继奥迪 Q6 e-tron 和宝马新 ix3 之后，奔驰的首款纯电新世代车型——GLC EV，也终于揭开了面纱。

对于 BBA 的新世代车型，无论是国内还是海外，大家讨论的焦点大多集中在设计风格上，尤其是前脸格栅的造型，这部分的意见分歧最为激烈。

我们也很想知道，在你们看来，三款车的新前脸，哪一款更能接受？

而我个人的排序是奔驰 GLC EV、奥迪 Q6 e-tron、宝马 ix3。虽然我并不认为奔驰的新前脸设计非常好看，但相较而言，它是「矮子里拔将军」，它并不那么突兀，视觉冲击感相对较小。

更有「奔驰味」的新造型

奔驰的设计总监瓦格纳曾介绍过这个融入了 942 颗可交互背光光源的新型盾型格栅的设计理念——

更高、更直立以及会发光的盾型格栅是新一代 GLC 的设计核心，其灵感来自于现今 E 级车的前身奔驰 Pontons，这是为了在众多电动车开始同质化之际，赋予未来车型更鲜明的个性。

不管它看起来是否俗气，辨识度确实满分。按照奔驰的计划，这个新造型不仅将用于 GLC EV，也会用于后续其他同平台的奔驰车型。

为了搭配这个庞大的前格栅，奔驰对两侧的大灯组做了「开眼角」处理，下方的进气格栅也变得更大更夸张。

特别值得一提的是，奔驰之前计划将目前大灯内部这个「三菱」形状的灯组做成「三叉星辉」的样式，但由于欧盟新法规的限制，灯组内部的图案不能与车辆标识相同。因此，奔驰调整设计，最终采用了现在的造型。

车身侧面依然是我们熟悉的奔驰风格，比燃油版车型更加流畅，前机盖也更加修长。

新 GLC EV 的车身长度为 4.85米，比燃油版的 GLC 长了 13 厘米，其中 8.4 厘米的增加集中在轴距上，使得新车的轴距达到了 2.97 米。

轴距的增加，使得新车前后排的腿部空间分别增加了 13 毫米和 47 毫米，头部空间也分别增加了 46 毫米和 17 毫米，后排的乘坐体验大为改善。而国产版 GLC EV 的轴距将进一步加长，并且首次提供 6 座布局。

此外，新的 GLC EV 还提供了电动脚踏板选项，在使用最小的 19 英寸轮毂时，其风阻系数仅为 0.26。

新奔驰 GLC EV 的尾部设计多少有种马自达的即视感，奔驰在尾灯区域使用了贯穿式的黑色面板设计，四个灯组排列其上，点亮后的效果相当抽象。

翻转尾标后，你可以看到一个容量为 570L 的后备箱，放倒后排座椅后最大可扩展至 1740L。作为一款纯电动车，新款 GLC EV 还提供了 128L 的前备箱。

贯穿大连屏，未来感十足

进入车内，与强调运动感的新 ix3 不同，奔驰的新内饰设计则更加注重豪华氛围的营造。车内配备了一块 39.1 英寸的无缝贯穿式大连屏，视觉效果相当抢眼。

不过，这块屏幕仅在高配版本上提供，低配版本仍将使用带黑边的三块分割式屏幕。

中控屏两侧内嵌圆形空调出风口，并搭配镀铬装饰与氛围灯，大屏下方则采用木纹饰板，与副中控台前部形成一体式效果。

对于这次的中控台设计，董车会的一部分同事认为奔驰挖来了林肯或者凯迪拉克的设计师，另一部分则认为从 UI 和屏幕形态上看，是联想设计师的可能性更大一些。

新 GLC EV 仍使用奔驰标志性的三辐式方向盘，座椅电动调节按键被巧妙地集成在内侧门板上，并保留了怀挡设计和机械式车门拉手。

座椅材质方面，新车采用了Nappa皮质，并运用了双缝线工艺。欧洲版本还将提供纯植物基（素皮）内饰组件。

与此同时，奔驰也把三叉星辉带到了全景天幕上，在这块涂有红外反射图层的玻璃上，你可以看到 158 颗星星，它们可以和座舱内的氛围灯和其他照明设施一起亮起来，这块玻璃同时也支持类似飞机侧窗的无极调光功能，从透明到不透明有多个等级可选。

基于新 MB.OS 架构打造的这台奔驰新车在智能化方面同时接入了微软与谷歌的的 AI 人工智能技术，并搭载了更新后的奔驰虚拟助手，奔驰介绍说这个新助手「可以以更拟人的形象展现富有未来科技感的交互，或以更具表现力的面部形象产生更深层次情感共鸣」。

在进入国内后，新 GLC EV 的座舱将搭载豆包 AI 大模型、思必驰语音技术和奔驰定制导航。

而在辅助驾驶能力上，新 GLC EV 标配了 10 个摄像头，5 个雷达传感器以及 12 个超声波传感器，国内车型将采用由 Momenta 提供的智能辅助驾驶系统。

标杆水平的三电系统

在三电方面，奔驰的技术参数也达到了行业领先水平。

GLC EV 基于全新的 800V MB.EA 平台打造，搭载 94kWh 电池组，WLTP 工况下的续航里程最高可达 713 公里。支持 330kW 的直流快充，10 分钟即可充电 303 公里。

新车预计将推出两种动力版本，率先上市的 GLC400 4Matic 采用双电机四驱形式，可以产生 483 马力，零百加速约 4.4 秒；GLC300+ 则采用单电机后驱模式，可输出 369 马力，零百加速 5.9 秒。

两款车型均配备奔驰标志性的电动两档变速箱和 One-Box 制动系统。奔驰表示，这套系统在超过 99% 的情况下可通过制动回收电能，回收功率可达 300kW，大大提升续航表现。

此外还有一个惊喜是，奔驰将原来只有 S 级上才搭载的底盘技术运用到了新的 GLC EV 上面。

新车提供了「敏捷舒适组件」选装包，里面包含空气悬挂与后轮主动转向系统。源于 S 级的空气悬挂可以根据前方的路况调整悬挂高度和阻尼，后轮转向则可提供双向最大 4.5° 的转向角。

这套系统的稳定性也早已被验证过——，奔驰 AMG GT XX 纯电概念车在 24 小时耐力测试中，实现了 5479 公里的行驶里程新纪录，比原有纪录提升了 1518km，这一数据在纯电车型领域堪称 「里程碑式突破」。

「全球车」路线并非最优解

这辆新的 GLC EV 放在奔驰体系中来看，是毫无疑问的纯电标杆，但在看海内外社区有关新 GLC 评论时候，我发现了一个挺有意思的现象。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

这似乎反映出 BBA 在当前阶段的困境——中国市场的消费者对新能源车的审美、功能和定价的认知，和海外市场之间已经存在显著差距，而 BBA 长期坚持的全球车战略无法解决这一问题。

这就像国产片与译制片的差别，即便邀请最好的国内配音演员，始终能感觉到那股「外来味」。

更直接点说，作为一度贡献了奔驰近三分之一销量的中国市场，我们完全有理由期待一款完全基于中国消费者需求设计的奔驰——由中国团队设计研发，采用本土供应链，且拥有一个符合目前市场行情的价格。

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哭了，作为奥迪车主真的心都碎了，看到 logo 都直接被抛弃一点元素都不带的，往夸张的说，有种国破家亡的即视感。

这是去年 11 月奥迪新豪华电动品牌 AUDI 和 AUDI E 概念车发布时，一位奥迪粉丝的留言。

而到了今日这台预售价格 23.59 万元起的 AUDI E5 sportback 发布时，我虽然不至于有上面那位粉丝的破碎心情，但脑子里却也有两个小人在打架，左边一个告诉我说「不管怎么样，奥迪破釜沉舟的勇气直接敬佩，对于一家近百年历史的跨国企业来说，这也算得上难得的突破性举动」，右边一个则更加直接「这车上下哪里有一丝一毫的奥迪味吗？杂牌电动车罢了，换壳智己都算不上，最多是个换壳飞凡」。

没错，在这台字母标的 AUDI 新车身上，我既敬佩奥迪作为百年车企依旧有破釜沉舟的决心和勇气，但却也觉得 E5 Sportback 这辆车大概率在中国市场会过的很艰难。

奥迪需要一个新品牌

在字母标的 AUDI 之前，奥迪的开发模式和其他海外品牌并无二致。他们在海外的研发中心完成平台和车型的开发，然后由中国的本土团队依据市场做以本土化调整，最后在合资工厂进行生产，再交由各地的 4S 店进行销售。

这套在燃油车时代跑的相当顺畅的流程，也为 BBA 们带来了可观的市场份额和利润，但是到了新能源时代，为什么突然玩不转了呢？

最重要的一个原因是，中国的市场需求和迭代速度远远超过了车企海外研发部门的速度，在上述的协作链条中，一款车型的开发往往以 3 至 5 年计算，但国内市场的迭代速度却已经达到了「一年磨三剑」的水平。

此外，由海外团队定义的产品，大多是参考欧美市场的情况来构建平台和底层系统，导致国内团队即便想要本地化也往往无能为力，况且，此种模式下，中国团队本身也没有多少话语权，所以之前 BBA 们的新能源产品往往都只能落得个「水土不服」的结局。

而 AUDI 这次选择了完全着眼于中国市场，不用考虑全球化的需求，同时抛开奥迪原有的供应链，大胆启用了中国本土的供应商和工程师团队。可想而知，这样的决策在奥迪内部会受到多少阻力和质疑。

而单从产品力上来看，AUDI E5 Sportback 确实做到了中国目前同价位新能源车市场的领先水平。

AUDI E5 Sportback 基于上汽与奥迪联合开发的智能数字平台（Advanced Digitized Platform）打造，搭载宁德时代 100kWh 电池，CLTC 续航里程超过 770 公里，其全系采用了 800V 高压平台，10 分钟可以补充 370km 续航。

动力系统上，AUDI E5 Sportback 高配版本搭载了前后双电机，综合功率579kW（约787马力），0-100km/h 加速约 3.4s，并有 quattro 智能四驱系统可选。

此外奥迪 E5 Sportback 还配备了渐进式转向系统、Bremb o四活塞高性能制动系统、空气悬挂和 CDC 连续可变阻尼减震系统，悬挂和底盘都由德方团队调校，依然保持了奥迪引以为豪的驾控水平。

在中国市场最关心的智能化领域，奥迪 E5 Sportback 跟上了主流水平，其采用了 Momenta EBM 端到端大模型辅助驾驶方案，搭载了 27 个高精度传感器包含远距探测能力的激光雷达、3 个长距毫米波雷达、12 个超声波传感器、11 个摄像头，搭配的是英伟达 Orin-X芯片（算力 254TOPS），支持城市道路、高速公路及自动泊车等多种场景。

新车的智能座舱则使用了一块 59 英寸的 4K 超清大屏，整合了仪表盘，中控屏、副驾驶屏幕乃至电子后视镜屏幕，采用了高通骁龙 8295 芯片，算力达 30TOPS，冷启动仅需 1.2 秒，触控延迟则低至 40毫秒。语音助手由火山引擎与科大讯飞联合打造支持普通话、方言识别及连续对话。手机互联也支持 Hicar、ICCOA Carlink 和 Carplay。

或许不叫 AUDI 会好些

E5 Sportback 在纸面参数和产品力上与目前国内的市场的主流电车相比并无明显劣势，但是现在却早已不是那个仅靠差不多的产品力就能在市场上大杀四方的阶段了。

无论新势力还是传统车企，想把车卖出去都得讲究一个用户认知和市场定位。而在这一块，目前各家车企颇有点泾渭分明的感觉，诸如小米讲驾控，华为讲智能，蔚来讲换电，理想讲家用等等。而 E5 Sportback 想营造的用户认知是什么呢？

与奥迪四环品牌「精致、有成、自我实现」的定位不同，新 AUDI 品牌以「科技感、趋势引领、自我表达」为核心，瞄准的是那些「前瞻新锐、果敢自信、彰显本色」的年轻科技先锋。

之前 AUDI 的负责人如此阐述字母标奥迪的品牌理念，简而言之，就是要摆脱四环标奥迪的影子，走一条更年轻更前卫的路子。但问题在于，无论是字母标还是四环标，在最大众的认知中，消费者将不可避免的把新 E5 Sportback 纳入到传统奥迪的评价体系中来。

这就引出了目前 AUDI 品牌最大的问题和风险和所在，新的奥迪 E5 Sportback 身上有一种挥之不去的割裂感。

这不仅仅是这不仅仅是四环标换成了字母标的问题，奥迪自己在多个历史时期都曾使用字母标作为品牌标识，1980 年的销量王牌奥迪 100 和奥迪 quattro 都曾在车尾直接使用「Audi」作为品牌标识。但这辆 E5 Sportback 则和奥迪之前的车型没有任何关系，是完完全全的新东西。

如果从新品牌的角度去看，E5 Sportback 的设计和语言毫无问题，前卫、科幻而又精致，但是从传统奥迪品牌的视角去看，这辆 E5 Sportback 则显得离经偏道，毫无奥迪品牌的协调、一体与豪华感，内饰设计也显得随意而轻佻。

那么，失去了奥迪赋予的品牌价值，E5 Sportback 又凭什么卖到 24 到 32 万元的高价呢？

或许就连奥迪团队也很难回答这个问题，奥迪和上汽确实为了造这辆车投入了前所未有的精力和资源，但落地到产品和设计上，这辆看起来和奥迪没有一点关系的新车，却偏偏起了个不伦不类的「AUDI」名字和毫无设计感的字母车标。

有一种想要证明自己自立门户，但心底却偏偏又放不下那份「祖上荣光」，于是选择了「开蹭」的感觉。

但既要又要的结果往往是什么都得不到。

或许，新品牌像兰博基尼和杜卡迪那样，用不那么强关联的名字会好些。

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