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专访 Nothing 设计总监 Adam Bates:手机行业有一些共识,但我们并不在乎

Nothing 手机并不在中国大陆地区进行销售,但它在这里仍然有不少的拥趸。大概是因为市面上已经有很多做工精湛、工艺良善的手机,也有很多性能强劲、影像出色的手机,但说到「酷」,Nothing 手机是行业里的独一份。

当手机正面都几乎一致,背面设计被「方」和「圆」两种元素统治的时候,Nothing 手机不光是能让人在机海里一眼认出,更能让人眼前一亮。

这里的「亮」是个双关,除了设计出色且出位之外,灯光效果亦是 Nothing 手机的设计重点。

▲ Nothing 设计总监 Adam Bates

Glyph 2.0 不是屏幕,是 Nothing 关于「创造力」的自留地

与 Nothing 设计总监 Adam Bates 沟通的第一个问题其实显得不太友好,对于多数看到 Nothing Phone (3) 的人来说,自然会注意到手机背部的那一块圆形的「屏幕」,但在我的印象里,前后双屏手机的销量都不算好,同时,双屏设计也没有延续下去的例子,诸如魅族 Pro 7 系列,vivo NEX 双屏版,以及小米 11 Ultra 等等。

为什么 Nothing 明知有前车之鉴的情况下,还要采用这样的设计呢?

Adam Bates 说:

我对你说的这些产品没有获得积极的市场反响一点儿也不惊讶,我们觉得这些手机没什么意思。

 

 

还有一点必须要说的是,我们不把自己和这些手机归为一类,我们不认为那是个屏幕,准确来说,那是一个 LED 灯光阵列。

 

这是 Glyph 2.0,之前的 Glyph 光效界面是以几个灯带形式,分散在 Nothing 手机背部,这次我们把灯效集中到了手机的一个区域,所以我们并不认为我们做了一个屏幕。

 

我们创造了一个灯效界面,并且它会随着 Nothing Phone (3) 面世而获得发展,因为 Nothing 社区的用户会基于这个 Glyph 2.0 界面来开发创建属于他们自己的「玩具」,有用户的参与,这个事情就会变得更有趣。

辩论这块圆形的 LED 灯光阵列是不是「屏幕」意义并不大,我们关心的事情其实和 Adam Bates 一样,就是这个东西是否有趣。

▲从左至右分别是 Phone (1)、Phone (2)、Phone (3) 的 Glyph 灯光效果, 图片来自:Design Milk

Glyph 1.0 时代,灯效跟随手机背部的灯带,以及用户设置而变化,用户可以根据灯效判断是否有重要来电,重要通知等信息。

Nothing 对于这个 Glyph 的定义是,「酷」且有用,并且不必要让人时时刻刻盯着屏幕。

Glyph 2.0 更酷更好玩,也更有用,并且一定程度上可以取代屏幕,当然前提是你不把它当作屏幕。

酷是显而易见的,相比于像素精细的 OLED 或者 LCD 材质屏幕而言,LED 灯珠构成的点阵更具有前智能时代的「数码感」,它像电子宠物机,或者俄罗斯方块,经历时代跃迁,这种怀旧的感觉反而衍生出了新鲜感。

Adam Bates 给我们介绍了 Glyph 2.0 的更多玩法:

LED 灯光阵列给我们提供了机会去做更图形化的事情,比如这里可以是个指南针,如果你想要个时钟,那这儿也可以有个时钟。我们还可以用它玩「转瓶子」的小游戏,来决定谁去买点饮料,或者做点什么事儿。

 

这里还有电量显示,秒表,以及很多很多这样有趣的小玩意儿,比如显示太阳此刻在天空的位置,以及日出和日落的时间等等。

 

Glyph 2.0 的灯效阵列想让各种灯光效果看起来统一且系统,但仍是 Glyph 一直以来的感觉。

在这个 Glyph 2.0 的基础上,Nothing 开发了一个 AIGC 技术:根据通讯录里的姓名,生成独一无二的专属的 Glyph 铃声与灯效。 Adam Bates 认为,在不需要翻转手机的情况下,用户就能根据铃声和灯效获取基本信息,从而避免过度的手机信息干扰。

Nothing 和 Android 系统的关系相当密切,Google 投资了他们,他们还收购了智能手机初创公司 Essential,不过 Nothing Phone (3) 上的 Glyph 2.0 界面更像是 Nothing 的一块自留地,它在形态和气质上区隔于 Android 系统,然后开源给 Nothing 社区的用户,让用户为 Glyph 2.0 开发更多的第三方玩法。

Adam Bates 说:

Nothing 的用户社区能让 Glyph 2.0 朝我们无法预测的方向生长。

除了灯效阵列带来的视觉,Glyph 铃声带来的听觉之外,Nothing Phone (3) 背部还有一小块按钮具有压力敏感属性,能够为 Glyph2.0 界面提供带有触感的交互。

综合起来,这就构成了 Adam Bates 和 Nothing 的真正想法:尝试创建一个新的界面和一种与技术互动的新方式,让用户自己去定义,甚至是去开发。

一切都关乎「创造力」,在智能手机行业里体量并不大的 Nothing 筛选出了有创造力和好奇心的用户群体,反过来,Nothing 也提供了这个小小舞台给这群用户来自由发挥。

手机行业有一些共识,但 Nothing 并不在乎

智能手机出现的时间太久了,以至于几年前 Nothing 进入到这个行业的时候,看好的人并不多,因为一个正处于成熟期的行业并非创业者的好选择。

当我们以商业的视角去看那些在智能手机行业激烈竞争中活下来的企业时,总会分析出一些行业共识出来,然后得出他们是尊重了行业共识所以成功的结论。

比如手机设计的趋同化就是一个行业共识,对于中国市场来说,手机要么像 iPhone,要么像华为 Mate 系列就是最具卖相的,实在不行也可以像三星 Galaxy S 系列。

Nothing Phone 自始至终都不像任何一家品牌的任何一款手机。

比如说 Nothing Phone (3) 的背部摄像头分布完全不规则,不守规矩,也不成方圆,为什么会这样?

Adam Bates 告诉爱范儿:

我当然明白大家设计越来越像的原因,不过我们是从工程的角度去思考设计问题的。作为工程师,我们思考的是如何以最佳的方式安排这些组件,从而获得最好的性能。

 

我们的出发点不是试图去复制苹果三星或者华为,所以最终我们做出了不一样的东西。

 

这几家公司有自己严格的设计准则去排布摄像头,这产生了他们产品的辨识度和消费者认知,但我们不会跟随他们,我们只是想要创造我们能力范围内最好的产品。

 

所以,我们完全不害怕偏离那些巨头品牌的做法。

「工程(engineering)」对于 Nothing 以及 Adam Bates 来说有些特别的意义。

Adam Bates 之前在戴森工作,许多知名的产品出自他的手笔,比如戴森 Supersonic 吹风机和无线吸尘器等等,戴森在业界便是以工程能力和设计水平相得益彰而出名。而 Teenager Engineering 则是以一家公司的身份,成为了 Nothing 的联合创始人,并且主导了 Nothing 第一款手机的设计,还奠定了 Nothing 产品的整体的设计风格。

以上,或许就是 Nothing 可以免于流俗,无视行业共识的底气所在。

比如行业还有个共识,就是塑料材质属于中低端手机才会用的材质,高端手机必须用玻璃和金属,所以哪一款平价手机要是用了金属边框玻璃背板,那便是发布会上值得说一嘴的存在。

Adam Bates 并不认为材质应该分高下:

我们对待材质的方式很简单,那就是在特定场景用最合适的材质。

 

比如说我们 Ear(a)耳机的设计,它的充电盒像一个透明泡泡,这个时候,使用透明塑料就非常好,这个时候塑料轻便又耐用,也不需要任何涂层,还方便塑形。

 

在 Nothing Phone (3) 的中框上,我们就用了铝合金,因为铝合金兼具了轻巧和兼顾。

 

我们很注意这样让材质出现在最适合的地方,并且,我们非常确信,只要我们坚持这么做,那么就不会担心产品看起来高端或者不高端,因为只要你用好了材质,产品质感就不言自明。

Adam Bates 还介绍了 Ear (a)上一个塑料可能胜于玻璃的小细节:在它的充电盒上盖内侧,有两个圆形凸起用来固定耳机,想要在玻璃上打磨出这样的凸起极为困难,但在塑料身上却是轻而易举。

当然,Adam Bates 这段话只说了 Nothing 材质哲学的一半:前一半是不同场景用不同材质,后一半是不同材质需要有不同的生产制造工艺。

比如透明设计是 Nothing 的招牌设计语言,但为了为了塑料具有更高的透光度,更好的耐磨性,以及更不易老化变黄,Nothing 也付出了更高的工艺成本。

我和 Adam Bates 关于反行业共识的共鸣在于如何看待手机这样的产品。

现在多数手机和 app 在产品定义的时候,出发点仿佛是「制造一个没有出口的迷宫」,想要尽可能地让用户在手机上多花时间、精力以及金钱。

优雅一点儿地说,就是提高「用户黏性」。

前面在讨论 Glyph 2.0 的时候,Adam Bates 就已经提及了设计这个界面的一个初衷:用户不必翻转手机,也能从 Glyph 2.0 界面上获得信息。

Nothing 并不想这样提高用户的黏性,Glyph 2.0 增加的 LED 灯效阵列,以及压力触感交互,实际上导向了一个产品哲思:手机和用户之间,谁是主体,谁是客体?

当我们一天盯着手机屏幕超过 8 小时,在短视频应用上不断上滑,沉醉于无尽的信息流之中,看似我们是交互的主体,但实际上很多操作并非主动,而是被设计和引导好的。

Adam Bates 希望用户在使用 Nothing 手机,尤其是和 Glyph 2.0 界面交互的时候,获得简单且愉快的体验:

我们设计 Glyph 的初衷就是想用更简洁的信息呈现事物。如果你能在手机背面看到来电,或者看到一些像通知这样的基本信息,也许你就不需要陷入手机、邮件、TikTok 等等所有这些应用的世界了。

 

我认为面对科技产品时,用户应该更有主动权和愉悦感,这就是 Nothing 试图做的事情,即在人与技术之间建立积极的关系。

「我们做了一个头戴式耳机,因为我们自己也需要它」

单纯把 Nothing 称为手机厂商或许有点偏颇,因为在他们在音频产品线上的丰富程度,不仅不输自家手机,也不输其他任何一家手机厂商的耳机线。

这次和 Nothing Phone (3) 一起发布的产品,还有一款 Nothing Headphone (1),一款旗舰头戴式耳机。

以手机厂商对于市占率和 ROI 的追求来看,做头戴式耳机不是一个好选择,因为 TWS 耳机才是市场主流,曾经尝试过头戴式耳机的华米 OV 如今并不再更新,主流手机品牌里,只有苹果的 AirPods Max 头戴式耳机仍在售。

为什么 Nothing 要做一个头戴式耳机呢?

Adam Bates 给了作为设计师角度的答案:

我们一直对音频内容感兴趣,我们的员工喜欢听音乐、播客、书籍和广播,当然看视频也需要耳机。

 

作为一个很有想法的科技公司,踏入到音频领域,做一款头戴式耳机似乎是很自然而然的一步,并且,我们真的认为我们可以给头戴式耳机领域带来一些有趣的,有价值的东西。

 

并且,我们做到了。

按照很惯性的思维,Adam Bates 提到的「有趣的东西」,应该也是给耳机装上 LED 灯效阵列,让耳机能发光能显示,再带一些交互。

但事实就是,Nothing 在 Nothing Headphone (1)上延续了透明、工程化的设计风格,不过没有任何灯光效果。

还有个问题就是,Adam Bates 说的「有价值」的东西是什么?

以及,为什么 Nothing Headphone (1) 是这个样子的?它用到了耳机设计里并不常见的圆角矩形形状,以及两个平面构成的阶梯状结构,而市面上主流的耳机线条和形状都是柔和的圆形或者椭圆形。

对于消费电子产品来说,工业设计不仅仅关乎机器外观,更关乎人机交互。明白了这一点,就明白了 Nothing Headphone (1) 的所有疑问。

Adam Bates 解释了 Nothing Headphone (1) 为什么会长这样,以及为什么没有灯光效果:

我们研究过很多友商的耳机,做成椭圆形主要是为了从侧面看起来小巧,我们则认为,从正面看上去「薄」也非常重要,所以我们决定把所有元器件分散处理排布,而不是垂直堆叠在水平方向,这样就可以塑造出正面看上去最薄的轮廓。

 

至于为什么没有灯效,因为对于我们来说,Glyph 不是一种表面装饰元素,它是手机上的新的交互界面和方式,你用手机的时候可以看到它,但你戴耳机的时候,你看不到耳机,所以耳机上的灯效元素没法给任何的信息反馈。

 

耳机的交互方式是实体的,关于触觉和听觉的。

负责 Nothing Headphone (1) 的设计师 Frank Lin 进一步解释了耳机外观设计和交互方式之间的关系:

采用矩形和平面的元素好处在于,我们可以在耳机上添加具有差异化的控制按钮。我们设计这款耳机最重要的出发点就是让用户可以方便地用实体按键和旋钮完全掌控音频内容。

 

矩形和平面的形状意味着按钮更容易被布置,定位,触及和操控。因为当你戴着耳机的时候,你的视觉不起作用,抬手就能轻松分辨每个东西的位置就显得非常重要。

Nothing Headphone (1) 有 3 个主要按钮:一个滚轮用来控制音量,一个拨片用来切歌,还有按键用来切换音频源(比如从 Spotify 听歌切到 Audible 上听书,无需拿出手机操作)。

这就为什么说工业设计师不仅要处理产品外观,更要处理人机交互,很明显,滚轮操控音量,拨片切歌是一种符合直觉的交互方式,用户触碰到按钮就知道该怎么操作,无需做「确认」的多余动作。

不少耳机采用全按键设计,比如用其中两个按键来控制音量,用户需要先确认按键的上下关系才能进一步操作增减音量。

当整个消费电子行业,尤其是手机行业,甚至是汽车行业都朝着「如无必要,勿增实体,如有需要,做个软件」的方向奔去的时候,「实体」的概念有些式微了,屏幕和图标带着触控与语音交互席卷一切。

当我问 Adam Bates 为什么在苹果和华为都浅尝压力敏感交互方式(3D Touch)又放弃之后仍然在 Nothing 背后的一小块区域做触感尝试时,他的回答或许是整个采访中最提纲挈领的:

We don’t set out to make things easy. We set out to make the best things we can.

 

我们的目标不是让事情变简单,而是创造我们所能做到的最好产品。

稳中向好。

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小鹏 G7 创下行业最高 AEB 刹停速度,但我们更应该关心速度之外的东西


「安全才是最大的豪华」,看了无数场旗舰车型发布会后,这句话几乎成了旗舰车型讲解安全特性时必选的一句台词,无论是被动安全里的笼式车身,高强度金属材料使用量,电池的枪击测试和针刺测试;还是主动安全里的 AEB自动紧急制动,高速爆胎安全控制系统等等,都值得大书特书一下。

但,非豪华车型呢?在非旗舰车型的发布会上,尤其是平价车型的发布会上,我们不会看到这样的表述,更多的是关于配置同级领先,空间越级挑战之类的表述。

小鹏最近发布的 2 款车以及 1 个测试,则把一个重要的议题摆到了台前:动力、空间、配置平权之后,科技与安全,是不是也该平权了?

小鹏 G7 创下行业最高 AEB 刹停速度

前不久,已经开启预售,即将正式上市的小鹏 G7 进行了一次 AEB 自动紧急制动测试,在白天静止事故车辆/行人前向两个场景下,刹停速度均达到了 130kph,这也成为了行业最高的 AEB 的紧急刹停速度。

另外,在夜间高速、湿滑路面和前向事故车和前向行人的两个场景下,小鹏 G7 的 AEB 成功刹停速度为 120kph。

在黑夜行车,隧道内起雾,湿滑路面,前向事故车的较为极端场景下,小鹏 G7 的 AEB 成功刹停速度为 80kph。

AEB 并不算是一个特别新的技术,但却是一个技术密集程度高,并且仍在不断迭代的技术,简单讲,AEB 是通过车辆的感知传感器,包括但不限于毫米波雷达,摄像头和激光雷达等等,对驾驶环境,主要是前向方向进行感知,当传感器感知到障碍物,并且系统判定可能产生碰撞的时候,AEB 系统就会计算车辆可能撞上障碍物的时间还有多少,这个时间业界叫 TTC(Time To Collision),然后根据 TTC,以及当下的车速等情况,提醒司机进行制动,或者直接给到制动系统命令进行车辆制动。

「高算力和强模型」和 AEB 有何关系?

今年 5 月 28日,小鹏 MONA M03 Max 新车上市,小鹏 MONA M03 推出了 4 款全新版型,分别为小鹏 MONA M03 502 长续航Max、小鹏 MONA M03 600 超长续航 Max,以及小鹏 MONA M03 515 长续航 Plus、小鹏 MONA M03 620 超长续航 Plus,官方指导价 11.98—13.98 万元。

其中 Max 版本标配有双 Orin-X 芯片,总算力升至 508TOPS,这是 13 万级别车型里面罕有的配置,同级产品的算力基本上在 100TOPS 左右。

小鹏图灵 AI 智能辅助驾驶采用了纯视觉路线之后,不需要激光雷达元器件,这个技术路线和特斯拉一致。

少一种传感器数据,就能节省不少算力,进而能够升级视觉感知模型的容量、参数量和推理的频率,因为视觉摄像头的获取数据的帧率(24fps)大大高于激光雷达(10fps),所以反应速度也会更快,这对需要在高速条件下做感知做决策的 AEB 至关重要。

而才预售没多久的小鹏 G7 是目前小鹏体系内智能辅助驾驶算力最高的车型,其旗舰 Ultra 版本搭载了 3 颗小鹏自研的图灵 AI 芯片,有效算力超 2200TOPS,小鹏表示,这样的算力储备,是为后续的 L3 级别智能辅助驾驶做好准备。

在智能辅助驾驶方案上,小鹏 G7 行业首发了「大脑+小脑」VLA-OL 模型和VLA+ VLM 大模型,多模态大语言模型技术的出现,让智能辅助驾驶的上限得到不小提升,包括主动安全在内的下限也随之提升,相比于依靠编写规则的智能辅助驾驶方案,大模型支持的端到端方案能够像人类一样「看得更明白,想得更清楚」,并且和人类大脑一样,这套方案具有理解和学习的能力,车能够越开越聪明。

这里面,「大脑+小脑」 VLA-OL 模型能让智能辅助驾驶可以理解、推理和决策,有「主动思考」和「理解世界」的能力,例如看到前方塌陷,或者遇到救护车的时候,能够像人类司机进行避让。这种小概率的场景,在以往依靠工程师写规则的辅助驾驶方案里很难覆盖到。

论述了这么多小鹏新车和智能辅助驾驶端到端方案,是因为它们和 AEB 息息相关。因为 AEB 就是典型的「感知+决策」场景,感知准不准,决策快不快,决定了 AEB 的效果如何。

理解了这层逻辑,就会明白为什么小鹏 G7 演示的小鹏 AEB 能力为什么能够大幅进阶,因为本质上讲,AEB 是一个验证小鹏纯视觉智能辅助驾驶方案在主动安全可靠性的典型场景。

纯视觉智能辅助驾驶方案背后,是依赖「高算力和强模型」,强大的模型可以提升感知到的信息的处理效率和精度,而高算力可以让大模型在车端跑得更顺畅,也就是「感知+决策」能够准且快。

进一步讲,小鹏使用一段式端到端模型,从感知到决策再到规划控制,可以一步到位,计算简化让端到端模型的延迟大幅降低。

在本地部署过 DeepSeek 不同参数大小模型的人会清楚,参数越小,运行和反应速度也快,对硬件要求也低,但答案质量也会更差,而参数越多,比如 671B 大小的满血版 DeepSeek R1 生成的答案质量最好,但对硬件要求很高,同时运行反应速度也会慢。

所以说想要又准又快,其实也是个很矛盾的事情,想要智能辅助驾驶决策快,尤其是 AEB 感知准决策快,那模型肯定就需要在本地,因为云端通信的时间太不可控,干扰因素太多,本地运行的话,那模型肯定也不能太大,不然反应也慢,但是模型不过大的话,那也不够聪明,反过来会影响感知的效率和精度,以及决策的准确性。

小鹏的做法是,先把大算力芯片准备好,图灵 AI 芯片最高可以运行 30B 大模型,这是能力的上限,也为未来的智能辅助驾驶留有了巨大的冗余。

因为,在小鹏的逻辑中,高算力是智能辅助驾驶的先决因素,算力不够,强模型跑不动,后面一切都是空谈。

在车端模型侧,小鹏汽车通过云端蒸馏小模型的方式将世界基座模型部署到车端。「蒸馏」技术能够让车端的 VLA模型在继承原本云端基座模型能力的前提下,有效地减小模型体积。

其实今年春节期间火爆的 DeepSeek 背后的大模型就是基于 Llama 和 Qwen 系列开源大模型进行强化学习和知识蒸馏而来的。

至此,我们就可以理解小鹏图灵 AI 智能辅助驾驶采用的端到端大模型方案,VLA 模型和 VLM 模型,图灵 AI 芯片,以及 AEB 测试成绩之间的逻辑关系了。

小鹏寄希望于在蒸馏 72B 云端基座大模型的前提下,保留更多的模型能力加上更强大的车端算力,这样才可以保证纯视觉智能辅助驾驶方案「高算力和强模型」的基础足够稳固,进而保证各种「感知+决策」场景下的实现能力。

AEB 就是这种能力的具体体现。

用户用得到的,才有用户价值

在讲小鹏智能辅助驾驶的时候,我特意讲到 13 万的小鹏 MONA M03 里的 MAX 车型都配有双 Orin-X 芯片,算力有 508TOPS,这一方面是说小鹏在尽可能多的车型上部署「高算力和强模型」,另一方面也是说,即便是小鹏体系内的入门款车型,在智能辅助驾驶能力上,也是和更高端车型处于同一梯队的。

而小鹏 G7 里面搭载了 3 颗图灵 AI 芯片,有效算力超 2200TOPS 的 Ultra 版本车型,则着眼于更长远的未来。

不管如何,小鹏从之前 G6 开始的阳谋就再明白不过:智能辅助驾驶要平权,这个路线贯彻得最彻底的产品就是 MONA M03。

这次 AEB 测试,以及释放出来的信息,就是让主动安全技术也要平权。

最近,小鹏汽车高管@托马斯电火车就在微博上说,在内部会上,他问何小鹏,不少二三十万的车智驾算力远不如 MONA,是不是小鹏汽车选择错了?因为这些车其实也可以宣传「智驾」。

何小鹏的解释是,小鹏 MONA M03 Max 版本为什么要配与小鹏G6、G9 还有 P7+ Max 版本同样的算力,就是因为算力不同,智能辅助驾驶和主动安全的能力也会千差万别,并且也关系到这辆车几年后能不能继续获得能力上的「思考与成长」。

想要安全平权,前提是算力平权,因为安全关乎每个人,每个场景。

AEB 技术的应用场景非常广,不仅是高速路上前方车辆事故场景,或者行人乱穿马路场景,也有不少属于是日常用车场景,还有就是人类视觉盲区场景。

比如说那个黑夜行车,隧道内起雾,湿滑路面,前向事故车的较为极端场景,人类视觉是受限的,但是纯视觉方案里面其实很大部分的感知工作,是通过毫米波雷达和超声波雷达进行的,这两种雷达在光线条件差,以及烟雾遮挡情况下,能够弥补摄像头感知上的不足。

比如在广州,电动两轮自行车(本地俗称「电鸡」)保有量巨大,并且占用机动车道,闯红灯,乱穿行情况十分严重,是造成本地道路事故的主要原因,面对这种情况,AEB 能发挥作用,面对乱入的电鸡能够有效进行主动制动防止碰撞。

另外就是在停车场停车,以及狭窄区域倒车场景,AEB 也能提供额外安全防护,防止误操作导致的事故。

AEB 巨大的用户价值,以及在 13 万档位上就支持的技术基座,就构成了小鹏「安全平权」的阳谋。

这也说明了,为什么何小鹏的微博里,「安全」一直是一个高频词汇。

自去年小鹏 P7+,以及小鹏 MONA M03 发布上市,还有今年 X9 和 G6 焕新,让小鹏连续 7 个月交付量超 3 万台。2025 年 1-5 月,小鹏汽车累计交付新车共 162578 台,同比增长 293%,同时用户对拥有城区 NOA 能力的 Max 版本车型更为青睐,销量和用户偏好更加印证了小鹏在「安全平权」这件事上的价值。

当然,最后还是需要着重说明强调一点,AEB 最高刹停速度代表能力水平,在极限场景下是作为兜底的功能,并且高速刹停对造成驾驶员和乘客很大的身体冲击和负担,我们更应该关注的是 AEB 能否在日常和高频场景发挥作用。

稳中向好。

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小米 YU7,是真正的「Model Y 杀手」

特斯拉 Model Y 就是汽车界的 iPhone。

正如智能手机行业在上十年前不断地祭出一款又一款号称「iPhone Killer」的产品但又被 iPhone 在销量和产品力上一次又一次双杀一样,汽车行业也总想整出一款 「Model Y Killer」出来,但,Model Y 依旧是全球单车型销冠,以及 SUV 品类里的高峰。

在社交网络上向来谦逊的雷军,于小米首款纯电 SUV 车型小米 YU7 正式上市发布的前夕,写下了一条微博:

很多朋友问我:小米 YU7 有没有机会超过 Model Y 在国内的销量?Model Y 是行业公认的「史诗级神作」,连续多年全球销冠,击败一轮又一轮的挑战者,非常厉害!

 

但我们依然制定了「离谱」的目标:小米YU7 要继续挑战 Model Y!

 

就产品力来说,我特别有信心。至于销量,就看发布后大家的感觉。

「Model Y Killer」前赴后继,不是 6,就是 7

在 2025 年年初 Model Y 小改款之前,2024 年 Model Y 在国内的平均月销量是 4 万辆,在去年 12 月销库存阶段甚至卖出了 61881 辆。

而它的大多数对手,在 20-30 万元区间的纯电 SUV,比如乐道 L60,极氪 7X,阿维塔 07,月销量基本上都在 5000-9000 辆区间。

如果放宽能源限制,把能够烧油的增程车型也算进去,那么竞争就会更激烈一些,理想 L6、问界 M7 和智界 R7,去年平均月销量都在 1 万以上,其中理想 L6 甚至很接近月销 2 万的门槛,是不折不扣的爆款车型,但,离 Model Y 仍有不小差距。

虽然在宝马等传统品牌的车型体系里,7 代表不折不扣的旗舰车型,但是在国产新能源的体系里,7 却是绝对的主力系列,所以我们看到了这么多国产「7」系,带着少数的「6」去围剿 Model Y。

对于国产新能源的坏消息是,单打独斗大家都没干过 Model Y;好消息是,群殴效果还不错,Model Y 在国内新能源 SUV 里的销量占比逐年下降,从 2021 年 1 月特斯拉开始在中国交付 Model Y,当年 Model Y 在中国新能源 SUV 的市占率达到了 16% 左右,而 2024 年,这个数字跌到了不到 10%。

2025 年对于在国内销售的 Model Y 来说,也不算一个好年份:由于车型改款,再叠加上春节的影响,其 2 月销量罕见地跌到 4 位数,仅卖出了 8006 辆。

虽然在 3 月,Model Y 国内销量再次突破 4 万,以 48189 辆的成绩重回单车型销量第一,但在 4 月和 5 月又下滑至 19984 辆和 24770 辆。焕新 Model Y 的统治力远远不如 2024 年。

一个例证就是,交付能力依旧受到产能约束的小米 SU7 在 5 月卖得比 Model Y 还好,这个月又卖了 28013 辆,连续 2 个月销量超过了 Model Y。

虽然说拿轿车和 SUV 相比是关公战秦琼,不在一个维度上,但一般而言,同价位段的车型里,SUV 大概率是卖得比轿车好的。

既然现在小米 SU7 都能比 Model Y 卖得好,那么更具卖相的小米 YU7 岂不更是优势明显?

在这场「Model Y Killer」前赴后继,不是 6,就是 7 的战争中,小米 YU7 确实就是那个最有望成为「Model Y Killer」的选手。

打败 Model Y,小米需要做什么?

2013 年,雷军成为了特斯拉 Model S 的车主,并且两度会面特斯拉 CEO 马斯克,还留下了经典的双手插兜合影。

在移动互联网和智能手机行业蒸蒸日上的时间点,雷军恐怕还没想过,有朝一日小米和特斯拉会在汽车行业短兵相接。

但在消费电子行业触及天花板之后,手握大量现金,恰逢新能源浪潮行至过半的小米宿命般的进军了汽车行业,并且是以极为谦逊的姿态。和传统汽车行业的对外形象上的虚张声势不同,雷军和小米在移动互联网时代练就的营销、市场和品牌能力,堪称乔峰使出太祖长拳,看着招式简单,但实战威力巨大。

也就是在雷军的榜样作用下,诸多车企老板纷纷从幕后走向台前,「亲力亲为」起市场营销和品牌建设的活计,但有成效者寥寥。

这是行业里又一个「从看不上,到看不懂,再到追不上」的故事。

汽车市场是一个高度依赖品牌价值的市场,在今年 5 月发布的衡量品牌价值的 BrandZ 2025 百强名单里,汽车里排名最高的品牌就是特斯拉,品牌价值 860.43 亿美元,名列总榜第 28 名。

小米的整体品牌价值为 219.17 亿美元,排在百强榜里第 96 名,需要着重说明的是,相比于 BrandZ 2024 榜单,小米品牌价值在一年之间增长了 103 %,BrandZ 给出的理由是,小米品牌价值增长,是它在「寻找增长新空间」上树立了典范。

这个新空间毫无疑问,就是小米汽车。

▲BrandZ 2025 百强名单

这个榜单里,第 100 名的守门员品牌是奔驰,介于特斯拉和小米之间的汽车品牌是名列第 77 名的丰田,品牌价值 293.29 亿美元。

虽然小米品牌涵盖了手机平板电视汽车等等等品类,但足以说明就品牌力而言,小米绝不会拖累销量,反而有莫大的助力。

这个由总部位于英国伦敦的市场调查和市场咨询公司凯度 Kantar 发布的榜单还记录了一个趋势:

目前美国品牌占据全球百强品牌总价值的 82%,较 2006 年的 63% 显著上升。同时,中国品牌价值在过去 20 年间翻了一番,目前占全球百强品牌总价值的 6%;而欧洲品牌价值目前仅占总价值的 7%,较 2006 年的 26% 大幅萎缩。

欧洲的面积和总 GDP 目前都是略高于中国,品牌价值的状况也是差不多的情况,但往后就不好说了。

▲ Kantar 强势品牌组合的增长显著高于标准普尔 500 指数和 MSCI 全球指数

过往 20 年,是科技、消费电子和互联网行业飞速发展的 20 年,美国的苹果、Google、微软、Facebook、Instagram 等科技和互联网品牌成为品牌价值增长的最大受益者。

2020 年之后的世界,新能源汽车和 AI 成为主流叙事,所以英伟达和特斯拉实现了品牌价值的飞跃,与此同时,涉足了汽车行业的华为和小米,并且都获得巨大成功,因而在这一年间都获得了超 100% 的品牌价值增长,华为有所不同的是,它获得了「坚韧」的形象加成。

今年特斯拉在欧洲市场遇冷,和售价,产品质量这些因素没有关系,纯粹就是因为与特斯拉品牌强绑定的马斯克因为深度参与了政治活动,引起了欧洲消费者的反感。

这就是品牌影响销量的实际例证。

用了十几年培育品牌和潜在用户的小米,加之在国内主场作战,就已经可以认作是为打败 Model Y 在蓄力了。

试图在空间、动力、续航、价格、外观内饰、配置上对特斯拉 Model Y 进行六维度包围的产品并不少,但最终一一在销量上战败,品牌力上的差距实在是难以弥合。

小米,在国际上意义上品牌价值最接近特斯拉的中国汽车品牌,而在中国本土,其中的差距只会更小。

是 SU7 给了 YU7 信心

在小米 SU7 之前,以运动取向的纯电轿车其实并不好卖。

这和中国人买车的逻辑有很大关系,因为家庭取向的混动大空间 SUV 才是这个市场里的标准答案,运动、纯电和轿车三个关键词都不利于卖车,并且,SU7 还不便宜。

或许小米知道自己造车卖车的结果不会差,但是 SU7 如此成功还是超过了小米起初规划好的产能,以及自己当时的预期。

▲ 开售 18 小时,小米 YU7 锁单量已突破 24 万台

也正如小米汽车官方微博发布的《小米汽车答网友问(第 160 集)》里提到的那样:

Q:这次小米 YU7 上市,相比去年小米 SU7,你们的把握是不是大了很多?

 

A:这一次,我们的信心确实更足了。 自小米 YU7 上个月技术发布以来,用户朋友们的热情远超我们预期,小米 YU7 用户留资量达到了小米 SU7 同期的 3 倍。在此,我们由衷地感谢各位朋友的支持。我们有信心,小米 YU7 将和小米 SU7 一样火爆。

虽然多少有点赛前开香槟的意思,但现在的情况就是,没人怀疑 YU7 会失败。

这是一个比 SU7 更成熟的产品,也更具卖相的产品,当然也是在空间、动力、续航、外观内饰、配置几个维度包围 Model Y 的产品,也取消了在规划 SU7 时候保守的那一部分。

比如说 SU7 标准版,售价 21.59 万起,虽然最便宜,但也被认为是 SU7 几个版型里性价比最低的,400V 架构,无激光雷达,仅 84 TOPS 的辅助驾驶算力,73.6 kWh 电池等等配置,都比 SU7 Pro 和 SU7 Max 低一大截。

SU7 标准版的较低配置和较低售价,可以理解为小米在做产品规划时候的保守,需要留一个低价产品来降低购入门槛。

在 YU7 标准版上,我们看到了小米的信心。在前期宣传上,小米着重突出了「全系标配」字样,SU7 标准版的配置短板被全面补足,YU7 全系标配了激光雷达和 700TOPS 辅助驾驶算力,800V 碳化硅高压平台,连续阻尼可变减震器等,标准版的 CLTC 续航也来到了 835km。

实际从配置来看,YU7 标准版还比 SU7 Pro 还略微高一点,因而起售价的拔高也就再所难免了。所以还没发布的时候,雷军就表示「YU7 标准版只比 SU7 标准版贵两三万」是不可能的。

也就是说,小米和雷军想用 Model Y 相近的价格来打败 Model Y,小米产品过往的「性价比」概念得到了升级,如今小米汽车的性价比是「更贵,也更值」的意思,而不是「很便宜,也还行」的意思了。

当一个品牌的大众认知是「更贵,也更值」的时候,这个品牌的价值,就实现了跃升。

小米 YU7 成为真正的「Model Y 杀手」,就差这一次品牌价值的跃升。

稳中向好。

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乐道旗舰 L90 快要来了,这辆车让我们重新理解乐道

乐道公司上下对于乐道 L60 这款车型是有相当大程度的惋惜的,毕竟这是一款应当卖爆,但各种原因没有卖爆的车。接下来的乐道 L90 就成了这个品牌没有理由的关键战役,这是一辆必须卖好的车。

如果说乐道 L60 有一个明确目标,想要扮演 Model Y 杀手的角色,并且力求在六维图上全方位超越 Model Y 的话,那么乐道 L90 的身份则是杀入今年异常激烈的三排六座大 SUV 竞争之中。

前不久爱范儿和董车会在蔚来公司看过乐道 L90 实车,并和乐道总裁沈斐,乐道产品负责人俞斌沟通完之后,也对这款乐道旗舰车型有了更为清晰的理解,实际上也解答了 3 个问题:

  • 乐道 L90 想要解决用户什么问题?
  • 乐道 L90 想要解决乐道的什么问题?
  • 同是旗舰,乐道 L90 和蔚来 ET9 有何异同?

乐道 L90 想要解决用户什么问题?

如我们之前所言,三排六座混动大 SUV,是 2025 年中国汽车市场的「版本答案」,虽然乐道 L90 是纯电加换电车型,没法烧油,但基本上可以认作是同一赛道竞争。

混动车型,尤其是增程车型之所以在市场上热卖,从「落后技术」到「真香」的认知转移,还是这类车型消除了电动车遗留下来的续航焦虑。

相较之下,蔚来旗下车型的换电补能体验甚至还在加油之上,三五分钟就能从没电到满电出发,只是换电的认知教育任重道远。

虽然混动(包括增程)全尺寸 SUV 能够解决续航焦虑问题,但是在蔚来和乐道看来,增加了发动机和油箱,毕竟会失去一些什么,比如前备箱空间,以及第三排的舒适性和可用性。如此一来,绝大多数的混动三排六座全尺寸 SUV 就会出现坐满 6 人,但行李未必装得下的矛盾,并且第三排的 2 人也会牺牲舒适性。

乐道 L90 作为纯电车型的优势就出现了:巨大的前备箱,和理论上更舒适的第三排。

这就是为什么在上海车展预热期阶段,乐道 L90 优先展示的特性就是那个巨大的前备箱,一个足以坐下 2 人,装下数件行李的 240L 巨大空间。

之所以能留出这么大的前备箱空间,除了纯电车型的先天优势之外,也有蔚来乐道在整车集成能力上的进步,尤其是「自研集成式热管理系统 ETMS 3.0」给前备箱挤出了大量的空间。

这就是乐道 L90 想要解决的用户遇到的第一个问题:它能同时装 6 个人和 10 个旅行箱,满足三代人同时远行的需求,并且第三排也有相当好的舒适性。

当然,乐道也列出了一些混动,尤其是增程车型的惯有痛点,比如虽然它们都能烧油,但烧油的成本比用电高太多了,所以混动车型的车主主要还是靠电出行,问题又来了,混动车型的电池小,车身重,反而需要更频繁地充电。

到万不得已要烧油的时候,混动车型的动力又会衰减一大截,没法随心超车变道。

以及,混动车型还要同时维保电机和发动机两套系统,这里的成本也会更高。

简言之,在乐道看来,混动尤其是增程三排六座 SUV 车型是相对于燃油车车型的巨大进步,但仍有不少问题,而这些问题都是作为纯电加换电车型的乐道 L90 能够扬长避短的。

目前可以公开的信息是乐道 L90 车长 5145mm,轴矩 3110mm,相比之下,三排六座全尺寸 SUV 里的代表车型理想 L9 的车长 5218mm,轴距 3105mm,问界 M9 车长 5230mm,轴距 3110mm。也就是说,相比业界旗舰,乐道 L90 车身更短,但轴距比理想 L9 更长,和问界 M9 相当。

当然,冰箱彩电大沙发等等舒适性配置也不会缺席,在乐道 L60 上表现相对平淡的内饰,在 L90 身上也会更好的表现,包括之前用户吐槽乐道 L60 标配的 60 度电池偏小,这一次 L90 则标配更大的 85 度电池。

还有两个重点配置:一是蔚来 ET9 同款的电机(后驱 340kW),二是配上了空气悬挂。这两点保证了乐道 L90 的动力下限和舒适性下限。

基于这些可以公开的信息,我们大致可以断定,乐道 L90 在用户层面不会有什么短板体验:动力表现,驾乘舒适性,乘坐空间,行李空间,舒适性配置在价位段上会是上佳表现。

在此,我们也可以猜想价格,乐道 L90 之前定位在 30 万+全尺寸 SUV,这说明起售价很可能在 30 万左右,叠加了 BaaS 租电池方案之后,价格还要少 8.6 万(参考 L60 85 度电池的租电方案),这意味着乐道 L90 采用 BaaS 方案之后的价格,大概率只要 20 万出头(BaaS 月租金 899 元)。

万一,我是说万一,乐道心一横,L90 采用 BaaS 方案之后,价格干到 19.99 万,那用户最大的问题也解决了:价格问题。

▲ 乐道 L60

乐道 L90 想要解决乐道的什么问题?

之前乐道高管表示过,乐道 L90 也会拉动乐道 L60 的销售,这个逻辑其实也是通的。

蔚来和乐道之前遭遇了一些信心危机,并不算快的销量增长率,以及一直持续的亏损,让不少人担心这家公司的前景,然后犹豫选购蔚来和乐道的汽车。在威马、高合、极越和哪吒纷纷暴雷的背景下,新势力车企能不能赢得外界的信心至关重要。

卖得越多,财务状况越好,那么信心自然也就来了。

按照爱范儿和董车会目前的观感,乐道 L90 目前的卖相不错,放在今年这场异常拥挤的三排六座 SUV 当中依然属于相当有竞争力的选手。

只要保证交付的能力跟上,它是可以带给乐道品牌极大信心的。

▲ 乐道 L60

按照蔚来对于乐道品牌年底 L60,L80(年底上市的五座大 SUV)和 L90 三款车型合并销量达到 2.5 万辆的预期,L90 必然也会是走量车型,所以它的销量预期也不会低,大几千是及格水平。

类似的,领克 900 发布之后,作为领克家族售价最贵的车型,它摘得了 5 月领克家族的销量冠军。

所以 L90 比 L60 贵并不是它不会卖得比 L60 差的理由,L90 应该放到市场里,和理想 L8、L9,问界 M8、M9,深蓝 S09,魏牌蓝山,腾势 N9、领克 900,极氪 9X,小鹏 G01,吉利银河星舰 9 等等车型去横向比较。

碍于车型单一,宣传内敛,不爱搞认知作战等因素,乐道虽然定位于家庭用车,但实际上这个定位的认知度是不够高的。对于乐道来说,L90 有着更明显和更容易传播的家庭属性,这也是这款车肩负的责任:让乐道的家庭定位更深入人心一些。

当然,这款车也需要证明乐道在三排六座大 SUV 这个红海市场里证明自己的产品能力,还有市场和营销能力以及,纯电车型的潜力。

下半年纯电 SUV 的明星车型,除了乐道 L90 和 L80 之外,还有理想 i8 和理想 i6,无论是换电,还是 5C 快充,都在试图通过补能体系建设,还有补能速度,来回应混动车型:纯电车型也不必有里程焦虑。

充换电网络建设上,上个月蔚来实现了广东 122 个县级行政区的换电县县通。全国范围来看,截至 4 月 29 日,蔚来全国范围内的换电站达到 3289 座,充电桩 26106 根,覆盖近 1000 个区县。高速换电网络已打通「9 纵 9 横 14 大城市群」,其中还贯通了著名的 318 国道。

乐道 L90 需要证明自己的产品力,增加外界对乐道的信心,以及证明蔚来换电体系的正确性,在蔚来的商业模型里,车型销量和充换电站建设,是一套飞轮,二者相互影响,相互促进,当然也相互拉扯,只有换电车型的销量上去了,换电的逻辑才通顺。

如果说蔚来 ET9 作为整个蔚来公司的技术旗舰,承担的并非走量任务,而是树立蔚来品牌的高端形象,以及承担技术探索和落地任务的话,那么爱范儿和董车会认为,乐道 L90 的定位是「产品旗舰」。

它用到了 ET9 同款的全域 900V 架构和高功率电机,也比蔚来 ES8 更大更长,同时需要成为一个「六边形战士」,因为它面向的是三代同堂的家庭用户,需要满足 6 个人同时的需求和个性的需求,它还需要做成本控制,来保证一个有竞争力的价格,也需要在同类产品里被一眼认出来,有一句话就能被理解的特点。

做技术,需要一味地往上,而做产品,则需要极致地取舍权衡。

所以,在这样一辆车上,我们能够看到这个阶段乐道做产品的能力上限。

稳中向好。

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对话影石创始人刘靖康:不走低价的性价比,是我们成功的关键


6 月 11 日,影石创新科技股份有限公司正式登陆上海证券交易所科创板。上市首日开盘价为 182 元/股,较发行价上涨 285%,总市值突破 700 亿元。

除了涨势喜人之外,影石创新成功 IPO 的另一个新闻点在于这家公司的创始人兼董事长:90 后的刘靖康,他也是第一位在科创板敲钟的 90 后创始人。

在这家创立于 2015 年的公司成功上市之后,爱范儿和其他媒体也在影石创新的总部与刘靖康进行了对话,聊了聊这家年轻的公司为何能获得阶段性的成功,后续产品有何规划,AI 如何影响运动相机和全景相机……

以下的对话实录(为便于阅读,爱范儿在不影响原意的前提下,对部分语句有所调整)

「股价表现好,说明大家对影石期待高」

Q:影石创新上市之后受到了资本市场的关注,股价涨了 285%,市值也破了 700 亿元,现在怎么看公司的股价表现?

A:观点部分我觉得,我们公司本身包含了非常多投资者和在现在环境下中国的出来的消费电子公司、科技公司的一种信心和期待,我们公司多少和刚才的那些关键词都有一些交集,所以大家会把这些期待投射到我们公司,我们的股价变成了非常好的价格,同时也代表着很多投资者很高的期望,或者说期待。

另外,首先我们认为自己是非常努力经营的一家公司,每年给自己设很高的增长要求,或者底线要求。很显然我觉得我们现在要对自己的要求,要比之前给自己设定的更高,我们才可以很好地,且长期地符合投资者的期待和期望。

Q:你之前有没有预料到这样的市值表现,它有没有超过自己的预期?

A:之前倒没有怎么判断(未来的市值表现),但是从技术层面上,我们肯定在招股书上写了影石是科技公司,但是,很显然,一般科技公司的市盈率远远没有我们现在这么高,这个是一个事实。

从我自己内心的角度来看,我们和科技公司不完全一样,但是要说影石创新的市值应该在哪个位置,什么具体的数字,我也没有。

一级市场和二级市场有比较大的差异是一级市场的定价权其实是企业,找到市场上认可这个预期和价格的投资者,是双向匹配的过程。

但是在二级市场的定价不是这样,企业很难说我们好像值多少钱。公众和投资者会有一个非常的不同的模型,非常不同的观点。

这种机制下,股价虽然是一个市场化的结果,但是不一定是一个和公司充分交流、深度公示的情况下的一个交集。

Q:为什么在 5 年前选择科创板,而不是港股?

A:选择科创板的原因是因为那个时候科创板是最新的一个板块,明显对于影石创新这种科技公司会更友好一点,例如说盈利层面的包容度。

一个公司获得将来的增长,在市场上获得竞争力,一定会来自于上一个阶段的投入,否则不可能天上掉一把加特林下来,大家都有加特林,形成不了竞争力。在未来取得竞争力,很可能源自于一些非共识研发层面或者某些领域的投入。

这种投入下有可能导致企业的业绩波动,当时来看,很明显科创板是对于这类公司最友好的板块,再加上当时上交所做了很多推广,所以我们就报了科创板。

为什么不上港股这个问题,就是香港市场从募资的角度来看,从其他一些角度来看,还是偏消费类型一点的股票。

同时上科创板和港股(A+H)的计划,我们近期没有考虑。

▲ 最新的影石 Insta360 X5 全景相机,用到了 3 颗芯片

「AI 对影像的影响,到了质变的阶段」

Q:全景相机和运动相机的市场,在过去几年经历了哪些变化,怎么看未来全景相机的行业格局?

A:最开始 GoPro 在运动相机市场非常多的场景里面提供了新的技术方案,或者做了一些从 0 到 1 的事情,GoPro 这个品类打开了很多垂类运动,比如滑雪、骑行、潜水,包括很多骑行场景,骑自行车、骑摩托车,冲浪、跳伞等等场景里面的记录需求。

由于这种相机相比手机有更广的角度,更长的续航、更好的散热能力,也比手机更耐摔,有很多客户会购买运动相机去记录一些家庭生活,或者旅行的时候用来拍一些VLOG,这些是运动相机本身已有的场景。

过去几年发生了什么变化呢?首先全景相机在运动相机定义的一些场景里面,它的使用效率更高,产生的结果会更好,例如说像滑雪场景和骑行场景,全景相机由于拍的更好,可以先拍摄后取景的特性,受到越来越多消费者欢迎,使得很多原来的 GoPro 相机客户切换成全景相机。

全景相机包括拇指相机这类型的相机在一些场景比原来的运动相机更高效解决客户需求,进行一定的替换同时也在打开市场的容量,就是可以说几家的总量加起来每年都是在增长的,GoPro 在减少,但是总额在增长,所以替换的同时也在帮助市场扩容,这个是过去发生的事情。

同时我们也捕捉到了一些信号,然后它在未来有可能发生,全景相机的增长它起源于运动相机定义的那些场景,但是同时又在打开一些全新的场景,例如说像家庭的记录,像之前运动相机在这种家庭记录包括旅行场景,渗透肯定相对低的,但是由于全景相机独一无二的优势,我们看到越来越多的客户在用全景相机用于家庭生活的记录和旅行的场景。

我可以大概举几种场景,全景相机可以解决一些什么问题。

大家去迪士尼玩,有烟花的时候大家举起手机去拍,你发现消费者遇到这些非常美好的时刻的时候,不得不在记录和享受当下这个情景情况下选择记录,因为这个场景、这个瞬间一下就消失了,他想保留下来,想记录下来。

问题是,用户拿手机去记录场景和瞬间的时候,眼睛看的不是风景本身,而是手机屏幕,这个是拿抖音刷烟花效果一样的,你费那么大劲跑到那个地方,然后通过手机去观测,但你本身是可以通过肉眼感受、享受那个瞬间的。

全景相机解决的问题是,反正不用关注,打开就可以了,打开完之后把所有周围的东西全部拍下来,可以事后选择自己想要的角度。

包括一些家庭聚会,庆祝生日,开派对时候,用全景相机就可以把所有人的表情、细节、发生事件反应全部记录下来。

可以看到,我们过去的讲全景相机渗透运动场景,现在有越来越多的用户,拍全景视频自动存到云端,可以随时随地查看,越来越多的客户用它记录整个旅行过程,记录家庭生活。

▲ 影石 Insta360 X5 推出可拆换镜片

Q:影石在过去几年 GO 系列、X 系列产品的更新迭代上重点突破了哪些技术?

A:大家会注意到全景相机它的镜头特征是弧形的,相比于普通平面的镜头更容易受到撞击损害,我们在过去前三代全景相机,被投诉最多的就是镜头容易损坏。因为是整机有防水,粘胶工艺,所以镜头坏了整个机器都要拆了,更换里面的模组,可能摔坏的只是镜头,三千块钱买的相机摔坏之后维修的费用可能在五六百,这个是非常大的痛点。

我们在全景相机第四代的时候设计一个保护镜,保护镜的成本非常低,当然这个保护镜的硬度不是很硬,可以防止一次伤害,到第四代摔坏镜头的客诉明显降低。

不过保护镜带来问题是增加额外重量和影响挂置,第五代我们攻克一个技术,把整个硬度提上去了,再内置到整个镜头本身,使得我们现在的镜头很坚固,哪怕坏了之后,因为整个第一片玻璃可拆卸的,只需要买一片新的玻璃进行更换就可以了。

这背后有一系列的材料技术和工程,包括一些防起雾的技术,也是之前很多东西积累下来,最终在第五代解决的。这个只是全景相机解决的问题,我们解决众多问题里面的一环。

拇指相机一直在解决的问题如何在这么小的体积下做好散热、续航、挂置,都是很难的问题,你会发现每一代都会比上一代有明显进步,我们预期这个事情到一定程度,量变到质变,最终把问题解决掉。

小体积上做好的相机,本质要解决的问题计算效率的问题,计算效率高可以保证画质且降低功耗,功耗降低你的发热可以控制,续航得以延长,所以本质是解决计算效率的问题。但是你从硬件和结构的工程层面上会遇到很多挑战,要这么小的相机里面塞那么多东西。

Q:AI 帮助影石在过去解决了哪些用户场景的痛点?

A:AI 大概在相机里面解决这么几类事情,第一类事情就是说之前运动相机都被称为阳光机,直到 2023 年 10 月份发布的 AcePro,行业对运动相机没法拍夜景的看法才发生改变,这里面 AI 发挥了很大的作用。

通过大算力 AI 芯片,以及非传统的图像处理方式,我们实现了在非常多场景下的高强度但保留多细节的 AI 降噪,使得我们的相机在夜景上保持非常出色的表现。

后面到 AcePro2 上我们用了 2 颗芯片,X5 用了三颗 AI 芯片进行工作,是那个模型五年前开始设计和测试的,并部署到手机上面用于照片的处理,后面又陆续内化到相机里,用于视频的实时处理。

这个品类的相机,受到体积的限制,光圈的限制,物理层面进光量比绝大部分的其他类型的相机物理进光量少,因此这里 AI 产生作用就比较明显。

另外一个我们要解决的问题是用户怎么样更好地去剪辑视频。

到今天,影像行业也不可能像点外卖这么简单的方式去剪视频,我们今天看到一个很清晰的路径就是说可以通过 AI 帮助客户做自动的剪辑,拍完东西自动帮他选好角度,好的时间点,加入滤镜、转场、音乐,或者我们所谓的模板贴纸的东西可以把客户可能拍的东西剪的比较好,这是通过 AI 在解决的问题。

目前的话还是取得的一些很不错的成果,虽然这种成果发生比较晚,从我们在 2018、2019 年就开始做这些东西,最近发布了一些软件把这个效果提升到质变的程度,是一个完全不一样的结果,这些是 AI 在我们产品里面发挥的作用。

▲ 纽约消费者排队购买影石产品

「不走低价的性价比,是我们成功的关键」

Q:影石创新未来会对哪些影像技术方向加大投入?下一步最重要的事情是什么?

A:对我们这个行业来讲,有一个非常重要的特点,就是它构成的要素非常的多。如果我们今天做矿泉水,那矿泉水构成要素只有瓶子和水、包装,这三个元素即使迭代它以后,产生的体验和变化、价值也是非常有限的。

相机的话,如果说你能通过更好的芯片,甚至是自己定制的芯片,通过更底层的软件优化,在操作系统甚至更下层做优化,把功耗降低 40%,那可能整个相机的体积会缩小 20% 至 25%,缩到一定程度,就是一个量变到质变的过程。

今天我们去做聚热的很多东西都是用铝、镁,有时是铜这种东西,这些都会比较重,比塑料要重。但是如果今天有一种很好的材料,可以做很好的聚热,就会让你的体积进一步缩小,或者说同体积情况下,可以更长时间的续航。

再比如,今天我们看到的镜头,这种小型的镜头全部都是不能变焦的,就像手机每一个镜头负责一个焦段。但是如果说在这个领域它有突破的话,你的设备就可以覆盖很多焦段,可以覆盖很多的题材。

我们今天在影像层面的投入,很多方面都在覆盖,包括怎么样让相机动起来,这些事情我们都有探索。

所以在加大投入这个事情上,我们的确很难说加大哪个具体的方面,因为有很多关键的节点都在加大投入。但是可以讲一个可能最大公约数的地方,不同的产品有不同的形态,有不同的焦段,但是它们都对一个事情有很明显的需求就是算力,更低功耗下实现更高的算力,在这件事情上,我们是在加大投入的。

包括你的软件的效率怎么跑的更高,实现更低功耗或者更大的吞吐量,更快的处理速度,在这个事情上我们是都在加大投入的。

另外一个,我们在做的事情就是模型的训练,这是一个很重要的事情。

进一步讲,最重要的事情是什么呢?抽象一下的话就是加大新技术的应用,把握好新技术的风险,做好 PMF ,这三句话是我们的重点。

另外我自认为影石还是一个比较创新的公司,但是创新里面有不同层面的创新,例如说有一些公司保守型的创新,就是说每个方面参数比上一代提升一些,没有什么大的架构的变化,有什么形态什么样的变化,每个东西都比上一代好一些,使得客户更满意,但是很多问题解决不了,场景打不开,好处是不会犯大错,不会说成本是可控的,迭代周期也可控的。

我们公司产品上比较明显的一点是,软件层面的更新频次很高的,有点类似于买了个相机,但是是新软件、新功能可以保持大幅度创新变化的,不过软件的可 OTA 性一定程度限制硬件产品的创新。

我们想做更大幅度创新的时候,就不得不改变形态,应用新的芯片,或者说实现几种不同的芯片的联合工作,可以带来一些全新的体验,这种情况一般面临着比如说更高成本,和更长发展周期。我们会加大这部分的尝试,会带来更多颠覆性的创新。

像全景系列和我们的 GO 系列都属于这个类型的创新,很显然第一代都不完美,也都有它们的优点和问题,我们希望多一点这种类型的创新,同时希望可以在第一代做到比较完美。

▲ 影石 Insta360 GO 3S 联名版

Q:怎么看大疆开始做全景相机这件事?

A:这个我认为非常正常,因为在大疆公司的使命里面其实也有覆盖手机影像,天空影这两类东西,这个是必然的结果,像华为也需要寻找各种已经存在的机会。

我想打个比方,影像市场还是比较特殊的市场,像游戏市场,我在讲为什么像游戏市场之前先讲讲什么样的市场是大家更常见的一种市场。

比如说自动驾驶,就是一种更常见的类型的市场,就是很多市场提供的产品和服务的评价标准是非常收敛的,自动驾驶我们一般评价维度是可以不可以安全送到目的地,安全的情况下有多快到达目的地,安全又快的情况下有多舒适,尽可能少干预情况下到达目的地,于是我们发现很多公司都在往这几个维度卷,搞到一定程度的时候其实性能差异不大了,大家就开始卷价格了。

家电市场也很常见,因为你对洗衣机的需求很明确的,扔进去按一个开关很快就洗干净,没有人对洗衣机产生一个期望,希望洗衣机可以自动折好衣服。

这种市场比较容易产生同质化竞争的市场,但是影像市场有点不一样,有点像游戏,游戏是比较难产生同质化竞争的,因为每个游戏都有自己独立的世界观、独立的游戏规则、独立的体验。游戏最核心是给玩家创造的价值,能不能提供独特的愉悦感,独特的心理波动,是通过构建不同的故事,游戏规则,观念表达,交互方式去实现目的。

你会发现,不会有人再发明 GTA,不会有人做简化版的 GTA,社会价值更低的 GTA,这个是游戏之间的竞争。

今天我们大部分客户买一个相机目的是为了拍摄出效果,就是今天我看到某个效果很好看,是拿这个相机拍的,我希望买这个东西拍同款。

效果不是纯粹比什么参数性能的东西,效果这个东西和客户在什么场景下,拍摄什么样的主体,相机摆在什么位置,运用了相机什么特性和功能,然后再加上一些什么样的特效和滤镜,甚至还得配 BGM 才可以产生特定的效果。所以组成一个效果的要素非常非常的多,就特别像游戏,游戏里面需要非常多不同的元素组合在一起才可以构成一种新的体验。

全景相机在不同场景下,刚才说的滑雪、骑行等等这种运动场景,在旅游场景、家庭生活场景,它场景非常分散,每个场景下的拍摄手法、玩法非常多,可以创造这种新的无论是特效还是功能,特别像游戏创造很多新的功能、配件、玩法、拍摄手法给客户创造独特的体验,客户是因为效果买的,而不是像扫地机,多快的清洁,清洁多干净,价格怎么样。

这就是影像市场,尤其是全景相机,对软件依赖比较大的原因,最终怎么运镜,取哪个角度怎么剪辑基本上是由软件定义的。

如果大疆进入全景相机这个市场,就像游戏世界里面多了一个玩家,但是游戏的多样性是非常多的,每个公司开发不一样的游戏。

▲ 影石 Insta360 Ace Pro 2 运动相机,采用了徕卡 SUMMARIT 镜头

Q:影石的边界在哪里?

A:影石有非常清晰的边界,就是影像。

第一是因为影像市场足够大,应该没有人没有需求的。

第二是影像需求非常分散,每个场景下的需求很不一样,拍人和拍风景需求很不一样,拍运动的需求和我们现在今天看到航拍需求也很不一样,不同的影像需求需要不同的解决方案,这个是非常庞大、非常充满多样性,对于创新的要求也很高的市场。

做好影像市场的确需要积累,除了工程链条之外,营销链条、服务链条、工艺链条都很长,我们公司三千多人里面我们大概六百多个不同的工种,这个是超长协作链的,所以你要做好这个事情的话,你要有所积累,最好积累的方式就是你在一个相当长的时间里都在这个领域里面去做,影石今天做运动相机,明天做全景相机,后天做的另外一种相机,但是其实背后复用很多的,同时新的产品找出新的能力也很多,这个是积累的一个过程。

很多抓住大机会的公司,你会发现他其实有来自上个周期的积累,无论是那些日本、台湾的制造业的公司,六七十年的工厂,他们一直相对专注于一个方向上,但是不代表主营业务不变化,可能主营业务七八年变化一次,方向相对在一个方向上,这种情况下在每次主营业务切换的过程中就继承了上一个主营业务积累下来的能力。

比如说小米造车,就有来自上个周期做手机、消费电子、IOT 所积累下来的这些能力,影像这个事情上我们认为未来存在的很多大型的机会,我们想成为那些大型机会里最有机会的选手,所以我们会让自己积累得相对专注一些。

如果我们今天做相机,明天去做扫地机,这个里面可能有一部分相似的地方,后天再做什么吹风机,你会发现每个业务最后的共性可能只有赚钱这件事情,但是背后依赖的东西没有什么积累。

Q:影石创新过去做的哪些东西做的比较好?怎么和对手形成差异化竞争?

A:我觉得过去做得比较关键的一件事情就是,我们没有选择走性价比的路线,就是说我没有做出一个和别人差不多的东西,但是用更低的成本更低的价格。

或者说,我们其实走的也是性价比,但是比较高价格的性价比,对自己的要求是价格不能比别人低,价格还更贵。

但是问题来了,作为新进来的公司为什么你的价格比头部的贵的情况下,客户还要买你的东西?除非你要把东西做得非常好,或者说你的东西可以解决很多别人没有解决的问题,这个事情才有可能发生。

的确,绝大部分时候我们海外的产品其实都比大疆、GoPro 贵两三成,但是仍然有非常多客户选择,因为我们在垂类场景创造独特的体验和竞争力。

这个策略真正重要的事情是,它激励整个的产研团队就要把东西做的更好,而不是选择一种更偷懒的路径。

如果选择一个更偷懒的路径去做,一上来做一个新的公司,做一个差不多的,去杀价格也没有问题,但行业头部也会降价,你怎么办?你就得进一步降价,降到你没钱赚,他也没钱赚,问题来了,刚开始就没钱赚,后面发展的钱从哪里来?

我们还是选择性价比,但是我们选择的是把东西做到非常头部的方式,让自己有钱投入到发展作为前提,而不是说一上来就要搞一个很大的市场份额,靠低价把别人搞死。

第二个关键事情是,你的东西做得好,不代表客户就会买,因为影石的产品是一个跨越非常多不同场景的产品,同时服务地区、销售地区也非常多样化,这就需要非常精细化的营销网络,能够把产品和信息精准地送达到目标客户,这也非常重要。

稳中向好。

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为什么几万块的车,都开始有先进辅助驾驶了?

为什么几万块的车,都开始有先进辅助驾驶了?

 

属于汽车的一切都在重构,以往通过马力和轴距构筑的森严等级正在松动,技术破解了品牌迷信,也正在建立新的平权。ADAS 芯片正在汽车辅助驾驶领域重写类似于电脑和手机芯片曾有过的技术史诗,从实验室的庞然大物,到少数产品的高高在上,再迅速地完成算力增长、价格降低的进化,最终普惠所有人,这就是为什么几年前高阶辅助驾驶属于数十万上百万的豪车,如今门槛骤降的原因。在这背后,ADAS 的行业故事围绕着「技术普惠」和「架构简化」这两大主线展开,在交汇点之处,一些具备移动计算时代深厚积淀的技术力量正在快速崛起,书写新的市场格局。

整整 100 年前的 1925 年,一辆名叫「American Wonder」的汽车行驶在纽约曼哈顿的百老汇大街上,这辆汽车开得踉踉跄跄,几乎多次要撞上其他车辆,以至于最后惊动了警察来护送这辆车,但最终这辆车还是撞上了另一辆载着电影摄像师的汽车。

《时代》杂志记录了这辆意义非凡的汽车,并用「流浪汉」来形容它,因为它实在开得太烂了。

「American Wonder」史上留名是因为它被认为是人类自动驾驶的开端,这辆车由发明家弗朗西斯·P·胡迪纳发明,后车发出的无线电波来控制车上的电机组,进而控制车上的方向盘、离合器和刹车。

所以,当时这辆车上是没有司机的。

ADAS 的两条主线,交汇在此

整整 100 年过去了,人类的自动驾驶进程,到哪里了?

按照国际汽车工程师学会对自动驾驶的分级(SAE J3016 标准),L0(完全由人类驾驶)–L5(完全由机器驾驶) 的 6 级划分法,当下的阶段是 L2 辅助驾驶,也就是系统能持续同时执行横向和纵向控制(如车道居中保持+自适应巡航)。驾驶员必须全程监控环境,手不离方向盘(或需保持触碰),随时准备接管。

这个阶段,驾驶的责任主体是驾驶员,但基本的驾驶行为可以交给机器了。

真是路漫漫其修远兮,自动驾驶百年向前,看起来至今还行不过半。

但历史的速度从来都不是均匀的,就像人类这一个世纪来创造的财富和产值,远远大于之前历史的总和一样,自动驾驶技术的速度也只会越来越快。

何以见得?

2023 年下半年,小鹏 G6 上市,把城区 NOA (自动辅助导航驾驶)车型的价格打到了 23 万,高速 NOA 车型的价格打到了 21 万,这个价格在当时足够引发行业震动,因为此前想要一辆能够城区 NOA 的车型,基本上都得花 30 万元以上。

还没过两年的时间,ADAS(Advanced Driver Assistance System,先进驾驶辅助系统)的平民化和普惠化就已经超过了当时人们的乐观估计。

今年 1 季度预售的零跑 B10,在 12 万元的级别上用到了一颗高通的骁龙 8650 ADAS 芯片,一颗前向激光雷达,这样的硬件搭配,加上端到端 ADAS 大模型,足够支撑这款车型实现高速领航智能辅助驾驶,城区通勤智能辅助驾驶和停车场记忆泊车。

当然,零跑 B10 用到了不止一颗高通骁龙汽车芯片,在智能座舱上,零跑也选用了当下旗舰级别的骁龙 8295 来帮助这个入门款不到 10 万元的车型打造主流乃至高端车型才有的座舱影音和 AI 智能体验。

市场调研机构 Canalys 预计,2025年中国市场 L2 级辅助驾驶及以上功能渗透率将达 62%,高速 NOA 与城市 NOA 分别达到 10.8%和 9.9%。

万象更新的变革时代,很多事情都看似矛盾,并且反直觉,但仔细一想又很合理。

关于辅助驾驶的宣传甚嚣尘上,但与 3100 多万辆的国内汽车销量相比,像高速 NOA 和城市 NOA 的渗透率其实比很多人的想象还是偏低的,未来升级空间巨大。

可以预见的是,后续几万块的车有高速 NOA,10 万左右的车配高速 NOA 和城区通勤 NOA,不到 15 万的车来个全场景的 NOA 会是车圈常态。

这就是当下 ADAS 的第一条主线:它会在很短时间里变得更便宜,更普及。

至于第二条主线,则要更隐秘一点。汽车,早已从单纯的机械工业品,变成了机械和电子交织的复杂工业品,在这个过程中,汽车的电子控制单元(ECU)越来越多,从传统的引擎控制系统、安全气囊、防抱死系统、电动助力转向、车身电子稳定系统;再到智能仪表、娱乐影音系统、辅助驾驶系统;还有电动汽车上的电驱控制、电池管理系统、车载充电系统,以及蓬勃发展的车载网关、T-BOX 和驾驶辅助系统等等。

▲ 传统汽车分布式电子电气架构

如此多的电子系统盘踞在看似硕大的车身里,弊端逐渐显现:算力分散无法高效利用,每个控制器芯片算力都有冗余,但各自为政效率低下;而 ECU 多意味着线束多,有的车辆里甚至可达 2000 米长,20-30 公斤重的程度;汽车总线负载大,容易信号丢帧……

于是这几年汽车的电子电气架构变革也在悄然进行,正在从复杂且脆弱的分布式架构往功能域控制器架构演进,按照现在的主流划分,域控制器主要有五种:动力域(Power Train)、底盘域(Chassis)、车身域(Body/Comfort)、座舱域(Cockpit/Infotainment)、驾驶辅助域(ADAS)。

也有汽车企业会进一步集中域控制器,整合成「车控域控制器(VDC,Vehicle Domain Controller)、驾驶辅助域控制器(ADC,ADAS\AD Domain Controller)、智能座舱域控制器(CDC,Cockpit Domain Controller)」的三域架构。

但三域架构也不是终局。

「舱驾一体」的概念正在兴起,行业寄希望于一颗 SoC 芯片,就能完成 ADAS 和智能座舱的控制。

在 2023 年CES发布的 Snapdragon Ride Flex 平台(包括高通骁龙 8775)就能以单颗 SoC 同时支持智能座舱和 ADAS 功能。上海车展现场,北汽与高通合作带来了全球首款舱驾融合AI平台。目前已经有多个基于骁龙 8775 舱驾一体 SoC 芯片的项目正在路试当中,预计不久之后我们就能看到舱驾一体方案的正式车型落地。

前面说到的零跑 B10 在 ADAS 和智能座舱上采用双骁龙芯片的 One-box 方案,这种方案的优势就是高集成度和低系统成本,舱驾一体的 One-chip 方案则会更进一步地降低汽车硬件成本,降低系统延迟,以及提升数据协同能力。

鉴于目前高通骁龙座舱平台在行业内的地位,以及 ADAS 芯片快速起量的状态,加上高通 Snapdragon Ride Flex 平台支持通用硬件架构上同时运行ADAS 和座舱软件功能,这样过往厂商在骁龙座舱平台和骁龙 ADAS 平台上研发的算法,都可以无缝迁移到新的舱驾一体平台,大大减少了开发成本。

在 2024 年10月的高通骁龙峰会上,高通发布了新的 ADAS 平台——Snapdragon Ride 平台至尊版(Snapdragon Ride Elite,其 SoC 包括骁龙 8797),支持超过 40 个摄像头和多模态传感器,实现基于 AI 的端到端传感器融合,能生成高度精确和可靠的 360 度全方位车外覆盖视图;还支持运行大型端到端 Transformer 等算法,能够处理数据并支撑做出 L3 和 L4 级驾驶辅助的实时决策。

至此,ADAS 的两条主线就有了明显路线图和交汇处:

  • Snapdragon Ride 平台(骁龙 8620):等效稀疏算力 100+TOPS,主要面向高速 NOA
  • Snapdragon Ride 平台(骁龙 8650):等效稀疏算力 200TOPS,主要面向城区 NOA
  • Snapdragon Ride Flex 平台(骁龙 8775):舱驾一体,座舱和 ADAS 融合
  • Snapdragon Ride 平台至尊版(骁龙 8797):支持高性能ADAS,也支持舱驾一体,面向未来的座舱和 ADAS 融合体验

以不久之后就会落地上市的高通骁龙 8775 为例,行业估算,相比于主流的中端座舱芯片骁龙 8155 搭配高性价比 ADAS 芯片骁龙 8620 的组合,单颗骁龙 8775 方案的系统整体成本降幅至少为 20%。

可以看到,ADAS 的普惠化,恰好可以因为舱驾一体的技术演进而进一步达成,高通 Snapdragon Ride 平台恰好就在道路的归一处。

技术演进和商业落地的双螺旋,需要一个连接点

虽然人类有了自动驾驶的想法可以追溯到 1925 年,「American Wonder」这辆车代表了人类对未来驾驶形态的憧憬,但实际上,现在 ADAS 基础的技术路线(依靠计算机视觉和机器学习)要到上个世纪七八十年代才有雏形:日本筑波机械工程实验室和美国卡耐基梅隆大学的研究分别引入了摄像头和神经网络人工智能技术。

▲ 上世纪八十年代卡耐基梅隆大学 NAVLAB 项目的 ADAS 实验车

可以看到,光是从构想,到走上正确的道路,都花了半个世纪的时间,而有了正确的技术路线,到走出实验室,与每个人相关,又花了快半个世纪。

这段漫长路线确立之后,从实验室技术普及的发展往往会经历「Tick-Tock」的节奏,一段时间里,技术需要性能为王,留足性能冗余;在另一段时间里,技术又要优化性能,让每一份性能都物尽其用。

辅助驾驶领域也是如此,前两年我们看到了不少车辆不计成本地往车里塞顶级算力芯片,然后,用不上……

ADAS 领域的技术发展「Tick-Tock」节奏,到了物尽其用,降低成本的阶段。

比如说基于 Snapdragon Ride 平台(骁龙 8650),ADAS 方案提供商卓驭科技推出的具有 NOA 功能的基础版 ADAS 方案,硬件成本约 7000 元,在行业内极具性价比。

到了 2025 年这个节点,高速 NOA 与城市 NOA 渗透从小众往大众发展的阶段,车企、方案商和消费者开始关心的是,在合理算力和功耗下,谁能提供更高的系统效率、更强的生态适配能力,以及更具性价比的交付路径,而不是那个算力数字。

有趣的是,对舱驾一体方案更有兴趣的,反而是主流价位段的汽车产品,对于 10-20 万价位段产品而言,体验和成本的拉锯战最为激烈,「既要又要还要」是产品定义上的日常,所以,既要智能座舱,又要 ADAS,还要成本降低的舱驾一体 One-chip 方案就成了必由之路。

其实也不难理解,ADAS 方案的发展,和电车电池与续航的发展路径颇有相似,以往电车想要追求长续航,第一时间想到的是塞一块能量密度高、容量大的电池,最好就是 100 度电的三元锂电池,但这样成本和重量都不好控制,于是后面诸多车厂就开始从降低风阻,车身减重,电池、电机和电控三电管理,以及热管理层面层层优化,也能让 70 度电的磷酸铁锂电池提供不错的续航成绩。

做 ADAS,直接上算力最高的芯片肯定是最简单粗暴的做法,但一看成本,单颗芯片价格就差不多上万元,芯片满载功耗也到了 280 瓦,大众车型和燃油车型肯定是指望不上了。

所以,类似于骁龙 8650 和骁龙 8620 这样的产品,处在性能、能效和成本的平衡点上,同时还要全能、易于开发,可以更好地承担起 ADAS 普及普惠的任务。

今年上海车展上,ADAS 方案提供商 Momenta CEO 曹旭东就回忆了他们之前和高通合作的一个小细节:

我们在全球是首发了骁龙 8620 方案,当时高通对于骁龙 8620 的产品规划还没有出来,就跟我们一起来讨论,我们说中国的市场的需求是什么、成本的需求是什么,然后高通一听完之后就觉得,哎,这个非常正确,然后全力支持,到我们第二次开会的时候,高通就把骁龙 8620 芯片以及能够支持被动散热 Demo 就拿出来了,非常地迅速,当时我们就非常震惊,就觉得速度非常快,特别中国速度。

细究其中的潜台词,一是 Momenta 与高通联合研发节奏相当快,高通对于客户需求响应速度非常迅速;二是许多 Momenta 的车企客户对成本和散热非常敏感。这是因为如今不少燃油车型也有 ADAS 的需求,但自身先天架构对硬件能效比和热管理成本敏感,所以需要便宜且能效比又高的 ADAS 芯片。

▲ 博世基于高通骁龙 8775 推出跨域融合解决方案,量产车型今年下半年投产

已经上市的零跑 B10,亦或是基于高通 Snapdragon Ride 芯片做 ADAS 整体解决方案的 Momenta、卓驭等等,还有基于高通 Snapdragon Ride Flex 平台做舱驾一体方案的车联天下博世、德赛西威等等,都证明了在 ADAS 上存在一种技术演进和商业落地的双螺旋,这个双螺旋的连接点,就是算力够、成本低、会进化、开发简单的 ADAS 芯片平台。

根据高通官方的数据,自 2016 年以来,Snapdragon Ride 平台已在全球 60 多个国家和地区完成验证,并持续进行研发与优化。目前,超过 20 家车企已宣布推出或正在开发基于 Snapdragon Ride 平台的具备 ADAS 功能的车型。其中包括宝马集团、通用汽车、雷诺集团、Stellantis 集团和大众集团等全球车企,以及北汽集团、北京现代、奇瑞、一汽集团、零跑汽车、上汽通用和上汽大众等多家中国车企。

高通也讲到了他们对于舱驾一体芯片平台如何减少了整体的 BOM 成本并简化计算工作流的看法,及其对于降低系统时延、提升数据吞吐量的影响;还提到了对过去的兼容,以及对未来的支持:

集成与部署工具简化了新系统与现有汽车技术的融合过程。它们支持 CAN、LIN 和以太网等关键通信协议。

 

Snapdragon Ride 还利用生成式 AI,根据驾驶员的行为和偏好实现个性化设置,从而提升驾驶体验。生成式 AI 还可基于过往行为模式预测驾驶员操作,使系统能够预判并降低潜在风险。

 

Snapdragon Ride 平台可提供真实数据与仿真测试工具,构建可控的测试环境,支持严苛的测试、验证及迭代优化。

从卡耐基梅隆大学的实验室,到 Google 的ADAS商业探索,再到国内各大汽车厂商在各个层级、各个技术路线和各个价位段上进行的商业落地,以及逐渐收敛且清晰的技术路线,二者之间的连接点,自然少不了技术普惠和技术结构简化。

人类历史上最成功的消费电子市场分别是 PC 和智能手机,由此诞生了硬件生意、软件生态乃至成为时代经济增长的主要动力,半导体的进展在这两次变革里居功至伟。

作为房地产外人类最大的单一品类市场,汽车很久以来都没有把半导体放在优先位置,而这一次则不一样了。

100 年前在曼哈顿街头乱撞的那辆汽车和发明者猜到了结局,但碍于时代局限,不会知晓这个过程当中,半导体会成为实现驾驶辅助的核心要素,以及当时作为上流社会象征的汽车,成为了工业化的明珠,也成为多数人负担得起的产品,而这个产品,已经迎来了一场全面的 ADAS 变革。

稳中向好。

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专访德国高仪鲍海峰:我们不仅塑造水的形态,更创造与水相关的体验

兵无常势,水无常形,几千年前我们就用驭水之难,比喻用兵之多变,因为水可以是润物细无声,也可以是惊涛拍岸。与水共生是人类与生俱来就有的命题,大到防洪蓄水,小到饮水洗漱,因为过于日常和必须,以至于我们时常忽视水的重要性。

直到,停水了。

也只有在这种时刻,我们才会敏锐地感知到,控制好水,并不是一件简单的事。

已经有近 90 年历史的德国高仪是一家卫浴解决方案和厨房产品供应商,在 2014 年成为骊住集团旗下品牌。因为在用水和节水方面的创新以及社会价值,高仪曾在 2017 年被《财富》评选为改变世界的 50 家公司之一,当年一同入选榜单的还有苹果,摩拜、宜家、Airbnb 等公司。

因而,高仪也就站在了两个十字路口,一家离百年企业并不遥远的公司,如何依靠技术和创新改变世界并继续改变世界?一家产品与人类基本生存和生活息息相关的公司,如何让生活变得更美好?以及,让产品能被更多地注意到?

于高仪而言,悖论确实存在,当你的产品总是和水打交道的时候,产品越稳定越牢靠,存在感也就越低,只有当产品坏了影响用户生活的时候,人们才会注意到。

可惜的是,高仪的产品很难坏掉。

鲍海峰是骊住水科技集团大中华区高仪中国领导,爱范儿前不久和他进行了一次对话,聊了聊以「Pure Freude an Wasser(畅享舒适水生活)」为品牌理念的高仪,如何让消费者享受水的乐趣。

用精密方法,解决基础问题

在用水成为一种享受之前,我们在社交网络上也看到了不少关于洗澡这件小事儿的各种吐槽,比如说,水温忽高忽低;调温把手往左一点水温骤升如淋热汤,往右一点又水温骤降如坠冰窖;又或者是水压不够,出水绵软无力,冲不掉污垢,洗不去疲惫。

按理说,水温稳,调温准,出水劲,是淋浴体验的基本修养,但为何连基础体验都出问题?

鲍海峰告诉爱范儿,水温时冷时热,最大的可能性是因为冷热水压差改变导致的,让一个人在洗澡的时候,其他人在冲马桶或者开厨房水龙头,都可能导致冷热水压差改变。

高仪在欧洲崛起的关键契机,就是解决了这个问题,鲍海峰说:

高仪大约在 1956 年,就率先将工业恒温技术应用于民用恒温龙头。因此,在欧洲,高仪常被称为「恒温龙头之父」。这项高仪的专利技术叫「特时达」,主要是通过精密陶瓷阀芯,结合石蜡热敏元件来精密控制水温。当水压发生变化时,它能在 0.3 秒内将水温控制在预设值。

控温问题也比大家预想的更为复杂,鲍海峰解释说,一般而言,新买的水龙头手感顺滑,调温灵敏,这是因为许多水龙头阀芯中间的陶瓷片添加了润滑油来减少摩擦,但因为阀芯是过水部件,时间一长,润滑油会逐渐减少,导致龙头手感变硬,越来越难以调节到理想的温度或水量。

▲ 高仪阀芯内部结构

但高仪的做法会有所不同,鲍海峰介绍说:

以小小的阀芯为例,它就由33个精密组件构成。其中最核心的部件是陶瓷片,我们是与美国 NASA 合作研发的。

 

我们单把手龙头阀芯的陶瓷片的表面必须比玻璃珠光滑 250 倍。这些盘的表面均匀性和结构使用 X 射线和激光三维扫描,确保了其极高的平滑度与平整度,使两片陶瓷片之间的摩擦力降至最低,同时也提高了陶瓷片的硬度,使用寿命也大大延长。可以说,在小小的阀芯上,我们投入了如同制造汽车发动机般的核心技术。

 

另外,我们还有更先进的碳化陶瓷技术,陶瓷表面经过碳化处理后,硬度媲美钻石,同时因为碳材质本身也具备优良的润滑性能,就不需要额外使用润滑油了。

水压不足导致水流无力,不少增压淋浴系统的顶喷头由于出水孔过细,导致水流具有刺痛感,这也是类似的问题,高仪也有专利的幻洒技术,为花洒的每一个出水孔设计独立导水管,确保了即使在低水压条件下,哪怕是 0.1 MPa(1 巴)的水压,每个出水点依然能够均匀出水,同时他们还研发了特殊材质的硅胶出水嘴。这种硅胶材质能有效减少水垢附着的几率。即使有水垢形成,用户也只需在通水状态下用手轻轻擦拭,水垢便会自然脱落。

鲍海峰还举了个场景来说明高仪花洒的认可度和体验感:

阿联酋航空的 A380 客机的头等舱淋浴间内,就使用了高仪的花洒。原因在于,飞机上的水压环境不如家中稳定,但高仪的幻洒技术即使在这种条件下,也能为头等舱乘客提供舒适的沐浴体验。

当把洗澡用水这个事儿系统性思考起来之后,就会发现可供发掘的提升之处仍有许多,水温水压之外,还得考虑更多关于节能节水,洁净健康和智能体验等等层面的东西。针对这些或基础或进阶的需求,高仪融合了 24 项自己的核心专利技术,打造了 Aqua Intelligence® 体系,覆盖节水、恒温、洁净、智能控制以及可持续性等关键维度。

也如前面所说,水最好是「润物细无声」的,源源不断的,鲍海峰也提到了这一切的前提:

高仪的阀芯经过多达 22 万次的负载循环测试,相当于模拟了一个四人家庭中长达 15 年的服务寿命。这不要保证了产品的耐用性,还需要保证每一次操作都像第一天一样流畅和精准。

水,是人类生存和生活的基础之一,高仪则希望自己成为支撑这种基础的坚固基础。

像高级定制时装和超跑一样,创造沐浴体验

与高仪成立差不多时间,美国建筑师法兰克·洛伊·莱特设计的流水别墅(Fallingwater)建成,它建于宾夕法尼亚州的阿利根尼山脉的月桂高地,横跨在熊奔溪的瀑布之上。

▲ 流水别墅

因为人造与自然在此相映成趣,这座建筑也被认为是现代建筑设计史上的不朽作品。前不久在中国首次展出的高仪 SPA 雅律格莱维系列的设计灵感,就是来自于这个建筑作品。

▲ 高仪 SPA 雅律格莱维系列

如果说高仪品牌的产品是以产品功能和使用体验为导向的话,那么高仪 SPA 则定位于追求差异化,个性化和情感体验的高净值人群。

鲍海峰为了更形象地向爱范儿解释这个奢华子品牌,也用到了高级定制时装这样的概念来类比,只是高仪 SPA 的「高级定制」在材质和工艺之外,要更技术一些。

想要在自家浴室打造一整套高仪 SPA 的顶级卫浴产品和体验,最高甚至可以花费百万元,最高层级的高仪 SPA 定制用到了精密的金属 3D 打印技术, 可以根据用户的个人喜好,定制花洒龙头的形状、尺寸乃至不同的出水功能。

▲ 采用金属 3D 打印技术的高仪 SPA 瑞雨 ICON 3D 花洒

前面说到的高仪 SPA 雅律格莱维系列属于第二层级的私享系列,其特点是采用了可替换饰面设计,精选恺萨金石、艺术玻璃等高端材质。

在消费电子设计里,我们经常提到 CMF(颜色,材质和工艺),许多产品的高端感除了来自于性能和参数,也来自于设计和 CMF,更来自于内外兼修。在高仪 SPA 的水生活产品里,也有差不多的逻辑,鲍海峰说:

让我以水龙头为例来跟你解释,简单来看,它可能只是一个外观设计。但实际上,高仪 SPA 的设计理念是由内而外的。

 

也就是说,我们会为一把具有个性化外观的龙头,从其核心部件开始进行定制。打个比方,龙头的阀芯就如同汽车的发动机。我们会针对这些个性化的龙头花洒,首先对它的核心的阀芯部分进行自主设计和研发,以确保它满足用户特定的功能需求。

 

我们设计的龙头和花洒,在出水方式、温控以及花洒的各种水型方面,都通过我们专门设计的阀芯技术来实现,最终与设计师的外观设计相匹配。因为除了美观的外观,我们更要保证最终使用过程中的舒适度和与众不同的体验。

因此,与其说是高级定制时装,鲍海峰更愿意用专为富豪定制的超跑来形容高仪 SPA 的 3D 打印定制:

我前面提到的 3D 打印产品,不同产品内部的阀芯结构都需要我们重新进行设计。这项技术除了高度定制化,也能够让每一个没有设计知识储备的人都能成为自己的设计师——用户只需要提出自己的需求,通过跟设计师的沟通,再配合我们的 3D 打印技术,就可以生产其专属的卫浴产品,让用户对家的独一无二的设想成为现实。

这种由内而外的整体逻辑之外,我们也可以找到关于高仪 SPA 另外两个关于 CMF 的产品逻辑。

▲ 从左至右,高仪 SPA 推出的全新饰面色彩选择:皓月银和缎影黑

首先是关于 CMF 本身,鲍海峰介绍了高仪 SPA 在行业里首创的三价铬电镀技术,相比于行业里惯用的六价铬电镀技术,三价铬电镀技术的优点在于可以大大降低生产制造过程中的污染,同时可以让产品呈现特别的哑光质感,看上去颜色更高级内敛,同时也不留指纹,易于清洁。

然后就是 CMF 之外的感官体验,当下消费电子行业也有不少人提议,应该将 CMF 之外加一个 L(灯光)的维度,高仪 SPA 的水之灵感定制化淋浴系统则更进一步,模块化设计了音响模块,灯光模块,甚至还有蒸汽模块,通过这些模块的组合,提供给用户更细腻的触觉和温度体验之外,还有更多样的视觉和听觉体验。

鲍海峰说:

这些模块的组合能够帮助用户在沐浴过程中获得水疗 SPA 般的沉浸式体验。以往可能需要到专业场所才能享受的蒸汽浴,现在通过在家中配置这些模块,用户便可以一边聆听喜爱的音乐,一边从容享受蒸汽浴带来的舒适体验。

▲ 由高仪 SPA 水之灵感定制化淋浴系统打造的专属私人水疗空间

更好的水生活,与更环保的水生活

鲍海峰告诉爱范儿,高仪推出奢华子品牌高仪 SPA 的背景在于他们注意到了消费分层的趋势,高净值人群在家居设计、个性化以及定制化方面有强烈的需求,并且房地产行业企稳之后,不管是旧房改造,还是新房精装交付,「住好房子」的愿景比以往更甚。

基于这种背景,鲍海峰也向我们描述了他们的观察和沟通结果:

上海去年涌现出不少高品质地块,主要集中在徐汇、虹口、杨浦等区域。这些地块未来建设的房产基本都是 100% 精装修交付。我们与这些开发商大多建立了长期的战略合作关系,在与他们的沟通中我们发现,他们也期望能像我们一样,为购房者创造更好的生活居住环境,也希望在产品选用上进一步升级,采用更高品质的产品来改善消费者的生活水平。

 

同时,我们看到近两年旅游业也增长迅速。目前国内在建和拟建的高端酒店数量也非常可观。我们与许多酒店管理公司和设计公司合作后发现,他们在酒店卫生间卫浴产品的选择上,也越来越追求差异化和个性化,以满足高净值消费者的需求。这一点也与我们发展高仪 SPA 品牌的方向相吻合。

 

上海黄浦区的高端住宅绿发浦江园项目就采用了我们高仪SPA 产品,这个项目均价在15 万元一平米以上。此外,已开业的上海海鸥丽晶酒店也选用了高仪SPA产品,国内其它一些奢华酒店也已与我们签约部分项目,目前正等待施工完成进入安装阶段。

当然,并不是一定是用上了高仪 SPA 的产品才算过上了奢华的水生活。把以往水温乱出水弱的花洒换掉,享受稳定舒适的沐浴,也是一种更好的水生活,而在有限的淋浴空间里享受类似于泡泡浴的体验,自然也是。

▲ 高仪丝悠美泡沫淋浴系统

鲍海峰提到了高仪旗下的「丝悠美」产品就改变了他儿子的生活习惯:

产品上市后,我自己家里就安装了一套。我儿子以前不太喜欢洗澡,每天都需要督促。但用了「丝悠美」之后,他就变得非常享受洗澡的过程,每天临睡前都会主动说要去洗泡泡浴。

这个产品的奇妙之处在于,配合专用的沐浴露之后,只要按下设备的专门按键,从花洒出来的就从清水变成绵密细腻的泡沫,淋在身上就像泡泡浴一样。

无论是奢华昂贵的高仪 SPA 产品,还是这样的「丝悠美」产品,其实也都是回应开头提到的那个悖论:好的水生活产品,存在感其实偏低的。改变这种存在感状况的路径除了坏掉之外,就只剩一个:做更好的水生活产品。

高仪的品牌价值观有 4 个方面:恒久品质、领先科技、卓越设计和可持续发展。

而可持续发展则是一个知易行难的价值观,尤其是对于个人来说,比如高仪 2025 年用水洞察调研显示,欧洲人对水资源短缺的危机意识与他们对自己用水量的严重低估形成了鲜明对比。66% 的欧洲人预见到未来可能出现的水资源短缺问题,87% 的人认同用水效率的重要性,但仍有 79% 的人低估了自己的用水量,其中 22% 的人错误地认为自己的日用水量仅为 1 到 10 升,而实际上,欧洲人平均每天的用水量高达 144 升。

之所以说可持续发展知易行难,是因为人们为了环保往往要花费更多的钱,并获得更差的体验。

▲ 高仪 Everstream 水循环淋浴系统,获得了 2024 年德国 iF 设计大奖和 2024 年红点奖

已经在欧洲上市的 Everstream 水循环淋浴系统取得的成功或许给呼吁可持续发展的企业提供了一个正面案例,这个水循环淋浴系统可以节约高达 75% 的用水和 70% 的能耗,并且可以为一个四口之家每年节省超过 1568 欧元。

鲍海峰简要地向爱范儿介绍了这个 Everstream 水循环淋浴系统的基本原理,沐浴过程中的大部分时间的用水都是清洁程度较高的,经过卫生处理可以快速地循环使用,并且再次加热这些水所需要的能耗,要显著低于重新加热自来水到 40 度左右的沐浴水温。

当然,可持续发展不仅仅提供给用户产品,对用户的要求,更应该是一种反求诸己的自我约束。

▲ 德国海默生产基地

除了生产制造节水阀芯,全面实现包装产品的去塑料化之外,鲍海峰还讲到他们更深层次的可持续发展动作:

在生产环节,高仪旗下的所有工厂都已实现了碳中和运营。我们还注重生产过程中的能源再利用,例如,高仪从黄铜铸造开始生产龙头,在冶炼铜的过程中会产生大量热量,我们的德国海默工厂就会充分利用这些热能进行发电,最大化环保能源的利用效率。

 

稳中向好。

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