旋转、带有浓浓复古气息的机械式旋钮。

它的座椅是朴素的织物材质，无论是前后还是高低，都需要你亲力亲为地手动调节。甚至连非全尺寸备胎，在这次改款中也被一并取消，取而代之的是一套补胎液。

好在，它的车窗并不是手摇的。（说明还有降价的空间？）

可以说，当一台比亚迪秦 L 的车机和舒适配置全部失灵时，你就得到了一台全新的轩逸经典。如此朴素的配置，自然会引发一个更深层的疑问：看得见的地方都省了，那看不见的地方呢？降价会不会意味着偷工减料？

一个反常识的结论是，对于轩逸经典这款车，为了维持低价，日产最理性的选择恰恰是「保持原样」。

作为一款累计销量早已突破百万的超成熟车型（保守了，应该说活化石），轩逸经典的整条供应链、生产模具和研发成本早已被摊薄到极致。此时，去重新寻找、验证、并采购一套新的、更廉价的零部件，其带来的不确定风险和综合成本，远比继续使用现有的大规模、成熟、可靠的零件要高得多。

但这也不是说轩逸的「可靠性」光环毫无瑕疵。其核心部件之一的 CVT 变速箱，在 2022 款等较早车型上，确实曾因异响、顿挫等问题，收到过大量用户投诉，这也是市场对这套动力总成疑虑的主要来源。

日产显然在这方面下了苦功。根据车质网的数据对比，相较于 2022 款车型高达上百宗的相关投诉，2024 款车型的同类问题已锐减至个位数，可靠性得到了肉眼可见的改善。

一车传三代，人走车还在。总之，你大概率是开不坏一辆轩逸的。

日产在用轩逸赌未来

我们把镜头从这台车本身拉远，放到整个市场的宏观棋盘上，轩逸经典这次看似突然的「自降身价」，背后的战略意图还是很清晰的。

这首先是一次面对入侵的被动防御。

近年来，以比亚迪秦 PLUS 为首，包括长安启源 A05、吉利银河 L6 在内的一众自主品牌新能源车型，已经通过「油电同价」甚至「电比油低」的凶猛打法，将战火烧到了 10 万元以下的主流家轿市场。在这些新对手面前，轩逸在智能化、动力性能和科技配置上的短板被无限放大，几乎没有招架之力。

销量能够说明一切：2023 年 12 月，轩逸月销量接近 5 万辆，现如今，尽管它依旧位居销量榜前列，但月销已经跌到了 2 字头。

正因如此，日产必须要守住轩逸。

要理解日产的这步棋，就必须先理解轩逸对日产有多重要。它早已不是一款普通的车型，而是整个东风日产的顶梁柱和压舱石。官方数据显示，在 2023 年，轩逸一款车的销量，就占到了整个东风日产总销量的 54.7%——一半以上的江山，都压在这一款车上。

即便在竞争白热化的 2025 年 5 月，轩逸系列的月销量依然高达 2.86 万辆。这个数字，既是日产面对新对手时最大的底气，也是其无论如何都不能失守的生命线。

但守住这条生命线，只是故事的第一层。如果我们仔细研读那份日产中国最新的 5 月销量报告，会发现一个有趣的现象：在公布轩逸销量数据的同时，日产用同样、甚至更多的笔墨，去宣传其全新的新能源车型——N7。

这就是东风日产当下的核心战略：一场油电并行的作战。

轩逸的使命，就是用自己这个旧时代的身躯，去为日产在新时代的生存，完成一次至关重要的「输血续命」。这既是它的宿命，也是这家百年车企，在时代十字路口上，最现实的选择。

但现实的选择，往往伴随着现实的代价。

轩逸经典这剂为日产续命的良药，其副作用也同样清晰，甚至已经反映在了冰冷的数据上——「以价换量」的策略，正在真实地、可量化地损害日产的品牌价值。

根据全球汽车调研机构杰兰路（JATO Dynamics）近期发布的 2025 上半年品牌健康度研究，日产的品牌档次指数已经从 2022 年的「中档品牌」，滑落至「经济品牌」行列。与此同时，其长期的竞争对手丰田和本田，则依然稳居「中档品牌」阵营。

这背后隐藏的风险不言而喻：当日产的品牌标签与「经济实惠」深度绑定，未来它要如何支撑起高价值新能源车的定价与市场定位？

更深层的危机，则来自于轩逸所依赖的传统「护城河」正在快速融化 。

事实上，这辆车的畅销，很大程度上得益于老一辈消费者对「日系车可靠耐用」的刻板印象。但对于在互联网和新能源环境中成长起来的新一代消费者而言，这种品牌惯性几乎不存在。他们的价值标尺，是智能座舱、是零百加速、是科技体验。而这些，恰恰都是轩逸经典所无法给予的。

因此，轩逸经典是日产递给当下市场的一份最现实、最精明的答卷，但它同样是一剂「甜蜜的毒药」。它所争取到的时间窗口，并非无限。

当它的历史光环和口碑红利被消耗殆尽时，如果日产新能源仍未能在市场上建立起足够强大的竞争力，那么今天守住的这片江山，最终也可能成为拖累其彻底转身的沉重包袱。

这既是它的成功，也是它的悲哀。

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2025 年，中国主流车企们有一个有趣的共识，：产品清单里，必须得有一台能打的大型 SUV，三排座，油电同吃。

这片曾由奔驰、宝马的百万级 SUV 所定义的细分市场，在被理想、问界证明是一座富矿之后，迅速成了全行业的引力中心。如今，这里玩家云集，战况激烈，谁想在这里站稳脚跟，都得亮出真正的底牌。

今晚，极氪加入了战局，旗下首款混动大六座车型——极氪 9X，正式亮相。

1400 匹，3.1 秒，和超跑抢饭碗

在极氪看来，当下混动与增程市场最大的痛点，是用户日益增长的「纯电需求」与产品普遍落后的「400V 架构」之间的矛盾。虽然这些车可以加油，但每逢出行高峰，高速充电站依旧不乏混动车型的身影。

极氪科技副总裁徐云在发布会上引用了一句用户心声：「只要你开过一脚电，就不想再加一滴油」。

极氪的想法是，既然你非要用电，那么就用得爽快一点，他们给出的答案是浩瀚超级电混。

这套系统并非简单的油电相加，而是基于极氪的纯电技术积累，从性能、续航、补能三个维度，提升混动产品的体验。

首先是性能。

极氪 9X 搭载的三电机系统，总功率突破 1030 千瓦，换算成马力就是超过了 1400 匹。这让一台全尺寸 SUV 的零百加速时间缩短到了惊人的 3.1 秒，不仅超越了对标的保时捷卡宴，即便是和法拉利 Roma、保时捷 911、兰博基尼 Huracán 比比加速，也完全不是问题。

更重要的是，极氪还解决了混动车普遍存在的亏电性能衰减问题，凭借一台专门定制、热效率高达 46% 的 2.0T 发动机，即便在电量仅剩 20% 的亏电模式下，极氪 9X 的零百加速也仅比满电时慢 0.2 秒，几乎做到了无差别体验。

其次，是真正的长距离纯电续航。

浩瀚 S 架构源于纯电平台，这让它在三电系统布置上拥有天然优势。极氪为 9X 塞进了一块混动产品中前所未有的 70 度大电池，将 CLTC 纯电续航里程直接提升到了 380km。这意味着，在绝大多数日常通勤场景中，极氪 9X 完全可以作为一台纯电 SUV 来使用。

最后，是补能效率。

电池大了，充电速度也必须跟上。依托 900V 高压架构和与宁德时代联合开发的 6C 电池，极氪 9X 从 20% 充至 80% 电量仅需 9 分钟，比市面上绝大多数纯电车型还要快。

找不到充电桩？别忘了它还有一台发动机。

极氪 9X 发动机的峰值功率高达 145kW，这个功率甚至超过了不少快充桩，即便是车辆持续以 120km/h 的高速行驶，也可以实现边开边充电。

一台会思考的「公路坦克」

拥有了媲美超跑的加速和后顾无忧的能源体系，只是成为旗舰的第一步。对于一台全尺寸 SUV 而言，如何将这超过 1400 匹的强大马力平顺地传递到地面，并转化为顶级的行驶质感，是更严峻的考验。

这，便是浩瀚 AI 数字底盘需要回答的问题。它的目标非常明确：在一台车上，同时实现劳斯莱斯库里南的稳定舒适，和路虎揽胜的全地形能力。

为了实现这个目标，硬件肯定是要堆的了。

极氪 9X 全球首发「闭式双腔空气悬架 + 双阀 CCD 电磁减振器」，再配合 48V 主动防倾杆技术，这三者的组合，在硬件规格上已经超越了现有的百万级旗舰。

值得一提的是，这是中国品牌第一次用上主动防倾杆，在以往，我们只能在劳斯莱斯库里南、阿斯顿·马丁 DBX 上看到这项配置。

这些顶级硬件带来了立竿见影的性能提升。双腔空悬不仅能实现媲美硬派越野的 288mm 最大离地间隙，其悬挂抬升速度更是传统方案的四倍以上；48V 主动稳定杆则赋予了这台大型 SUV「接近零侧倾」的动态表现，在发布会的绕桩测试中，其姿态控制甚至不输库里南。

极氪还提到，硬件堆料只是基础，真正的颠覆在于让底盘拥有一个「大脑」——定盘智能中枢。它并非一个孤立的底盘控制器，还能够实时调用辅助驾驶系统的算力和感知能力，对车辆动态进行预判和指挥。

例如，在侧向碰撞发生前的瞬间，系统可以利用感知硬件提前预判，主动抬升一侧车身，用最坚固的门槛梁去抵御撞击；在时速 120km/h 的干湿混合路面高速行驶中，即便发生单侧轮胎全爆，系统也能在 200 毫秒内完成动力和悬挂的重新分配，确保车辆直线稳定刹停。

甚至在面对看不见的横风时，底盘也能提前识别并主动调整悬挂和转向，在十级狂风中将车身偏移控制在 20cm 以内。这种预见风险、化解风险的能力，是其与传统底盘最本质的区别。

接着，就到了极氪发布会上必不可少的「安全环节」。

徐云表示，极氪 9X 的车身扭转刚度达到了的 41600 牛·米/度，一举超越了库里南保持的 SUV 纪录。这背后，是四大一体式压铸集成结构等工艺的应用，以及 A、B 柱的 2000 兆帕超高强度钢。同时，针对混动车型的特点，极氪还首创了「第三吸能盒」，放置在发动机和乘员舱中间。

如果说浩瀚安全盔甲构筑了被动安全的坚固防线，那么千里浩瀚智能辅助驾驶系统，则专注在主动安全和未来出行体验上。

极氪 9X 的智能座舱标配两颗 8295 芯片，而在其顶级的 H9 智驾方案中，更是全球首发搭载双 NVIDIA DRIVE Thor 芯片，总算力超过 1400 TOPS。这为整套复杂的算法系统提供了充裕的算力冗余。

在感知硬件上，极氪 9X 带来了行业唯一的 5 激光雷达方案，首次实现了激光雷达 360° 的全方位覆盖。

其中，负责前向感知的是一颗来自速腾聚创的 520 线长距激光雷达，另有 4 颗高精度固态激光雷达布置在车辆四周，配合全车总计 43 个感知单元，构筑了一个无死角的感知矩阵。

这套顶级的软硬件组合，让「无图园区漫游」等高阶功能得以实现。

比技术更难的，是讲好一个故事

就在几天前，吉利集团公布了上半年的销量战报。在一片高歌猛进的数字中，极氪的成绩单显得有些刺眼。当吉利新能源整体同比猛增 126%、银河系列势不可挡之时，被整个集团寄予厚望的极氪，增长率却仅为 3%。

这个数字，与年初定下的宏大目标形成了鲜明反差。因此，今晚发布的极氪 9X，它所承载的使命远比看上去更沉重：它不仅是一款旗舰产品，更承载着重新拉动品牌增长的厚望。

在这个价位段，竞争的本质，是技术实力与品牌价值的正面碰撞。而品牌价值，恰恰是极氪需要直面的挑战。

全球汽车调研机构杰兰路（JATO Dynamics）近期发布的 2025 上半年品牌健康度研究报告显示，在行业整体口碑下滑的背景下，理想与问界的 NPS 仍高居行业前两位。

NPS，即用户净推荐值，是衡量品牌忠诚度和口碑的黄金标准。它只问一个核心问题：你有多大意愿，把这个品牌推荐给亲友？

理想与问界的成功，再次证明了高用户推荐度与市场领导地位之间的强关联。而极氪，则以 31.4 分的得分，排在了 44 个品牌中的第 41 位，处于垫底水平。

这个数字，比 3% 的销量增速更令人警醒。它意味着在最核心的用户群体中，极氪的品牌推荐意愿已处于冰点。这不仅影响当下的销售，更在透支未来的品牌潜力。

对于极氪这样的处境，我们并不陌生。此前的极氪 009 光辉版，在产品力上同样登峰造极，但市场的反馈却始终有些不温不火。这似乎印证了一个事实：

在高端市场，技术的领先，并不能完全自动地兑换为品牌的尊贵。

极氪 9X 已经用浩瀚-S 架构证明了自己有能力造出一台技术上无可匹敌的机器，但比造出一台好车更难的，是构建一套能引发用户深度共鸣的品牌叙事。

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在流媒体「杀死」电影院的论调甚嚣尘上时，一部以 F1 为名的电影，却成功把观众重新拉回了大银幕前。

好莱坞最具权威性的媒体 Variety 确认，由布拉德·皮特主演的电影《F1：狂飙飞车》（下文简称为《F1》），已正式超越《拿破仑》，加冕成为苹果原创电影有史以来票房最高的作品。

与此同时，在口碑层面，这部电影更是通吃了核心车迷和大众影迷，成为了一个值得探讨的年度电影。

一个有趣的问题是，当好莱坞的赛车电影早已被「速度与激情」系列的肌肉车和「极速车王」的奥斯卡光环反复定义后，《F1》的突破口究竟在哪？

答案，恰恰在于它的「反好莱坞」特质。

它没有依赖更夸张的 CG 特效，或是更狗血的戏剧冲突，而是选择了一条更难走的路——对「真实」进行近乎偏执的、不计成本的还原。这样的执念，最终物化为一套前所未有的摄影系统，一个充满了圈内梗的剧本，以及整个 F1 围场的集体开绿灯。

可以说，《F1》的成功，在它开拍的时候就已经注定了。

本文涉及大量剧透，请谨慎阅读

真实感的代价，是 3 亿美元

作为好莱坞中生代导演中的「实拍狂人」，曾执导《壮志凌云：独行侠》的约瑟夫·科辛斯基，向来对 CG 特效保持着一种审慎的距离。因此在《F1》这个项目中，他再次选择了一条更笨也更昂贵的道路：

用 3 亿美元的巨额投资，去复现物理世界的真实感。

这种真实感，首先建立在影片的核心——那辆虚构的 APX GP 赛车之上。

很多电影里的「赛车」只是一个虚有其表的道具模型，底盘和动力系统与原型毫无关系。但 APX GP 却是一辆拥有真实心脏的 F2 方程式赛车。更关键的是，其背后站着真正的 F1 世界冠军车队——梅赛德斯-AMG。

这支冠军车队对 F2 赛车进行了深度的底盘与动力改装，并为其设计安装了符合 F1 规格的空气动力学套件。这意味着，当布拉德·皮特在驾驶时，他对抗的是真实的物理惯性，他需要用真实的动作去应对悬挂的每一次压缩和回弹。这让他的表演，拥有了无法在绿幕前伪装的信服力。

除了以假乱真的赛车，影片更史无前例地将剧组直接搬进了真实的 F1 围场。

在制片人刘易斯·汉密尔顿（没错就是那个七冠王）和 F1 CEO 斯蒂法诺·多梅尼卡利的共同推动下，制作团队获准在 2023 到 2024 赛季横跨两大洲的 14 个真实大奖赛周末进行实地拍摄。

从银石到蒙扎，从斯帕到拉斯维加斯，电影镜头与真实的赛事无缝衔接，这是以往任何赛车电影都未曾达到的高度。

当这辆赛车驶离赛道，我们看到的依然不是摄影棚里的布景，摄制团队前所未有地，进入了车队研发中心——片中 APX GP 车队的总部，直接借用了现实中大名鼎鼎的迈凯伦技术中心（MTC），在其 CEO 办公室里，我们甚至能看到那辆经典的红白涂装迈凯伦-本田 MP4/4 的展车。

而那些关于赛车气动研发、进行风洞测试的关键场景，则直接在另一支传奇车队威廉姆斯的真实风洞中拍摄。有趣的是，为了防止威廉姆斯车队借机为自己的赛车研发获益，作为监管机构的国际汽联（FIA）甚至亲临现场进行监督。

这种前所未有的开放程度，便是整个 F1 世界对这部电影真实性的集体背书。

如果说硬件是真实感的骨架，那影片对 F1「软件」——即对规则的精准理解，则是其灵魂。导演成功地将「空气动力学」这个听起来颇为硬核的概念，转化为了推动剧情的关键。

比如主角桑尼要求赛车必须擅长在「脏空气」（Dirty Air）中缠斗，这不是耍酷的台词。它指向了 F1 比赛的核心痛点：领跑赛车尾部会形成一股混乱的湍流，在弯道中会严重破坏后车的下压力，让跟车和超车变得极其困难。

同样，导演科辛斯基生动展现了「尾流」（Tow/Slipstream）的战术价值，让观众直观地看到，后车如何像搭便车一样躲入前车的空气隧道中以减少阻力、在直道中提升尾速。这些细节，让这部电影的赛车场面不再是单纯的速度展示，而构成了一场场看得见的技术博弈。

电影对比赛策略的呈现也超越了简单的「进站换胎」。

桑尼在匈牙利站坚持使用圈速更快但衰减也更快的软胎，而与车队工程师发生争执的场景，堪称全片经典。当然了，在现实的比赛里，这种情况通常不会出现。

除了赛车、场景，以及必要的理论，要将这些赛道内外的博弈真实地呈现在银幕上，制作团队还必须攻克一个看似不可能的终极难题：如何让摄影机真正「坐进」方程式赛车的驾驶舱？

导演约瑟夫·科辛斯基的目标，是要让观众的感官与车手完全同步，而不仅仅是作为一个远距离的观察者。

根据索尼官方发布的技术访谈，即便是为《壮志凌云：独行侠》开发的先进摄影系统，对于追求极致轻量化、空间逼仄的 F1 赛车来说，依然太重、太大。换言之，在开拍前，这个世界上甚至不存在能完美实现导演意图的摄影系统。

所以，答案是「发明」它，而非「选择」它。为此，制作团队开启了一场前所未有的混合技术革命。

他们兵分两路：一边是与索尼合作，基于顶级的「威尼斯」（CineAltaV）电影摄影机，开发出一套分体式系统，将感光元件和镜头做成极小的探头，塞入驾驶舱内捕捉演员表情；另一边，则是创造性地将 iPhone 的核心部件拆解重组，用以完美复刻 F1 官方转播中那个标志性的车顶 T-Cam 机位，主攻功能性与后期流程的无缝融入。

这场发明之旅并非坦途。据主创团队透露，在初次测试中，赛车产生的剧烈震动直接「震坏了」昂贵的稳定云台，赛道上飞溅的砂石也让镜头备受摧残。但正是这种不计成本的试错与微调，最终达成了一个核心成就——

让摄影机成为了运动的「参与者」。

正是这种零距离的参与感，最终构建出了影片最宝贵、也最震撼人心的真实感受。

汉密尔顿献给车迷的「私信」

B 站赛车 UP 主 Chester117 提出一个有趣的观点：他认为，影片中大量的关键情节，都与制片人、F1 七冠王刘易斯·汉密尔顿的职业生涯高度重合，仿佛是其「夹带的私货」。

影片对战术的复刻，并非浅尝辄止。从主角桑尼在暖胎圈故意放慢节奏，为对手轮胎「降温」的计算；到车队指令中虚晃一枪、诱骗对手进站；再到主角内斗时，将对方强硬挤向墙边的驾驶风格，都让车迷看到了现实围场的影子。

当剧情走向高潮，影片更开始大胆地「重演」历史，触碰那些让车迷记忆深刻的名场面。其中最令人惊心动魄的，无疑是车手皮尔斯在蒙扎的严重事故。这一幕巧妙地融合了两起真实事件：

它既有 2019 年 F3 车手亚历克斯·佩罗尼在同一弯角，因压上路肩而凌空飞起的骇人轨迹；更有 2020 年罗曼·格罗斯让在巴林大奖赛上，赛车断成两截、燃起熊熊大火后奇迹生还的涅槃时刻。

影片同样着墨于人性的光辉与阴暗。

当桑尼不顾一切停车救助对手时，我们看到的是对车神埃尔顿·塞纳 1992 年比利时站义举的崇高致敬。而当剧情触及利用故意撞车制造安全车，来为队友谋取利益的时，则又指向了 F1 近代史上最大的丑闻之一——2008 年的新加坡「撞车门」。

然而，以上所有的历史致敬，或许都只是前菜。影片真正的核心，被埋藏在了收官大战的最终结局里。

对于熟悉 F1 的车迷来说，影片的整个最后一幕，都可以被看作是制片人汉密尔顿，对自己职业生涯最大憾事——2021 年阿布扎比大奖赛——的一次重写。

在现实的 2021 年，一场极具争议的安全车流程让汉密尔顿错失总冠军。而在电影中，导演巧妙地用一次红旗中断了比赛。这不仅是规则上更清晰、在当时不少人看来也更公平的选择，更重要的是，它启动了一条关键规则：

在红旗期间，车队可以修复受损的赛车。这让主角本已无望的比赛，重新燃起了生机。

更关键的「重写」在于轮胎。红旗让主角有机会换上了一套全新的轮胎，与他的对手站在了同一起跑线上。这直接改写了 2021 年汉密尔顿在现实中的绝境——当时他正驾驶着衰退严重的旧轮胎，无助地面对身后换上新胎、势不可挡的维斯塔潘。

电影，最终给予了现实中未能发生的、一场堂堂正正的公平对决。

正是这些密集的彩蛋，让《F1》彻底超越了一部普通体育电影的范畴。它不仅仅是对于一项运动的展示，而是一次来自围场内的、与 F1 真实历史和忠实车迷的对话。

对于懂得这一切的观众而言，影片带来的已不仅仅是娱乐，更是一种混杂着遗憾、理解与理想主义的复杂回味。

好莱坞，前所未有地专业

如果说片中的彩蛋，是影片献给忠实车迷的加密私信，那么在叙事层面，《F1》则回归到一个更普世的经典框架，并试图以此与最广泛的观众达成共情。

影片的故事内核，是我们熟悉的「老将复出，指导天才新人」的体育电影叙事模型。而它的高明之处，恰恰在于对这个经典模型的再创造。

影片中，主角桑尼与新人皮尔斯的核心冲突，并非流于表面的嫉妒或个人恩怨，而是一场深刻的、关于「如何赢得比赛」的理念碰撞。

桑尼，是模拟时代前的「直觉派」代表，他依赖身体的本能反馈、轮胎抓地力的细微感受和数十年积累的临场经验。而皮尔斯，则是被海量遥测数据和赛车模拟器「喂养」长大的「数据派」原住民，他相信科学分析与精确执行。

两个人物之间的戏剧张力完全来自于赛车运动本身——是经验重要还是数据重要？

当然，在整体的高度真实面前，影片也为大众观众的理解和叙事节奏，做出了一些必要的妥协。比如，片中出现了领跑赛车开启 DRS，以及主角在排位赛后顶替队友出赛等场景，这些在真实的 F1 体育规则中都是不被允许的。

但这些无伤大雅的微小让步，完全可以被理解为创作者为了确保戏剧冲突的流畅，而有意为之的简化，瑕不掩瑜。

当物理层面的极致真实、文化层面的深度共鸣、以及叙事层面的真诚克制这三者合而为一，一部真正伟大的体育电影便由此诞生。它用近乎工匠的精神证明了，在 CG 泛滥的时代，源自物理世界的真实感依然拥有最震撼人心的力量。

不过，现实往往比艺术更加梦幻。

就在昨晚（7 月 6 日）的 F1 英国大奖赛上，索博车队 37 岁的德国老将尼科·霍肯伯格，在历经 239 场大奖赛、等待了整整十五年后，奇迹般地首次登上领奖台。

当他在雨中说出那句「等待这一刻已经很久了」时，全世界的观众，都仿佛看到了电影里桑尼·海耶斯的影子。

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小鹏 G7 上市前夕，何小鹏做了一个出人意料的举动——他买了一辆小米 YU7，并在社交媒体上写道：

我认为 YU7 成功的核心是产品竞争力强劲，因此也当晚下单了 YU7，静候雷总早点给我交付。

雷军随即在直播中感谢了何小鹏的支持，并强调：「行业里不应只有竞争，也应保有兄弟情义。」 他甚至还主动提及：「可以关注明天发布的小鹏 G7。」

事实上，在今晚这场发布会召开之前，我们对于 G7 这辆车已经很熟悉了。

在过去的一个月里，小鹏已经通过好几场发布会，提前亮出了自己的两张王牌：与华为联手打造的「追光全景」HUD，以及号称「1+1+1=9」的自研图灵 AI 芯片。

今晚，何小鹏为这台承载着重要销量任务的新车，揭晓了它的最终售价：

• 602 长续航 Max 19.58 万元；
• 702 超长续航 Max 20.58 万元；
• 702 超长续航 Ultra 22.58 万元。

一台「武装到牙齿」的 AI 汽车

20 万元左右的售价，锚定的是国内竞争极为激烈的市场区间。要在这个环境中获胜，小鹏 G7 所依赖的，是一套硬件规格极高、非常全面的技术方案，试图在智能化体验上，与所有对手形成明显的差异。

这套方案的核心，源于何小鹏的一个核心判断：「算力，是衡量 AI 汽车的第一标准。」

何小鹏称，G7 的推出，正式标志着小鹏汽车的智能辅助驾驶进入了全新的「Ultra 时代」。顶配的 G7 Ultra 配备了三颗自研的图灵 AI 芯片，有效算力超过 2200TOPS。

何小鹏用了一个生动的比喻来解释这套系统的进化：

过去的端到端智驾，好比是控制肢体运动的「小脑」，它知道如何安全地开车；而 Ultra 版新增的 VLA 大模型，则是真正的「大脑」，它开始理解世界，并思考如何「更聪明地」开车。

在「小脑」层面，G7 交付即可用的智驾系统已经颇为强大，在最新的 OTA 中，带来了「人机共驾」这样的创新功能，驾驶员可随时无感介入并引导车辆，系统也会不断学习用户的驾驶方式。

而「大脑」层面，则是 G7 为未来预留的巨大潜力。其庞大的算力，目的在于让 G7 的智能驾驶系统，能够进行逻辑推理，以处理拥堵路况下的博弈、或主动避让特种车辆等复杂的长尾场景，最终实现远超人类安全水平的 L3 级体验。

这场由 AI 驱动的变革，并不仅限于智能驾驶。G7 的智能座舱同样由一颗专属的图灵芯片驱动，其 AI 算力是行业其他旗舰车型的 26 倍。

这颗强大的「座舱大脑」，支撑的是以 VLM（视觉-语言大模型）为核心的新一代操作系统。它不再被动等待指令，而是能够主动感知、思考并提供服务。例如，它能实现无需联网的本地多语种对话，甚至能根据你的日程和习惯，主动推荐目的地。

不过，所有这些前瞻性的 AI 能力，并非交付即满配。小鹏给出了明确的 OTA 上车时间表：今年 9 月，VLA 智驾大模型将通过 OTA 推送；11 月，VLM 座舱大模型将上车；12 月，两者将实现全面融合。

用户能最直观感知到这套系统能力的窗口，便是那块与华为合作开发的 AR-HUD 系统。

它的硬件规格相当高：拥有等效 87 英寸的画幅、12000 尼特的峰值亮度，以及为解决视觉疲劳而设定的 10 米远成像距离。其背后，更有华为提供的 AR 构图引擎和多项核心算法作为支撑。

基于这套强大的软硬件，小鹏实现了多个实用的应用场景。例如，它的车道级导航功能，能将导航指引以光毯的形式，精准地投射在真实道路上，无论是复杂匝道还是环岛，都能提供直观的路径指示。

同时，它还能将辅助驾驶系统的变道、减速、刹停等意图，提前通过光毯的变化告知驾驶员，极大地缓解了人机共驾时的不确定性。小鹏甚至将这种光毯引导，延伸到了泊车场景中。

这套高算力与强模型的组合，也带来了更可靠的主动安全性能。在近期的测试中，小鹏 G7 创造了 130km/h 这一行业最高的 AEB 紧急刹停速度纪录。

小鹏将此定义为其追求安全标准统一化的理念体现。他们认为，由 AI 驱动的主动安全不应是高配车型的专属，因此，即便是在更入门的 Max 车型上，小鹏也为其配备了高算力的双 Orin-X 芯片。

而在这些硬核的 AI 技术之外，G7 也充分考虑了其作为一台家用 SUV 的实用性。其驾乘舒适性的提升，则主要来自一套名为「太极」的 AI 底盘系统。

这套底盘系统的核心，在于将底盘控制与智能驾驶的感知能力深度融合。它能通过传感器「预知」前方的减速带或颠簸，并提前调整智能可变阻尼减震器，从而实现非常平稳的行驶质感。官方数据显示，其通过减速带的车身晃动比 Model Y 少 31%。

在空间层面，G7 的表现也相当突出。整车有效容积比 Model Y 更大，后排膝部空间增加了 120%。后备箱容积从 819L 起步，放倒后排后更能扩展至 2277L。

小鹏的设计师还在车内布置了多达 39 处储物空间，其中不乏巧思：例如一个可水洗的 42L 前备箱、一个带电子密码锁的手套箱、磁吸纸巾盒，以及一个后排带磁吸功能的无极悬停小桌板。

而在座舱的舒适性配置上，小鹏也致力于为后排乘客提供与前排几乎同等的体验。Nappa 真皮、Microfibre 绒面顶棚和高品质的座椅都悉数配备。前后排均支持大面积的加热、真吸风式通风和指压按摩。后排乘客也拥有独立的 8 英寸娱乐屏和 50W 无线充电。

可以说，小鹏将自己对下一代 AI 汽车的理解，都毫无保留地体现在了 G7 上。这套完整的技术配置，构成了它参与市场竞争的核心基础。

G7 的销量任务，与小鹏的 AI 公司野心

以上这些，是小鹏 G7 在产品层面所展现出的核心实力。但在这些令人印象深刻的技术和配置背后，更值得探究的，是 G7 项目的深层商业考量，以及它所面临的现实挑战。

一个不容忽视的背景是，曾被寄予厚望的小鹏 G6，在此前激烈的市场竞争中并未一炮而红，月销量已逐渐落在 5000 辆级别。显然，这样的表现，恐怕难以支撑起何小鹏提出的「Q4 盈利」的财务目标。

因此，小鹏迫切需要一款新的、能够成为爆款的走量 SUV。G7，便是在这样一种期待中，被推上了最关键的前线阵地。它必须成功，承托起更高的销量规模。

G7 的核心产品策略，可以从两个主要层面来理解。

第一层，是一次「AI 公司」的身份宣言，它听起来很虚，但何小鹏有他自己的理解。

发布会的前一天，何小鹏在第一财经的节目中断言「这五年是中国汽车淘汰赛的最后五年」，而在 AI 时代，高算力芯片将是决定性的差异点。而这种顶层战略，无法只停留在技术发布会或是未来的飞行汽车上。它需要一个能被广大消费者触摸和感知的载体，才能真正转化为市场认知。

G7，就是这个最重要的载体。它的核心使命之一，便是要帮助小鹏完成一次关键的品牌身份重塑——从一个「会造车的聪明的公司」，转变为一家「用 AI 造车的科技公司」，开辟一个新的竞争维度。

第二层，是一种更务实、也更聪明的「朋友圈」策略。

G7 的技术构成，体现了小鹏「有所为，有所不为」的成熟思路。在专业的光学硬件和抬头显示领域，它选择与最强的华为合作，直接拿到顶尖的 HUD 方案；而在被视为「灵魂」的 AI 芯片和算法上，则不惜一切代价自研。

何小鹏透露，大众汽车预计将成为图灵芯片的首个外部客户。显然，小鹏的野心不止于造车，更在于成为核心技术的供应商，将一度是成本中心的研发部门，转变为未来的利润中心。

这两层深意，共同构成了小鹏 G7 的战略蓝图，但蓝图能否落地，最终要看它在残酷的市场竞争中，能否打赢硬仗。

归根结底，G7 是小鹏「技术优先」路线的体现。这条路在当下激烈的中国市场到底走不走得通？G7 的市场表现，将会给出答案。

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7 月 4 日，比亚迪海洋网发布了品牌旗下的第一款旅行车——海豹 06 DM-i 旅行版。

对于年销数百万辆的比亚迪而言，选择进入旅行车这个相对小众的市场，本身就是一个值得关注的战略动向。海洋网总经理张卓在发布会上，道出了这款车的初心：

如果旅行车是一些人心中的梦想，那在新能源时代，就让我们把这个梦想变成现实。

而比亚迪用以实现这一目标的，正是其最新的第五代 DM-i 插电混动系统，以及一个极具诚意的最终售价——

今天，比亚迪公布了这款「旅行车爱好者的圆梦首选」的上市价格：10.98 万元起。

11 万，你能买到一台怎样的比亚迪？

10.98 万元的起售价，与其说让海豹 06 DM-i 旅行版进入了某个市场区间，不如说，它用一个极具颠覆性的价格，凭空开创了一个全新的细分市场——十万级新能源旅行车。

而比亚迪为其准备的，是一套在技术、空间和配置上都极具竞争力的产品组合。

这套组合拳的技术核心，是比亚迪最新的第五代 DM 插电式混动系统。

它由一台 1.5L 高效发动机与电机组成，NEDC 百公里亏电油耗低至 3.15 升，满油满电的综合续航里程则超过 2000 公里，号称「彻底解决了用户的里程焦虑」。

「大家一箱油就能轻松完成江浙沪、粤港澳或者京津冀七日的漫游美景和美食，距离从来都不是问题。」张卓说。

为满足不同用户的需求，新车提供了 80 公里和 150 公里两个纯电续航版本。其中，150 公里版本还支持直流快充，电量从 30% 充至 80% 需要 25 分钟。

底盘方面，售价 12.98 万元的顶配车型搭载了云辇-C 智能阻尼车身控制系统。

这套系统可以通过传感器预判路况，实时自动调节悬架的软硬，试图在保证滤震舒适性的同时，赋予这台旅行车更佳的操控支撑。

当然，这套技术，被置入了一副全新的、更具实用性的车身形态之中。

作为比亚迪的第一款旅行车，海豹 06 DM-i 旅行版采用了最新的海洋风格设计，车身长度 4850 毫米，轴距达到了 2790 毫米，保证了其作为一台家用车的空间基础。

比亚迪在发布会上强调，其车身比例经过精心调校，以在优雅的体态和空间利用率之间取得平衡。

它最大的魅力，来自于旅行车独特的空间优势。其后备箱标准容积达到了 670 升，官方宣称可以轻松装载 6 个 20 寸行李箱。将后排座椅纯平放倒后，容积更能扩展至 1535 升。

比亚迪的设计师还在细节上花了不少心思，例如后备箱内设置了多达 9 处挂钩，方便用网兜固定物品；盖板也支持上下两档调节。

更值得一提的是，后备箱的门槛离地高度仅为 686 毫米，张卓表示，这是根据人体工学测算出的、最省力的装卸高度。

作为旅行车，海豹 06 DM-i 旅行版也考虑到了场景拓展性，全系标配的车顶行李架，可以装载自行车或滑雪板；而 6kW 的 V2L 对外放电功能，足以在户外同时支持多个大功率电器，一升油大概可以转化为三度电。

进入车内，新车的座舱采用了最新的家族化设计，换装了电子怀挡，并配备了一块固定的横向中控屏，仪表台和门板等处使用了大面积的皮质软包材料。

在配置层面，比亚迪则展现出了极大的诚意，可以说是「入门即高配」。

发布会上，海洋网总经理张卓表示，为了让用户出行更惬意，海豹 06 DM-i 旅行版全系标配了车载冷暖冰箱，制冷范围可从 -6°C 到 50°C，且与整车共用压缩机，避免了额外的噪音和震动。

智能化方面，天神之眼 C 的智能驾驶辅助系统同样是标配，支持高快领航、全场景智能泊车辅助。

智能座舱 DiLink 100 系统基于 6 纳米芯片和 12G 大内存打造，AI 语音助手还接入了 DeepSeek 大模型；手机 NFC 车钥匙，更是打通了苹果、安卓、鸿蒙三大操作系统。

从核心的混动技术，到旅行车的实用空间，再到「入门即高配」的丰富配置，不得不承认，比亚迪为这辆 10 万元出头的海豹 06 DM-i 旅行版，构建了足够高产品力门槛。

海豹 06 旅行版的全球野心

比亚迪将这样的产品力，置入一款在中国市场相对小众的旅行车中，这背后必然有更深层的战略考量。

这自然引出了一个核心问题：作为最懂中国市场的销量冠军，比亚迪为何要执意打造一款「瓦罐」？

发布会上，比亚迪海洋网总经理张卓给出了官方叙事的一部分：他们看到了国内「个性化消费趋势」的抬头，并希望用极致的性价比，让旅行车这种生活方式，能被更多年轻家庭所接受。

但，这或许只是故事的一面。

另一面，一个更宏大的答案，可能藏在全球市场的版图中。海豹 06 DM-i 旅行版的目光，从一开始就未曾局限于中国。它的诞生，是比亚迪全球化战略的必然一步，其真正的目标市场，包含着对旅行车情有独钟的欧洲。

这款车的产品定义，从一开始就充满了浓厚的全球化色彩，尤其是在车身形态、核心技术和安全标准这三个最关键的维度上，几乎是为欧洲市场量身定做。

旅行车（Wagon）这一形态，本身就是进入欧洲主流家庭用车市场最直接的「通行证」。在当地，它代表着实用主义与生活格调的结合，拥有悠久的历史和庞大的用户基础。

而它所搭载的第五代 DM-i 技术，更是精准地切中了欧洲市场的核心痛点。在油价高昂、注重环保法规的背景下，这套以极致燃油经济性为核心的插电混动系统，提供了极具吸引力的低成本出行方案。

为这一切提供保障的，则是其对标全球的安全标准。

张卓在发布会上强调，海豹 06 DM-i 旅行版按照全球化车型标准开发，车身高强度钢占比高达 74%，其设计之初，便以满足严苛的 Euro NCAP 五星安全评级为目标。

比亚迪敢于发起这场「全球战役」的底气，源于其近年在海外市场强劲的增长势头。

就在今年 4 月，比亚迪在欧洲的纯电车销量，历史性地首次超越了特斯拉，被市场分析机构定义为欧洲电动车市场的分水岭事件。其新能源车在欧洲的销量，也实现了数倍的同比增长。

如此迅速的市场扩张，再加上比亚迪在匈牙利设立欧洲总部和工厂的举动，都证明了比亚迪的出海战略，已从单纯的「产品出口」，进化到了「品牌全球化」的深耕阶段。

至此，我们再回过头看海豹 06 DM-i 旅行版，它的战略意图便已清晰无比。

它绝非比亚迪对中国小众市场的一次简单试水，而是比亚迪的一款战略武器，用自己最擅长的 DM 技术，去打造一个由欧洲品牌长期定义的传统汽车品类，并直接在对手的腹地展开竞争。

它的成败，将成为比亚迪能否真正在全球市场立足的重要风向标。

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关于苹果 CarPlay Ultra 的两种截然不同的叙事，几乎在同一时间展开。

一方面，是来自 The Verge、Top Gear 等媒体的首批评测。在体验过阿斯顿·马丁 DBX707 后，各家媒体几乎都对 CarPlay Ultra 的实际表现给出了正面评价，认为其体验无缝、功能强大，是苹果车载系统的一次重要飞跃。

另一方面，则是《金融时报》所揭示的、冷峻的商业现实。报道指出，梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃等一众曾被视为 CarPlay Ultra 合作伙伴的汽车巨头，公开表达了对苹果这场仪表盘革命的抗拒。

一个在产品体验上备受赞誉的理想座舱，却在商业世界上遭遇了如此强大的逆风。这背后，究竟发生了什么？

要回答这个问题，我们首先需要回到原点，深入看看 CarPlay Ultra 在真实世界里的体验，到底是什么样子。

来自苹果的一次车机革命

一个有趣的问题是：为什么是刚投入巨资自研了新系统的阿斯顿·马丁，第一个拥抱 CarPlay Ultra？

这并非技术上的妥协，而是商业上的清醒。

阿斯顿·马丁的说法是，这是对核心用户需求的直接回应——客户点名要。该品牌表示，对于拥有多辆豪车的车主，CarPlay 提供了一种跨品牌的「熟悉感」，极大地降低了他们在不同车辆间切换时的学习成本，开哪辆都顺手。

在实际体验中，这种「无感」的整合贯穿始终。

车辆启动后，系统会即时唤醒，屏幕上会浮现出类似于设置新 iPhone 时的「Hello」欢迎语，几乎让你感觉不到它的加载过程，仿佛它就是这台车与生俱来的原生界面。

The Verge 提到，当需要调整原车独有的高级音响设置时，并不需要退出 CarPlay，原生的设置菜单会以「弹窗」的形式，无缝地出现在 CarPlay 环境中，用完即走，最大化地保证体验的连续性。

这种双向的深度整合，还体现在物理按键的交互上。Motor1 指出，当驾驶员按下中控台上的辅助驾驶关闭按钮时，CarPlay 界面内会同步弹出通知，确认该功能已停用，这证明了车辆与系统间的信息是实时互通的。

仪表盘的革新，是此次升级的重头戏。它提供了类似 Apple Watch 表盘的切换逻辑，用户可以通过方向盘上的按键，在阿斯顿·马丁标志性的「双圆盘」经典主题、苹果风格的极简线条，或是全屏地图导航等多种模式间自由切换。

苹果的细节也体现在细微之处。Top Gear 发现，当他们连接上自己英区的 iPhone 时，系统会自动将温标从华氏度切换为摄氏度，甚至连「收藏夹」的单词拼写，都从美式的「favorites」变成了英式的「favourites」。

当然，这套刚刚问世的系统也并非完美，目前体验到的都还是 beta 版本。Motor1 在测试时就发现，CarPlay Ultra 能够在较新的 iPhone 15 上运行流畅，但在仍受支持的 iPhone 13 Pro Max 上，却出现了「令人难以忍受的卡顿」。

而在合作模式上，苹果展现了前所未有的灵活性。

据报道，车企整合 CarPlay Ultra 并不需要向苹果支付授权费，只需承担自身的整合开发成本。苹果提供的，更像是一个「工具箱」或「空白模板」，由车企的工程师团队，根据自身品牌调性和车辆功能，来填充和定制最终的呈现效果。

从技术原理上看，CarPlay Ultra 也并非许多人想象中的「入侵车辆数据」，它更像一个能力极强的插件，融合了手机镜像、车辆本地信息（如车速）的苹果化呈现，以及允许原生功能（如倒车影像）穿透到 CarPlay 界面的三种技术。

一个关键事实是：CarPlay Ultra 并不访问车辆核心的 CAN 总线网络。它只是被动地接收车辆「喂」给它的信息，而非主动深入系统内部。在数据上，车企与苹果划出了一条清晰的安全界限。

阿斯顿·马丁表示，这不仅是一次商业合作，更像是一次「共同学习」。苹果得以深入了解复杂的汽车安全法规，而车企则能近距离学习苹果顶级的交互设计理念。

最终，所有这些体验和合作模式，都指向了 CarPlay Ultra 最核心、也最容易被忽视的价值——「Futureproofing」，即让车辆的数字体验永不过时。

对车主而言，这是一个常见的痛点。新车买来时流畅如飞的车机，往往在三四年后就开始显露疲态，亦或是停止更新。即便厂商继续维持 OTA，也常常因为要顾及老旧的硬件算力而缩手缩脚，最终导致新功能带不动，旧功能也不再流畅。

但 CarPlay Ultra 不同，它将随着每一代 iOS 的升级而进化。这意味着，只要你的 iPhone 在更新，你的车机体验，就永远能保持在最新的状态。

这对于一辆价值不菲、计划长期拥有的汽车来说，无疑是一种颇具吸引力的价值「保鲜」方案。

当然，如果你不喜欢，你也可以用回阿斯顿·马丁的车机系统。

一场关于「灵魂」的战争

有意见的可能不只是用户，在一些车企看来，CarPlay Ultra 可能会是一个颠覆其核心商业模式的潜在风险。

当一款产品的体验足够出色，它对行业的影响便不再是单纯的技术问题，而是一项关乎企业长期战略的商业决策。这正是 CarPlay Ultra 发布后，全球汽车产业所面临的现实处境。

上周，一场由主流车企主导的、明确的抵制姿态，在《金融时报》的报道下被公之于众。

以梅赛德斯-奔驰、奥迪、沃尔沃为代表的欧洲豪华品牌，已明确表示暂无计划集成 CarPlay Ultra。雷诺的一位高管更是直接向苹果表态：「不要试图入侵我们的系统。」

这背后，是车企对未来主导权的两大考量。

首先，是对品牌独特性的维护。在「软件定义汽车」的时代，仪表盘与中控屏是品牌与用户建立连接、体现差异化的核心渠道。车企正投入数十亿资金，力图打造独特的数字化体验，因此无法接受这一关键的用户交互界面被苹果的统一风格所取代。

其次，是对未来核心业务的保护——车企们正努力从硬件销售，转向提供软件订阅、功能升级等服务来创造持续性收入。

麦肯锡合伙人西蒙·米德尔顿指出：「西方的车企正试图弄清楚，如何在一个汽车销量达到或接近峰值的世界中实现增长。在高度竞争的溢价领域，你也在努力实现差异化。」而软件和服务，正是他们规划中最重要的业务增长来源。

在这两大商业模式的考量之下，还潜藏着更底层的担忧：数据。尽管阿斯顿·马丁的合作模式划清了数据界限，解决了隐私问题，但对许多大厂而言，它们更担心的是失去对用户数据的分析、运营和商业化价值。

车企因此陷入了一个巨大的两难困境。

麦肯锡在 2023 年的一项调查，清晰地量化了这种困境：近半数的美国消费者，会因为一辆车不支持 CarPlay 或 Android Auto 而放弃购买；不仅如此，在已经拥有 CarPlay 的用户中，高达 85% 的人更偏爱使用它，而非汽车的原生系统。

这种来自消费市场的巨大压力，与车企自身的战略意图，形成了尖锐的对立。同时，也导致了全球汽车产业清晰的阵营分化。

以阿斯顿·马丁、保时捷等超豪华品牌的核心策略是满足客户的生态需求，现代集团也认为全面拥抱 CarPlay 能帮助他们吸引更多消费者。

「传统派」则以决心打造自家 MB.OS、MMI 等车机系统的德系豪华品牌和北美通用汽车为代表。他们体量庞大，其战略压力不仅来自苹果，也来自东方——在面临中国竞争对手日益先进的技术产品时，他们必须构建自己的软件技术壁垒，以避免在智能化赛道上被超越。

至此，CarPlay Ultra 的前景，已不再是一个单纯的产品好坏问题。

它的出现，变成了一场关乎控制权、品牌、数据和金钱的复杂博弈。这也不仅仅是苹果一家公司面临的问题，Google 在推广其 Android Automotive 系统时，同样遭遇着类似的阻力。

这本质上，是科技行业与传统汽车制造业，围绕用户「第三空间」主导权的一次竞争。而 CarPlay Ultra 的出现，则成为了激化这一行业矛盾的关键。

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小米这回是让外国人开了眼了。

YU7 亮相后，在海外的舆论场中，最值得玩味的可能不是那些对其设计或性能的溢美之词，也不是那些关于「抄袭」的激烈争论。

而是一句看似平淡，却引起不少共鸣的感慨：

As an American, watching this makes me feel sad.

 

身为美国人，看到这辆车，不禁心生悲戚。

这句来自 Reddit 的评论，意外捕捉到了海外市场看待小米 YU7 时，那种混杂着欣赏、羡慕、焦虑乃至失落的复杂情绪。

这场关于新产品的讨论，也因此从单纯的消费电子视角，瞬间被拉升到了全球汽车产业格局变迁的宏大叙事之中，为我们提供了一个重新审视小米 YU7 的窗口。

「我们知道它像谁，但我们不在乎」

在海外舆论场关于小米 YU7 的讨论中，最先被点燃的，也是最具争议的话题，无疑是它的外观设计。

自 YU7 的官图流出以来，在 X、Reddit 等社交平台上，关于其「血统」的争论便从未停歇。

TYPICAL CHINESE…… Ripped Off the Ferrari Purosangue design!

 

典型的中国货……抄袭了法拉利 Purosangue 的设计！

这是一部分网友最直接、也最不留情面的指责。他们认为，YU7 的车身姿态、侧面轮廓，特别是那独特的、介于 SUV 和运动 GT 之间的跨界风格，与法拉利的首款 SUV——Purosangue 有着较高相似度。

同时，也有眼尖的网友指出，其水滴状的大灯设计，又与另一家英国超跑制造商迈凯伦的风格颇有神似之处。

然而，有趣的是，在这场关于「原创」与「借鉴」的激烈辩论中，另一种声音似乎正逐渐成为主流。

与少数坚持「血统论」的批评者不同，更多的海外网友和媒体在看待 YU7 的设计时，展现出了一种前所未有的、更具实用主义色彩的豁达。他们承认这种相似性，但似乎并不介意。

海外媒体 Electrek 的主编，Fred Lambert，就在他的深度试驾评测中，非常坦诚地回应了这个问题。

他先是承认 YU7 与法拉利 Purosangue 的相似性「不可否认（undeniable）」，但紧接着，他提出了一个非常精彩的反问：

Wouldn’t it be nice if this were all-electric, with Xiaomi tech, and more affordable so hundreds of thousands of people could experience it?

 

如果这款「Purosangue」是纯电动的，采用小米的技术，价格更亲民，让成千上万的人都能体验到，那不是很棒吗？

这段话，精准地捕捉到了大多数持积极态度的海外用户的心声。在 Reddit 和 YouTube 的评论区，我们能看到大量类似的观点。

有网友在承认其设计元素「混搭」后直言：

The rear looks like an Aston Martin. Honestly I don’t care, I want this car.

 

车尾像阿斯顿马丁。老实说，我不在乎，我想要这辆车。

这种「我不在乎，我想要」的直白表达，正成为一种越来越普遍的态度。这背后，或许反映出一个更直接的逻辑：

当一款产品的价值远超其价格时，一些所谓的「争议」便显得不那么重要了。

海外用户之所以对 YU7 的设计表现出极大的宽容，恰恰是因为小米在这款车上提供了远超其 3.5 万美元起售价的、堪称不讲道理的产品价值。

首先，是不输传统豪华品牌的做工与体验。

Fred Lambert 在评测中指出，YU7 的做工和用料已经「与西方豪华品牌相当，甚至更好」。车内无处不在的 Nappa 真皮、双零重力座椅、多点按摩功能、以及那块被他评价为「真正被很好地实现出来的有趣功能」的小米天际屏，都在营造一种越级的豪华与舒适体验。

其次，是刷新认知的性能与补能。Max 版本 3.23 秒的零百加速，已经踏入了顶级性能 SUV 的门槛。而其全系 800V 平台和最高 5.2C 的超充能力，很大程度上缓解了海外用户对电动车，特别是大尺寸电动 SUV 的补能焦虑。

最关键的，是全面的、甚至有些「过度」的智能化配置。

Carscoops 编辑 Michael Gauthier 在文章中罗列完 YU7 全系标配的激光雷达、4D 毫米波雷达、高算力芯片等硬件后，也对其慷慨程度表示惊讶。对于习惯了在 BBA、保时捷甚至特斯拉上为高阶智驾功能支付高昂选装费用的海外用户来说，小米的这种「入门即高配」策略，无疑具有巨大的吸引力。

当一款车在设计、性能、豪华、智能、补能等几乎所有维度，都提供了超越其价格区间的价值时，关于其设计「借鉴」了谁的讨论，自然就退居其次了。

当小米 YU7 成为一面「焦虑」的镜子

福特汽车的 CEO 吉姆·法利，或许是小米汽车在海外最知名的一位粉丝。

去年 10 月，这位传统汽车巨头的掌门人在接受媒体采访时，就毫不吝啬地表达了自己对小米 SU7 的喜爱，甚至到了欲罢不能的地步。

「小米太棒了！」法利激动地说，「作为一个消费品牌，小米比很多车企都要强大。」他甚至半开玩笑地表示，自己已经不想再开他之前的福特汽车了。

不知道在 YU7 上市后，法利先生会不会考虑换一辆新车。

但可以肯定的是，并非人人都像法利这样，能轻松地体验到小米的最新产品。在 YU7 的全球舆论场中，我们看到最多的，是海外普通用户们提出的同一个问题：「我们能买到它吗？」

这种真实的消费欲望，恰恰证明了无论关于设计的争议有多大，小米 YU7 凭借其强大的产品力，已经成功地激发了全球消费者的兴趣。

在这其中，心情最为复杂的也许是特斯拉车主。

他们中的许多人，在对比了 YU7 和自己手边的特斯拉后，都坦诚地承认，小米在内饰的豪华感、座舱的科技体验，以及「入门即高配」的慷慨程度上，相比同价位的特斯拉，确实拥有着肉眼可见的优势。

Electrek 主编 Fred Lambert 本人就是一位特斯拉车主，他在深度试驾 YU7 后直言不讳：

Honestly, I would trade my Model 3 performance in a heartbeat for a YU7.

 

老实说，我会毫不犹豫地用我的 Model 3 Performance 换一辆 YU7。

而所有这些对产品力的惊叹、羡慕与对比，最终都不可避免地导向了我们开篇提到的那种更深层次的情绪——失落。

这样的情绪，根源在于一种对自己国家汽车工业「为何做不到」的深刻反思。

当海外网友看到，一家被他们认知为「做手机」的中国公司，其第二款车就能达到如此高的完成度，并率先量产了类似宝马「全景视域桥」这样的前沿技术时，他们自然会反观自己国家的通用、福特、克莱斯勒们。

这是一种曾经作为全球汽车工业引领者的自豪感，在面对一个强有力的、来自东方的「新物种」时，所产生的复杂心理。这已不仅仅是商业竞争，更是一种文化和科技自信心的此消彼长。

最终，小米 YU7 就像一面棱镜，清晰地照出了海外市场在面对中国汽车崛起时的复杂心态——

既有对其技术与价值的羡慕，也有对其品牌历史和可靠性的疑虑，更有对自己国家产业现状的焦虑和失落。

可以说，YU7 的出现，让海外市场第一次如此直观地感受到中国新能源汽车市场的内卷程度——即可以用一个主流的价格，买到几乎是「不计成本」的、在某些方面领先全球的配置和体验。

回到我们开篇的那句评论。或许，那句「makes me feel sad」，正是对中国汽车工业过去十年埋头苦干、努力追赶的最高赞美。

我们已经有能力造出让曾经的老师傅们，开始感到羡慕、焦虑和真正尊重的产品了。

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理想汽车迎来了他们的第 2500 座超充站。

这座位于上海迪士尼度假区的新站点不仅仅是一个数字上的里程碑，还是理想汽车首个所有充电桩均支持 5C 超快充的超充站——站内的 6 个车位，每一个都能为车辆提供最高 520kW 的补能体验。

即便是电池容量达到了 102kWh 的理想 MEGA，充满也只要十几分钟。

值得一提的是，这一基础设置的升级实际上是一场精心策划的「序曲」，为即将登场的真正主角——理想 i8 提前铺设了一条高速公路。

这不，昨天已经有更多的实车照片被曝出来了。

师从「特斯拉」的理想，准备出师了

在大型纯电 SUV 这个细分市场，补能体验的确定性，早已超越了单纯的续航里程数字，成为用户最核心的考量。

理想汽车这种「基建先行」的重资产打法，实际上是对先行者特斯拉成功路径的洞察与致敬，这一点，CEO 李想本人从不避讳。

十一年前，我从马斯克手中接过 Model S P85 的钥匙，成为了中国首批特斯拉车主。特斯拉一直是我们在智能电动车领域学习的榜样，他们不仅展现了电动技术和智能化的超前能力，还表现在非常认真的在全球铺设充电基础设施，解决用户充电的难题。

理想对于补能网络的重视，实际上也是从去年才开始的。

去年 3 月，理想首款纯电车型 MEGA 上市。然而，这款被寄予厚望的旗舰车型并未热销，甚至还给理想带来了不小的危机，直到理想 L6 上市后情况才得以好转。

彼时， 李想在总结经验教训时表示，补能网络不健全是 MEGA 失利的一大原因。他许下承诺：理想 i8 发布时，于全国范围内建设好超过 2500 座自营超充站，超过 15000 根超充桩。

现如今，时间只过去了一年多，李想就已经兑现了这一承诺，他发文表示，2500 座超充站，意味着理想汽车的超充站数量已经超过了特斯拉在国内的充电站数量。

之所以要如此大费周章地自建补能网络，源于理想汽车自身面临的转型阵痛与日益激烈的市场竞争。

「理想汽车是近两年建站速度最快的车企。为什么？因为要为我们的纯电车用户们，持续打造没有里程焦虑的用车环境。」李想说。

尽管 L 系列增程车型持续热销，为理想贡献了稳定的现金流，但「增收不增利」的困境、因走量车型导致单车均价的下滑，以及问界、小鹏、零跑等对手在增程赛道的快速跟进，都意味着理想的舒适区正在加速消失。

因此，即将于 7 月正式登场的理想 i8，其背后不仅有 2500 座超充站作为后援，其自身的产品力也必须足够硬核。

从官方发布的实车图来看，i8 的设计语言与 MEGA 一脉相承，展现了理想纯电家族对于造型的独特思考，而非简单复刻 L 系列。

其车身尺寸介于 L8 与 L9 之间，长宽高分别为 5085/1960/1740 毫米，轴距达到了 3050 毫米，为宽敞的六座布局奠定了基础。

内饰则延续了理想 MEGA 的「家庭科技旗舰」风格，前后排屏幕和高通 8295 座舱芯片自然也少不了。

而在三电核心上，i8 将全系搭载双电机四驱系统，系统总功率达到 400kW，并首次采用理想自研的碳化硅驱动电机以提升效率。

电池方面，将提供 90.052kWh 和 97.842kWh 两种容量的三元锂电池包，对应的 CLTC 续航里程分别为 670 公里和 720 公里。

这些续航数据对于一款大型纯电 SUV 而言，虽不算特别亮眼，但配合其全系标配的 5C 超充能力，则呈现出完全不同的价值。

理想官方宣称，在理想 5C 超充桩上，i8 可以实现「充电 10 分钟，续航 500 公里」的补能速度。这种将充电变得像加油一样快速的体验，正是理想试图用来彻底打消用户里程焦虑的杀手锏。

不要觉得这只是理想的营销话术，看 MEGA 现在的补能速度就知道了。

而在智能化层面，i8 估计也会和 MEGA 大差不差——全系标配新一代 ATL 激光雷达，搭载 AD Max 辅助驾驶系统，而更受期待的、理想全自研的 VLA「司机大模型」也将随 i8 一同首发。

的确，理想 i8 可能不会为我们带来太大的惊喜，但它大概率会是一款在空间、舒适、智能、性能以及最重要的补能体验上，都力求做到顶尖的「六边形战士」。

然而，在当前竞争已趋白热化的中国新能源汽车市场，一款没有明显短板的「水桶车」，就一定能高枕无忧吗？

答案显然是否定的。

理想 i8，是理想的一次「自我革命」

当理想 i8 携带着「六边形战士」般的产品力，以及背后 2500 座超充站的强大支援登场时，一个有趣的核心问题也随之而来：它真正的对手，究竟是谁？

中大型纯电 SUV 本就不好做，i8 即将踏入的这个市场谈不上强敌环伺，却也足以称得上暗流涌动。

同为高端家庭纯电 SUV，蔚来 ES8 凭借其在服务体系和用户社区方面建立的壁垒，已经有了一定的基本盘。而即将在下半年登场、同样定位家庭市场的乐道 L90，更是试图通过蔚来成熟的换电体系，来讲述一个关于「3 分钟满电」的故事，让这场关于补能终局的路线之争更具看点。而且，它大概率还会便宜许多。

除了这些直接的竞争者，理想 i8 还需要面对来自传统豪华品牌电动化转型的压力，以及更多新兴品牌对高端市场的持续觊觎。可以说，它在外部的每一个方向，都面临着一场硬仗。

然而，在应对这些外部强敌之前，理想 i8 或许要先打赢一场更关键、也更微妙的「内部战役」。它最需要说服的，可能不是蔚来或是 BBA 的用户，而是那些已经对理想品牌高度信赖的 L 系列车主——

i8 真正的、也最强大的对手，或许正是帮助理想汽车打下江山，并仍在热销的自家兄弟：理想 L8 和 L9。

这是一场微妙的同门较量，也是一场对用户心智的攻坚战。

理想 L 系列之所以能取得巨大成功，核心在于它为中国家庭用户提供了一个「可油可电、完全无焦虑」的承诺。用户享受着日常 90% 以上场景用电带来的低成本和静谧平顺，又手握着加油补能这张应对长途和节假日的底牌。这是一种对「便利性」和「确定性」的满足，也是一个已经被市场反复验证成功的、深入人心的用户心智模型。

要说服这样一群对补能焦虑零容忍的核心用户，让他们放弃那份坚实的心理安全感，转而选择一台纯电动车，i8 面临的挑战是巨大的。它必须证明，理想所构建的「5C 超充网络」体验，在真实世界中的便利性和心理安全感上，真正做到「无限趋近」增程车型。

这意味着，理想的超充网络不仅要建得足够快、足够密，还要保证每一个站点的服务质量都稳定可靠——充电桩不排队、不故障、功率不打折。

只有当用户确信，在任何他想去的地方，都能轻松找到一个能让他「喝杯咖啡的功夫就满血复活」的充电站时，那块 700 多公里的续航里程表，才能真正等同于 L 系列那上千公里的综合续航。

当然，i8 也有其独特的优势。

作为纯电平台车型，它能提供更极致的驾驶静谧性与平顺性，更低的重心也带来了更好的操控体验，这些都是增程车型在物理结构上难以比拟的。i8 的挑战，就是要用这些体验上的增益，去对冲用户在补能习惯上的转变成本。

可以说，i8 的市场表现，将直接检验理想这套「基建换信任」战略的最终成效。

理想 i8 无疑是一款强大的、为家庭用户精心打造的纯电旗舰，但它的命运，已与那 2500 座（以及未来更多的）超充站紧紧地捆绑在了一起。

理想汽车用真金白银的重资产投入，来解决纯电路线最「重」的焦虑。这场豪赌能否成功，不仅决定了 i8 能否在高端纯电市场站稳脚跟，开启理想的第二增长曲线，更将为整个行业如何推动大型纯电汽车的普及，提供一个极具价值的观察样本。

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越来越多的中国家庭，开始购买他们的第二辆车。

来自乘联会的最新数据显示，今年 5 月，近七成的私人购车用户都属于「以旧换新」的范畴，首次购车的比例已降至三成左右。中国汽车工业协会的预测更为明确：2025 年全年，中国的汽车增换购比例有望超过 65%。更值得注意的是，这股增换购大潮中，有超过六成的用户最终选择了新能源汽车。

这种结构性的转变，催生了两种典型的家庭用车消费新模式。

首先是增购，最典型的选择便是在保留家中燃油车的基础上，增购一辆纯电小车，形成「一油一电」的互补组合，将长途远行与城市通勤的场景彻底分离。

第二种则是换购，他们会将原来唯一的传统燃油车，直接置换为一辆能耗更低、体验更智能的新能源车型。

无论是走向「车队化」分工，还是寻求「全能型」升级，都指向了同一个核心趋势：中国家庭的汽车消费，开始根据自身需求，做出更多元、更精细化的理性决策。

比如，同样的价格，有人选比亚迪海豚、有人买蔚来萤火虫，也有人冲小鹏 MONA M03。

这之中，没有最优解。

「功能」之后，汽车消费开始谈「情绪」

中国新能源汽车市场的日趋成熟，最直观的体现，便是其评价体系的多元化。过去那个几乎只由性价比标尺所衡量的时代，正在被一个「功能价值」与「情绪价值」并重的全新坐标系所取代，市场不再只有一个标准答案。

回顾几年前的纯电市场，或者说「新能源车」的 1.0 时代，其核心是解决最基础的「有没有」和「省不省」的问题。用户的诉求高度统一，即追求极致的「功能价值」：

一辆车必须在有限的预算内，提供尽可能可靠的续航、实用的空间和低廉的用车成本，这就是最高纲领。

在这个时代，我们见证了数款现象级产品引领的三次浪潮，它们共同定义了「功能价值」的标准。

第一波由五菱宏光 MINIEV 掀起，它以一种近乎「粗暴」的性价比，将电动汽车的拥有门槛拉至新低，精准解决了城市「最后一公里」的代步痛点，创造了一个全新的细分市场。

随后，以比亚迪秦系列为代表的第二波浪潮，则在家用 A 级车市场掀起。它凭借革命性的 DM-i 混动技术，用一种经济性上的「降维打击」，改变了无数家庭对家用轿车的成本认知。

而第三波浪潮的集大成者，则是比亚迪海豚，它标志着 A0 级小车的「功能价值」被推向了新高度。

基于当时较为先进的 e 平台 3.0 和 A0 级市场里唯一的 CTP（Cell to Pack）电池技术，海豚通过取消电池模组、极大地优化了空间布局。可以说，海豚将实用性、可靠性、安全性与主流审美，在一个极具竞争力的价格下做到了不错的平衡，成为了国民级的标杆。

然而，当一个市场的基本功能性需求被充分满足，甚至过度满足后，消费的升级便成为一种必然。正如乘联会秘书长崔东树所言，市场正从「有没有」向「好不好」加快转变。消费者的目光，开始投向了更高维度的满足感——

我们称之为「情绪价值」。

「情绪价值」的内涵更为感性，也更为多元，它不再是冰冷的参数，而是一种体验和认同。它可能源自一个让你在停车场会忍不住回头多看一眼的原创设计，可能来自座舱内一块 Nappa 真皮细腻的触感和一缕香氛的味道，也可能是一次行云流水、充满愉悦感的车机交互动画。

总之，它标志着汽车消费，正在从「满足刚需」向「追求悦己」的深刻变迁。

新晋热销的小鹏 MONA M03，就可以看作是市场从「功能价值」向「情绪价值」过渡的一个典型样本。

一方面，它凭借极具竞争力的价格和基于扶摇架构的实用空间，牢牢抓住了功能价值的基本盘，在「省」与「大」这两个维度上交出了不错的答卷。

但与此同时，它又毫不吝啬地注入了小鹏品牌最鲜明的「科技」标签——独特的设计语言与领先的智能科技体验。它让消费者意识到，一辆经济的家用小车，同样可以拥有出色的智能交互和高阶辅助驾驶的潜力。

来自杰兰路（J.D. Power）的数据为此提供了强有力的佐证：MONA M03 的车主中，增购比例超过了 50%。这清晰地表明，大量已有车的家庭用户，在选择第二辆车时，已经不再只满足于基础的代步功能，他们正在用自己的钱包，为这种「功能」与「情绪」的融合投出赞成票。

过去那种纯粹的性价比打法正在失效，一个更细分、更多元、也更考验车企对用户价值观深度理解的时代或许已经来临。

A0 级市场的新探索

在 A0 级纯电市场里，由「功能价值」向「情绪价值」演变的最生动的样本，莫过于蔚来萤火虫，蔚来正在用一个不不同于比亚迪的方式，回答着「新时代的家庭第二辆车应该是什么样」这个问题。它似乎从一开始就意图避开与海豚在性价比维度的正面对抗，转而将赌注押在了那些更感性、更关乎体验的「情绪价值」层面。

因此，当我们以审视「水桶车」的眼光来看萤火虫时，会发现一个有趣的现象：

它在核心的三电参数上并未刻意追求极致，其最大的品牌差异化优势——换电，在短期内也因五代站的铺设进度而暂时处于「期货」状态，甚至其智驾芯片也并非当下最新的序列。

这恰恰是萤火虫战略取舍的体现。它选择将有限的成本和资源，倾注到了那些能直接触动用户感官和情感的「软实力」上。

这其中最核心的，便是对「精品感」的营造。

在外观设计上，即便萤火虫的大灯设计在网络上引发了巨大争议，但这背后，也反映出蔚来在入门级产品上依旧坚持其原创性和品牌风格的策略选择。

进入座舱，蔚来对「情绪价值」的侧重则体现得更为清晰。蔚来选择将更多的成本，投入到内饰的材质、色彩搭配以及车机 UI/UX 的打磨上，试图为用户营造出一种超越该价位段常规预期的「精品感」。

这款产品向市场传递的信号很明确：一辆经济的家用小车，也可以在美学和品质上有所追求。

可以说，在 10 万元出头这个级别，对于那些将设计和体验置于更高优先级的消费者而言，萤火虫提供了一个主打差异化的选项。当然，能够无门槛地进入 NIO House、享受蔚来完整的服务体系和社群文化，这种品牌生态带来的附加值，也被蔚来视作其「情绪价值」不可或缺的一部分。

因此，比亚迪海豚与蔚来萤火虫的同台竞技，并非一场你死我活的零和博弈。它们更像是在 A0 级纯电市场这块沃土上，分别从「功能」和「情绪」两个维度向下深挖，各自找到了属于自己的目标用户群。

海豚的巨大成功，雄辩地证明了极致的「功能价值」依然是当前市场的基本盘和最大公约数，它服务于最广泛大众的理性需求。

而萤火虫的出现与探索，则验证了在消费升级的背景下，即便是入门级的「家庭第二辆车」，用户也愿意为优秀的设计、为卓越的体验、为品牌的附加值而支付溢价。

这两种产品逻辑的并存，本身就是中国汽车市场日趋成熟、消费需求日益多元化的最佳证明。那个只需要用一款「性价比神车」就能满足所有人的时代已经过去，取而代之的，是一个需要车企对不同用户圈层进行深度洞察、并给出精准产品定义的全新竞争阶段。

这场发生在 A0 级小车市场的价值演变，也仅仅是一个开始。

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今天凌晨，法拉利揭开了自家 GT 跑车的新篇章——全新法拉利 Amalfi 正式亮相。

作为法拉利家族的入门级车型，相较于前代车型 Roma，Amalfi 并不是一次脱胎换骨的全新换代。它更像是在前者成功的基础之上，进行了一次更成熟、更强大，也更清醒的全面升级。

从更强的 V8 心脏，到主动空气动力学设计，再到焕然一新的座舱，Amalfi 在每一个维度上，都展现出了法拉利的诚意。但比这些升级更引人深思的，是法拉利在人机交互理念上的一次重要转变——

在 Roma 和 SF90 上备受诟病的触控方向盘，消失了。

一台更「友好」的法拉利

先看价格。虽说 Amalfi 是最便宜的法拉利车型，但它的身价依然不菲——海外售价约为 26 万欧元，约合人民币 219 万元，预计将在 2026 年初开始交付。

动力上，Amalfi 用的依然是那台 3.9L 双涡轮增压 V8 发动机。

法拉利强调，其在机械层面并无革命性的变化，而是专注于「细致的打磨」。Amalfi 坚守着纯粹的后轮驱动布局和 8 速双离合变速箱，并没有配备混合动力系统或者是复杂的主动四驱。

但「打磨」的成果是显著的，它的最大功率提升到了 631 马力，峰值扭矩高达 760 牛·米，零到百公里加速时间缩短至 3.3 秒，比 Roma 快了 0.1 秒。

法拉利称，这种更强的响应能力，源自一系列精密的优化：

包括采用轻了 1.3 公斤的凸轮轴以实现更高转速、换装源自 12Cilindri 的博世 ECU 以优化性能，以及在前大灯处设计了新的导流管道，为涡轮增压器输送更多空气。

值得注意的是，在竞争对手动辄突破 700 马力的「军备竞赛」中，法拉利这次的动力提升显得相当克制。这背后，或许是一种更成熟的性能理念。

法拉利产品开发主管 Gianmaria Fulgenzi 表示， 做到「平易近人」，对于 Amalfi 来说至关重要——之前的数据显示，有高达 50% 的 Roma 买家，此前从未拥有过法拉利。

这个道理似乎也说得通：最便宜的法拉利，往往会是车主的第一辆法拉利。

「我们想造一台适合法拉利新手的车，」Fulgenzi 说，「它必须易于驾驶，不能太吓人，即使拥有超过 600 匹马力。但同时它依然要有足够的潜力，供经验丰富的驾驶员充分挖掘。」

这正是 Amalfi 的产品哲学：它既是通往红色殿堂的大门，也要尽可能地满足老玩家的期待。

为此，它的驾驶模式覆盖了更广的动态范围：雨地和舒适模式比 Roma 更放松；而运动和赛道模式则更具攻击性，配合第六代侧滑控制系统，动态极限被进一步拔高。

这样的理念，也贯穿了整车空气动力学设计，全新前唇和主动尾翼，都能更好地管理气流。在时速 250km/h 时，其主动尾翼能产生 110 公斤的额外下压力。

大部分外观上的改变都发生在车头。

Roma 的尖锐车头与密集的格栅设计被取代，换上了一套更具力量感、也更接近法拉利新一代家族设计的前脸，类似于 Purosangue。大灯不仅可以照明和导流，还赋予了车头更锐利的「凝视感」。

车尾的改变就没这么显著了，一具全新的三段式主动式后扰流板是点睛之笔，它能根据车速和驾驶状态，在「低风阻」、「中等下压力」和「高下压力」三种模式间自动切换。这些看不见的气流，是 Amalfi 性能提升的关键所在。

进入车内，座舱的改变同样是巨大的，Roma 上那个高耸的副仪表台被取消了。

且不同于 Purosangue 上严格对称的「双座舱」仪表台，Amalfi 构建了一个以驾驶者为核心的非对称式布局，同时通过独立的 8.8 英寸副驾屏，为乘客营造一定的驾驶参与感。

另外还有两块屏幕。驾驶者面前的，是一块 15.6 英寸的巨幅全数字曲面仪表盘。中控区域则是一块 10.25 英寸的触摸屏，负责处理主要的娱乐和车辆设置信息。

当然，所有变化的焦点，最终还是回到了全新的方向盘上。是的，法拉利终于「认错」了：除了标志性的 Manettino 驾驶模式旋钮，Amalfi 还带来了大面积的实体按键。

而这其中，最能体现「老派思维」的，莫过于方向盘上的那个红色启动按钮。

法拉利的一次「拨乱反正」

要理解这次回归的意义，我们必须先回顾一下那个曾被广泛诟病的触控方向盘。

法拉利商务负责人 Enrico Galliera 表示，在内部，这个全新的方向盘被视作该品牌拥抱数字化未来、追求科技感的象征。其灵感源自手机的触摸交互，法拉利试图以此为驾驶员带来更高的操作效率。

然而，Galliera 坦言，这个设计存在一个严重问题——大面积的触控板，意味着驾驶员在激烈驾驶时极易因手掌的触碰而误操作。

更重要的是，它几乎完全剥夺了驾驶员「盲操」的可能。无论是调整音量，还是切换驾驶模式，驾驶员的视线都必须短暂地离开路面，去确认自己的手指是否点在了正确的位置。这种交互方式，对于追求人车沟通的法拉利而言，本身就是一种矛盾。

Galliera 的这番表态，等于法拉利官方正式承认了方向盘的触控设计，是一次与品牌理念不符的、不成功的尝试。

还好我当时忍住了，没有下单 SF90。

回归物理形态的不只是方向盘两侧的按键，那个标志性的、用于启动引擎的红色按钮，以及用于切换驾驶模式的 Manettino 旋钮，都在 Amalfi 上得以回归。Galliera 表示，因其在品牌历史中的重要地位，这些按钮理应被保留。

这不仅是物理操作的回归，更是一种对驾驶仪式感和品牌传承的尊重。每一次按压、每一次转动所带来的清晰的物理反馈，都是触摸按钮无法给予的、最直接的人车沟通。

法拉利如今清醒地认识到了这一点。

当我们将视角从法拉利放大到整个汽车行业，Amalfi 的这一选择，其意义还要更加深远。

在过去几年，「极简主义」和「去实体按键」风潮，席卷了整个汽车内饰设计领域。中控大屏越来越大，实体按键越来越少，仿佛这才是通往未来的唯一路径。

许多品牌为了追赶这股潮流，顺便将空调、后视镜调节等常用功能，都整合进了复杂的二级、三级菜单中，给用户的日常使用带来了诸多不便。

这种不便，如今已不仅仅是用户体验层面的抱怨，更已上升到权威机构认证的安全问题。

欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）此前已经宣布，其将在 2026 年启用的新版测试规程中明确规定：新车必须为转向灯、雨刷、双闪灯、喇叭和紧急呼叫这五项核心功能，提供实体物理控制，否则将无法获得最高的五星安全评级。

Euro NCAP 认为，过度使用触摸屏已成为行业普遍问题，将关键功能移入屏幕，迫使驾驶员视线离开道路，显著增加了事故风险。

这股来自权威安全机构的「强制性」实体化回潮，让 Amalfi 的设计选择，显得更具前瞻性和必然性。

我们追求的未来座舱，究竟是要「看起来更酷」，还是「用起来更得心应手」呢？

Amalfi 的方向盘，或许没能再次发明未来，但它有可能修正了未来本应有的样子。

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在 6 月的最后一天前，没人会怀疑海鸥在小型车市场的统治力。但悄然崛起的销量数据，尤其是来自吉利星愿的步步紧逼，显然让这位冠军感受到了一丝寒意。

作为比亚迪绝对的销量支柱，海鸥不容有失。于是，一场持续数月的反击开始了：从年初的降价促销，到年中将购入门槛打到令人咋舌的 5.58 万元，比亚迪的组合拳又快又密。

7.88 万元的「自在版」，是比亚迪昨晚打出的一拳，它不再是限时促销，而是一个被 写进产品序列的、更具杀伤力的战略武器。

海鸥的「反向升级」

出人意料的是，这辆「自在版」的核心竞争力并非在配置上堆料，而是合理地减配。

比亚迪的决策逻辑很清晰：对于一辆穿梭于城市巷陌的 A0 级小车，用户真正高频感知的，并非高速领航。

因此，它在产品定义上做出了清晰的取舍：给用户提供了冬日里颇为实用的座椅加热，满足了当下流行的户外露营需求的 V2L 对外放电功能，以及 NFC 钥匙、无线充电等一系列能显著提升日常便利性的配置。

这些功能瞄的是城市年轻用户和家庭第二辆车的核心痛点——更注重使用场景和舒适度。

而比亚迪带走的，则是那套包含运算平台与多传感器的「天神之眼」辅助驾驶系统。一套成熟的辅助驾驶系统，背后是高昂的硬件成本和持续的研发投入。比亚迪选择在 A0 级车型上剥离这部分成本，相当于将选择权完全交还给用户，让每一分钱都花在可感知的价值上。

相较于使用场景有限的智能驾驶，用户更愿意为每天都能感知到的实用功能付费。

需要注意的是，尽管海鸥车系现有的 4 款车型都有「智驾版」这一前缀，但仅有 305km 自由版与 405km 飞翔版搭载 DiPilot 100 天神之眼 C 辅助驾驶系统，入门的 305km 活力版和今天的主角 405km 自在版，只具备了定速巡航功能。

这一策略最巧妙的地方在于，比亚迪利用辅助驾驶实现了用户分层。无论对手主打「智能」还是「性价比」，都会发现比亚迪早已在同一价格点布下重兵。

首先，售价 6.98 万的活力版，作为价格基准，确保了产品线的入门竞争力，构成了防御性的价格底线。

其次，7.88 万的自由版和自在版，则成为市场覆盖的主力。通过提供「智驾」和「舒适」两种不同导向的选择，最大化地捕获核心用户群体。

最后，售价 8.58 万的飞翔版，则承担确立产品价值上限的任务。

当这套结构化的产品体系构建完成，一个覆盖全面、梯度清晰的竞争优势便已成型。

据官方数据，今年 5 月，比亚迪售出了超过 6 万辆海鸥，同比增长 70%。过百万的累计销量，不仅让海鸥成为了海洋网的销冠，同时也是比亚迪集团销量最高的纯电车型。

最终，这种在国内市场的绝对优势，为比亚迪积累了庞大的用户基数和稳定的利润来源，这正是其推行全球化战略的坚实基础。

来自中国的「1 万美元的电动车」

当在国内市场建立起一定的优势后，将海鸥推向全球，便成了比亚迪顺理成章的下一步。

事实上，海鸥早已是比亚迪开拓海外市场的一张王牌。其普适性的设计、经过市场验证的可靠性以及极具竞争力的成本结构，使其成为代表中国制造出海的理想范本。

在欧洲，它换上了「Dolphin Surf」的新名字。为了适应当地市场，比亚迪对它进行了一定程度的本土化改造，前后造型有所优化，电机功率得以提升，最高可达 115 千瓦；交直流充电速率也有较大幅度的提升。

这些针对性的升级，清晰地表明比亚迪进入欧洲市场的姿态：它不是来倾销一款中国产品，而是要打造一辆能与雷诺、大众等本土巨头正面竞争的「欧洲车」。

即便经过了增配和本土化改造，其在欧洲近 2 万欧元的起售价，依然比大众 ID.3 等主流竞品便宜了一大截，在价格上形成了一个巨大的真空地带：在海鸥之上，是贵出许多的欧洲本土品牌；在它之下，则再无同等品质和体验的产品。

这种在欧洲市场「贴身肉搏」的竞争姿态，与它在美国市场的命运形成了鲜明对比。由于关税壁垒的存在，海鸥这类极具价格竞争力的中国电动车，根本无法进入美国市场。

对于美国消费者而言，这种缺失的代价是巨大的。

据 Fast Company 报道，一项调查显示，美国有超过 60% 的潜在买家，将高昂的购车成本视为购买电动车的核心障碍。当最便宜的日产聆风仍需 2.8 万美元时，海鸥的存在，本可以成为打破僵局、加速电动化普及的关键变量。

正如弗吉尼亚大学商学教授 Michael Lenox 指出的，如果最终目标是让更多电动车上路以应对气候变化，那么设置贸易壁垒，无疑是适得其反的。

海鸥因此成了一面镜子。

它不仅映照出中外市场的巨大价格鸿沟，更映照出不同竞争环境所催生出的不同产业生态。中国市场每年有超过 70 款主流纯电车型问世，高强度的竞争，迫使所有厂商以最快的速度迭代技术、以最极致的手段控制成本，最终受益的是消费者。

或许，海鸥的真正意义，已超越了销量本身，它向世界展示了一种可能：在一个充分竞争的开放市场里，技术的迭代速度和成本的优化能力，可以达到何种惊人的程度。

这对于全球汽车制造商而言，是一个无法再被忽视的信号。

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针对近期网络上流传的「宾利与和成天下联名」事件，宾利汽车中国官方已于 6 月 26 日午间发布正式声明，为这场荒诞的营销闹剧画上了一个阶段性的句号。

宾利官方在回复董车会问询的邮件中，做出了措辞严厉的澄清。

其声明内容如下：

该联名产品及相关活动，与宾利品牌及其在华授权经销商无任何关联，未获得宾利品牌任何形式的授权或认可。

 

宾利品牌标识在此次线下活动及线上传播中的应用，并未得到宾利品牌的允许。宾利品牌保留采取相应法律措施的权利，维护品牌合法权益。

宾利的这份官方声明，直接让事件的性质发生了 180° 的大反转，将其从一场业界普遍猜测的「品牌合作」，清晰地定性为「品牌侵权行为」。

此次引发争议的事件，源于本月初在广州塔下举办的一场以「成功时刻，王者同行」为主题的营销活动。

根据网络上流传的现场照片与宣传视频，该活动呈现出一幅令人匪夷所思的图景：扮成中国古代帝王和英国女王的演员，共同为一款所谓的「和成天下宾利联名礼盒」站台，礼盒内包含槟榔产品与一台宾利车模。

更令人惊讶的是，一位被称为「宾利广州品牌总监」的周金成女士也登台致辞，似乎在为这场活动提供某种官方背书。

在线上传播层面，不只是和成天下官方进行了相关宣传，部分 KOL（如网红博主 @ 留几手）也在社交媒体上，以「社交硬通货」、「男人顶级的快乐」等话术，对这次活动进行了推广。

值得注意的是，这并非和成天下首次尝试与超豪华汽车品牌进行类似的捆绑营销。根据公开信息，劳斯莱斯（长沙）此前也曾与该品牌有过类似的区域性合作活动，同样试图将超豪华汽车品牌与所谓的「帝王文化」进行关联。

基于宾利汽车中国的这份官方声明，此次「联名」事件的责任方，已清晰地指向了和成天下及其活动主办方。

截至发稿前，和成天下及其母公司口味王集团尚未就此事，以及宾利官方声明中提及的「侵权」和「保留法律追诉权利」等问题，做出任何公开回应。

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