在过去一年屡次被传的「特斯拉廉价版」终于尘埃落定。

今日，特斯拉在北美市场正式推出 Model Y 标准版 和 Model 3 标准版两款新车型。

其中 Model Y 标准版价格为 39990 美元（约合人民币 28.4 万元），Model 3 标准版价格为 36990 美元（约合人民币 26.3 万元）。

相较原版本，两款新车分别降价约 5000 美元和 5500 美元。若按比例推算，其在中国市场的起售价可能分别下探至 23 万元与 20 万元左右。

随着标准版的出现，特斯拉对车辆的命名体系也做了调整，在入门标准版之上是 Premium （臻享） 版本，即原来的 Long Range（长续航版），再往上则是 Performance（性能版）。

Model Y 标准版

特斯拉对 Model Y 标准版的外观做了一些调整，标准版车型移除了两侧大灯之前的贯穿式灯条，所有的照明系统被融合进了两侧的细长小灯中，前保险杠的形状也有所调整。

标准版车型标配了 18 寸轮毂，19 寸轮毂成为了选配项；车身颜色则仅有黑白灰三种颜色可选，其中灰色是唯一免费的颜色，选配白色需要增加 1000 美元，黑色增加 1500 美元。

座舱内部的变动来的则更多一些，诸如：

座椅材质更换为了织物材质，取消前排座椅通风和加热，后排座椅变为手动折叠；

方向盘调节更换为手动，转向灯拨杆得到了保留；

中控台变成了 Cybertruck 同款的带有巨大开放式储物槽的风格；

后排触摸控制屏取消，变为手动空调出风口；

扬声器由 16 个缩减为 7 个，取消低音炮；

移除车内收音机；

移除 HEPA 过滤器和生物武器防御模式，仅剩微粒和气味过滤器；

移除自适应远光灯功能；

后视镜变为手动折叠；

悬架系统降级为被动减震器；

仅含带车流感知的巡航控制功能，Autopilot 中的自动转向功能被移除。

此外还有一个对于大多数车主来说可能算是升级的变动——Model Y 标准版在此前巨大的全景天窗下面增加了内衬和隔音材料。特斯拉声称这样比直接更换为金属车顶更具「成本效益」。

在车辆续航上，Model Y 标准版的续航里程由 571 公里下降到了 516 公里，这是由于其电池容量下降了约 10%，为 69.5kWh，超充功率也比其他车型的 250kW 稍慢一点，为 225kW。

Model Y 标准版在后轴上配备了单台电动机，输出功率为 300 马力，低于长续航后轮驱动车型的水平，因此零百加速由 5.4 秒降低至了 6.8 秒。

Model 3 标准版

Model 3 标准版的变化相比之下会更小一些，至少从外观上没有明显区别。

特斯拉在 Model 3 标准版上面增加了一个前置摄像头，但它会同样出现在其他车型上面。

与 Model Y 标准版一样，18 英寸轮毂也是 Model 3 标准版的默认配置，19 英寸轮毂为可选项。车漆颜色同样有限，灰色免费，白色和黑色需要额外支付费用。

座舱内部的变化也基本类似，但是 Model 3 标准版保留了可以被直接触摸到的玻璃车顶。

在续航和动力上，Model 3 标准版同样采用 69.5kWh，续航里程为 516 公里，超充功率被限制在 225kW，零百加速则为 5.8 秒。

经过多轮调整后，特斯拉显然希望通过「标准版」重新点燃市场热情。对于潜在用户而言，这是一张更低门槛的「入场券」，可以用更低成本进入特斯拉的生态体系。

但是，「廉价版」特斯拉的推出能否真正缓解特斯拉的销量焦虑或许还得打上一个问号。

从目前美国消费者的反应来看，在去除了大量的舒适性配置之后，Model 3/Y 标准版的价格似乎有点高于此前的预期。

Model 3 标准版售价未能降低至 3.5 万美元的门槛让一些支持者们大失所望，这个价格在 2016 年 Model 3 刚刚发布时让特斯拉名声大噪，但其仅通过非公开订购渠道维持了数月。

尽管特斯拉第三季度交付了 49.7 万辆电动车，同比增长 7.4%，其中 Model 3/Y 占 48.1 万辆（同比增长 9.4%），并在中国市场创下季度新高（16.92 万辆，环比增长 31%），但业内普遍认为，这一增长更多源于政策红利的提前释放。

在美国，联邦电动车税收抵免政策已于上月到期；在中国今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年，在相当程度上刺激了电动车销量的增长。

在政策效应消退后，特斯拉略显「老旧」的产品整容将迎来激烈的竞争。

中国市场在 20 万元左右市场的激烈竞争自不必提，而在北美市场，福特拟于 2027 年推出低成本电动汽车平台，通用将复产雪佛兰 Bolt，Rivian、Lucid 以及 Slate Auto 等新势力都正竞相在未来几年推出对标 Model 3/Y 标准版价格带的车型。

外界普遍期待特斯拉能在「S3XY」体系之外推出全新车型，以带来更多惊喜。但马斯克的关注点似乎已转移，在他看来特斯拉的未来不在硬件，而在于 FSD（完全自动驾驶）、Robotaxi（无人出租车） 以及 Optimus（人形机器人）。

或许，这款「廉价版」特斯拉并非终点，只是让更多人提前进入马斯克「自动驾驶时代」的入口。

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（美国总部）曾经问我们，为什么不用他们的系统非要自己开发？中国的用户需求、使用场景与海外差异巨大，必须有自己的定义权。

泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜这段话，很好的总结了合资车企在中国市场转型中的现状。

在被国内品牌和新势力们在销量和技术上超越之后，长期坚定奉行全球车战略的巨头们终于意识到中国市场的消费者在对新能源车辆审美、功能以及定价的认知上，和海外市场的消费者有了堪称「鸿沟」的差距。

「中国人定义中国车」已经成为了重回牌桌的必要一步。

在认清了中国市场的现状之后，别克用新品牌至境交上了一份「有诚意」的答卷——

大中型增程轿车至境 L7 给出了 16.99 万元的起售价，带激光雷达的智行版本 18.99 万元起售，最顶配的艾维亚版本则为 21.59 万元。

至境 L7 整车长宽高分别为 5032 / 1952 / 1500mm，轴距为 3000mm，比比亚迪汉 L 稍大一点。

至境 L7 在不少设计细节上都有别克在燃油时代的影子，但整体气质更偏运动一些。

新车在前脸部分延续了标志性的「展翼」设计，L 形前灯组上半部分是日间行车灯，下半垂直部分则是远近光灯，新车前保险杠下部带有主动式进气格栅，车身多处都使用了黑色装饰件和镀铬饰条。

车身侧面则使用了无框车门以及溜背设计，顶部搭载有激光雷达，使用了强调豪华的亮色多辐条轮毂和小鸭尾来增加时尚和运动气息，车尾则是全新扩散式布局的贯穿尾灯，灯组中央位置配备了智驾小蓝灯。

外观之外，真正能反映出别克吃透了中国市场需求的地方是——至境 L7 的智能化水平和增程体验都来到了国内头部水平。

先来看看智能化体验的部分。

一进入车内，就能看到新车采用了和新势力们别无二致的悬浮式中控台设计，新车首发搭载高通最新一代 SA8775P 芯片，配备 10.25 英寸全液晶仪表、15.6 英寸中控屏以及 50 英寸全景 AR-HUD 抬头显示系统。

其中 15.6 英寸中控屏支持分屏显示，可自定义分屏比例，实现主副驾各取所需。50 英寸全景 AR-HUD 则具备比普通 HUD 更远的成像距离，能将 15 组以上驾驶信息与真实道路场景更好的融合。

车手互联方面，新车支持 Apple CarPlay、华为 HiCar、CarLink 三大主流手机互联，并且可以通过手机进行场景式备车，自由组合车内各项功能，高效匹配不同的出行场景。

至境 L7 还支持四音区识别和全场景语音交互能力，并支持数字钥匙、人脸识别、屏幕扫码的账户登录。低能耗哨兵模式可以通过覆盖车周的高清摄像头与高精度 IMU 传感器进行协同感知，360°全方位洞察车周风险事件。

而在辅助驾驶能力上，别克至境 L7 首发搭载了基于端到端「强化学习」的 Momenta R6 飞轮大模型。

依托这一技术，至境 L7 具备「无断点」城市 NOA 能力，能像老司机一样流畅应对近距离加塞、机非混行、横穿马路「鬼探头」等高风险场景，也可以精准识别潮汐车道流向、可变灯牌车道指示，自动匹配正确通行方向。

至境 L7 还具备高速收费站 ETC 自主通行以及全类型车位泊车辅助功能。

和头部智能化体验搭配的是别克最熟悉不过的「美式大沙发」的舒适性体验。

新车车内配备了四座全功能悬浮层座椅，采用无修全粒面 Nappa 高级真皮包覆，副驾位还搭载了双 120° 零重力座椅并配备了可伸长 103mm 的 4 向电动腿托。

后排乘客可以通过豪华中央扶手上的智能触控板，轻松调节腰托、靠背角度、座椅按摩以及多档位加热、通风等功能。

在感官体验上，新车搭载了 27 扬声器 BuickSound 剧院级豪华音响，提供四大声场模式和四座多模式头枕音响，同时，至境 L7 还提供融冰之湖、雨后幽谷、薄雾落日三种大师定制香氛。

至境 L7 另一个优势点是其自研的「真龙增混」。

通用曾在 2010 年和 2017 年分别引进采用增程技术的雪佛兰沃蓝达（Volt）和别克微蓝5（Velite 5），但由于当时新能源技术并未起势，政策支持和基础设施都相对缺乏，导致两款车型都没有很好的销量表现。

而至境 L7 上的「真龙增混」，已经可以算得上是通用增程技术的第三次入华了。

这套由上汽通用全栈自研的增程系统由搭载了一台 1.5T 的四缸增程器，可输出 115kW 额定功率和 230Nm 最大扭矩，发电峰值功率为 100kW。与之匹配的单电机的最大功率达到了 252kW，峰值扭矩超过 400Nm。

「真龙增程」与其他系统相比最大的优势在于，在满电和亏电状态下，车辆的动力不会大幅降低，别克实测零百加速分别为 5.9 秒和 5.98 秒，几乎没有区别。

这台增程器有着高达 3.6kWh/L 油电转化率，在别克至境 L7 上做到了百公里 综合油耗 0.5 升，亏电油耗百公里 5.89L ，再搭配一块 40.2kWh 的增混专用电池，纯电续航可以达到 302 公里，综合续航 1400 公里以上。

此外，别克这次在增程器的噪音控制上同样花了不少功夫，「真龙」增程的发动机与发电机采用同轴直连的一体式集成设计，能够大幅度降低增程系统启停时的振动噪音。目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在 2dB 左右，而至境 L7 能将这一数值控制在小于 0.5dB。

底盘方面，至境 L7 采用前双叉臂、后五连杆悬架结构，后悬采用 6 球头设计。搭载的 RTD 连续阻尼可变悬架可通过毫秒级阻尼调节，可以主动控制车身姿态，能够显著提升乘坐舒适性、平顺性和操纵稳定性。

别克选择拿一款中型增程轿车来适应市场显得很「聪明」。

目前中国新能源市场中增程轿车的竞争并不激烈，仅有马自达 EZ6、长安启源 A07、深蓝 L07 等为数不多的对手，不用担心一上来就被「降维打击」。

目前日系、德系、美系车企都补上了中国本土自主化的拼图，合资车企们在观望许久之后，也终于要卷起来了。

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乾崑智驾、鸿蒙座舱、宁德时代似乎已经成为了新能源时代的三块「金字招牌」。

尤其是华为提供的全家桶解决方案覆盖了智能驾驶、智能座舱、三电系统和智能车云等所有核心技术领域，并具有良好的市场口碑，在营销宣传上也有不小的优势。

因此，「投华」就成了车企在维持自己越来越激烈的智能化竞争中不被淘汰的最佳选择。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在 28 日举办的 WNEVC 2025 上披露的数据也很能说明这个趋势：

目前乾崑智驾搭载量已突破 100 万辆，合作上市车型达 28 款，覆盖鸿蒙智行「五界」、阿维塔、深蓝、岚图、猛士、广汽传祺、方程豹、奥迪等多个品牌。

再算上宣布将采用鸿蒙座舱的丰田和日产，说华为汽车解决方案已经占据了市场的「半壁江山」也不为过。

ADS 4 已上车

在这个国庆假期，车主们终于能用上已经在各大车企发布会上被讲烂了的华为乾崑智驾 ADS 4 了。

目前搭载 ADS 4 的大多数车型都已经进行了推送，董车会总结了一下，主要有以下升级点。

首先在架构方面，华为乾崑智驾 ADS 4.0 引入了 WEWA 架构，采用了新的世界行为模型和引擎进行训练。

新架构为用户带来的最直接好处就是，ADS 4.0 将拥有更高效的通行效率和更迅速的临场反应，在变道、急刹等博弈场景下的表现更像「老司机」。

其次在 ADS 4中的车位到车位功能升级到了 2.0。在开车出发之前就可以直接在车机地图中选择自己想开去的车位，不用到目的地附近再手忙搅乱。此功能也在国庆节前覆盖了更多的小区、商超、写字楼和充电站等常用场所，并将陆续解锁更多停车场。

多层车位泊车场景也得到了优化，在泊车时，领航辅助可以直接导航至更为精确的「XX 小区地库负 3 层 12 号车位」，可以无缝衔接离车泊入功能。

此外在泊车时，用户可以设置泊车习惯，比如设置为「靠左」后每次辅助泊车都将按照设置的泊车偏好执行。

并且无论是否开启辅助驾驶功能，当车内 DMS 系统检测到驾驶员因疲劳、突发疾病丧失驾驶能力时，ADS 4 都将自主接管，并根据道路周边情况自主减速停车后开启双闪求助信号。

同时，低速防刮蹭、侧向障碍物防碰撞、无道路结构场景（如路口）等场景下的主动安全功能也一并得到了升级。

汽车将率先迈向具身智能

靳玉志认为，目前的汽车产业正在经历「三波浪潮」的变革。

• 第一波是电动化阶段，通过电力代替燃油，使得出行成本大幅降低；
• 第二波是智能化阶段；
• 第三波是自动化阶段，届时算法将替代司机。

最后，汽车作为一个很好的物理载体，会率先迈向具身智能。

在技术实现层面，华为规划的方向是：

• 智能车控将升级换代，线控转向/制动会加速上车，底盘能力进一步增强，最终实现无论是在横向、纵向以及垂直方向都能够进行数字化的控制，且会和自动驾驶充分结合在一起。
• 智能座舱体验将持续升级，多扬声器、多屏交互、AI 大模型等技术的深度融合将重塑车内空间。
• 辅助驾驶将走向自动驾驶，去年业内在讲端到端，今年有些厂家做到了 VLM、VLA，华为认为辅助驾驶最终会走向 WFM（世界基础模型）。

靳玉志在会上用了一个典型案例来说明，用户对自动驾驶技术的迫切需求。

前几天看到有新闻报道，一用户酒后用了华为辅助驾驶系统，在车上睡了二十多分钟，车辆行驶二十多分钟后打双闪停在路边，路人报警后该用户被拘役 1 个半月、罚款 4000 元。

我们的系统非常好，但这绝非鼓励酒后依赖辅助驾驶，而是说明了提升技术普惠性的重要性。

而截止目前，华为乾崑智驾累计的辅助驾驶里程已经达到了 50 亿公里；系统累计避免了 271 万次潜在的碰撞事故；8 月用户人均辅助驾驶里程为 727 公里；人均智能泊车次数达到了 36 次。

靳玉志同时在 WNEVC 2025 上公布了华为乾崑智能驾驶系统后续的发展路线图。

根据规划，华为自动驾驶技术将分为三个阶段实现商业化落地：

• 2025 年，华为 ADS 4 系统将首发面向 L3 技术架构的高速商用解决方案，主要针对高速公路场景，具备 L3 试点商用能力，同时启动城市道路 L4 级技术测试。
• 2026 年在法规允许的前提下，华为计划实现高速公路 L3 规模化商用，并启动城市道路 L4 试点运营。
• 到 2027 年，随着高速与城区 NCA 功能的普及，华为乾崑智驾 L3 将实现大规模市场渗透，城区 L4 进入商用阶段。

与此同时，华为将继续探索无人驾驶出租车（Robotaxi）和干线物流运输的商业化落地探索，全面开启载人载物的无人化新时代。

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极氪 9X 的上市发布会开始之前，在社媒上刷到一个段子。

大致意思是说，中国新势力们目前在卖的车里面，可能没有比极氪 9X 更能吸引大老板们的了。

评论区有人不服，说你不把迈巴赫和尊界 S800 等等放在眼里 ？

贴主说你仔细看看，极氪 9X 车尾部的六根横线刚好组成了周易的上上卦——乾卦，六爻定乾，车主的健康、权谋、贵人运都集中在上面，而 9X 的机盖的筋线和立面的格栅形成明暗对比，类似八卦阴阳鱼一动一静，一阴一阳，包罗万象，奥妙无穷。

不知道大老板们信不信这套风水玄学，但极氪 9X 能在 2025 年把 50 万元的全尺寸 SUV 预售出去 4 万辆，靠的肯定不止是这个无比大气、排面十足的外观。

堆最狠的料，只为最舒适的体验

极氪 9X 车身尺寸为 5239 / 2029 / 1819mm，轴距 3169mm，比同样价位段的问界 M9 略大一些。

配置方面则从 Max 版本起跳，分为 Max、Ultra、Hyper 以及曜黑版四种配置，价格为 45.59 万元至 58.99 万元起。

四种版本之间的差异主要来自于电机数量、电池容量以及辅助驾驶系统，Hyper 以及曜黑版采用三电机四驱，70 度电池以及潜力浩瀚 H9 辅助驾驶系统。

我们先来看看之前极氪没怎么提过的内饰部分。

极氪 9X 采用的是「2+2+2」的六座布局，提供了琥珀棕、极地白以及月影蓝三种内饰配色，其中极地白和琥珀棕采用上深下浅的撞色方案。

中控台的整体设计风格相对简约，配备了 47 英寸 AR-HUD 抬头显示以及由悬浮式中控屏+副驾屏组成的 16 英寸双联屏，车机内搭载双高通骁龙 8295 芯片来保证流畅度，内置的是 Zeekr AI OS 7 智能座舱操作系统。

同时，新车采用了四辐式多功能方向盘以及怀挡式换挡机构，中控屏下方还保留着一排机械按键，副仪表台前端设计有双手机位的储物槽，集成了 50W 手机无线充电功能。

整个座舱能明显感受到极氪 9X 在豪华氛围营造上的「堆料」。

新车在车内材质上使用了大面积的皮质包覆和带花纹的实木饰板，镀铬实体按键、水晶旋钮和氛围灯设计很好的提升了座舱内的乘坐质感。

极氪 9X 在后排搭载了两张独立座椅，配备了腿托，其头枕内部还配有扬声器，并具备通风、加热以及按摩功能，还支持支持 180 度旋转、左右横移、一键零重力模式以及躺姿模式。第三排座椅两侧则设计有设计有扶手、杯架以及电动调节控制拨杆。

视听体验上，极氪与英国音响品牌 Naim 合作，配备 Naim 殿堂之声音响系统，全车共有 32 个扬声器、8 个座椅振子、40 个独立通道独立调音，峰值功率 3868 千瓦，采用 9.2.4.8 布局。宾利飞驰、欧陆 GT、添越等车型都使用了其提供的音响系统。

新车的后排娱乐屏则被安装在一根可以前后大幅度移动的滑轨上，其可以前后移动至二排或者三排乘客前方，既保留了完整的全景天窗，也让三排乘客可以拥有良好的观影体验。

保持车内的舒适感，不能只靠座椅，车辆的行驶质感也是很重要的影响因素。

为了让 9X 强大的马力转化为顶级的行驶质感，极氪在新车上搭载了浩瀚 AI 数字底盘，并且首发了「闭式双腔空气悬架 + 双阀 CCD 电磁减振器」，并且匹配了之前只用在库里南和阿斯顿·马丁 DBX 上的 48V 主动防倾杆技术。

双腔空悬能够实现媲美硬派越野的 288mm 最大离地间隙，其悬挂抬升速度更是传统方案的四倍以上；48V 主动稳定杆则赋予了这台大型 SUV「接近零侧倾」的动态表现，其在在日常行驶中可智能分配支撑力，而在极限过弯或碰撞预判时，具备主动车身调节能力，这是此前传统机械结构所无法比拟的。

而「定海智能中枢」能够用 AI 算法识别路面信息，并实时调用辅助驾驶系统和整车感知元件，统一地指挥底盘、动力和座舱等多个域的执行器。

由此极氪 9X 可以实现，以中低速（50km/h）绕桩行驶依然能保持车身平稳、120km/h 复杂工况爆胎保持直线行驶、高速遇上较大横风车身偏移小于 20 厘米等复杂工况中依然稳定行驶的能力。

而在减轻驾驶负担的辅助驾驶能力上，极氪 9X 的 Max 和 Ultra 版本将搭载千里浩瀚 H7 系统，两个高配版本则是千里浩瀚 H9 系统。

极氪重点介绍了千里浩瀚 H9 的能力。

在硬件配置上，新车将搭载双 Thor-U ，算力超过 1400Tops，以及包括 5 个激光雷达在内的全车 43 个智驾传感器，有未来升级至 L4 智驾的潜力。

在车端， H9 版本的极氪 9X 将搭载两个端侧大模型，从而形成大模型的冗余。极氪表示，如果主大模型的决策出现偏差，那么备份大模型将马上进行纠正，最大限度地保证智驾系统的安全运行。

而在功能上，除了车位到车位的全场景辅助驾驶能力和无图园区漫游外，搭载 H9 方案的 9X 还带来了全球首个红外 AEB 功 能，在人眼都看不清的浓雾里面，也能精准识别行人或者其他障碍物。

1400 匹马力，3.1 秒零百，超越保时捷

五个激光雷达和两套大模型已经很夸张了，而极氪 9X 在动力和续航方面的堆料，则更显得「不讲武德」。

极氪 9X 是第一且唯一采用全栈 900 V 高压架构动力系统的混动车型，其拥有全球第一套兆瓦级三电机，最大马力超过了 1400 匹，其功率等效于一台 36 缸发动机。

这为极氪 9X 带来了 3.1 秒的零百加速成绩，最高车速达到了 240 公里，在所有全尺寸 SUV 中排名第一，不仅超越了对标的保时捷卡宴，即便是和法拉利 Roma、保时捷 911、兰博基尼 Huracán 比比加速，也完全不是问题。

另外，即使在电量低于 20% 的亏电状态下，极氪 9X 的零百加速表现也几乎没变，与满电状态下仅相差 0.2 秒。

极氪 9X 全系都是大电池，有 50 / 70 度两种电池容量可选，纯电续航里程分别为 300km 和 355km，综合续航里程约为 1165km 左右。

依托 900V 高压架构和与宁德时代联合开发的 6C 电池，极氪 9X 从 20% 充至 80% 电量仅需 9 分钟，比市面上绝大多数纯电车型还要快。

更夸张的是，极氪 9X 发动机的峰值功率高达 145kW，这个功率甚至超过了不少快充桩，即便是车辆持续以 120km/h 的高速行驶，也可以实现边开边充电。

不难看出，此次极氪 9X 做产品的思路很简单，主打一个性能、舒适、豪华全都要。极氪在宣传中的对标车型也是全尺寸 SUV 的集大成者，如劳斯莱斯库里南、路虎揽胜等等。

而从市场竞争的角度出发，极氪 9X 的竞争对手其实只有问界 M9 和理想 L9 这两位，9X 比理想的价格稍高，但提供了更强的动力性能和更丰富的配置。

问界强调智能、理想绑定家庭场景，极氪则更强调豪华感与科技感。

此外，极氪 9X 身上多少还带着点展示极氪品牌技术能力的意味，作为极氪旗下的第一台混动车型，9X 展示出来的能力是整个极氪品牌的技术高峰，也直接决定着市场对于极氪后续的高端车型，如 9X 光辉版的预期和信心。

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在一众主打硬派越野的车型中，东风猛士 817 和 917 两款车绝对是看起来最硬的车型。

猛士 917 作为家族旗舰，拥有 5252×2150×1999mm 的庞大车身尺寸，车头大灯和机盖都充满了锋利的折角，巨大而突出的前保险杠有丰富的镂空元素，让前脸看上去充满机甲战斗风。车身侧面的腰线、前后轮眉上都有风格统一的折线处理，前挡风玻璃倾斜角度非常小，弧度也不明显，一下就让车身姿态变得复古又硬派。

猛士 817 虽然略小一些，但整车尺寸也来到了 5100×1998×1919mm，轴距3005mm，车头配备了梯形LED 灯带以及可发光的猛士 LOGO，大灯组和日行灯的造型则分别来自古代的战戈以及越王勾践剑，虽然相比猛士 917 已经有科技感了不少，但比起一众「方盒子」来说，还是显得粗旷和压迫感十足。

东风猛士的这种设计风格，很大程度上还是来源于其根植于军车的血脉。

第一代的猛士民用版几乎就是军车的换壳，采用了一台 6.5T V8 柴油机，最大扭矩 583Nm，但最高车速只有 125km/h，其价格也偏贵，后来推出了多次改版，但由于车辆油耗高、舒适性差、配置简陋，购买者还是以军迷为主。

在经过了一段时间的市场沉淀后，东风猛士发现，要真正进入民用越野车市场，就不能只是简单的将军车「去军事化」，而是要从民用需求出发，毕竟就算是军迷，其大多数用车场景也是生活化的。

于是东风猛士开始在保留军用车高承载高通过力的基础下，围绕新能源时代车辆偏重舒适性和智能化的趋势下功夫，并由此成立了猛士科技，开发出了 MORA 滑板式电动越野车平台。

23 年上市的猛士 917 也成为了东风旗下第一辆受到市场广泛认可的硬派越野车型。

而 8 月份上市的猛士 817 则直接登上了硬派越野销量榜榜首，其在保留了猛士出色的越野能力和可靠性，又搭载了全套华为乾崑智能汽车解决方案，在智能辅助驾驶、智能座舱、动力、操控、空间、舒适性、越野能力等方面都拥有了不错的表现。

同时为了响应车主需要更大电池、更长纯电续航的需求，猛士科技在十一之前为 817 带来了新 36.99 万元的 Max+ 版本，其电池容量从 31.7 度提升到了 50.4 度，纯电续航也从 140km 提升到了 215km。

此次新增大电池版本，主要还是为了让车辆除了越野之外，在日常用车以及通勤场景上也能有不错的表现，猛士也针对城市用车场景做了不少优化。

比如猛士提供了越野版和城市版两种前保险杠选项，其中城市版的科技感更强，视觉压迫感也更轻。

当时，最实用的还是猛士 817 搭载的华为乾崑智驾 ADS 4 辅助驾驶系统。

猛士 M817是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 4 的越野车，车身搭载了 192 线激光雷达以及多个 4D 毫米波雷达、摄像头以及超声波雷达，支持车位到车位 P2P 2.0 功能和高速、城市 NCA 功能，可以实现十字路口、环岛、高速快速路等复杂道路场景的汇入汇出、上下匝道，在市区拥堵通勤、跨城高速远游场景下能够减轻驾驶负担。

新车还搭载了全维防碰撞系统 CAS 4.0 系统，能够实现 4-150km/h 行车状态下刹停避障以及前向+后向+侧向的 360°全方向守护，智能红外夜视系统能够在在 120 米距离内能精准识别车辆、行人及动物目标。

当车辆出现碰撞、翻滚、大俯仰、腾空或紧急制动等极端状况时，猛士 M817 的安全带可以主动预紧，配合超长保压安全气帘提供长达 30 秒的超长保压防护。

在座舱内部，猛士 M817 则搭载了 Harmony Space 5，全车配备了 10.25 英寸仪表屏、15.6 英寸中控、W-HUD 抬头显示、流媒体内后视镜、飞航旋钮以及后排控制屏等 6 块屏幕。

鸿蒙桌面支持智慧分屏、一键投屏等功能。车辆接入的乾崑车云也允许用户过手机远程查看车辆外部摄像头的实时图像，并支持了华为星闪数字钥匙。

新能源架构下的猛士 M817 也大大提供了其在户外使用的便利性，其外放电功率最高可达 6 千瓦，提供 13 个不同类型电源接口，可以满足露营、野炊等多样化需求。

车内还配备 5 升车载冰箱，温度范围 −6℃至 50℃，适合饮品及食材的存放。车辆本身预留了超过 20 个改装接口，支持加装行李架、绞盘、照明系统以及无人机平台，进一步扩展了应用场景。

当然，既然是「硬派越野」，猛士 817 在复杂路况下的表现自然不容小觑。

猛士 817 沿袭了猛士 917 的前后双叉臂独立悬架，并搭载了 VMC 智能底盘域控、后轮转向等舒适化技术，能协调动力、制动、转向和悬架系统，提升车辆在不同速度下的操控稳定性和灵活性。

每秒调整 500 次的 CDC 连续阻尼可变减振器以及 150mm 可调空气悬架也让车辆具备了 900mm 涉水深度、20° 双向转向角度以及 10° 向前的蟹行模式。

同时新车在「抓地—姿态—通过—机动性」四个维度做了系统化优化。

新车配备了配备智能 E 锁，可以实现轴间和轮间扭矩分配，并支持单轮脱困。在越野脱困模式下，M817 最小离地间隙为 333 毫米，接近角 37.7°，离去角 37°，纵向通过角 27.3°，最大涉水深度 900 毫米。

车辆还配备后轮转向功能，最大角度 ±10°，转弯半径缩小至 5.2 米，同时支持 10° 蟹行模式，在狭窄或复杂环境下提高了灵活性。

此外，整车提供包括雪地、沙地、泥地、岩石等在内的多种地形模式，并具备专家模式，可在更极端的路况中辅助驾驶者完成操控。

针对越野经验不多的车主，猛士 M817 也提供了 6D IMU 车身姿态感知、低速越野辅助等功能来简化复杂的越野操作。

此外，M817 采用 P1+P3+P4 插混四驱架构，综合功率 505kW，峰值扭矩 848 N·M，百公里加速时间 5.2s，对于一款中大型硬派 SUV，这样的性能表现相当突出。

安全性能上，M817 结合了传统车身结构与新能源车的电池保护。新车车身采用非承载式结构，在门环、A 柱、门槛梁等关键部位应用高强度钢材，电池则采用十层结构防护，并可选装 5mm 铝镁合金装甲，增强了极端使用条件下的安全性能。

耐久性方面，官方给出的累计测试里程超过 1000 万公里，并在高原、高寒（−40℃）、高温（45℃）等环境下进行了验证，涵盖冲击与腐蚀测试，以保证车辆在复杂环境中的可靠性。

猛士 817 是目前少有的，同时在硬核越野和智能化程度上都有明显优势的车型。

将新能源动力、智能驾驶与硬派越野能力进行了综合融合后，猛士 817 既能满足城市通勤需求，又能承担长途旅行和野外探索的任务，而在动力性能、智能化和通过性方面，它与传统燃油硬派 SUV 区分明显。

对于想用一辆车兼顾两种场景的用户来说，M817 几乎是唯一的选择。

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smart 首款插混车型精灵 #5 EHD 于 28 日开启了预售，价格为 18.99 万起。

外观方面，新车的车身尺寸为 4705 / 1920 / 1705mm，轴距为 2900mm。新车呈现出「方盒子」搭配圆形元素的设计特点，smart 自己称之为「方中带圆的 Boxy」设计。

与此同时车辆在封闭式设计的前脸融入了名为「时空胶囊」的贯穿式 LED 矩阵式大灯，尾部设计和前脸相呼应，点亮后的辨识度不错，前后包围均使用了银灰色护板，为车辆增加了不少硬派越野的气质。

smart 精灵 #5 EHD 由梅赛德斯-奔驰全球设计团队打造，提供星漩蓝、苍岩灰、流沙金、粒子白、赛博银五款配色，曜石黑、浅蜜棕两款内饰颜色。

新车车内与现款精灵 #5 纯电版车型保持一致，都是环抱式座舱布局 + 双层中央岛台的设计，中控屏配备 10.3 英寸全液晶仪表盘以及双 13 英寸的 AMOLED 超清 2.5K 联屏，同时还提供 15.6 英寸的 AR-HUD，车机采用的是 AMD V2000 桌面级芯片。

此外，新车还集成了豆包 AI 大模型的，语音交互和多模态控制体验得到了强化。车机不仅能够完成常见的导航、多媒体操作，还能在复杂场景下提供更自然的人机交互方式，例如多轮对话、语义理解和跨应用操作。

车内的其他配置主要包括 Nappa 真皮、256 色氛围灯、20 扬森海塞尔典范音响系统，以及精灵 #5 EHD 还搭载了 smart Pilot Assist 智能辅助驾驶系统，配备了双 NVIDIA DRIVE Orinx 智能驾驶芯片 + 激光雷达，支持高速无图 NSP 智能领航辅助、LPA 记忆泊车、城区无图 NSP 智能领航辅助等功能。

从名字上也能看出来，这款车最大特别之处就在于其搭载的「EHD 超级电混」系统，这也是 smart 品牌在成都车展发布该技术后，首款搭载该技术的车型。

具体来看，smart 为其匹配了 EVO 混动专用 1.5TD 发动机 + 高性能电驱 + 宁德时代大电池的组合，匹配 3DHT 三档超级电混专用变速器，CLTC 综合续航 1615km，CLTC 纯电续航 252km，馈电油耗 4.4L / 100km，发动机热效率 47.26%。

除了超低的油耗，源自于最新一代雷神电混 2.0 的 EHD 超级电混，还通过差异化标定实现了发动机的无感介入，smart 介绍说，这套新的动力组合，让发动机启动前后的车内噪音变化小于 1 分贝，在 80 公里时速下车内噪音仅 59 分贝，怠速时为 30 分贝，真正做到了「图书馆级的安静」。

但是，之前主攻纯电的 smart 为什么突然开始推出插混车型了呢?

smart 认为，

我们观察到，用户的出行需求正在变得更加多元化。纯电车型适合城市通勤，但面对长途旅行、低温环境或充电不便的场景时，插混车型无疑是更好的选择。

通俗点来讲就是，smart 希望通过更多的车型组合实现用户扩圈。

根据公开数据，smart 目前中国市场在售的共有 3 款车型，近半年来 smart 精灵 #1 售出了 11006 辆，smart 精灵 #3 售出了 2254 辆，smart 精灵 #5 售出了 1170 辆，加起来不到 1.5 万辆。

这样的销量显然不足以支撑 smart 长期发展，所以 smart 打算在这两年内推出多款新品，精灵 #5 EHD 和明年即将推出的精灵 #6 预计将主要瞄准中国市场。

而稍早前曝光的两门微型车 smart #2 则会重塑经典，在海外市场发力。

只是目前看来，预售价格 18.99 万元的 smart # 5 EHD 似乎还是有些偏贵，同价位的领克 08 EM-P、方程豹钛 7、阿维塔 07 增程版等车型都几乎接近满配。

期待在正式上市时，smart 能带来更多惊喜。

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在我很小还不怎么懂车的时候，心里面的豪车其实只有两辆。

一辆是奥迪 A6L，一辆是迈巴赫。

奥迪 A6L 自不必说，在北方城市，这个车型自带一股「体面」的滤镜。

而迈巴赫，则是另一个维度的存在。

当时的我甚至不知道迈巴赫是奔驰旗下的品牌。

那时候我只觉得，世界上有这样一辆神奇的车，它能和亲情、和宿命、和悲壮联系在一起。

说实话，这可能是奔驰最值的一次传播——他们没花一分钱，却在一代年轻人心里种下了星徽的信仰。

精英感这东西很玄妙，你说它虚吧，它又能实打实地改变别人看你的眼神；你说它实吧，它又往往没有一个量化指标。

奔驰要守住的，就是这种「看不见但必须有」的氛围。

随着赛事影响力飙升，奔驰介入舞台，开始定制奖杯和颁奖典礼，进入名人堂的选手也会得到一辆专属奔驰座驾。

这些充满仪式感的节点，让奔驰的「尊贵感」与电竞的「荣耀感」紧紧捆绑在了一起。

奔驰把自己硬生生插在了最热闹的舞台正中央。

那一瞬间的情感积累，就是奔驰投资电竞的价值所在。

这不就是新版的「雨夜迈巴赫」吗？

当年的雨夜高速，打动的是小说读者的青春情怀，如今在比赛现场，打动的则是电竞观众的青春记忆。

奔驰最懂的，就是将那种虚无缥缈的成功感和个人的具象化记忆结合起来。

所以你看，奔驰的逻辑其实很简单：

豪华品牌的根基不是马力和价格，而是故事和信仰。

马力和价格别人都能追上，但故事和信仰，只有先入为主才能稳住。

奔驰讲过「雨夜高速」的故事，讲过「百年豪车」的故事，现在又在电竞里讲「成功与信仰」的故事。

只要让人们觉得「三叉星徽」依旧代表着豪华、成功与传奇，那奔驰就永远有市场。

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五菱曾经是 A0 级市场的绝对霸主，于 2023 年上市的缤果系列车型到目前累计销量已经超过了 55 万辆。

但随着新能源市场的发展，消费者对于 A0 级的代步小车也提出了更多要求，既希望车辆颜值不错，也希望产品在舒适智能以及安全性方面能跟上时代。

在这样的市场洞察下，五菱在 27 日推出了缤果车型的升级版，缤果 S 系列。

缤果 S 共推出了 325km 尊享款、325km 旗舰款、430km 尊享款、430km 旗舰款四款配置，上市指导价为 6.68 万-7.98 万元。

五菱介绍到这个「S 」有三层含义，分别是，Style——塑造新的格调；Super——更卓越的用车体验；Shift——不止是交通工具，更能让用户生活场景自由切换。

缤果 S 在外观设计上就试图跳出目前小车具有的「廉价感」。

新车整车尺寸为 4265 / 1785 / 1600 mm，轴距为 2610mm，虽然轴距和缤果 PLUS 相同，但车身尺寸大了一圈。

新车整体的设计语言和之前的缤果系列车型保持一致，但在车身比例上做了优化，姿态更加硬朗协调。同时缤果 S 全系标配 LED 大灯和贯穿式尾灯，前脸采用低风阻跑车化轮廓，尾部的熏黑边框尾灯在夜间具有较高辨识度。

五菱联合巴斯夫为缤果 S 提供了四种「鎏光幻彩」车漆，分别为松弛灰、自在蓝、逍遥紫、放空白 ，均以清新明快为主。

进入车内，缤果 S 内饰提供暖棕和柔白两种配色，搭配 3D 木纹工艺和环抱式中控设计。驾驶员座椅支持 6 向电动调节，前排座椅带加热功能，并采用双硬度海绵填充；车机部分采用 8.88 英寸液晶仪表与 12.8 英寸 2K 中控屏的组合，全系配备 6 扬声器。

缤果 S 尽力在座舱内释放出了更大的空间，新车前排头部空间达 1008 mm，后排腿部间距 882 mm，后排宽度达 1.2 m。在储物方面，缤果 S 采用下沉式设计，容积达 1450 L，车内还分布着超过 25 处储物空间，包括杯托、妆台、口红槽、挂钩和 15L 储物箱。

在智能化体验上，缤果 S 搭载行业首批基于 Android 13 的车机系统，运行流畅度和反应速度大幅提升。用户可自由组合桌面功能模块，高频应用一键直达。车机还支持 CarPlay、华为 HiCar、ICCOA 等手机互联协议，支持 50W 风冷无线快充，车主也可以使用手机 APP 远程开关车窗、预约充电、提前开启空调等。

五菱在车机中内置了多种预设模式来适配更多的用车场景，如通勤模式可以在用户上车后自动规划最佳路线，雨雪模式可以一键开启自动开启后视镜加热与玻璃除雾。

缤果 S 同时提供了 540° 全景影像系统，ESC、ABS、Autohold、上坡辅助等基础辅助功能均为标配。

动力方面，新车搭载最大功率 75kW 的前置电动机，0-50km/h 加速 3.1 秒，提供 31.9kWh 和 41.9kWh 两种神炼电池组，CLTC 续航分别为 325km 和 430km，标配直流快充。

五菱自研的神炼电池核心特点是安全性高。该电池在三百万台销量中保持零自燃记录，并提前通过新国标测试，缤果 S 整车则基于天舆架构 M 平台打造，车身高强钢占比 74.5%，热成型钢比例 23.7%。

A0 级之前的市场格局基本上是缤果、海豚、星愿三家竞争，后来比亚迪元 UP 和上汽名爵 MG4 的加入让内卷程度又上升了一个等级。

面对压力，缤果 S 在此次升级后，在空间实用性、续航里程以及车内细节设计上占据了领先地位，不仅延续了缤果家族在 A0 级市场的影响力，也进一步拓展了这一细分市场的产品天花板。

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广汽传祺于 26 日加推了传祺向往 S7 的新版本，传祺向往 S7 Pro+ 系列，普通版本指导价为 15.98 万元，激光雷达版本则为 17.98 万元。

作为向往系列的核心车型，广汽传祺向往 S7 曾一度成为传祺品牌史上用户满意度最高的车型，其中最广受好评的三个核心优势分别是——智能体验、电池续航和舒适座舱。

新加推传祺向往 S7 Pro+ 版本延续并放大了这些优势体验。

传祺向往 S7 Pro+ 全系搭载高通骁龙 8295P 芯片，并全新 PAD 化车机界面和 27 英寸超大 HUD 显示，将支持长达 10 年的系统迭代。升级后的车机系统整合了 QQ 音乐、网易云、爱奇艺、B 站、喜马拉雅等主流音视频平台，可以提供更广泛的视听资源。

在辅助驾驶能力上，S7 Pro+ 全车共有 27 组高精度传感器和 254TOPS 的英伟达 Orin-X 芯片，并搭载了可变焦的中长距激光雷达。

该激光雷达的探测精度能够达到厘米级，可以在行驶中每秒 10 次扫描前方 120° 视野、200 米距离的物体，在 0.3 秒内聚焦「鬼探头」风险区域，高速上可提前 6 秒识别潜在风险。

新车还将在年内通过 OTA 迭代首批搭载 Momenta 最新的 R6 飞轮大模型，能够更好的应对加塞、鬼探头、盲区遮挡等高危复杂路况。

电池与续航方面，传祺向往 S7 配备 36.3 度大电池，CLTC 纯电续航里程 205km（四驱 180km）。同时 S7 采用提前满足 2026 年新国标的弹匣电池，成功通过了 105 项电池安全测试。实际表现上，截至目前，弹匣电池搭载超过 130 万台车，共跑出了 480 亿公里零自燃的成绩。

新车基于广汽传祺 EV+ 平台打造，插混版配备 1.5T 发动机+单/双电机，发动机最大功率 160 马力，有两驱和四驱可选，系统综合功率分别为 392 和 501 马力，综合续航可达 1150km 以上。

座舱内，传祺向往 S7 Pro+ 拥有 1.268 米的车内高度，前排座椅带有加热/通风/记忆功能，二排座椅靠背最大调节角度达 137°，支持电动无极调节，座椅内部采用豪车同款的 15 毫米加厚慢回弹海绵层。

新车方向盘采用双色真皮包裹，后方配备电子怀挡，中控区域配备 15.6 英寸 2K 悬浮式中控屏，搭配 8.8 英寸全液晶仪表屏，舱内材质上则大量使用了超柔水润皮包覆，总面积超 23 平方米。

外观上，S7 Pro+ 长宽高分别为 4900 / 1950 / 1780mm，轴距为 2880mm，定位中大型 SUV。新车延续了广汽「藏锋于润」的设计语言，前脸设计方正，贯穿式灯带与分体式大灯组交织，车尾方面则采用类似回字形的灯组，整体呈现为硬朗风范。

目前市场上，和 S7 Pro+ 类似配置的车型价位均在 20 万以上，带激光雷达指导价 17.98 的传祺向往 S7 Pro+ 多少有点「卷王」的意思。

广汽也对向往 S7 系列寄予厚望，今年新推出的传祺向往 S9、M8、S7 三款车都将作为新一季《向往的生活》节目的官方指定用车，向全国观众用户更好诠释「开传祺向往，过向往的生活」。

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沃尔沃 XC70 于 26 日晚正式上市，一共推出了四款车型，最终定价为：

两驱长续航 Core 26.99 万元；

四驱超长续航 Core 29.99 万元；

四驱超长续航 Plus 31.99 万元；

四驱超长续航 Ultra 34.99 万元。

XC70 预热已经有一段时间了，咱们先来回顾下这辆车的设计和核心配置。

新车长宽高分别为 4815 / 1890 / 1650mm，轴距 2895mm，定位为中型插混 SUV，与奔驰 GLC L、宝马 X3L、奥迪 Q5L 处于一个级别。

由于是混动版本，XC70 整体的外观设计似乎比燃油车型更贴近「斯堪的纳维亚」的极简主义，没有太多冗余的设计，简单、纯粹的同时保留了沃尔沃的标志性元素。车辆配色方面也均为低饱和度的绿、灰、白、蓝、黑、沙等颜色，主打性冷淡风格，

在官图曝光后不久开始，就被不少车迷誉为「最美沃尔沃」。

新车的内饰设计以极简和实用为核心。座舱采用悬浮式布局，层次感分明，空间体验十分通透。

风格上延续了沃尔沃一直以来的「北欧神韵」，用大量开阔平直的线条呈现出简洁清晰的几何轮廓。

在车内氛围感营造上讲究一个「见光不见灯」，充分利用了车内饰板内陷式的设计工艺，用柔和光影营造立体空间感来避免视觉疲劳。

整体内饰变化最大的一个部分则是沃尔沃终于摈弃了之前那套竖向的中控屏，采用了更适用于新能源时代的 15.4 英寸中控横屏和 92 英寸的超大 AR-HUD。

车机 UI 也依然以北欧极简的风格做了针对性适配，整体系统颜色以灰冷调为主，设计上则通过「线构设计」来营造高级感，各种界面、菜单和图标都使用了较为简单的线条和描述。

新车机搭载了最新版本的高德地图，可以支持红绿灯倒计时、车道级导航等热门功能，全新的「小沃助手」接入了 AI 大模型，拥有更强的连续语音理解能力，可以连续执行 4～5 个指令。

场景助手功能也可以让车主像像苹果的快捷指令一样预设场景，比如识别到副驾上车后，可以识别身份，自动调整到适合的坐姿、灯光状态以及空调温度等。

在车辆内核部分，XC70 基于沃尔沃全新 SMA 架构打造。

与传统传统豪华车型通常在变速箱前加入一个小电机的插混设计不同，沃尔沃 SMA 架构由一台 1.5T 混动专用发动机以及三个电机组成，综合最大输出功率 340kW，百公里加速最快 5.28 秒。

XC70 四驱车型还搭载了沃尔沃插混车型全系最大的 39.6kWh 电池，可以支撑 212km 的纯电续航， 23 分钟可以从 0 % 充电至 80%。

得益于引入的全新新的中央集中式电子电气架构， 全新 XC70 的整车算力提升了 5 倍，因此 XC70 也是目前沃尔沃车型中唯一具备 NPA 智能领航辅助能力的车型。

这台系统搭载了 24 个各类传感器，可以支持 0-150km/h 的高速公路和城市快速路辅助以及智能泊车，可以轻松应对避让大车、超越慢车、上下匝道及弯道调速等长途高速场景。

沃尔沃一直强调的安全基因也延续到了全新的 XC70 上面。

XC70 整车共配备 7 个安全气囊，120L 超大副驾气囊以及 2m 超长侧气帘均延伸至 A 柱前段位置，能够有效覆盖整个侧面。

在超过行业标准的「相对时速 128km 双车碰撞」测试中、XC70 碰撞后电池包完好无损、及时断电、无冒烟起火，四扇车门均可打开。

在 25-35 万元的插电式混动 SUV 市场中，沃尔沃 XC70 的竞品其实不多，而且作为传统豪华品牌，其主要竞争对手依旧是宝马 X3、奥迪 Q5、奔驰 GLC 等车型。

而 35C 的插混产品在续航、补能、智能化等领域依旧偏保守，在中国市场的声量和竞争力并不强。

这次 XC70 占得了先机，或许能先抢得一块蛋糕。

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小米汽车在发布会上宣布将为 YU7 Max 和 SU7 Ultra 推出定制服务，为车主带来更加个性化的选配体验。

此次新增 5 款定制外观色：紫水晶、竞速红、嫩芽黄、暮光玫瑰和流金粉哑光。

小米还将与全球顶级车漆供应商展开合作，计划在未来三年内推出多达 100 款全新车漆颜色，为车主打造更丰富的个性选择。

在内饰方面，小米新增了两种定制配色：

龙胆蓝（蓝黑双色）

极夜黑 / 荧光黄双色

新内饰配色采用彩色 Alcantara 材质，搭配专属定制缝线和彩色安全带，还可选配独一无二的白蜡木真木饰板，每一块纹理都不可复制。

除车漆与内饰外，小米汽车还提供更多高端定制选项：

21 英寸五辐双层锻造轮毂：经 20 多把刀头精密铣削，造型锋利，四色可选；

Brembo 四活塞固定卡钳：提供红、蓝、绿三种配色；

专属定制车标：包括 24K 金黑 / 白陶瓷车标、24K 金碳纤维车标，以及熏黑车标。

对于有选择困难的用户，小米还推出了两套「设计师推荐款」，分别以紫水晶与嫩芽黄为主题。

雷军在发布会上直言，定制服务极为复杂且成本高昂，需要专属设计团队和稀缺昂贵的物料，并由经验丰富的技师在专用产线上手工打造。

希望让更多人享受到顶级豪车的体验，科技平权和体验平权就是我们小米的目标。

小米定制服务将试运营一年，每月最多定制40台，除了 YU7 MAX 外，SU7 Ultra 也可以参与定制。

小米为此项定制服务设置了门槛，要求选配需包含定制配置，且选配金额需超过 10 万元，今晚 10 点开放支付犹豫期为 90 天的 8 万元定金。

官方公布的选配价格如下：

车漆：紫水晶 2.8 万元，流金粉哑光 2 万元，竞速红 1.4 万元，其余两款 1.1 万元；

内饰：两款新定制配色均为 1.5 万元。

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极氪官方于 23 日下午开启了焕新款极氪 001 的预售。

根据一张疑似从销售群中流传出的图片显示，极氪此次调整 001 的发布节奏是因为现款车型的 ME 和 WE 版本已经售罄，仅剩少量 YOU 版本可供选择。

极氪官方随后在《答网友问中》也表示，现款极氪 001 定制车已正式售罄，目前只有少量展车可供选购，如果已经下定现款 001 车型，可在新车上市后切换版本，或者继续排产目前车型。

在具体的时间节点上，极氪将于 10 月 4 日公布新款车型的内饰，展车同步到店，并在 10 月 11 日正式公布价格。

焕新款极氪 001 的外观和尺寸基本延续了现款的设计， 长宽高依旧为 4977 / 1999 / 1545mm，轴距 3005mm，但是增加了网友们一直心心念念的后尾翼选装，并且提供了新的轮毂样式和牵引专用装置。

内饰方面，此前曾有网友爆料，新款极氪 001 将优化中控台部分的布局，将飞机档把更换为更豪华的样式，并增加后排空调控制屏幕，氛围灯的部件预计也将有所增加。

在舒适性配置上，新款 001 预计会跟随市场主流，增加零重力座椅、后排通风按摩以及车载冰箱等舒适性配置。

新款极氪 001 此次改款的重点则是对三电系统的升级。

焕新款 001 将全系搭载全栈 900V 高压平台，起步配备 95 度神盾金砖电池，并有 103 度麒麟电池可选。

其中 95 度神盾金砖电池 CLTC 续航里程最高可达 710km，峰值充电倍率 12C，电量 10%-90% 快充时间仅为 7 分钟，可补能 500km。而 103 度麒麟电池 CLTC 续航里程最高可达 810km，峰值充电倍率 6C，电量 10%-80% 快充时间为 10 分钟，可补能 570km。

新款 001 在动力方面也有所提升。新车将单电机版本的功率由 310kW 升级到了 370kW，双电机版本由前后双电机 270kW + 310kW 升级到了 310kW + 370kW。

焕新后的极氪 001 四驱版本前后双电机总功率 680kW，零百加速为 2.83 秒，极速 280km/h，370kW 的后驱版本零百加速也进入了 5 秒内。

此外，在新电气架构和车身减重的影响下，极氪 001 的电耗水平得到了优化，CLTC 百公里电耗现在最低可以做到 13.6 度。

底盘方面，新车将配备配备闭式双腔空气悬架，最大离地间隙 206mm，拥有 85mm 最大调节行程，匹配 CCD 电磁减震系统后，能够实现毫秒级响应，智能魔毯功能也可以实时探测路面情况，智能预调节悬架。

辅助驾驶系统表现不佳也是 001 经常被老车主们所吐槽的点，此次新款车型将使用吉利千里浩瀚 H7 辅助驾驶驾驶方案，全系标配 700TOPS 的 Thor-U 芯片和包含激光雷达在内的 31 个感知硬件，实现车位到车位的全场景辅助驾驶。

同时新款极氪 001 也会搭载「智驾小蓝灯」，在行车和泊车场景中均会触发点亮。

如果说每个车企都有一辆最能代表自己性格以及决定用户认知的车型，那么最能代表极氪的一定是 001 这款车。

2021 年横空出世的极氪 001 在当时同价位国产新能源车普遍定位豪华 SUV 的情况下，打出了一张讲求「性能、底盘和操控」的牌，其猎装车的造型也让这个相对小众的车型逐渐走进了更多消费者的视野。

通过这种与众不同的产品定位，极氪在短短时间内吸引了大量年轻用户的关注，也成功为品牌树立了年轻、动感的形象。

然而四年过去，极氪 001 的销量也从最高峰时期的稳定月均过万辆下降到了每月 3000 辆左右。

除了市场竞争加剧，市面上出现了越来越多的竞品车型，导致极氪 001 的产品力不再大幅领先之外，极氪在质量、售后以及「背刺老车主」等问题上的表现，也多少影响了用户的购车信心。

极氪科技副总裁林杰在成都车展接受媒体采访时就直言：

极氪出现了一些对用户不算友好的问题，这在一定程度上影响了极氪和用户的关系，现在我们要调整发展节奏，重构与用户的关系。

重建关系的第一步是信任感。

极氪在 8 月份发布了一则「更新预告」，内容是今年下半年极氪X、极氪007、极氪001、极氪7X四款车均将在四季度迎来改款焕新，并表示其他在售车型今年暂无更新计划。

这样透明的官方公告基本避免了老车主被「背刺」的风险，把是等待新款还是抄底老款的选择完全交给了用户选择，不再有「清库存」的博弈感。

此外极氪还将对内部管理体系进行改革，

过去，我们交付和销售是分开的，接下来我们会把销售、交付整体打通，包括售后服务都要进一步拉通，围绕的就是用户至上，以用户为中心，整个销售流程的变革。

在一二线城市，极氪仍将采用直营模式，在三线已经建立网点的市场，也会坚持直营；在空白的三线、四线及更下沉市场，极氪则会与领克一起采用代理制模式，领克的经销商同时也是极氪的代理商，两个品牌共享服务。

而作为极氪新模式下的第一款车，焕新款 001 在硬件上完成了全面升级，无论是全新的 900V 高压平台、极速补能体验，还是更智能的底盘与辅助驾驶系统，都体现了极氪希望回应市场和用户声音的努力。

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经历过 i8 的铺垫，理想 i6 的登场更像是一场开卷考试。

不同于以往高中低三种配置，理想 i6 仅推出了一个 24.98 万元的版本，定价干脆利落。

首销期赠送空气悬架、冰箱和电吸门，后排娱乐屏、流媒体后视镜、拖钩、四驱和铂金音响，则留给用户按需选配。

再加上 1 万元的现金优惠，理想 i6 整整比 i8 便宜了 10 万元——堪称理想迄今最具性价比的车型。

最年轻好开的理想

理想 i6 的车身尺寸为 4950 × 1935 × 1670 mm，轴距 3000 mm，比 i8 小了一圈，与小米 YU7 接近，采用 2+3 的五座布局。

虽然只少了一个座位，但定位却发生了根本转变：i8 依旧主打「家庭出行」，而 i6 则开始更强调车主的个人感受。无论是宣传语还是场景设定，理想对 i6 这款车的定位，都从家庭化转向旅游、运动和派对，充满年轻与自我表达的意味。

基于这样的目标人群和使用场景，理想对 i6 的细节设计进行了调整。

设计 i6 的时候，我们要做一个世界上没有出现过的产品，第一不能太大，车长要克制，要跟 L6 一样好开，但又要很大，座舱空间跟 L7 一样大，第二要做到行业领先的低风阻、低能耗、安静，第三是必须足够运动，造一台最好开的理想。

虽然大家普遍会觉得 i6 是 i8 的小号版本，但细细看来，虽然整体设计言语保持了一致，但 i6 整体上显得年轻许多，短前后悬+长轴距的组合以及原生双色车身、低窗线的设计，让 i6 整体的姿态灵动了不少。

在车尾的处理上，i6 明显也比 i8 更有层次，运动感也更强。

如果再配上理想官方的行李架、拖挂套装和自行车架，i6 身上这种「玩乐感」氛围会来的更强。

这样的车身设计也为 i6 带来了更低的风阻系数，搭配上理想自研的 93.08% 综合效率的电机和 87.3kWh 的磷酸铁锂电池，i6 的百公里能耗约为 13.6 kWh， CLTC 综合续航 720km，峰值充电功率可达 500kW，充电 10 分钟可补能 500 公里。

理想 i6 上还搭载了行业独有的「双呼吸」冷却系统，该系统能够有效控制充电时的电池温度，保证电池寿命，让车辆在在低电量状态下也拥有优异的放电性能，0% 电量时仍可稳定维持 120 公里/小时巡航，并且能够正常爬坡、出地库。

理想甚至在发布会上用了不短的篇幅来介绍 i6 的操控性。

硬件方面，理想 i6 整车扭转刚度为 52014 N·m / deg,配备前双叉臂和后五连杆独立悬架，并采用全铝摆臂来降低簧下质量，选配四驱版本后，零百加速可以提升至 4.5 秒。

此外，理想 i6 还配备了四个高性能液压衬套，以及CDC连续可变阻尼减振器和双腔魔毯空气悬架，可以根据不同场景，灵活选择两种悬架刚度和四档高度。

在减振器调校上，理想i6采用了与赛车相同的大复原、低压缩的调校方式，配合全栈自研的智能电控底盘系统，即便在山路弯道中行驶，车身依旧能保持出色的整车抓地力。

在国际标准高速紧急避障测试（ISO-3888-1）中，理想 i6 的成绩达到了同级别最高的 130 公里/小时。

一脉相承的智能安全

走进车内，理想 i6 的座舱内部除了座椅布局，几乎和理想 i8 一模一样。

新车在 4950mm 的车身长度和 3000mm 的轴距下，通过低重心和短前后悬设计，使车内的纵向可用空间超过了 3.3 米。

舒适性性配置上则提供了 8.8 升智能冷暖双用冰箱、21.4 英寸 3K 后舱娱乐屏、铂金音响、侧窗隐私帘等，除了零重力座椅外，几乎和 i8 一模一样。

理想 i6 支持全车四座座椅通风，五座座椅加热，前排标配双躺椅，坐垫长度为 51cm，同时二排标配「皇后座」，在一排座椅向后放倒后，i6 能够在两侧各腾出一张长度超 1.7 米的大床。

而在储物空间表现上，理想 i6 号称是「个性化的移动车库」。理想 i6 后备厢进深为 1.1米，可以轻松收纳三个 28 寸行李箱和两个 20 寸行李箱，后备厢还配备带有盖板的下沉式储物空间。

此外，理想 i6 标配前备箱，空间可容纳一个背包及一个标准尺寸登机箱，前备箱配备高位照明灯和排水孔，采用低开口设计，能够更便捷轻松的拿取物品。

新车在智能化水平上的表现也保持了理想一贯的高水平。

在前排的车机部分，理想 i6 延续了理想家族式 3K 双联屏设计，内置了基于理想汽车自研的 MindGPT 模型打造的理想同学智能体。

在实际使用中，理想同学具备超低延迟的理解和推理能力、超长记忆和高表现力的语言生成能力，是行业中唯一支持生成自主方言的模型。此外，理想同学智能体还能实现定制开发桌面卡片、自动停车缴费等任务。

理想 i6 全系标配了激光雷达，搭载基于 VLA 司机大模型的 AD Max 高级辅助驾驶，在使用过程中可以和驾驶者实时交流，像人一样能够听得懂指令，与驾驶者进行沟通，并记住驾驶习惯。

在安全能力上，理想 i6 搭载了全速域 AEB 自动紧急制动和 AES 自动紧急转向，搭载了三腔远端气囊。新车在开发过程中使用超过 100 项碰撞开发矩阵进行整车级测试，车辆使用的 5C 磷酸铁锂电池提前满足了所有的新国标测试项目。

理想造了这么多年的大体型 SUV，基本上都走的是家庭舒适风，i6 是第一款试图以好开和情绪价值来打开市场的产品。

新形态「理想 i6」关注年轻一代的自我表达，从「车定义人」转变为「用车去表达自己」，不仅解决年轻用户的出行痛点，更懂年轻人的出行痒点。

但要在 20-30 万元纯电中大型 SUV 市场中做出成绩，理想 i6 注定要和特斯拉 Model Y、小米 YU7、乐道 L90 等爆款车型同台竞技。

为了给 i6 造势，理想汽车甚至打破惯例，选择了易烊千玺作为首位代言人，想要借助代言人的影响力帮助理想 i6 快速破圈。

在昨晚的年度演讲中，雷军也推荐了理想 i6：

理想开创了冰箱彩电大沙发，大空间增程 SUV 品类，不少厂商就摸着理想过河，活得也不错，大家不买 YU7，明天理想 i6 发布也不错，也可以看看。

一直被别人摸着过河的理想，现在为了进入年轻人市场，也开始反过来摸着小米过河了。

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今年以来，10-15 万元区间的轿车市场竞争愈加激烈。毕竟此价位段的车型向来是车企销量的核心支撑，同时也直接影响整个品牌的市场形象和用户认知。

纵观这一细分市场的热门车型，如比亚迪秦 Plus、小鹏 MONA M03、零跑 B01 等，它们的共同点在于：在用户最关注的核心配置上做到全面覆盖，同时辅以相对合理的价格，因而获得了较高的认可度。

广汽埃安在多年市场积累后也抓住了这一规律。在 AION RT 焕新款的发布会上，他们提到：

车主最强烈的共同需求，就是更好的体验，更低的预算。

AION RT 焕新款的核心目标人群是以家庭为单位的理性用户。新车提供了四种配置，售价为 9.98 万元至 12.38 万元，全系标配宁德时代电池、三电系统终身质保、座椅通风加热、热泵空调、540°全景影像以及 6kW 对外放电功能。

这些配置覆盖了大部分家庭购车的刚性需求：续航、安全、舒适和便利。

AION RT 焕新款整体延续了广汽埃安家族式的设计语言，采用了流线动感的造型设计，新车长宽高分别为 4865 / 1875 / 1520mm，轴距 2775mm，一字型的尾灯点亮后给予了车辆很宽的横向视觉。

在新车最核心的电池部件上，AION RT 焕新款全系搭载宁德时代整包电池，提供终身质保和用户直联服务，出现问题时可直接联系宁德时代解决。这种模式在车企端并不常见，但能有效消除用户对电池寿命和维保责任的担忧。

续航方面，新车采用 68 度电池和碳化硅电驱，CLTC 续航里程约 650 公里，对于城市通勤用户来说，每周一次充电即可满足使用，而跨城出行也能更好地兼顾。

RT 焕新款在空间表现上延续了埃安车型的一贯优势。940mm 的后排头部空间、943mm 的腿部空间，再配合 320mm 坐高和 95° 躯干角，即使 1.85 米身高的乘客也不会觉得太拥挤。

舒适性配置方面，新车提供主副驾座椅通风加热、双电动遮阳帘、无线快充、双 60W Type-C 快充接口以及电动尾门，并未在用户日常使用的高频功能上做减配。

AION RT 车内用料非常讲究，中控扶手、仪表台、四门饰板等高频接触区域 100% 采用皮质软包覆，座椅则采用专门研发的高档细腻的纤柔纹皮质材料。

新车的智能化部分同样强调实用为主，AION RT 搭载 ADiGO 6.0 智能座舱，配备 14.6 英寸中控屏，支持分屏操作，可同时使用导航与智能辅助驾驶功能，车机系统兼容华为 HiCar 和 Carlink。

在辅助驾驶方面，新车采用了地平线 J6E 智驾芯片，搭载 22 个车规级传感器，功能覆盖高速领航和全场景智能泊车，还可选择带激光雷达的高阶智能辅助驾驶。

同时，新车通过了 2026 年电池新国标的全部热失控测试标准，整车配备 2.3 米贯穿式侧气帘，并在后排增加了针对儿童头部位置的 V 型优化设计，细节考虑更贴近家庭用户的实际需求。

整体来看，AION RT 焕新款在价格上保持亲民，但在电池、续航、安全和舒适性上却提供了越级体验。这种「用料到位、价格合理」的组合，正是当前消费者最看重的综合价值。

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本地化应该由本地的员工自己去讲，这是对中国员工的要求和责任。

今年 6 月份，在经历了铂智 3X 的成功之后，丰田中国宣布从此之后，所有在中国上市的车型，无论是全球车还是联合开发车型都将由中国工程师主导研发全流程。

而在 23 日，广汽丰田带来了有中国团队更加深入参与的三款燃油车，分别是中期改款的锋兰达以及 26 款汉兰达和 26 款赛那。

简单总结一下丰田这次的改款思路就是——做最智能化的油车以及全面提升入门款的产品力。

咱们按车型分别来看看这几款新车的变化。

中期改款锋兰达

锋兰达这次中期改款依旧提供了多达 9 种配置，双擎电混入门款 14.58 万元，顶配版本 17.28 万元；自然吸气 2.0L 版本 13.28 万元起步，顶配 15.58 万元。

新款锋兰达对外观做了调整，车辆的前脸被拉宽，显得视觉重心更低，同时尾灯组也做了重新设计。配色上锋兰达增加了一款钛星灰外观色，内饰则提供黑灰两种选择。

此次改款更重要的变化则是在座舱内部。丰田采用了造型更时尚年轻的座椅，舒适性有所提升；内饰多处增加了软包覆盖，仪表台面、杯架、方向盘和喇叭垫等部位都采用了新型的光滑褶皱。

舒适性配置上，新款锋兰达除了新增 64 色氛围灯和 50W 手机无线充电之外，还对车辆的静谧性表现做了重点优化，在车顶衬内、车门饰板处以及地板隔音垫位置都增加了吸音材料。

此外，新款锋兰达搭载了全新的 8.8 英寸液晶仪表和 12.9 英寸的车载娱乐大屏，内置高通骁龙 SA8155P 车规级芯片，向丰田旗舰系列车型看齐。

新车车机在升级后支持了双音区识别、连续对话、免唤醒指令、可见即可说、一句话多意图等智能语音交互功能，智能在线导航、在线影音娱乐、智能场景等功能也和目前市面上的主流电车功能相差不大。

而在驾驶辅助系统方面，锋兰达搭载了新的 TSS 3.0 版本，并且首次配备了升级后的泊车制动功能。

相比于 TSS 2.5 / 2.5+，丰田 TSS 3.0 拥有分辩率更高和更广角的摄像头、探测距离更远和角度更宽的毫米波雷达，拥有更大的检测范围，自适应巡航功能由 3 段跟车距离提升至 4 段，速度控制更自然流畅，同时能检测相邻车道的车辆速度。

高速常用的车道居中功能也实现了主动转向时与相邻车道车辆保持更大距离，并可以通过摄像头监测驾驶员注意力，当驾驶员不再掌握车时缓慢减速靠边停车。

主动安全方面则可以在跟车、转弯或检测到路人/骑行者时提供更柔和的刹车或转向，并且可以帮助车主检测路边的车辆和行人，包括横穿马路的行人和骑行者等。

2026 款汉兰达

新款汉兰达最大的变化是提升了入门版本的车型的配置，新车现在最入门的版本是 2.5L的双擎两驱精英版，指导价为 24.98 万元，叠加各种优惠后可以做到 21.98 万元。

丰田在入门版的汉兰达上提供了皮质包裹座椅、真皮方向盘和换挡杆，全系标配了降噪声学前挡风玻璃、前排侧窗斥水玻璃和二三排隐私玻璃，新增了 64 色氛围灯，座椅通风、座椅加热也下放给了更多车型版本。

在智能化方面，新款汉兰达标配了新的 15.6 英寸智能车载娱乐系统，内置高通骁龙 SA8155P 车规级芯片，CarPlay / HUAWEI HiCar5.0 / ICCOA Carlink 车手互联功能 ，车机智能语音功能与锋兰达上面的几乎一致。

新车同时新增了透明底盘功能，与 360 度影像可以共同实现车辆周边540度无死角视野。

2026 款赛那

新上市的赛那此次新增了一个「四驱臻享版」，同时搭载了「头等舱座椅+ E-FOUR 电子四驱」两项配置，指导价为 36.998 万元。

入门舒适 PLUS 版则新增了真皮方向盘、多处软质包裹、镀铬加饰、喇叭金属盖、航空铝地板，二排上下车扶手处增加打孔软质包裹和装饰，改善了座舱质感。新款赛那全系的隔音表现也均有所改善。

智能化配置上新车将手车互联功能中的华为 HiCar 升级到了 5.0 版本、新增了 ICCOA Carlink 功能，新车同样支持了透明底盘功能和 540 度全景影像。

此次丰田车全车球发布会上也再次提到了前段时间已经上市的 26 款凯美瑞，广丰首次引进了首次引进了海外市场的运动版型，推出 2.0HSE 运动LITE 版，指导价为 19.18 万元。

今年 1-8 月汽车行业新能源渗透率约 51% ，这意味着将近有一半用户依然在选择油车，连续 3 个月增长的油车销量也证明燃油车型的市场需求依然强劲。

作为燃油车时代的霸主，如何在向新能源逐步转型的同时维持并满足数量依然庞大的燃油车主需求，是丰田必然要面对的问题。

而丰田认为：

油车用户抗拒的并非电动化，只是对补能便利、续航里程、电池安全仍有顾虑。

因此他们对目前已有燃油车型的升级遵循不强迫用户改变习惯，将电动化已经得到验证的成熟技术适配到燃油车上的思路，坚持油电并进的策略。

广汽丰田在发布后最后还抛出了两个重要信息。

一是丰田将为电车用户承担电车自燃责任和智能泊车辅助事故责任；

二是一款专为中国开发的搭载新一代智能座舱和 TSS 4.0 智能驾驶辅助的换代中型SUV即将上市，其将是全球最智能的丰田车。

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广汽传祺在 19 日晚发布了旗下的大家庭 SUV，传祺向往 S9 乾崑版。

新车提供五座六座两种座舱布局，Max 和 Ultra 两种版本，指导价为 22.99 万元起。

传祺向往 S9 车身尺寸为 5060 / 1950 / 1760mm，轴距为 2930mm，车身尺寸接近理想 L8。

新车整体设计语言偏向方正大气，延续了家族化语言，与传祺向往 S7 形成风格呼应。

新车前脸采用采用圆润外凸的格栅造型，搭配了了一条 2210mm 的贯穿式灯带，车身使用隐藏式门把手设计，腰线从前翼子板车横贯至后轮毂。平直的车顶设计为车内乘客提供了充裕的头部空间，车尾则搭载了竖向布局的 C 字形「幸福之门」AI 光幕智能尾灯，可以展示 8 种智慧灯语，两侧加入了小蓝灯标识。

走进车内，传祺向往 S9 座舱采用环抱式设计，有橙、米、黑三种配色。新车仪表盘为 12.3 英寸全液晶屏，搭配 15.6 英寸悬浮式中控屏，取消了多数物理按键，第二排配备 17.3 英寸娱乐显示屏来满足后排乘客的影音需求。

新车同时采用了主动降噪 ENC 技术及 720° 静音包裹，配合全系标配静音胎与全车 5 块双层夹胶玻璃，能够有效降低风噪，让座舱内始终保持静谧的驾乘体验。

内饰材质上，传祺向往 S9 在中控台及门板区域广泛使用软性包裹材料，Ultra 版本还使用了北美 FAS 级黑胡桃木纹饰板与 Nappa 真皮包裹，并提供了副驾驶位的零重力座椅以及可折叠小桌板功能。

新车六座版采用「2+2+2」布局，二排中间通道宽约 25cm，三排座椅的坐垫高度为 32cm，五座版则更强调「宽敞感」，后排腿部空间为 1020mm。

不过传祺向往 S9 全版本均未提供车载冰箱略显遗憾。

作为一台家用定位的 SUV，传祺向往 S9 的智能化配置是其最大卖点。

该车配备鸿蒙座舱，配备 27 英寸 HUD 抬头显示和拥有 7.3.4 立体声道的 21 扬声器 ADiGO SOUND 音响系统。座舱芯片为高通骁龙 8295P，支持高德地图导航、360 度环绕影像、华为应用生态以及 OTA 远程升级等功能。

传祺特意介绍到，新版的鸿蒙座舱支持全新智慧场景功能，用户可以像搭积木一样定义自己的出行场景，比如在事先设定一个日常通勤功能，如上车自动导航到公司、自动播放收藏音乐、自动播报天气和新闻后，之后上车即可自动享受到这些设定。

辅助驾驶方面，新车搭载的是华为乾崑智驾 ADS 4 MAX 超阶版，搭载了一个 192 线激光雷达、3 个 4D 毫米波雷达以及各类传感器共 29 个。

得益于华为乾崑智驾 ADS 4 采用的世界引擎+世界行为模型架构（WEWA 架构），向往 S9 乾崑辅助驾驶系统端到端时延可降低 50%，通行效率提升 20%，重刹率降低 30%。

华为乾崑智驾 ADS 4 配备的全维防碰撞系统 CAS 4.0，可以提供全时速、全方向、全目标、全天候、全场景下的主动安全能力，在高精度固态激光雷达、舱内激光视觉传感器、分布式毫米波雷达等硬件的支持下，传祺向往 S9 的车辆感知能力有了明显提升，可以实现路面自适应 AEB、智驾爆胎稳定控制辅助、驾驶员失能辅助、哨兵模式增强等功能。

同时，华为乾崑智驾 ADS 4 的车位到车位体验也即将再次升级，后续会支持高速公路收费站 ETC 通行、车位到车位后切换泊车代驾等功能。

除了乾崑智驾之外，传祺向往 S9 标配了一块 44.5kWh 的宁德时代三元锂电池，CLTC 纯电续航为 252km，支持 14min 极速补能。

广汽还为传祺 S9 提供了 1.5T 发动机+前后双电机的动力组合，前电机最大功率 170 千瓦，后电机最大功率 80 千瓦，综合油耗为 6.9 升 / 100 公里，零百加速时间为 6.68 秒。

此外新车全系标配广汽智电四驱和智能预瞄魔毯悬架 + SDC 连续可变阻尼减振系统，这套四驱系统能提升 35% 的烂路通过性，降低 40% 的打滑程度，还拥有越野脱困、雪地、湿滑三种路面模式，车辆能够通过摄像头提前识别路面颠簸（如减速带、坑洼），在 0.1 秒内调节减振器阻尼。

虽然名字是 9 系车，但广汽传祺向往 S9 的竞争对手其实是理想 L7 和问界 M7 等车型，并且采用了略微有差异化的插混动力。

作为广汽传祺目前最最高端的车型，向往 S9 给到了目前市面上认知度最高的配置，全系都有华为智驾，有宁德时代的 44.5 度电池，对于在燃油车时代就认可广汽的老用户，有很强的吸引力。

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9 月 19 日早晨，小米汽车在国家市场监管总局备案，宣布召回 11 万辆 SU7 标准版车型，通过 OTA 升级解决 L2 高速领航辅助驾驶功能存在的安全隐患。

召回公告中提到：

本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。

小米此次召回遵循 2025 年 2 月 25 日工信部与市场监管总局发布的《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》。通知明确要求，车企通过 OTA 升级消除产品缺陷时，应按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》规范实施。

类似备案召回方式，此前特斯拉、比亚迪等车企均有先例。

小米此次推出的 SU7 秋季大版本 OTA 更新，核心在于强化辅助驾驶的安全性与用户体验。主要更新包括：

• 优化大车避让与绕行：更早识别压线大车，提前完成车道内偏移，降低压迫感；绕行更灵活安心。
• 新增「动态车速」：复杂环境（雨天、夜间等）下自动调整辅助驾驶目标车速，默认开启。
• 优化速度控制策略：结合道路与交通环境动态调整目标车速。
• 新增「误加速抑制辅助（MAI）」：降低误踩油门风险。
• 优化 DMS 驾驶员监测：取消「DMS」行程中重复弹窗提示。

可以看出，本次更新直指安全提升，同时部分功能也与正在征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准对标。

2025 年 1–7 月，国内配备组合驾驶辅助系统的新车销量达到 775.99 万辆，同比增长 21.31%，渗透率升至 62.58%，比去年提升 6.5 个百分点。如今，超过六成新车已搭载驾驶辅助功能。

在目前竞争激烈的市场中，车企纷纷以「高阶智驾」「零接管」「有路就能开」等宣传语吸引消费者。然而，消费者往往难以区分驾驶辅助与自动驾驶的界限，容易淡化系统局限，导致驾驶者脱手、分心等危险行为，进而引发事故。

虽然我国此前已出台多项智能网联汽车标准，但在驾驶辅助系统的强制性安全规范上仍属空白，导致产品准入、质量监督及事后追溯问责缺乏统一的技术依据。

工信部近日公开征求意见的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》有望填补这一缺口。

整份征求意见稿内容十分详实，从不同类型辅助驾驶系统的安全要求到场地和道路测试方式到用户告知的方式等都做出了明确规定，董车会从中抓取了一些大家可能感兴趣的内容。

多层级评价体系

• 将系统分为基础单车道（高速 LCC、ACC、车道保持）、基础多车道（高速打灯自动变道）以及领航组合驾驶（NOA、车位到车位）三类，分别设定安全要求。
• 测试涵盖场地、道路、文件检验，共 46 个场景，并引入故障注入与干扰测试。
• 若车辆支持夜间辅助驾驶，需进行夜间道路测试。

强制配备「黑匣子」

• 车辆必须安装组合驾驶辅助数据记录系统，记录碰撞事件、驾驶员操作、传感器状态等。
• 存储能力要求：I 型 ≥2500 次事件，II 型 ≥8 小时连续数据。
• 数据需支持司法取证，兼顾隐私与网络安全。

加强驾驶员监测

• 手部脱离 5 秒提示，10 秒升级提示。
• 视线脱离 5 秒提示，3 秒升级，升级后 5 秒内强制要求接管。
• 若多次脱离，应禁用系统至少 30 分钟。

目前业内普遍认为，新标准的要求十分严格，过去车企十分推崇的仿真模拟被要求明仿真和实体的相关性，再经过安全验证、仿真和场地试验后，开发周期预计会被拉长近半年左右。

强制配备的数据记录系统让事故责任可追溯，车企很难再以认定用户误操作来轻易免责。

短期来看，此次新规的出台，势必会引起一轮车企和辅助驾驶供应商的整合和洗牌，开发周期拉长之后，或许短期内辅助驾驶系统软件会变贵，新功能的推出也会减缓。

但长期来看，更安全、更放心的辅助驾驶系统对整个出行行业都是利好。

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所有的方盒子车型都喜欢称自己是「国产卫士」。

但如果真要说各家厂商中谁才是更同宗同源的那个，或许就只有奇瑞有发言权了。

现在出厂的揽胜极光和发现运动后面挂着的车标依然是「奇瑞路虎」。路虎一直以来引以为傲的铝基车身，现在中国只有四座工厂车间能够生产，奇瑞占了其中两座。

17 日发布的奇瑞风云 X3L 就用上了全铝制的白车身以及万吨级的一体化压铸工艺，整车重量只有 230 公斤，虽然成本比普通钢车身更高，但可以显著降低车辆的能耗。

搭配上奇瑞 45.79% 热效率的 1.5T GDI 增程发动机，风云 X3L 可以做到亏电状态下 6L 以内的百公里油耗，如果再加上一块纯电续航 215 公里，容量 33.68 度的电池，车辆满油满电综合续航可以超过 1200 公里。

除了铝基工艺和一体化压铸，风云 X3L 还用上了路虎同款的全铝合金 H 臂，结合前后双 FSD 可变阻尼减振器，新车在抗冲击能力、侧倾抑制、余震抑制等方面的表现都有所提升。

虽然风云 X3L 定位是一款「可城可野」的方盒子，但其越野能力并非是个「样子货」。

风云 X3L 的整体车身尺寸为 4545 / 1950 / 1815mm，轴距 2783mm，整车接近角 22°、离去角 30°，支持最高 625mm 的涉水能力。

奇瑞还特意为越野小白提供了圆规掉头、坦克掉头、低速蠕行、柔性下坡、陡坡缓降以及智能越野踏板控制模式，在圆规掉头模式下，车辆的最小转弯半径可以缩小至 3m。

而在个性化和舒适化方面的投入，才是这款方盒子真正的灵魂所在。

如果在市区内看到看到这辆车，大部分人的第一反应一定是「真酷」。奇瑞在方方正正的车型基础上，尽可能多的做出了差异化。

新车前脸的日间行车灯采用独特的「i」字形设计，通过一块黑色装饰板与两侧灯组相连，营造出贯穿式的视觉效果，辨识度极高。前牌照框被巧妙地安置在进气格栅内部，格栅两侧与轮拱均使用黑色无漆饰板，丰富了整体的层次感。

车身侧面线条方正硬朗，前后翼子板采用宽体设计，配备隐藏式门把手与车顶行李架。车尾部分，竖置式尾灯设计与硬派越野车型一脉相承。尾门采用侧开式结构，并搭载电吸功能，尾门外挂「小书包」，内部配有网袋分区，方便收纳。排气系统则采用隐藏式布局，进一步凸显运动属性与整车的力量感。

配色方面，风云 X3L 提供了六款专属车身颜色，分别为「趟银」、「青松」、「灰谐」、「直白」、「自黑」和「吾黄」，奇瑞还在发布会现场展示了该车的多款「官改版本」以满足用户的个性化审美需求。

走进座舱，风云 X3L 配备内嵌式全液晶仪表和 15.6 英寸 2.5K 中控屏，车机采用高通骁龙 8155 芯片，配有哨兵模式，新车还配备了平底式多功能方向盘、怀挡式换挡机构以及手机无线充电面板。奇瑞还特意为女性用户准备了柔光美颜化妆镜和灵活储物空间等细节。

新车采用 2+3 式的 5 座布局，前排头部空间 996mm，后排头部空间 991mm，横向空间为 1483mm。

此外，新车搭载了奇瑞自研的猎鹰 500 智驾辅助驾驶系统，支持高速领航、城市记忆领航、遥控泊车、循迹倒车、跨层记忆泊车等功能。

在定价上，风云 X3L 采取了共推出了四款配置，指导价为 11.99-15.99 万元，与同级的方盒子方程豹钛 3 和北汽 BJ40 增程版相比，价格上有明显优势。

奇瑞已经在之前发布的风云 A9L 上面验证了这套「越级满配」竞争策略的可行性——奇瑞风云 A9L 上市次月销量突破万台，单车销量占比超过 57%，成为了目前奇瑞风云家族的「销冠」。

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在仰望 U8L 鼎世版和方程豹钛 7 两款新车之后，比亚迪旗下多款主销车型在本周迎来了改款，海豹 07 DM-i、唐 DM-i 以及腾势 N9 均推出了全新车型，在配置和售价上都有所调整。

更全面的唐 DM-i

比亚迪唐 DM-i 智驾版加推了一款 175km 纯电续航车型，提供了三款不同的配置，原有的 115km 尊贵型指导价下调了 1 万元，将入手门槛降低至了 16.98 万元。

此次加推版本车型升级的重点在续航方面，电池容量从 21.5kWh 变为 26.6kWh，CLTC 纯电续航从 115km 提升至了 175km，快充功率也从 40kW 提升至 53kW，加推版本车型的综合续航提升至了 1240km。

新车继续采用比亚迪第五代 DM 混动技术，搭载 1.5T 高效发动机与电动机组成的插电混动系统，零百加速约 7.5s，馈电油耗低为 4.7L/100km。

比亚迪为新版本车型提供了新的琉光银配色、全新的黑化轮辋造型以及之前仅在唐 L 上提供的霞绯红内饰配色。

座舱内，新车依旧搭载了 12.3 英寸全液晶仪表和 15.6 英寸中控大屏，内置 DiLink 100 智能网联系统，支持全场景智能语音交互、连续对话、多音区唤醒等功能外，集成了 DeepSeek AI 大模型。

新款车型同时增加了车主呼声很高的 6.6L 的车载冷暖箱，支持 -6℃~50℃ 温度调节范围，整车下电后最长可以保持 12 小时制冷或制热，还可以通过按键或语音进行控制。

其他舒适性配置方面，新车依旧标配全景天窗、电动后备箱、TCS 高速爆胎控制系统、前排座椅电动调节及加热通风等配置。高配车型还配备了 12 扬声器丹拿音响和前排座椅按摩+四向腰部支撑等功能。

顶配车型的辅助驾驶系统升级为了天神之眼 B，车顶增加了激光雷达，支持城区领航辅助功能，并额外搭载感应后备箱、HUD 抬头显示和主驾座椅记忆。

此外，加推版车型全系标配云辇-C 车身阻尼控制系统，能够更好的适应不同的路况，减少颠簸。

腾势 N9: 内外进阶升级推新

腾势 N9 此次改款最大的变化是——新配色。

新款 N9 整体延续了现款车型的外观设计，最大的亮点就是最大亮点就是四款全新的双拼配色：红雅金、紫瑢金、蓝辰银、绿华银。加上之前就有的「玄璟墨」、「雪玉莹」、「烟晶灰」、「翠华瑶」四种颜色，腾势 N9 的车身配色来到了整整 8 种。

腾势新增这几款双拼配色营造的豪华感比之前的纯色版本强了不少，也更能迎合个性化用户的喜好。尤其是「紫瑢金」双色车身，将紫金双色两种颇具东方贵气的颜色融入进了 5 米长的车身，视觉冲击力极强。

不过 26 款新车在外观设计上变化不大，车身尺寸保持为 5258×2030×1830mm，轴距 3125mm ，最大离地间隙 222mm、接近角 21°、离去角 22°，空气悬架调节行程为正负 50mm，并且具备 550mm 的涉水能力，可胜任轻度越野场景。新车也配备了电动踏板，方便乘客上下车。

内饰方面依然是腾势家族化设计风格，新款 N9 配备了四幅式多功能方向盘、全液晶仪表盘、悬浮式中控屏、副驾驶娱乐屏以及后排超清吸顶屏，新增了 10.25 英寸高清副驾屏，能实现全车 10 屏互联。

整车采用 2+2+2 的 6 座布局，副驾配备零重力女王座椅，支持 18 向电动调节，二排的 Air SPA 双零感座椅，支持 14 向电动调节。

之前作为腾势 N9 主要卖点的第三排「豪华沙发床」前后移动距离增加到 200mm，支持六向电动调节，且靠背可调、坐垫前后 10cm 可调，另外头枕角度、安全座椅接口数量、音区识别都加强了。

座舱内各个座椅也可以排列组合来适应不同的场景，如将一二排座椅平铺，打开吸顶屏，车内秒变私人影院；将二三排座椅平铺，在露营时变成大床房等等。

另一个大的升级点则是新款腾势 N9 的车机系统升级了全新的智能座舱 UI 界面，新增时光桌面、3/7 分屏等功能，用户还能将自己偏好的应用添加到桌面上。新款 N9 的手车互联升级后也支持全球主流手机品牌，具备手机 NFC 车钥匙、UWB 车钥匙等全场景数字钥匙。

2026 款腾势 N9 依旧全系标配易三方平台，在 2.0T 插混专用发动机和 EHS 电混系统的配合下，新款 N9 拥有近千匹马力，百公里加速仅需 3.9s。在长续航模式下的 CLTC 纯电续航为 230km，综合续航 1330km。而且作为一辆车身长度 5.25 米的大型旗舰 SUV，腾势 N9 的转弯半径仅 4.65 米。

驾乘舒适性方面，腾势 N9 对云辇-A 智能车身控制系统再次进行了优化，新加了液压摆臂衬套，配合路面预瞄 2.0 系统，能提前识别减速带和坑洼路面，在毫秒级内动态调整底盘悬架软硬和车身姿态，减少车身振动，带来更好的乘坐体验。

在云辇-A 的基础上，腾势 N9 联合医疗机构，开发了以云辇智能车身控制系统为核心，通过联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能，通过对运动觉、视觉、嗅觉、触觉等全方位干预，让车内乘客的晕眩感尽可能的降低。

26 款腾势 N9 标配天神之眼 B – 辅助驾驶激光版（DiPilot 300），首搭车位到车位领航辅助，标配下车泊入，易三方泊车等智能泊车功能，并且支持了自动过闸机功能，2025 款腾势 N9 用户同样可通过 OTA 升级以上功能。

最后在价格方面，26 款腾势 N9 共有 3 个版本，尊荣型 38.98 万元、尊越型 40.98 万元、旗舰型 44.98 万元。

唐和腾势之外，海洋网的海豹 07 DM-i 也迎来了改款。

新款海豹 07 DM-i 车长增加了 15mm，高配车型纯电续航增加到了 230km，售价则比现款降低了 1 万元左右。

新车更详细的信息可以参考董车会稍早前的文章——

这三场发布会看下来，很明显的一个感觉是，比亚迪似乎有点变了。

这种变化具体体现在，比亚迪不再专注于强调自己的技术实力和实现原理，而是开始将侧重点转移到了新的技术升级如何给用户带来使用和情绪价值上。

比如海豹和唐新版本的升级点，精准的打在了用户最关注的续航和舒适性的部分。腾势发布会上则用了大量的篇幅来讲易三方在雨雪天气和湿滑路面下，如何保证车辆车辆不偏移，不打滑以及和腾势二排的横向移动功能在实际使用时，如何为布置安全座椅和照顾孩子这类工作提供便利和帮助。

总体来看，在 7 月份的销量有所承压后，比亚迪的调整非常快，新车改款的逻辑从原来的「卷技术、卷价格」开始向「技术下放+品牌升级+用户价值」的方向转变。

随着这种转变的深入，比亚迪不仅能在销量上止跌回升，更可能通过构建一个更有温度、更能打动人心的用户价值体系让自己再上一层楼。

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鸿蒙智行为什么要做一款旅行车？

毕竟在国内，旅行车依然是一个相当冷门且小众的市场，其市场份额占比常年在 1% 左右徘徊，国内目前卖的最好的两款旅行车蔚来 ET5T 和极氪 007GT 的月均销量也不过在 4000 辆左右，能想象的市场空间也不大。

享界内部的反对声音也不小，余承东在发布会上说：

很多同事反对，说我们（还是）做好卖的大 SUV，但我坚持一定要做。

享界坚持推出一款并不那么有「鸿蒙智行」味儿的车，细细想来，可能有两层原因。

首先是，享界 S9 为 S9T 提供了将其改造为旅行车相当好的基础。

其次则是，在 SUV 系列增长到顶的今天，鸿蒙智行迫切的需要「破圈」，而旅行车的目标群体年轻、消费能力强，恰好是鸿蒙智行最想要的那一批。

又大又好

市面上现存的旅行车产品，普遍都存在一个问题——旅行车往往受制于原版轿车车型的尺寸，导致车身比例和空间设计比较受限，既没有如 SUV 那般良好的通过性，也没有轿车一样的舒适性和节油能力，反而夹在其中不上不下。

而基于 S9 原车打造的 S9T，反而解决了这些不够完美的点。

在旅行车最看重的空间和实用性方面，享界 S9T 的整车尺寸为 5160 / 2005 / 1492mm，轴距为 3050mm，与轿车款享界 S9 相比，S9T 的车长、轴距数据保持一致，而车宽和车高得到了增加。

鸿蒙智行工程团队拉高了 S9 原来的车顶线条，在 D 柱位置做了下坠，将轮高比停留在 1:2，进而让 S9T 拥有了一个「性感」的臀部。

尾部姿态的改动为后备箱释放出了更多的空间，在目前市面上的旅行车产品中，享界 S9T 的空间和装载能力显著优于沃尔沃 V60，奥迪 A6 Allroda以及极氪 007GT 等车型。

此外，车辆座椅放平后可以与后备厢组成纯平空间，露营时可以当做「大床使用」，车辆还提供行李架及行李箱选装，行李架动态负载50kg、行李箱最大承重 35kg。

纯电动版车型更是配备了38L 前备厢，且支持 Knock-Knock 双击开启方式。

空间之外，旅行车用户关注的另一个重点则是续航。

享界 S9T 将提供增程、纯电两种动力形式，其中 S9T 增程版搭载华为雪鸮智能增程系统，配备了 37kWh、53.4kWh 两种电池包，CLTC 综合续航里程最大可达 1305km；纯电版标配 100kWh 电池包，CLTC 纯电续航最大可达 801km。

享界 S9T 纯电版从 30% 充至 80% 需 15 分钟，而增程版从 20% 充至 80% 也需 15 分钟。

余承东为了打消车主们的续航焦虑，特意在发布会上提到了鸿蒙智行目前已经建成了十纵十六横的高速公路补能网络，覆盖了 3100 多个区县，鸿蒙智行合作的充电桩数量则来到了 140 万根以上。

在大空间和长续航的旅行车壳下面，则是我们已经相当熟悉的「华为全家桶」。

S9T 座舱内采用全新寰宇座舱设计搭载了 16.1 英寸中控屏、12.3 英寸液晶仪表盘以及 12.3 英寸副驾娱乐屏的组合，内置的鸿蒙座舱接入了 DeepSeeK 应用、支持六区域语音识别唤醒、多指飞屏操控、车内生物监测系统、车载 KTV、手机 APP 远程控制等功能。

新车标配副驾零重力座椅，支持一键躺平，后排座椅靠背同样支持电动调节，提供了更舒适的乘坐体验，内饰全系标配 Nappa 真皮座椅，全新智慧电动门和专属迎宾灯效也搭载在了新车上。

享界 S9T 搭载了 1 个 192 线激光雷达、3 个高精度固态激光雷达、3 个分布式 4D 毫米波雷达矩阵、2 个 4D 毫米波雷达、11 个摄像头、12 个超声波雷达和 4 个 MIC 组成，支持车位到车位领航辅助 P2P 2.0、对后向悬浮物、负向场景的感知识别，雨雾尘天气识别能力和泊车辅助能力都有得到进一步提升。

底盘方面，享界 S9T 全系标配空气悬架、连续可变阻尼减振器，搭载华为最新的途灵平台3.0，升级了六合一全域融合架构，全系标配空气悬架、连续可变阻尼减振器，路况适应性极强。

作为一款旅行车，享界S9T的底盘充分考虑了户外场景，底盘高度可调范围 113-163mm，拥有 430mm 的应急涉水深度。

非典型鸿蒙车

如果说 16 万元左右的尚界 H5 是鸿蒙智行突破自己价格标签的重要一步，那么享界 S9T 就是突破自己身份标签的重要一步。

目前的新能源车市场根据用途简单分类大致有 3 类车：

注重驾驶感受或自我感受，如小米；

注重家庭场景，如问界、理想；

注重行政商务，如尊界。

而目前在鸿蒙智行，在家庭和商务场景已经逐渐有成为霸主的趋势，尚界 H5 上市后，甚至可以形成从 15 万元到 100 万元的全价位垄断。

但是在注重自我感受，或者说情绪价值的车型上，鸿蒙智行在 S9T 之前是一片空白。这并不是一个可有可无的市场，小米 YU7 已经用创造历史的订单量证明了这个市场有几百万的规模。

然而华为整体的技术积累和品牌调性并不支持其造一辆讲求圈速、讲求赛道、讲求极致操控的车型，那么从已有能力出发，造一辆既有自我价值又有家庭属性的享界 S9T，自然成为了当下最合适的选择。

S9T 的外观设计充分体现了这一点，与众不同但又不过分张扬，只配备了前排的零重力座椅也说明了，S9T 对于车内关系期待更多的偏向于情感与亲密，这都是鸿蒙智行的其他车型并未触及到的。

甚至余总都为了配合营销开始打造起了「少年感」人设。

最后来看看价格——

增程 Max 30.98万元；

增程 Ultra 34.98万元；

纯电 MAX 32.98万元；

纯电 Ultra 36.98万元。

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国内市场在 15 日迎来了一位并不多见的美系选手——别克至境。

「至境」这个名字听起来有点陌生，它是别克全新打造的高端新能源品牌，只面向中国市场，由中国本土团队主导研发。

新品牌下的第一辆车是至境 L7，一辆定位在 20-30 万元级别的大中型增程轿车。

三度入华

在至境 L7 亮相之前，别克在预热的时候搞了一波致敬，对象分别是奔驰、理想、小米、特斯拉以及鸿蒙智行，其中对理想的致敬语是这么说的：

感谢，让增程成为主流之选。

让增程车在国内市场火起来，理想确实功不可没，但如果回顾历史，全球第一台量产增程车，正好是别克的母公司通用造出来的。

通用曾在 2010 年和 2017 年分别引进采用增程技术的雪佛兰沃蓝达（Volt）和别克微蓝5（Velite 5），但由于当时新能源技术并未起势，政策支持和基础设施都相对缺乏，导致两款车型都没有很好的销量表现。

而至境 L7，已经可以算得上是通用增程技术的第三次入华了，这台车上也首发搭载了采用后驱布局的别克「真龙」增程系统。

这套由上汽通用全栈自研的增程系统由搭载了一台 1.5T 的四缸增程器，可输出 115kW 额定功率和 230Nm 最大扭矩，发电峰值功率为 100kW。与之匹配的单电机的最大功率达到了 252kW，峰值扭矩超过 400Nm。

「真龙增程」与其他系统相比最大的优势在于，在满电和亏电状态下，车辆的动力不会大幅降低，别克实测零百加速分别为 5.9 秒和 5.98 秒，几乎没有区别。

这台增程器有着高达 3.6kWh/L 油电转化率，在别克至境 L7 上做到了百公里 0.5 升综合油耗，再搭配一块 40.2kWh 的增混专用电池，纯电续航可以达到 302 公里，综合续航 1400公里以上。

此外，别克这次在增程器的噪音控制上同样花了不少功夫，「真龙」增程的发动机与发电机采用同轴直连的一体式集成设计，能够大幅度降低增程系统启停时的振动噪音。目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在 2dB 左右，而至境 L7 能将这一数值控制在小于 0.5dB。

智能跃迁

如果说「真龙」增程系统是别克的「老本行」，那么别克至境 L7 的座舱设计和智能化体验，则充分表现了别克对于中国新能源市场的理解。

至境 L7 采用了国产新势力常见的「双连屏 + 全景AR-HUD」的方案，搭载了一块 10.25 英寸的液晶仪表、15.6 英寸中控屏以及 50 英寸 AR-HUD 抬头显示系统。

车机功能和主流体验也相差无几，支持感知信息渲染、地图显示、媒体播放三大内容分屏，用户也可以根据需求自主调节分屏尺寸比例，手机 APP 远程控制、一键备车、哨兵模式、CarPlay、HiCar 手机互联等功能一应俱全。

至境 L7 座舱的核心是一块高通骁龙 SA8775P 芯片，其算力是 72TOPS（稠密），并且该芯片支持舱驾一体，能联动智能交互与智能辅助驾驶两大系统。

至境 L7 首发搭载了 Momenta  R6 飞轮大模型，是首个量产强化学习的智驾大模型，能够完成城市 NOA 领航辅助、不停车一键泊入等功能，还能够有效应对近距离加塞、鬼探头、盲区遮挡等高频高危状况。

在发布会现场别克特意展示了至境 L7 在极限车位的自动泊车功能，在让老司机都颇为头疼的断头路场景中，至境 L7 自动泊车仅花了 1 分 06 秒。

作为美式大沙发的代表，别克将自己在座舱舒适方面的经验都用在了这辆车上。L7 车长 5032 毫米、轴距 3000 毫米，比别克旗下的君越长出了一截，因此后排空间表现十分不错。

新车前后排四个座椅都有通风、加热、按摩功能，并且都带有头枕音响，副驾还配了双 120° 的零重力座椅，车内软包则大量使用了 Nappa 真皮包覆，顶棚使用翻毛皮包袱，细节处点缀了金属与木纹饰板，层次感明显。

再造「林荫大道」

别克选择先拿一款中型增程轿车来适应市场同样显得很「聪明」。

目前中国新能源市场中 SUV 车型正血流成河，贸然进入风险很大，而增程轿车市场却仅有马自达 EZ6、长安启源 A07、深蓝 L07 等为数不多的选手。

更何况，从 1998 年的新世纪到 2006 年的君越再到 2007 年的林荫大道，别克在中国消费者心中的中高端形象也多由轿车所建立，直到 2014 年，别克才推出了 SUV 昂科威。

细看至境 L7 的设计细节，也能发现不少别克在燃油时代的标志性风格。

全新的至境 L7 在前脸依旧延续了别克标志性的「展翼」设计，L 形前灯组上半部分是日间行车灯，下半垂直部分则是远近光灯，新车前保险杠下部带有主动式进气格栅，车身多处都使用了黑色装饰件和镀铬饰条。

至境 L7 整车长宽高分别为 5032 / 1952 / 1500mm，轴距为 3000mm，车身造型是别克一直以来的舒展大气风格，使用了强调豪华的亮色多辐条轮毂和小鸭尾来增加一些时尚和运动气息。

至于车尾，至境 L7 采用了全新扩散式布局的贯穿尾灯，在灯组中央位置加入了「智驾小蓝灯」。

去年 9 月，上汽通用总经理卢晓带着新管理团队亮相时曾立下一句军令状：

2025 年要全面吹响反攻号角！

而至境就是这场反击的重要一步，从目前的信息来看，至境 L7 在中国用户关心的智舱、智驾以及续航方面并无明显短板，别克过往在燃油车时代积累的品牌认知度与造车经验，也能成为相当重要的助力。

但别克至境，能否像丰田铂智和日产 N7 那样，成为美系品牌在新能源时代的车型标杆，还需要一个足够厚道的上市价格。

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根据多家媒体报道以及谍照、行业人士以及公开信息，鸿蒙智行「五界」预计将在明年内推出多达 9 款新车。

董车会整理了鸿蒙智行「五界」的现有车型以及预计将新增的车型，如下图所示。

两款超高端 SUV

在鸿蒙智行的产品规划里，明年或许会有两款定价在 70 万元左右的超豪华 SUV 亮相，分别是问界旗下的 M9 非凡大师（或加长版）以及尊界旗下的一款旗舰 SUV。

自 2023 年开始，网络上就一直不断有问界 M9 将推出非凡大师版本或加长版的传言，但直到最近，才有比较确切的信息和车辆谍照传出。

从路试车和谍照来看，问界 M9 加长版的主要造型与在售车型相似，但车长增加约 20cm 至 30cm，来到了 5.5m 的车身总长度，轴距也随之增加到 3.3 米左右。

如此之长的车身自然需要匹配更为灵活的后轮转向系统，之前就有博主曾在社交媒体上晒出过一组赛力斯专为后轮转向设计的新款后副车架，此设计将后轮转向机构前置，为后电机悬置腾出了空间。有不少人猜测这套系统正是为 M9 的加长版准备的。

新车车内将延续六座布局，重点强化豪华感和乘坐舒适性。路试车曝光的同一天，有一家疑似为问界 M9 供应商的公司曝光了一段车门板设计视频，视频中显示的车门构造与问界 M9 十分相似，但材质奢华版有较大的提升，音响网罩的设计也有所变化。

在其他配置上，问界 M9 加长版或将或首发纯电续航超过 1000km 的宁德时代固态电池，并预埋持 L4 级别的辅助驾驶硬件。

尊界新旗舰 SUV 的存在则已经得到了不少产业内人士的证实。

根据 36 氪的爆料，尊界这款旗舰 SUV 直接对标揽胜和劳斯莱斯等豪华品牌，但为了走量，定价将低于尊界 S800。

华为和江淮对这款 SUV 的市场表现信心很足，对供应链释放了全年最高销量超 4 万辆的预期，为了保障该项目的资源，江淮甚至叫停了许多乘用车、重卡、轻卡项目。

这辆车也将成为华为新一代的技术旗舰，尤其是新车的底盘将在尊界 S800 途灵龙行底盘的基础上进行升级，并同步更新辅助驾驶系统。

鸿蒙智行首款MPV

有消息称，智界品牌很早就已经着手开发基于 E0X-L 平台打造的 MPV 车型，内部代号为「EHV」。动力方面，新车计划推出纯电动和增程式两种配置，匹配由宁德时代提供的电池。

最近该车的谍照在社媒上被爆出，从谍照来看，新车在不少设计细节上都与现款的智界 R7 有极高的相似度，例如灯组位置的挖孔和两侧的竖直开孔都是智界的标志性设计元素。

新车整体的造型更偏方正一点，与智界品牌主打年轻运动的风格稍稍有点不同。

结合各方信息来看，这款智界 MPV 的原型大概率就是奇瑞原来要推的星纪元 E08，其概念车于 2024 年年底亮相，当时的奇瑞常务副总裁表示这款车是奇瑞倾注了大心血研发的豪华 MPV，期望 E08 能够成为中国的埃尔法。

根据奇瑞相关人士透露，目前星纪元 E08 项目已经暂停，现有员工大部分分流或者转岗去了智界品牌。

对于豪华 MPV 车型，智界更能撑得起来，而且同时发布两台 MPV 也会「打架」。

2025 年 8 月，华为与奇瑞签署智界品牌 2.0 合作协议，成立独立运营的「智界新能源公司」，华为全链路主导研发、制造及服务，投入超百亿资金及 5000 人研发团队，或许双方深化合作后的首款新车就将是这款 MPV。

在具体配置上，目前可以确认，新车将基于奇瑞 E0X-L 平台开发，提供纯电+增程双版本，电池由宁德时代供应，增程版搭载华为雪鸮智能增程系统。座舱内则搭载原生鸿蒙座舱、副驾零重力座椅、HUAWEI SOUND 音响系统，主打商务兼家用场景。

新车定位对标腾势 D9、极氪 009 等新能源豪华 MPV，定价或在 40 万元左右。

尚界主攻走量

尚界品牌除了已经开启预售的 H5 之外，目前还有两款新车正在研发中，分别是一辆代号 E8 的大型 SUV 和主打年轻市场，设计较为激进的运动轿跑车型。

其中，尚界新 SUV 将于 2026 年上半年亮相，其价格可能上探至 25 万元至 30 万元市场，采用华为 ADS 4.0 升级的智能辅助驾驶系统以及 800V 碳化硅高压平台。而轿跑车型将搭载华为新一代鸿蒙座舱 6.0 和华为图灵底盘技术，并有可能使用上汽已经研发多年的半固态电池技术。

尚界 H5 16.98 万元的预售价格，也得到的市场的充分肯定，预售开启后 1 小时，尚界 H5 收到了超 2.5 万辆小订。

为了保证首款车型 H5 的交付，上汽为尚界在临港建设了一座专属工厂，还盘下了上汽通用金桥工厂的部分产线，并结合后续新车，近期向供应链释放了年销 40 万辆的备料计划。

如果这些新车型全部落地，鸿蒙智行的车型矩阵将从目前的 10 款拓展到 19 款，覆盖从 15 万元至 100 万元的价位段以及从家用轿车、SUV 到硬派越野、旅行车等大部分的细分市场。

而除了鸿蒙智行五界之外，采用华为 HI 模式的车型也在逐渐增多，长安旗下深蓝、阿维塔，东风旗下岚图，广汽旗下昊铂、华望等品牌的新车基本上都采用鸿蒙座舱加乾崑智驾的方案，最近宝骏的新车型华境也将搭载华为全家桶，合资车型丰田铂智 7 也确认采用鸿蒙座舱。

对于研发实力并不强的二线车企来说，与华为合作成为其在智能化竞争中不被淘汰的快速通道。相比其他供应商，华为提供的全家桶解决方案覆盖了智能驾驶、智能座舱、三电系统和智能车云等所有核心技术领域，并具有良好的市场口碑。

或许，明年之后的新能源汽车市场会有两个新的大看点——

一是华为如何在「五界」和「HI 模式」车企之间平衡精力与资源投入，二则是其他车企要不要和华为合作，不合作又要怎么与鸿蒙智行竞争？

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奔驰今年似乎对旅行车情有独钟。

在 7 月份推出了纯电 CLA 的猎装版本后，奔驰今天在北美市场发布了一款 AMG E53 Hybrid 旅行车。

这辆车预计在今年晚些时候在北美正式发售，并有可能于明年引入国内。

虽然这么说或许有点奇怪，但这款奔驰 AMG E53 Hybrid wagon 其实相当有性价比，其售价为 9.3 万美元，约合人民币 66.2 万元。而同为高性能旅行车系列的奥迪 RS6 Avant 售价为 13 万美元（92.5 万元人民币），宝马 M5 Touring 售价为 12.3 万美元（87.6 万元人民币）。

更低价格的代价是稍弱的动力，AMG E53 Hybrid wagon 采用插电混动系统，配备了一台 3.0 升涡轮增压直列 6 缸发动机，集成了九速自动变速箱和一块 28.6kWh 的电池，整套系统可输出 577 马力和 749 牛米扭矩。

这套动力系统为新车带来了 4 秒级的零百加速，极速为 250 公里/小时，选装 AMG Dynamic Plus 套件后极速可以提升至 280 公里每小时，若开启弹射起步模式则可将最大功率提升至 604 马力，零百加速提升至 3.8 秒。

不过，AMG Dynamic Plus 套件并非免费提供，这个能提供更高的性能和更大的刹车盘以及后限滑差速器的套装选配价格为 3750 美元（约合 2.6 万元人民币）。

作为对比，奥迪 RS6 Avant Performance 搭载的是 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，最大功率 621 马力，峰值扭矩 850 牛米，百公里加速仅需 3.3 秒。

宝马 M5 Touring 则搭载插电式混动系统，配备一台 4.4 升双涡轮增压 V8 发动机和 8 速变速箱，可输出 717 马力和 1000 牛米扭矩，百公里加速只需 3.5 秒。

这么看来，AMG E53 Hybrid wagon 用 75% 的价格换来了奥迪 RS6 Avant Performance 90% 的性能，似乎还真的挺有性价比。

在车辆配置方面，AMG E53 Hybrid wagon 标配了包括全轮驱动、后轮转向和带自适应阻尼的 AMG Ride Control 悬挂和 20 寸轮毂，并提供了 10 种车身颜色和 Night、Night Plus 以及碳纤维三种运动套件可选。

AMG Night 套件对车辆的前分离器饰条、侧视镜、侧窗边框、后部饰条和排气管口进行了亮黑色处理，增强车辆的运动视觉效果。

Night Plus 套件则在前者基础上增加亮黑色字母和黑色 AMG 垂直条纹进气格栅，进一步凸显车辆的性能身份。

坐进新车的座舱之后，则是一股浓浓的复古味儿。

奔驰为新车提供了 Exclusive 版和 Pinnacle 版两种配置，Exclusive 版配备了可随音乐变动的主动式氛围灯以及隔热隔音玻璃面板，Pinnacle 版则在前者的基础上增加了 HUD、四区空调和 MBUX 车载助手。

两种配置均标配 Nappa 皮革 AMG Performance 方向盘、全景天窗、带杜比全景声的 Burmester 4D 环绕声系统、加热前排座椅以及 14.4 英寸中央触摸屏。

奔驰还提供了诸如副驾显示屏、Nappa 真皮座椅以及 AMG Performance 座椅包等多种选配项。

此外，奔驰单独提供了 Edition 1 特别版车型，独占阿尔卑斯灰外观，带有对比色饰条与拉花，并配备了黑色 21 英寸锻造轮毂。

在对激进的电动化「退烧」之后，欧美车企们这两年又开始逐渐恢复了对内燃机性能车市场的关注。

例如，奥迪在最近决定砍掉 RS6 e-tron 项目，专注于燃油 RS 系列的开发，奥迪认为在目前的市场环境下，RS6 的粉丝们对这种双电机超级旅行车的需求不足，市场前景堪忧。

曾经坚定的电动化倡导者保时捷则在开发纯电车型的同时重启了燃油车型的开发，在去年推出混动 911 后，计划开发一款新的内燃机 SUV 来取代将于 2026 年停产的 Macan。

不过由于日趋严格的欧洲排放法规，新的内燃机车型们也开始纷纷拥抱混动技术。

2025 年 3 月 4 日，兰博基尼 Temerario 成为全球唯一能达到 10000 转/分的量产超级跑车。除了一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机外，工程师为其配备了三台电机作为辅助。在这套混动系统的加持下，全新兰博基尼 Temerario 的零百加速仅需 2.7 秒，最高时速可超 340 公里/小时。

刚刚在慕尼黑车展上市的新款保时捷 911 Turbo S 则搭载了双涡轮 T-Hybrid 混动系统，系统最大功率提升到了 711 马力，零百加速 2.5 秒。

法拉利近年推出的 SF90、296 系列，以及最新发布的法拉利 F80 和 849 Testarossa，均采用了混动技术。与此同时，阿斯顿·马丁首款混合动力超跑 Valhalla 也将于今年开始量产交付。

对于这些传统品牌来说，继续死磕纯电性能车不仅难度颇大且市场前景堪忧，而「加点电」不仅能保持其在内燃机领域的技术优势，降低研发门槛，还能显著提高马力和圈速，因此延缓电动化重回内燃机的「舒适区」，自然也就成了必选项。

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随着 iPhone 17 的发布，iOS 26 预计将在下周一左右正式上线，对于车主们而言，这意味着我们终于可以体验到全新升级的 Apple CarPlay 了。

在全新升级的 Apple CarPlay中，苹果对用户界面做了重新设计，带来了更精致的系统图标、新的来电通知界面，并将液态玻璃效果引入了用户界面。

在功能上 Apple CarPlay 引入了负一屏，用户可以自定义小组件，快速浏览天气和日程信息。实时活动功能也可以显示在界面上，让你能够更轻松的追踪航班动态或者外卖信息。

CarPlay 更新的功能都很实用，单论变化似乎比 iOS 26 本身还要来的更多一些。

但如果跳出功能层面来看 Carpaly 近些年的变化，会发现作为苹果目前在汽车领域最被大家熟知的触角，CarPlay 的地位正在变得愈发尴尬。

苹果一直期望借由 CarPlay 来拓展 iPhone 的影响力，甚至让其变成人们的「第二驾驶舱」。这一野心最初显露于 2022 年苹果 WWDC 上，当时苹果在宣传中提出了两个重要构想：

– 从简单的手机投屏，拓展为控制车辆原生功能，如空调、座椅等，并且读取和速度、发动机转速、温度、油量等基础信息。
– 从只接管中控屏到到接管车内的所有屏幕，仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏等等。

当时汽车的智能化变革才刚刚起步，苹果的影响力正如日中天，美国 98% 的车型支持 CarPlay、79% 的用户只考虑购买配备 CarPlay 的车型，因此各大车企们也不得不低头，2022 年的苹果发布上官宣了 14 家合作伙伴，包括路虎、奔驰、保时捷、奥迪、沃尔沃等欧美主流车企。

后来的事情却不如苹果所设想的那般顺利，在智能化浪潮的冲击下，大部分车企都开始意识到在「软件定义汽车」的时代，用户界面成为了品牌与用户建立连接、体现差异化的核心渠道，他们无法接受苹果垄断这一切。

于是在今年的 WWDC 上，苹果发布的能够直接控制用户界面和车辆功能的 CarPlay Ultra 目前就只剩下阿斯顿马丁和现代 IONIQ 3 愿意搭载了。

然而这似乎也并不是斗争的的结束，一些汽车厂商正在考虑将 Apple CarPlay 或是 Android Auto 这类手车互联系统彻底从车辆中剔除。

其中最激进的是通用，他们在 23 年就已经宣布未来将从电动系列汽车中移除 Apple CarPlay 和 Android Auto，虽然遭到了一些美国用户的反对，但他们还是认为，靠自己给车主提供稳定流畅的车机系统，比交给 Apple 来的更好。

宝马最近也开始质疑 CarPlay 是否真的必不可少。

今年 7 月，宝马确认其目前没有计划支持 Apple CarPlay Ultra，这一立场与奥迪、奔驰、极星和沃尔沃等品牌保持一致。

宝马用户界面与用户体验开发高级副总裁 Stephan Durach（史蒂芬・杜力赫）在最近接受采访时也表示，CarPlay 的原生导航系统在宝马车辆中的使用率并不像外界普遍认为的那样高。

人们总说他们开车到处跑时都在用 CarPlay 导航。但我可以告诉你，事实并非如此。我们能看到客户的实际操作，他们在什么样的驾驶条件下使用了哪些控制功能。

宝马表示自己从近 1000 万辆汽车中收集的数据表明，驾驶员通常更倾向于使用宝马自带的导航系统，而不是通过 CarPlay 使用 Apple Maps。

史蒂芬・杜力赫还提到，虽然许多用户保持 CarPlay 开启，但在导航时往往会切换到宝马的 iDrive 系统。

随着全新 iX3 的推出，宝马正在大力推广他们新的的 iDrive X 信息娱乐系统，并在整体上逐渐远离对 Apple CarPlay 和 Android Auto 的支持，新 iX3 的天际屏也不会再支持 Google Maps 或 Waze 在内的第三方导航应用。

从汽车厂商的角度来看，既然车辆智能化的趋势不可避免，那么自研车机系统就成了一个必选项。同时在硬件利润逐渐下滑的情形下，软件和服务，正成为规划中最重要的业务增长来源。CarPlay 需要的认证费，对车企来说也是一笔不小的开支。

而站在用户角度，我们在意更多的是车机是否流畅，功能是否好用，目前大部分的国产新能源车机在基础的导航、音乐层面都已经做的足够好，那么 CarPlay 自然成了锦上添花的功能。

所以目前CarPlay 的价值，大概也就剩下拯救老旧油车车机这一个点了。

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5 月份魏牌高山系列发布时，长城只公布了高山 8 和高山 9 的价格，在更入门也更有希望走量的高山 7 上面留了个伏笔，称「绝对有惊喜」。

今晚，魏牌终于揭晓了部分答案，这辆 5 米长接近满配的 MPV 的预售价格为 28.98 万元起。

专注家庭场景，座座都舒适

高山 7 和高山 8 高山 9 在配置上的差异不大，主要还是在车身尺寸与空间上做了区分。

高山 7 的车身尺寸为 5050 x 1960 x 1900 mm，轴距为 3085 mm，采用 7 座布局，作为对比高山 8 的车长为 5280mm，轴距为 3145mm，高山 9 更长一些，车长为 5410mm，轴距为 3275mm。

车长和轴距上的差距代表着魏牌对于三款车型定位上的不同，高山 9 定位旗舰产品，主要用于商务接接待，高山 8 定位家庭商务两用，而高山 7 主要面向年轻家庭用户，并肩负起了高山系列走量的重任。

魏牌并未通过改变外观来区分版型，高山 7 延续了 8、9 两款车型大气稳重的风格，同样采用了「高山流水」的设计语言，前脸为大尺寸「飞瀑式」镀铬中网配合竖向条纹的设计，车身侧面和尾部都是比较标准的MPV造型，车身比例协调，没有使用过多夸张的线条，更偏向于传统家庭用户的审美。

整个高山系列车型主打的卖点是「座座都舒适」，在内部空间表现上相当优异，即使是车身长度最短的高山 7 也实现了 3468mm 的车内纵向长度，乘员舱的最大尺寸为 2867cm。

因此，采用 2+2+3 布局的高山 7 在二排拥有 930mm 头部空间和 1091mm 腿部空间的同时，也并未牺牲三排的乘坐体验，依旧保证了三排乘客享有良好的乘坐体验，整个三排都配备了蝶式座椅，宽近 1.3 米，同时靠背也可调。

为了让二三排的进出更方便，高山还设计了两层车外踏板并留出了 170mm 的中央通道，搭配创新分段设计的B柱拉手，让4岁孩子也能独立上车。

一二排的乘坐体验上，高山均提供了配备通风加热功能的 Nappa 真皮座椅与 2 向电动腿托，并且可以选配 10 点按摩和后排零重力座椅。

标配 Hi4 性能版，智能安全都要

新车在智能座舱方面针对家庭场景做了不少优化，其核心理念是「AI 智慧空间」，长城为新车配备了 3 块大屏，中控及副驾屏采用双 15.6 英寸超高清联屏，后排则是一块 17.3 英寸的超高清吸顶屏，另有 12.3 英寸仪表屏与 26 英寸的 HUD。座舱采用最新的车规级 8295 芯片，配备 24GB 内存与 256GB 存储。

在长城自研的 Coffee OS 3.2 智能操作系统的加持下，高山系列车型的智能座舱可通过数据学习逐步优化人机交互体验，并支持多屏互动和多桌面操作。在人车互动方面也支持了自然语音连续对话，娱乐屏幕手势控制，三指滑屏可在不同屏幕之间流转内容。

此外，新车的智能座舱也支持HUAWEI HiCar、ICCOA Carlink 以及投屏功能，基本涵盖了主流设备的手车互联需求。

高山还为年轻家庭用户准备了一台最低 0℃，最高 50℃，有制冷模式、制热模式、保鲜模式的 12.5升冷暖箱，支持从前排扶手箱和后排都可以拿取，在用户闭锁离车后，也可以持续保持 24 小时的箱体内温度稳定。

长城在发布会上介绍高山 7 时，着重提到了新车较为好开的特点，他们认为作为一辆主打家用的 MPV，城市内用车的时间占绝大多数，因此，好开好停相当重要。高山 7 搭载了长城设计的灵动转向功能，最小转弯半径仅 5.6 米。

在辅助驾驶系统上，高山 7 搭载的是长城汽车第三代智能辅助驾驶系统——Coffee Pilot Ultra。

全车共搭载了 27 个高精传感器，采用的是摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡、车位到车位等功能。

长城在发布会上着重介绍了这套辅助驾驶系统的泊车功能，高山 7 的泊车辅助功能支持 200+ 车位类型，车位识别成功率达到 96%，辅助泊车成功率达到 95%。同时，高山系列还支持了循迹倒车，辅助驾驶系统可以通过记录车辆最后行驶的 100 米轨迹，实现原路线智能辅助倒车，特别适合狭窄巷道和复杂场景。

在主动安全方面，高山系列车型配备的 AEB 系统能够通过传感器实时监控前方道路上的目标物，如果有发生碰撞的风险，系统会以声光报警来提醒驾驶员进行制动，若驾驶员没有做出避免碰撞的动作，针对静止车辆目标，系统的最大刹停能力为 100 公里/小时，在更极端的夜晚逆光同向行人场景下，整个系统可以做到在 85 公里/小时的速度下刹停。

同时，高山 7 整车采用了占比 81.96% 的 2000MPa高强钢，并对第三排座椅处进行了加强，起座椅靠背搭载管框式骨架全金属背板，能够提供更强的支撑及碰撞防护性能，前排双预紧、中排预紧限力安全带和能够实现 6 秒保压的侧气帘来减小碰撞事故中乘员受到二次伤害。

在动力系统上，长城为高山 7 标配了 Hi4 性能版智能四驱电混系统，更有在不同路况下实现毫秒级扭矩分配，在湿滑的雨天、高速过弯提供更好的车身稳定和安全性。其动力系统最大功率 337kW，最大扭矩 644N·m，百公里加速约 5.7 秒。

高山 7 还搭载有一块 44.28kWh 的电池，WLTC 下纯电续航里程为 172km，足够日常通勤使用，满油满电综合续航为945km。

除了高山 7 之外，魏牌还带来了一款上市价格为 34.98 万元的高山福祉版。

该车由高山 8 车型改造而来，其核心是为行动不便人群（如老年人、残障人士）提供无障碍出行解决方案，车辆二排右侧配备电动升降座椅，可通过遥控器将座椅平稳延伸至车外，方便行动不便者直接乘坐后自动收回车内。

目前，魏牌在售车型包括蓝山、高山、摩卡，而蓝山和高山是当前魏牌主要的销量来源。高山 8 和高山 9 上市后，为魏牌带来了不错的销量增长。

8 月份，魏牌高山的销量为 5007 辆，占整个魏牌销量的三分之二，而结合高山 7 的定位和预售价格来看，新车上市后将与腾势 D9 DM-i、岚图梦想家 PHEV、别克 GL8 PHEV 等车型竞争，在不错的性价比优势下，或许能为魏牌带来新的增量。

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如果 10 年后再看这届慕尼黑车展，不知道会不会有人将其看作中欧汽车攻守之势转换的标志性事件。

这届传承于法兰克福车展的盛会，共迎来了 103 家中国企业参展，比 2023 年多了 30 家，我们耳熟能详的主机厂比亚迪、吉利、奇瑞、广汽、小鹏、零跑、问界、长安、东风们悉数到齐，中创新航、宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等电池巨头，地平线、卓驭、Momenta 等智驾厂商，思必驰、车联天下、汇顶等软硬件供应链厂商们也都纷纷聚齐。

正如奔驰 CEO 康林松在发言中所表示的：

中国汽车产业带来的「达尔文式」竞争，正在席卷全球。

中国企业们在这个展会上带来了不少专注于海外市场的「特供车型」，而其中最值得拿出来单独说的或许是零跑汽车首次亮相的两厢「钢炮」—— Lafa 5。

零跑 Lafa 5 是一款两厢掀背车型，基于零跑最新的 LEAP 3.5 平台打造，车身尺寸为 4430 / 1880 / 1520mm，轴距 2735mm，对标竞品为大众高尔夫、ID3 以及宝马 Mini 等车型。

新车主打年轻运动风格，整体设计较为简洁。车辆前脸采用了贯穿式灯带设计，左右两侧为三点式的日行灯，远近光灯布局在正中间，车鼻略微突出并配有黑色的前唇。

车身侧面用了较为圆润的流线型线条来勾勒腰线和肩线，采用短前后悬的设计和 50:50 的黄金轴荷比，并配备了隐藏式门把手和无框车门以及 19 寸轮毂，车顶则搭载有激光雷达。

车尾同样采用零跑家族式的贯穿式尾灯，车顶配有大尺寸的扰流板以及跑车特有的尾流扩散器特征。

此外，Lafa 5 还将提供一个「Ultra」版本，将配备运动前唇、全车下包围以及更显眼的尾翼，可以类比大众高尔夫的 GTI 版本。

作为零跑基于新平台打造的车型，Lafa 5 大概率将采用 800V 架构并支持快充，对比现有的 ID.3 等车型会有明显优势，此外新车 1880mm 的车身宽度在一众两厢车型中也是最宽的那一个，整车尺寸也比海外主流的两厢车大一圈，空间表现自然相对优异。

此外，零跑还强调新车经过了 Stellantis 集团欧洲顶级团队的运动化调校，让车辆的动态表现更符合欧洲用户的驾驶偏好，并且在底盘层面也实现智能化与动态体验的结合。

按照零跑公布的计划，Lafa 5 会率先于今年第四季度在中国市场发布上市，2026 年将启动全球销售，Lafa 5 Ultra，则暂定于 2026 年上半年上市。

零跑集团 CEO 朱江明在发布会上表示，这辆新的 Lafa 5 完全是为全球化战略而生、且专为年轻群体打造的，「Lafa」这个名字也是希望能够为年轻人造一款更为更加运动更加拉风的车。

至于零跑 Lafa 5 在国内的售价，朱江明提到说因为新车的配置较零跑汽车现有车型如 B10 和 B01 等车型更高，所以定价可能会略微高一些。

零跑在出海欧洲方面确实有得天独厚的优势。

由于零跑汽车和 Stellantis 集团（标志雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合资公司）的关系相当紧密，甚至有不少欧洲用户和媒体认为零跑是 Stellantis 的第 15 个品牌。

通过与通过与斯特兰蒂斯的合作，零跑已经在海外市场中建立了 1700 家渠道门店，而国内零跑的门店，只有 900 余家。

而就在慕尼黑车展期间，零跑公布了 8 月份的国内的销量成绩，月销量 57066 台，同比增长超过 88%，已经连续 8 个月保持增长，连续 2 个月突破 5 万台大关。

朱江明自己也相当有信心，被问到销量预期时，他表示——

明年国内翻一番，海外市场至少翻一番，月销 10 万的关键节点会在明年出现。

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继奥迪 Q6 e-tron 和宝马新 ix3 之后，奔驰的首款纯电新世代车型——GLC EV，也终于揭开了面纱。

对于 BBA 的新世代车型，无论是国内还是海外，大家讨论的焦点大多集中在设计风格上，尤其是前脸格栅的造型，这部分的意见分歧最为激烈。

我们也很想知道，在你们看来，三款车的新前脸，哪一款更能接受？

而我个人的排序是奔驰 GLC EV、奥迪 Q6 e-tron、宝马 ix3。虽然我并不认为奔驰的新前脸设计非常好看，但相较而言，它是「矮子里拔将军」，它并不那么突兀，视觉冲击感相对较小。

更有「奔驰味」的新造型

奔驰的设计总监瓦格纳曾介绍过这个融入了 942 颗可交互背光光源的新型盾型格栅的设计理念——

更高、更直立以及会发光的盾型格栅是新一代 GLC 的设计核心，其灵感来自于现今 E 级车的前身奔驰 Pontons，这是为了在众多电动车开始同质化之际，赋予未来车型更鲜明的个性。

不管它看起来是否俗气，辨识度确实满分。按照奔驰的计划，这个新造型不仅将用于 GLC EV，也会用于后续其他同平台的奔驰车型。

为了搭配这个庞大的前格栅，奔驰对两侧的大灯组做了「开眼角」处理，下方的进气格栅也变得更大更夸张。

特别值得一提的是，奔驰之前计划将目前大灯内部这个「三菱」形状的灯组做成「三叉星辉」的样式，但由于欧盟新法规的限制，灯组内部的图案不能与车辆标识相同。因此，奔驰调整设计，最终采用了现在的造型。

车身侧面依然是我们熟悉的奔驰风格，比燃油版车型更加流畅，前机盖也更加修长。

新 GLC EV 的车身长度为 4.85米，比燃油版的 GLC 长了 13 厘米，其中 8.4 厘米的增加集中在轴距上，使得新车的轴距达到了 2.97 米。

轴距的增加，使得新车前后排的腿部空间分别增加了 13 毫米和 47 毫米，头部空间也分别增加了 46 毫米和 17 毫米，后排的乘坐体验大为改善。而国产版 GLC EV 的轴距将进一步加长，并且首次提供 6 座布局。

此外，新的 GLC EV 还提供了电动脚踏板选项，在使用最小的 19 英寸轮毂时，其风阻系数仅为 0.26。

新奔驰 GLC EV 的尾部设计多少有种马自达的即视感，奔驰在尾灯区域使用了贯穿式的黑色面板设计，四个灯组排列其上，点亮后的效果相当抽象。

翻转尾标后，你可以看到一个容量为 570L 的后备箱，放倒后排座椅后最大可扩展至 1740L。作为一款纯电动车，新款 GLC EV 还提供了 128L 的前备箱。

贯穿大连屏，未来感十足

进入车内，与强调运动感的新 ix3 不同，奔驰的新内饰设计则更加注重豪华氛围的营造。车内配备了一块 39.1 英寸的无缝贯穿式大连屏，视觉效果相当抢眼。

不过，这块屏幕仅在高配版本上提供，低配版本仍将使用带黑边的三块分割式屏幕。

中控屏两侧内嵌圆形空调出风口，并搭配镀铬装饰与氛围灯，大屏下方则采用木纹饰板，与副中控台前部形成一体式效果。

对于这次的中控台设计，董车会的一部分同事认为奔驰挖来了林肯或者凯迪拉克的设计师，另一部分则认为从 UI 和屏幕形态上看，是联想设计师的可能性更大一些。

新 GLC EV 仍使用奔驰标志性的三辐式方向盘，座椅电动调节按键被巧妙地集成在内侧门板上，并保留了怀挡设计和机械式车门拉手。

座椅材质方面，新车采用了Nappa皮质，并运用了双缝线工艺。欧洲版本还将提供纯植物基（素皮）内饰组件。

与此同时，奔驰也把三叉星辉带到了全景天幕上，在这块涂有红外反射图层的玻璃上，你可以看到 158 颗星星，它们可以和座舱内的氛围灯和其他照明设施一起亮起来，这块玻璃同时也支持类似飞机侧窗的无极调光功能，从透明到不透明有多个等级可选。

基于新 MB.OS 架构打造的这台奔驰新车在智能化方面同时接入了微软与谷歌的的 AI 人工智能技术，并搭载了更新后的奔驰虚拟助手，奔驰介绍说这个新助手「可以以更拟人的形象展现富有未来科技感的交互，或以更具表现力的面部形象产生更深层次情感共鸣」。

在进入国内后，新 GLC EV 的座舱将搭载豆包 AI 大模型、思必驰语音技术和奔驰定制导航。

而在辅助驾驶能力上，新 GLC EV 标配了 10 个摄像头，5 个雷达传感器以及 12 个超声波传感器，国内车型将采用由 Momenta 提供的智能辅助驾驶系统。

标杆水平的三电系统

在三电方面，奔驰的技术参数也达到了行业领先水平。

GLC EV 基于全新的 800V MB.EA 平台打造，搭载 94kWh 电池组，WLTP 工况下的续航里程最高可达 713 公里。支持 330kW 的直流快充，10 分钟即可充电 303 公里。

新车预计将推出两种动力版本，率先上市的 GLC400 4Matic 采用双电机四驱形式，可以产生 483 马力，零百加速约 4.4 秒；GLC300+ 则采用单电机后驱模式，可输出 369 马力，零百加速 5.9 秒。

两款车型均配备奔驰标志性的电动两档变速箱和 One-Box 制动系统。奔驰表示，这套系统在超过 99% 的情况下可通过制动回收电能，回收功率可达 300kW，大大提升续航表现。

此外还有一个惊喜是，奔驰将原来只有 S 级上才搭载的底盘技术运用到了新的 GLC EV 上面。

新车提供了「敏捷舒适组件」选装包，里面包含空气悬挂与后轮主动转向系统。源于 S 级的空气悬挂可以根据前方的路况调整悬挂高度和阻尼，后轮转向则可提供双向最大 4.5° 的转向角。

这套系统的稳定性也早已被验证过——，奔驰 AMG GT XX 纯电概念车在 24 小时耐力测试中，实现了 5479 公里的行驶里程新纪录，比原有纪录提升了 1518km，这一数据在纯电车型领域堪称 「里程碑式突破」。

「全球车」路线并非最优解

这辆新的 GLC EV 放在奔驰体系中来看，是毫无疑问的纯电标杆，但在看海内外社区有关新 GLC 评论时候，我发现了一个挺有意思的现象。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

这似乎反映出 BBA 在当前阶段的困境——中国市场的消费者对新能源车的审美、功能和定价的认知，和海外市场之间已经存在显著差距，而 BBA 长期坚持的全球车战略无法解决这一问题。

这就像国产片与译制片的差别，即便邀请最好的国内配音演员，始终能感觉到那股「外来味」。

更直接点说，作为一度贡献了奔驰近三分之一销量的中国市场，我们完全有理由期待一款完全基于中国消费者需求设计的奔驰——由中国团队设计研发，采用本土供应链，且拥有一个符合目前市场行情的价格。

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上个月领克 10 EM-P 开启预售时，有位读者在评论区讲「激光雷达和 thor 不应该标配，把起售价打到 16.98 万元起就很完美」。

不知道是不是领克看到了这一条，正式上市时增加的入门版车型确实将 Thor 芯片换成了 Orin-Y，保留了激光雷达但砍掉了 2 个毫米波雷达，起售价则来到了 16.38 万元。

而其他三个版本的价格也都有所下调，分别是：

120 四驱 Ultra：18.18 万元，限时价 17.18 万元

240 四驱 Ultra：19.58 万元，限时价 18.58 万元

240 四驱 Ultra 运动版：21.18 万元，限时价 20.18 万元

领克 10 EM-P 确实吸取了 Z10 的教训，不仅加上了油箱和发动机，连配置也一起给满了，而整辆车最大的卖点，毫无疑问就是这套标配的四驱系统。

领克之所以成为领克，正在于其传承于赛道的性能与操控。

领克 10 EM-P 的动力系统使用了行业最高热效率达 47.26% 的 1.5T 全新电混引擎 + DHT Evo 混动电驱，由 P1 电机 + P3 电机+ 3 挡变速箱组成，再加上一个后桥 P4 电机协同工作后，整车最大功率为 390kW，最大扭矩 755N·m。这套动力组合让领克 10 EM-P 的百公里加速来到了 5.1 秒，但馈电油耗降至了 4.2L/100km，在性能和经济性之间找到了一个完美的平衡点。

这套异步电机系统也可以做到无感的「实时四驱」，纯电/智能电混模式下，车辆会根据根据动力需求分配扭矩，在低附着力路面遇到前后轮产生速差或车身稳定控制系统工作时则会进入四驱状态来保证车辆安全。

领克为此提供了四种可自由切换的驾驶模式，分别是：

– 智能电混模式（长途推荐）：基于导航数据、惯用路线、环境感知、驾驶习惯，智能调节能量管理策略。
– 纯电模式（城市优选）：适时四驱，近全速域纯电驱动，舒适零油耗。
– 性能模式（激情驾驭）：全时四驱加电混引擎介入，爆发强劲动力。
-雪地模式（湿滑路面）：全时四驱稳控扭矩，有效防滑更安全。

为了可以更好的支撑四驱系统发挥，领克 10 EM-P 采用了纯铝合金双叉臂独立前悬架和增强版五连杆独立后悬架的结构，并同时搭载了液压可变阻尼悬架技术。

领克 10 EM-P 前悬架的上下臂体均为铝合金整体锻造，簧下质量更轻，有效提升滤震舒适性和侧倾稳定性，后侧的增强版五连杆独立悬架则有较高悬架刚度与强度，能够提供更好的抗扭能力，提升高速行驶及转弯等路况的操控上限。

而在续航里程上，领克 10 EM-P 有两种电池容量可选，一种是来自宁德时代的 18.4kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 续航 120km，另一种是来自衢州极电的 38.2kWh 磷酸铁锂金砖电池，CLTC 续航 240km。

运动的「心」当然也要配得上运动的外在，领克 10 EM-P 的外观也相当犀利。

领克 10 EM-P 的整体造型延续了领克 Z10 的设计语言，前脸和日行灯的部分都使用了 The Next Day 概念车的样式，无边框车门和无水切的设计也保留了下来，流光雕刻的腰线和贯穿式尾灯都是熟悉的味道。

新车车身侧面的 C 柱部分使用了 12° 的上扬倾角设计，结合车辆整体的低趴造型，超跑的姿态和运动感营造的十分充分。

此外领克在 10 EM-P 上使用了全新的运动套件，增加了提升车辆动感的前唇、侧裙和小尾翼，后扩散器的设计有所变化，尾部则给了小鸭舌和电动尾翼两种选择。

车身尺寸上， 领克 10 EM-P 的长宽高分别为 5050×1966×1487mm，轴距为 3005mm ，而领克 Z10 则是 5028x1966x1468mm，轴距同为 3005mm，轮毂有 19 英寸星辉轮毂和 21 英寸锋曜轮毂两种不同的选择。

新车的内饰也在也在 Z10 的基础上有了不少升级。

领克 10 EM-P 的座舱设计以长条形仪表盘、大横屏和 HUD 作为科技感的核心，在材料上则大面积的使用了软性材质，车门饰板、中控台以及座椅部分都使用了真皮材料。主推的曜金黑内饰则装载了运动型座椅，整体使用了翻毛皮材质和黄色安全带以及缝线设计，赛道属性极强。

而舒适性配置上前后排座椅通风、加热、按摩，哈曼卡顿 23 扬声器，5.7 升冷热一体车载冰箱也是一应俱全，同时新车也在后排配备了小桌板，带触屏按键的超大扶手以及 28 处储物空间供车主使用。最新的 Flyme Auto 2 车机系统也会在领克 10 EM-P 上首发。

总的来说，预算在 20 万出头，又想要一台偏运动，但有需要兼顾家用的插混轿车，领克 10 EM-P 绝对值得考虑。

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从下一款新车型开始，大众将不再使用数字来命名 ID 系列，而是回归经典燃油车时代的车型名称。

即将发布的 ID.2 量产版将被命名为 ID.Polo，现有的 ID.3 则更名为 ID.Golf，ID.4 和 ID.7 预计会变成 ID.Tiguan（途观） 与 ID.Passat（帕萨特）。未来，或许还能见到 ID.Santana（桑塔纳）。

大众汽车的 CEO 解释到：

像 Polo 或 Golf 这样的名字早已深入人心，它们代表着品质、亲民的技术和传承。我们希望将这些特质延续到电动化时代。

相比 ID.2、ID.3 这样的数字命名，ID.Polo、ID.Golf 无疑更直观地体现了车型定位。

新 ID.Polo 将在下周的慕尼黑车展首发。它基于大众全新 MEB Entry 平台打造，与 ID.Cross、斯柯达 Eqiq 和 Cupra Raval 同属大众集团的「电动都市车家族」。并且其顶配车型命名为 ID.Polo GTI，最大功率 223 马力，这也是 GTI 标志首次出现在电动车上。

根据现有信息，ID.Polo 的车身尺寸为长 4053mm、宽 1816mm、高 1530mm，轴距 2600mm，比目前燃油版的 Polo 略大一些。

新车的车身轮廓与燃油车时代的大众 POLO 十分相似，比目前的 ID.3 更紧凑一些。前脸设计了较为锐利的修长大灯组，并搭配了贯穿式日行灯与发光 LOGO，前脸的进气口两端微微向上扬起。

新 ID.Polo 侧面是经典的大众两厢车风格，尾部搭载了贯穿式尾灯，顶配的 GTI 版本则强化了前后包围。

新车将提供 38kWh 和 56kWh 两种电池选择，并支持最高 125kW 的充电功率，其中 56kWh 版本的车辆续航大约为 450km。

新 ID.Polo 在车内将配备 12.9 英寸的中控触摸屏和 10.9 英寸的数字仪表盘，并且采用实体按键控制音响和空调。

按照规划，ID.Polo 将于 2026 年 5 月发布，ID.Polo GTI 则计划在 2026 年底上市。

2016年，在特斯拉发布 Model 3 的那一年，大众集团推出了 ID.Concept 概念车和电动化平台 MEB。在之后的 10 年中，大众 ID 系列推出了众多车型，如 ID.3、ID.4、ID.5、ID.6、ID.7、ID.与众和 ID.Buzz 等。

在中国新能源市场起步阶段，大众 ID 系列曾是合资品牌中的销量冠军。尤其是 ID.3，凭借设计、操控和价格优势，成为国内的销量担当。

然而，随着中国新势力的崛起和地缘政治冲击，大众新能源逐渐失去了优势，甚至被部分消费者视作「杂牌电动车」，而海外市场销量虽增长，但利润却大幅下滑。

2025 年一季度，大众全球交付量达到 213 万辆，纯电车型在欧洲和北美市场分别增长 113% 和 51%。但营业利润却从 46 亿欧元跌至 29 亿欧元，利润率由 6% 降至 3.7%，税后利润暴跌 40.6%。

销量的增长实际是以牺牲利润换来的，大众官方也明确表示「本季度利润下滑的一个关键原因是新能源车的利润率远低于传统燃油车」。

面对困境，大众选择加速变革。

在海外，大众投入巨资，与 Rivian 成立合资公司，共同研发新一代电子电气架构，加快产品迭代。

在中国，大众一次性带来了三辆概念车——上汽大众 ID.ERA 概念车、大众安徽 ID.EVO 以及一汽-大众的 ID.AURA。

其中 ID.ERA 是综合续航超过 1000 公里的全尺寸增程式 SUV；ID.EVO 是采用 800V 高压平台的全尺寸纯电 SUV；ID.AURA 则是大众汽车专为中国打造的首款基于 CMP 平台、CEA 电子电气架构的紧凑型轿车产品。

此外，大众也提出了要在中国做二次本土化。大众投资 24 亿欧元让 CARIAD 与中国汽车芯片厂商地平线成立了合资公司 CARIZON （酷睿程），并任命了中国人做 CEO；同时也与小鹏汽车共同开发新一代电子电气架构 CEA，双方联手开发的新车型将在 2026 年上市。

过去几十年，大众不仅是中国汽车市场的重要参与者，更像是深度合作的伙伴，塑造了几代消费者对汽车的第一印象。

如今在电动化新赛道上，大众寄望以 ID.Polo、ID.Golf、ID.Passat 等承载历史记忆的名字，重塑品牌价值与市场信心。

那么下一个十年，ID.Passat 又是否能再现燃油时代的辉煌呢？

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