保时捷 CEO 奥博穆（Oliver Blume）最近对一款他们即将推出的新车给出了极高的评价：

这是最能让我兴奋的车型，非常有驾驶乐趣。

他所说的，是备受期待的纯电 718。

按照奥博穆的描述，保时捷通过优化电池和电机的布置，很好地控制住了纯电 718 的重量且实现了「完美的重量分布」，整备质量在 1600-1700kg 之间。

这是保时捷拥抱电动化未来，最明确，且最接近落地的一次。但就在同一场采访中，奥博穆话锋一转，确认下一代 718 的高性能版本将继续搭载发动机，采用插混系统。并且，保时捷还计划推出一款全新的纯燃油 SUV。

好家伙，上个月才说燃油 718 没有后继车型来着。

保时捷在战略上的「别扭」，并不是只体现在 718 这一个车型上，而是完完全全贯穿了他们当前产品布局。

一方面，新款 911 T-Hybrid 车型问世，它的外观和内饰都延续了经典的演进逻辑，几乎所有的变化都围绕着一套复杂的混合动力系统，保时捷以此来坚守「机械」和「性能」这两个核心定位。

另一方面，即将推出的纯电卡宴，它的内饰设计又呈现出截然不同的数字化思路，一块贯穿式的曲面大屏成为了座舱的主角。

好一个左右脑互博。

「英雄」守旧，「反叛者」拓新

要看懂保时捷的操作，其实绕不开他们内部的一套念叨多年的设计哲学：英雄、反叛者与创造者。

这三种原型象征着保时捷的设计身份。英雄体现了勇气、力量和毅力；「反叛者」体现了品牌在传统与创新之间的张力；「创造者」则代表着激情、技术精度与前瞻思维。

这套听起来有点玄乎的理论，其实就是用来区分产品线，决定谁该干什么的一个内部指南。

其中，「英雄」自然是 911 这种品牌图腾，它的任务是传承，把保时捷最核心的驾驶体验这件事做好，服务好那群最忠诚的用户；而「反叛者与创造者」这两个角色，则交给了纯电卡宴、纯电 718 这类面向未来的车型，它们负责打破常规，用新技术和新体验，去吸引那些以前可能不买保时捷的新用户。

六十多年来，911 的轮廓几乎没变过，那条从车顶滑到车尾的飞线，早就成为了汽车工业的经典符号。保时捷的设计师也因为一直只在既定的框架内做优化，被网友戏称为「工作最轻松的设计师」。

但有一说一，延续设计不等于懒惰，当你的老板要你「优化」某件事而不告诉你具体要优化哪里的时候，你付出的精力往往比「重来」更多。

话说回来，911 的每一次改动，背后其实都有非常明确的工程目的，保时捷严格遵循着它们的设计原则：功能决定形式。

一个很典型的例子是 2015 年的 991.2。那一代 Carrera 车型第一次全面换装涡轮增压发动机，为了给新的中冷器提供更好的散热，设计师就把后发动机盖上的格栅，从横向改成了纵向——纯粹是功能需要，没有任何其他的原因。

到了今年的 992.2 T-Hybrid，这种逻辑走得更远。新车前脸那几片巨大的、可以主动开闭的垂直导流片，看着有点复杂，但它完全是为那套 T-Hybrid 高性能混动服务的。

新加入的电机、电动涡轮、高压电池，对冷却和空气动力学提出了全新的要求。这五片鳍片能根据各种工况独立调节，要么把气流送到最需要的地方，要么在巡航时关闭，减小风阻。为此，设计师还把转向灯集成到了大灯总成里。

这就是 911 作为「英雄」的使命：所有进化都服务于性能。T-Hybrid 技术本身也一样，它源自勒芒赛车，目的不是省油，而是用电力去消除涡轮迟滞，让动力响应更快。

一切都为了更好的驾驶感受。

看完了 911，再来看纯电卡宴，画风就完全变了。这里上演的是「反叛者」与「创造者」的戏码。

它的反叛，首先反的是保时捷悠久的座舱传统，而这条路，其实是从 Taycan 开始的。经典的五个圆形仪表盘、大量手感清晰的物理按键，这些过去几十年的保时捷标志，在 Taycan 上被首次打破。

而即将推出的纯电卡宴，则延续了这一思路。保时捷这次将数字化座舱理念，应用到了品牌销量最大的车型之上。一块巨大的曲面屏从中控台「流淌」出来，延伸到副驾。

如果说 Tacycan 是一次「试水」，那卡宴就是确定了保时捷未来电动化产品的既定方向。

另一方面，纯电卡宴还「反」了当前的市场共识。在中国市场，新能源汽车的座舱交互已经有了一个标准：一块类似特斯拉的、悬浮式的、功能集中的「大平板」。这套方案逻辑直接，符合用户被智能手机塑造的交互习惯，成本也划算。

但保时捷没有选择那条最容易走的路。他们想做的，是创造一种新的豪华数字美学——这就是保时捷的「创造者」。

这是两条完全不同的路线，一种是把屏幕看作内饰设计的一部分，追求技术与美学的融合；另一种把屏幕看作一个独立的智能终端，效率优先。保时捷显然选了前者。

它瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

显然，这是一次主动的、带有明确目标的价值探索，为的是在智能电动这个新战场上，建立起属于保时捷自己的、独特的认知。

保时捷的「豪赌」与「后路」

「创造」一种新的美学是一回事，但让市场为此买单是另一回事。

尤其是在中国这个已经被效率至上的交互逻辑深度塑造的市场。在这里，一个好用的智能座舱，其评判标准往往非常直接：反应够不够快，菜单层级够不够浅，操作是否符合手机养成的肌肉记忆。

保时捷这套强调设计一体化的座舱，在美学上固然讲究，但在实用层面，却不可避免地会引发关于学习成本和操作便利性的讨论。

当一个功能需要点进三级菜单才能找到时，用户是否还有耐心去欣赏它的设计之美？

这可不是杞人忧天。

传统豪华品牌在智能化转型中，都会遇到过类似的困境。一个典型的反面案例是宝马的 iDrive，它试图将传统的旋钮操作与新的触控交互深度结合，结果却落得个「里外不讨好」的境地：习惯旋钮操作的用户发现很多功能触屏才好用，而习惯了触控的用户又会觉得菜单层级过于繁琐。

更深层的问题在于其混乱的设置界面。用户常常需要在一个由大量同色系图标构成的应用列表里，费力地寻找一个常用功能，其直观性甚至不如多年前功能单一的老款车型。一些本应一步到位的简单操作，也被置于二级甚至三级菜单之下。

说的就是你！腰托调节。奔驰别笑，你也是。

总之，结果就是，一套本应服务于人的车机系统，反过来要求用户必须花费大量时间去学习和适应。这种陡峭的学习曲线，对于一个日常驾驶工具而言，本身就是一种失败。最终，这也促使宝马在后续的系统中，向着更大、更集中的屏幕方向不断靠拢。

那么，保时捷为什么敢于在卡宴这款最重要的销量支柱上，进行如此高成本的试错？

因为它给自己留足了后路——即将于 2026 年推出的新款燃油版卡宴，并不会换装这套全新的数字化内饰。

这是一个很关键的决定。

保时捷做出了一个判断：在当前这个阶段，购买纯电卡宴的用户和购买燃油版卡宴的用户，是两个需求画像完全不同的群体。前者是数字时代的原住民，拥抱变化，渴望前沿体验；后者则可能更看重经典的、已被验证过的豪华感和操作方式。

于是，保时捷为他们提供了两套截然不同的产品。

通过这样的产品隔离，保时捷几乎将新内饰的试错成本和市场反馈，完全控制在了纯电这条新业务线之内，而燃油版卡宴这个巨大的利润基本盘则完全不受影响，继续使用那套成熟稳妥的内饰，扮演着压舱石的角色。

这套「双线并行」的灵活策略，并不只在卡宴上应用。

从对 CEO 奥博穆的采访中不难发现，这样的做法已经成为保时捷应对未来的顶层设计。在 718 跑车系列上，他们一边用纯电版去冲击高性能电动标杆，一边又明确为高性能版保留燃油发动机，来安抚「传统用户」。在 SUV 产品线上，除了纯电 Macan 和纯电卡宴，他们还计划推出一款全新的燃油 SUV，进一步巩固自己的传统优势市场。

这种做法，给了保时捷极大的战略定力和更长的周期，去观察、验证和迭代那套全新的数字化座舱。

这或许是保时捷这样的品牌才有的奢侈，也是他们在面对未来巨大的不确定性时，最昂贵，也最稳妥的一张底牌。

所以，保时捷的「左右脑互搏」实际上是在「英雄、反叛者与创造者」这套哲学的指导下一次，旨在实现品牌价值最大化的市场战略。

不过，即便是在这样的模式下，悬念依然存在。

在当下，保时捷虽然能够通过产品线的区隔，来满足两批用户的需求。但长远来看，这两个群体的边界必将日益模糊。当未来的消费者既追求极致的驾驶乐趣，又习惯了无缝的数字体验时，保时捷还能否用两套截然不同的产品来应对？

将「英雄」的灵魂，与「反叛者」和「创造者」融为一体，这是保时捷必须要完成的任务。

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一台增程车，塞进了 80.3kWh 的电池，纯电续航超过 500 公里。

为了智能化，直接上了两颗高通最新的骁龙 8797 旗舰芯片。

零跑甚至还在这台车里，装了一台车规级的制氧机。

10 月 16 日晚，零跑 D19 登场的方式，可以说是毫无保留。在一场没有公布最终售价的技术发布会上，零跑把过去十年积累的所有技术、能用上的所有顶级硬件，几乎都一次性地展示了出来。

零跑很清楚，对于一个长期以 15 万元级产品立足市场的品牌来说，在把一个可能接近 30 万的标价牌放到车顶之前，他们必须先用一套难以辩驳的硬件清单，来证明自己值这个价。

这是一种非常工程师式的逻辑——如果你怀疑我的价值，那我就用参数把你淹没。零跑创始人、董事长朱江明的发言，为这场技术陈述做了最好的注脚：

零跑 D19 是为零跑十周年的献礼的诚意之作，代表零跑最高的技术水平，最高的制造水平，希望能够给到用户一款划时代的产品。

零跑的旗舰，都堆了些什么料？

作为一款旗舰车型，D19 首先在尺寸上确立了姿态。车长超过 5.2 米，车宽近 2 米，轴距超过 3.1 米，这是一个标准的大型 SUV 体量。

零跑将 D19 的设计语言称为「科技自然美学 2.0」，前脸也有个名字，叫「寰宇之境」，一条贯穿式灯带构成了「天际线」，下方是宽体格栅，整体视觉效果追求宽大和稳重。

一个值得注意的细节是，它的前备舱盖分缝线一直延伸到了车头中部——没错，和乐道 L90 一样，D19 的纯电版本也有一个巨大的前备箱。

D19 的侧面设计强调简洁和比例，车窗与车门形成了接近黄金比例的上下分割，一条平直的腰线贯穿始终。

一个成本不菲但效果显著的设计是「天空之镜」纯平侧窗，车窗与立柱之间几乎没有阶差，有效降低风噪的同时，为第三排提供了更广阔的视野。21 英寸的封闭式轮毂，搭配的是米其林静音轮胎。

灯光是 D19 外观上着墨最多的部分。车头的贯穿灯带保留了零跑家族式的「悦动晶体」三段式光源，并融合了辅助驾驶指示灯。大灯内部集成了类似鸿蒙智行的百万像素的 DLP 投影和 ADB 智能远光功能。

车尾则是一条接近 2 米的「幸福像素」ISD 智慧交互灯幕，由 11025 颗 LED 光点组成，支持自定义的迎宾灯语和交互图案。

动力系统是这次技术发布会的核心，零跑提供了两种路径。

D19 增程版是最大的亮点，其核心思路是「电为主，油为辅」。它标配了 80.3kWh 的宁德时代电池包，拥有超过 500 公里的 CLTC 纯电续航，并支持 800V 高压快充，官方称充电 15 分钟可完成 30%-80% 的补能。

为了在增程车上实现大电池布局，零跑采用了一系列特殊的工程设计，比如将排气集成在门槛下方；其四驱版还搭载了与采埃孚联合开发的驱动发电一体机，优化了前舱空间和系统效率。

D19 纯电版则严格对标行业最高标准，首发了宁德时代的「超混电芯」，电池包容量为 115kWh，CLTC 续航里程为 720 公里。

零跑汽车高级副总裁曹力表示，该电芯在能量密度、安全和寿命上取得了很好的平衡，行驶 10 万公里后健康度衰减优化 50%。同时，车辆采用了全栈 1000V 高压架构，充电 15 分钟可补充超过 350 公里续航。

智能化方面，零跑试图用硬件上的「一步到位」来追赶差距。D19 全球首发了双高通骁龙 8797 芯片（高通最新的舱驾一体融合平台，可视作骁龙 8650 的迭代产品），构成 Leap 4.0 中央集成式电子架构，中央域控算力达到 1280 TOPS。

它的座舱支持端侧大模型，可以实现自然语言交互和学习记忆功能。在辅助驾驶层面，车辆将搭载 VLA 世界模型系统。硬件上自然也堆上了激光雷达，零跑的目标是在 D19 上实现「车位到车位」的全场景通勤能力。

底盘与驾控部分，D19 的硬件清单同样全面，结构为前双叉臂、后五连杆悬架，配备了双腔空气悬架和 CDC 连续可变阻尼减振器。

动力上，纯电三电机版的综合功率达到了 540kW（724 马力），0-100km/h 加速进入 3 秒级别；增程版功率 400kW（536 马力），加速为 4 秒级别。车身扭转刚度达到了 50500 N·m/deg，「比劳斯莱斯幻影高出 25%。」曹力说。

更关键的是软件与硬件的结合。零跑将其底盘运动融合控制技术升级到了 LMC 2.0，配备了双矢量电驱，可对后轮进行毫秒级独立扭矩分配，从而实现最小半径 3.6 米的「圆规掉头」功能。

此外，D19 还具备「凌波微步」主动预瞄能力，通过摄像头和雷达提前扫描路面，预调节悬架。此外，还包括了支持双轮爆胎下的稳定控制（爆胎识别时间缩短至 200 毫秒）、露营场景下的一键调平和智能防晕车模式。

不过，这些大概率都是顶配的三电机版本才有的功能。

安全方面就是全系标配的了，车身采用了「九横三纵四连环」笼式结构，A 柱为回形五重钢设计，全车应用了 16 处 2000MPa 热成型钢，电池号称在极端情况下 72 小时内不失控、不起火。

座舱内，除了采用大面积 Nappa 真皮，D19 还增加了一个独特的配置——「森野氧仓」系统。这是一套车规级的车载制氧机，最大制氧量 8L/min，可提供弥散式和鼻吸式两种供氧模式，用于提神、缓解疲劳或应对高原反应。

从重新定义的增程系统，到双 8797 芯片，再到底盘上那一长串来自各大一线供应商的各种配置，零跑几乎把当前行业里所有能用上的技术都塞进了这台 D19 里。朱江明还在台上打趣说：

D19 全身都是名牌。

零跑的向上之路，这次能走通吗？

今年前九个月，零跑累计交付了近 40 万台车，并首次实现了半年度净利润转正。但在销量跻身新势力头部的同时，其车辆的平均成交价（约 15 万元）并不高。可见，品牌向上对零跑来说，不是「想不想」的问题，而是「必须要做」的事情。

D19 就是为此而生的。

零跑这次给出的解法，同样是「堆料」。朱江明在现场直言，零跑的热销「并不仅仅是因为车卖得有多便宜，而是产品有非常高的品价比」。这次，他们试图将这个已被市场验证的逻辑，应用到一个全新的价格区间。

这背后，依然是那套贯穿其所有产品的「全域自研」成本控制逻辑。作为一家朱江明口中「研发人员占比达到 80%」的「技术型公司」，零跑通过掌握整车 BOM 成本中 65% 的核心零部件，来获取产品定义的主动权。

其中最核心的，是它对增程系统的重新思考。80 度电池、超过 500 公里纯电续航再加 800V 快充，这套组合拳几乎把增程器变成了一个纯粹的「应急包」。这可以说是 D19 最大胆的地方。而它的纯电版也严格对标行业最高标准，确保自己在任何维度都没有短板。

不过，在高端市场，光有出色的三电是不够的。零跑也知道自己在智能化上的差距，所以它才给 D19 准备了当前最顶级的硬件，为未来的软件体验下注。

双 8797 芯片就是这场赌注的核心。1280 TOPS 的算力，为的是确保未来几年在软件算法迭代上不会受制于硬件。但这更像是一份基于硬件的期货，零跑承诺的 VLA 世界模型、「车位到车位」等高阶智驾体验，能否如期兑现并达到行业第一梯队水准，是 D19 未来最大的不确定性。

真正的价值，有时藏在配置表之外。D19 也展示出零跑开始思考硬件堆砌之外的东西。

首先是软件与硬件的融合。它的 LMC 2.0 底盘控制系统，集成了主动预瞄、双轮爆胎控制和智能防晕车等功能。这表明它不只是简单地把双叉臂、空气悬架这些顶级硬件装上去，而是在尝试做更深度的多系统协同控制，去解决具体的用车场景问题。

其次是寻找差异化。大开口的电动前备舱、行业少见的车载制氧系统，这些都是在「冰箱彩电大沙发」的同质化竞争之外，试图建立的产品记忆点。

总之，今晚的 D19 有清晰的亮点，有明确的赌注，也有在细节体验上的思考。

零跑的故事已经讲完，但市场的考验才刚刚开始。从「高性价比」到「高价值感」，中间隔着的，是品牌认同和用户信任。最终，消费者是否会认可这个「技术故事」，愿意为一个更高价位的零跑产品买单，需要等待最终价格公布后才能得到答案。

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2025 年的中国汽车市场，最不缺的就是「卷」。

几乎所有人都认为，牌桌上的玩家已经足够多，甚至需要开始清理一部分出去的时候，一个意想不到的身影——京东，选择在此时下场。

10 月 14 日，在京东 11.11 惊喜开放日上，京东宣布联合广汽集团和宁德时代，在今年「双十一」共同推出一款能够换电的「国民好车」。更关键的是它的价格——预估在 10 万至 12 万元之间。

不得不说，为了今年「双十一」，京东也是挺拼的。

京东表示，将整合另外两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，带来一场消费升级。

不过，在吉利、比亚迪等品牌已经将这一价位段的性价比卷到极致的今天，京东是真的相信，自己能和广汽造出一台更好的车吗？

但从我们目前掌握的信息来看，京东可能并不是这么想的。

一台车，三个操盘手

京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

京东后来对外界的回应也印证了这一点：它不需要出钱建厂，而是贡献出自己最核心的三样东西——用户、数据和渠道。在这场合作中，京东扮演的是「产品经理」和「经销商」这两个角色。

作为「产品经理」，京东通过分析其庞大的电商数据，来为主机厂描绘出关于「国民好车」应该具备哪些特质的具体画像。

目前，京东在 App 上线的用户共创页面已经有超过 14 万名用户参与其中，这称得上是其用户洞察能力的证明。不过，鉴于首款合作车型「双十一」就会亮相，新车核心配置大概率已经确定，因此这种所谓「共创」更多是一种市场预热和造势手段。

作为「经销商」，京东则押上了它作为一个商业综合体的全部生态能力。

理想情况下，用户只要举起手机，就可以在熟悉的京东 App 上完成从选购、对比到金融方案申请的全流程，由京东物流协调充电桩的配送和安装，并通过全国近 3000 家的「京东养车」门店解决后续的保养维修问题。

从买车到用车，京东想要为消费者提供的，是一个从线上决策到线下服务的无缝闭环，其实就相当于一个授权经销商。

但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修保养，大概率仍将依托广汽埃安的经销商渠道。如果属实，京东的角色将更聚焦于线上引流、销售转化和生态服务的捆绑。

第二个玩家，广汽集团。它在这场合作中的角色很纯粹，就是造车。

虽然算不上市场的主流玩家，但广汽的确拥有它的电动化品牌（埃安），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的，是一套完整的工业化解决方案，确保这台「京东汽车」能够快速量产交付。

具体到这次合作，从海报来看，这辆「京东汽车」的原型很有可能就是广汽旗下的三厢纯电轿车埃安 RT。

2025 年上海车展上，宁德时代联合 5 大车企共同发布了 10 款巧克力换电新车型。其中，和广汽集团合作推出的四款车型是埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙和一款即将上市的 A 级 SUV。

可见，「京东汽车」很有可能还不止一辆，而它们的核心卖点，就是宁德时代的「巧克力换电」。

和宁德时代以往的合作一样，这次它的角色依旧是「核心技术方案商」。这不过它这次提供的不仅是电池，更是一整套名为「巧克力换电」的开放式能源解决方案。

这是一套标准化的换电技术体系，其目标是建立一个开放的、跨品牌的「换电联盟」，通过规模效应来推动换电模式的普及。广汽埃安正是这个联盟的早期成员之一。

宁德时代的这套体系，很有可能会为这次合作带来「车电分离」的销售模式。

和蔚来的 BaaS 电池租用模式一样，在这种模式下，用户购买的将只是不含电池的车身，起售价也因此被拉低。当然，用户需要为电池支付月租金，参考宁德时代此前的定价，预计在每月 499 元至 599 元区间，并在每次换电时支付服务费。

说到底，这是一个各取所需的局。京东需要一个实体产品来验证它的汽车生态服务模式，广汽需要新的订单和低风险的渠道探索，而宁德时代则需要更多的车型来推广它的换电标准，加速其生态网络的成型。

三方需求明确，一拍即合。

造车是「幌子」，生态是「里子」

其实这并不是京东在汽车领域的首次尝试了。早在 2021 年，京东就曾与天际汽车有过合作，但那更像是一次浅层的「线上带货」。

当时的京东仅仅扮演了一个线上销售渠道的角色，模式依然是「车企造什么，京东卖什么」，并未在市场中激起太多水花。不仅如此，京东还曾尝试过更重的线下卖车模式，在多个城市的京东 MALL 内开设「汽车超级体验中心」。

但据了解，由于卖车利润远不及电器或汽车用品，这些线下体验店最终均已关闭。这些过往的尝试，也让京东此次的合作选择显得更为聚焦和谨慎。

而这一次，算是京东的「卖车 2.0」模式。

不同于之前的合作，京东从最前端的产品定义环节就开始深度介入，身份从被动的渠道转变为一个主动的枢纽，向上连接制造端，向下连接用户市场，试图构建一套完整的商业闭环。

不过，我们还是得冷静地算两笔账。

第一笔账，关于「巧克力换电」。这无疑是这台车在硬件层面最大的卖点，听起来也确实解决了纯电车主最大的痛点。但现实是，对于 2025 年底的绝大多数普通用户来说，这更像是一个期货而非福利。

作为该技术方案主导方的宁德时代，其年底的换电站建成目标是 1000 座，目前真正建成并投入运营只有 500 多座，分散到全国庞大的城市和公路网络中，无异于杯水车薪。对一个生活在非核心城市的用户而言，他身边有换电站的概率微乎其微。要知道，即便蔚来现在的换电站数量已经达到 3399 座，它仍旧需要迅速扩张。

因此，在网络效应形成前，「换电」对于京东汽车来说，更多是一个极具吸引力的营销符号，很难成为一个能让用户当下就下定决心购买的实用功能。

第二笔账，关于「线上直销颠覆 4S 店」。这个说法同样需要审慎看待。

京东的线上模式的确为消费者提供了便利和透明，但这并不完全等同于对传统渠道的革命。我们需要看到合作的另一方——广汽的现实处境。

对于广汽而言，将一款 C 端线下渠道本就销量不佳的车型，交给京东这样一个拥有海量线上流量的伙伴去尝试一种新玩法，只是一次风险极低的务实选择。

反正自己也卖不了几辆，何乐而不为呢？与其说是京东颠覆了谁，不如说它为广汽提供了一个低成本的、探索增量市场的第二通道。

可以说，在近年来众多跨界造车的巨头中，京东选择了一条与众不同的路。小米的模式是垂直整合，华为的模式是技术赋能。

而京东的模式，我们可以称之为生态赋能。京东的核心优势既不是制造能力，也不是车辆硬件技术，而是它手中掌握的「用户」和「服务」这两张王牌。它不试图控制汽车的每一个零件，而是试图控制从用户产生购车意向到车辆整个生命周期的每一个服务触点。

无论京东在 11 月 11 日那天发布了一辆什么车，那辆车本身，或许并不那么重要。

它最终的市场表现应该并不难猜，但京东的这一步，可能不完全由销量来定义。它更重要的身份，是一个面向整个汽车行业的「样板间」——京东正在向所有汽车品牌展示一种新的可能性：

无论你是谁，都可以通过我的平台，用更低的风险、更高的效率，去完成新车的市场验证和销售，并深度绑定用户后续的全周期消费。

这才是京东真正的商业逻辑。

汽车作为一次性的低价高价消费，利润有限且难以持续。但围绕一辆车整个生命周期的服务——金融、保险、保养、维修、车品购买、二手车置换——却是一个持续性的、高利润的巨大市场。

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还记得董车会上一次写极氪 001，还是在去年 8 月份 2025 款极氪 001 上市的时候，也就是 14 个月前。可见，为了甩掉「一年磨三剑」的标签，极氪老老实实把 001 按住了一年多。现在，26 款焕新极氪 001 终于来了。

在今晚（10 月 11 日）的发布会上，极氪正式公布了这款备受关注的新车的限时权益售价：

• 95 度四驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度后驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度四驱 Ultra 版：28.98 万元
• 103 度四驱 Ultra+ 版：31.98 万元

「不是第一，就是唯一，这就是极氪 001。」吉利集团高级副总裁林杰在公布完价格之后非常激动。

坦白说，在发布会之前，通过极氪官方的持续预热和提前进店的展车，我们对这款车的硬件参数已经有了非常全面的了解——这本身就是极氪此次最大的变化之一，从「突袭」到「预告」，一切都变得更加透明。

但即便做足了功课，当你把所有信息汇总到一起时，依然会为 001 产品力的提升幅度感到惊讶。

全系标配的 900V 高压平台带来了 7 分钟（10%-80%）的充电速度和 2.83 秒的零百加速；全系标配的英伟达 Thor-U 芯片和激光雷达，让高阶辅助驾驶不再是顶配专属；还有全系标配的 ZEEKR Sound Max 音响系统、前后排座椅通风加热按摩，以及那块巨大的 39.3 英寸 AR-HUD。

极氪几乎是将所有能给到的顶级硬件，都变成了这款车的标配。

焕新 001 的进步，围绕参数展开

在介绍焕新 001 冗长的参数和功能之前，极氪智能科技副总裁徐云说了这样一段话：

可能讲故事的能力我们弱一些。但是在极氪 001 上，我们投入了大量的心血和成本，是实打实的，看得见摸得着也看得出来的。

焕新极氪 001 所有改进的基础是全系标配的 900V 高压平台。

这套平台是实现一切性能突破的基础。在它的支持下，焕新 001 四驱版的峰值功率达到了略显夸张的 925 马力，带来了 2.83 秒的 0-100km/h 加速成绩，最高时速 280km/h。

即便是不以极致性能为取向的后驱版，也拥有 503 马力和 4.98 秒的加速能力。对于一台车长近 5 米、整备质量超过 2.8 吨的车型而言，这样的动力储备已经相当充裕。

但比加速更能改变用户体验的，是充电速度。

基于 900V 平台和最新的金砖电池技术，焕新极氪 001 的峰值充电倍率达到了 6C（后驱版）乃至 12C（四驱版）。反映到实际使用中，其 10%-80% 的充电时间被压缩到了 10 分钟以内，最快仅需 7 分钟，实测充满只要 14 分钟不到。

同时，高电压平台也带来了更高的效率。官方数据显示，搭载 103 度电池的后驱车型 CLTC 续航里程最高可达 810 公里，其百公里能耗低至 13.6 千瓦时，续航达成率实测在 90% 以上。

拥有了顶级的直线加速和补能能力后，如何将其转化为富有质感和乐趣的驾驶体验，考验的是底盘的功力。焕新 001 在底盘硬件上给出了目前所能企及的最优解之一——Ultra 车型标配双腔空气悬架和 CCD 电磁减振系统。

这套组合让车辆的底盘具备了极大的调节范围，空气悬架的高度调节行程达到 85 毫米，最高离地间隙可达 206 毫米，足以应对一些非铺装路面。

但硬件只是基础，真正的核心在于极氪称之为「浩瀚 AI 数字底盘」的智能控制系统。它能调用辅助驾驶系统的摄像头等感知硬件，实现「智能魔毯」功能，在毫秒之间主动调整悬架阻尼。与此同时，这套系统还赋予了车辆 9 种驾驶模式，甚至能通过摄像头识别越野、沙地、雪地等特殊路面，自动切换到相应模式。

此外，极氪还从高性能版本 001 FR 那里拿来了赛道模式。在该模式下，用户可以对扭矩分配、能量回收、车身稳定、转向手感等进行多达 101 级的精细化自定义，来满足个人的驾驶需求。

当驾驶者专注于路面时，车内的智能化体验则由全新的智能体系接管。

这次焕新，极氪在智能化上采用了「标配即顶配」的策略，全系标配的「千里浩瀚 H7」辅助驾驶系统，其核心是算力高达 700TOPS 的英伟达 Thor-U 芯片，并辅以一颗激光雷达作为核心感知硬件。

在软件层面，这套系统采用了「云端+车端」VLA 大模型架构，使其具备了处理复杂场景的能力。反映到具体功能上，除了主流的城市与高速领航辅助功能，它还实现了时速 130km/h 下的通用障碍物紧急避让，以及时速 120km/h 下的爆胎稳定控制等主动安全功能。

座舱内部，焕新极氪 001 的智能化的体验同样达到了旗舰水平。

驾驶员前方是同级尺寸最大的 39.3 英寸 AR-HUD，中控则是一块 16 英寸的 3.5K Mini-LED 高清屏，仪表盘为 13.02 英寸。值得一提的是，极氪还为后排标配了一块 8 英寸的 2K 娱乐控制屏。

这套屏幕组合由全新的 ZEEKR AI OS 7 操作系统驱动，官方信息显示，新系统在 UI 设计和 AI 能力上都有较大提升，引入了 AI 生成式桌面、灵动胶囊等交互形式。

顶级的智能硬件需要匹配同等级的舒适座舱，极氪在这一点上没有吝啬。

最能体现诚意的是座椅。焕新 001 为全车座椅标配了加热和吸风式通风功能，后者相比传统吹风式在体感上更为柔和舒适。在此基础上，座椅还标配了 3D 深层按摩功能，其中前排单张座椅拥有 20 个按摩点位，后排也有 12 个，并支持敲击、揉捏等多种手法。

音响方面，焕新 001 搭载了来自英国的 Naim（海豚）品牌音响系统，峰值功率达到 4680 瓦。

作为一台猎装车，空间与实用性是其核心优势。焕新 001 的后备厢标准容积为 740 升，后排座椅放倒后可扩展至 2144 升，无论是日常通勤还是长途旅行，装载能力都无需担心。为了进一步拓展生活半径，极氪还为它提供了可选装的最大 2 吨拖拽能力的隐藏式电动拖车钩。

如此详尽地罗列参数，其实是想说明一件事：焕新 001 在产品定义上，选择了一条「我全都要」的路径。

它试图在性能、舒适、智能、实用等用户可感知的各个维度上，都不留下明显的短板。而更关键的是，它将实现这一切所需的大部分核心硬件，都变成了标配。

这种策略，或许就是极氪为这 14 个月的等待，给出的最终答案。

一次深刻的教训，和一个更成熟的极氪

极氪 001 是一款自带背景故事的车型。

任何关注极氪品牌的人，应该都还记得 2024 年极氪 001 在产品迭代节奏上引发的巨大争议。在不到半年的时间里，市场上先后在售三款配置、智驾方案各不相同的 001 车型。过快的迭代速度，叠加发布前不甚透明的沟通，让许多刚刚提车不久的老车主感觉自己受到了「背刺」。

当时那句流传甚广的调侃——「小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑」，很好地概括了用户的不满情绪。

显然，那场风波成为了极氪品牌发展史上一次代价高昂，但又至关重要的公开课。它让极氪意识到，在现在这个时代，用户的信任和品牌的口碑，是一种比硬件参数更稀缺、更宝贵的资产。

从焕新 001 的整个发布流程来看，极氪似乎吸收了此前的教训，并试图用一套全新的沟通方式，来回应过去的争议。

极氪的第一个动作，是学会了「慢下来」。

在 2024 年 8 月那次更新之后，极氪 001 进入了长达 14 个月的产品稳定期。在一个所有人都追求「快」的市场里，这种「慢」反倒让自己显得有些格格不入，但这恰恰是稳定用户预期的第一步，它向市场传递了一个信号：极氪听取了用户的意见，且正在调整自己的产品节奏。

这种稳定，既保护了现有车主的利益，也为后续的焕新积蓄了能量。

第二个，也是最重要的动作，是「更新透明化」。

这是本次焕新与以往最大的不同。极氪一改过去「秘而不宣，突然发布」的做法，转而采用了一套极为透明的前置沟通策略。早在今年 8 月，也就是发布会前两个月，极氪就主动预告了年底的焕新计划，并直接亮出了 900V 平台和 Thor-U 芯片这两张底牌。

信息不对称被最大程度地消除了。

不仅如此，在 10 月 4 日，也就是发布会的前一周，全国各地的焕新 001 展车就已经悉数到店，并开放给所有用户进行静态体验。「先看车，后发布」，这是极氪现在的做法。

当消费者可以在充分了解产品细节之后，再从容地等待价格公布，那种因信息不透明而产生的猜忌和不信任感，自然也就烟消云散。

另外，极氪这次还给出了一个承诺：「2026 年无换代计划」。

在如今这个技术迭代飞快的新能源市场，「等等党」总能胜利，而老用户常常感觉被「背刺」。由此带来的，便是对产品快速过时、二手车残值暴跌的普遍焦虑。极氪的这个承诺，就是针对这一普遍焦虑给出的解决方案。

当一款车在产品力上选择「我全都要」的时候，它必然需要一个同样成熟的品牌策略来做支撑。从这次焕新 001 的发布中，我们能看到极氪正试图建立这种支撑。它学会了管理预期，学会了坦诚沟通，也学会了做出承诺。

这或许才是焕新 001 身上，比 900V 平台和 Thor-U 芯片更重要的东西。

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虽然今年的「金九银十」没有往年这么火热，但各大品牌的终端优惠和市场活动依旧进行得如火如荼。而在展厅之外，大家也在摩拳擦掌，准备发起新一轮攻势——

最新一期的工信部产品公告，再次提前揭晓了牌桌上的新玩家与新打法。

这一次，「BBA」中的「A」成为了最值得关注的品牌之一，当奥迪这样的豪华品牌，决定在 A6L 这样的核心燃油车型上全面搭载华为的辅助驾驶方案时，我们看到的不仅是一次跨界合作，更是传统汽车工业在技术路径上的一次变革。

另一个信号，则是纯电与混动之间的界线正变得愈发模糊。以小鹏为代表的纯电新势力，开始更彻底、更全面地拥抱增程技术。

围绕着这两条主线，各家车企都交出了自己的最新答卷。下面，我们就按照顺序，逐一解析本次公告中的重点车型。

特斯拉 Model Y+ 后驱长续航版

特斯拉为 Model Y+ 新增了一款长续航车型。从其 225kW 的后置单电机来看，这是一款长续航后轮驱动版，CLTC 续航应该会超过 800km。

在此之前，Model Y 的产品线存在一个明显的空白区（26.35 万-31.35 万元），消费者要么选择续航较短的标准版后驱，要么直接跨越一个很大的价差，去选择长续航全轮驱动版。对于大量不需要四驱性能、但对续航有更高要求的用户来说，一直缺少一个合适的选项。

长续航后驱版的推出，正是为了满足这部分用户的需求，它以更低的门槛提供了更长的续航能力，大概率会触动一部分正在观望竞品的潜在买家，稳住 Model Y 在市场中的地位。

一汽奥迪 A6L & Q5L

这次公告里最值得深入探讨的，是一汽奥迪为其两款核心燃油车型—— A6L 和 Q5L 做的中期改款。

首先是造型全面焕新的 A6L，它的尺寸也经过了微调，车长来到了 5.14 米，轴距更是来到了 3066mm，后排会有更大的空间优势；两车都更新了奥迪最新的家族式设计，换上了辨识度更高的新款尾灯。

动力方面，两台车用的是 200kW 的 2.0T 发动机，可能会有 48V 轻混，肯定算不上快，但也在意料之内。

核心变化是隐藏在申报图前脸中的激光雷达——和之前的 A5L 一样，A6L 和 Q5L 这俩走量车型都将搭载华为乾崑的辅助驾驶系统。

必须得肯定一下华为的辅助驾驶能力，显然已经达到了让奥迪愿意为其调整产品定义的水平。

小鹏 P7+ & G6 增程版

小鹏汽车在增程路线上的布局，正在变得更加彻底和迅速。继 G7 和 X9 之后，曾经帮助小鹏树立品牌形象的运动轿跑 P7+，以及当前的主销 SUV G6，也正式申报了增程版本。

从数据来看，两车都采用了来自东安动力的 1.5T 增程器和亿纬动力的磷酸铁锂电池，最大功率为 110kW。这是一套在成本和性能上都经过市场验证的组合。其中 P7+ 增程版电机功率为 180kW（约 244 马力），G6 增程版则为 218kW（约 296 马力）。

电池方面，两辆车用的都是磷酸铁锂电池，电芯来自亿纬动力，电池生产则是由小鹏自己的武汉小鹏智能制造有限公司负责。

对于长期坚持纯电路线的小鹏而言，为全系主力车型增补增程版本，无疑是受到了来自市场和竞争对手的直接影响，理想、零跑等品牌在增程市场获得的成功，证明了现阶段增程方案对消除用户里程焦虑、扩大市场接受度的有效性。

如何平衡纯电先锋的品牌形象与增程带来的销量增长，将是小鹏接下来需要面对的课题。

奔驰 CLA 260 L

奔驰的入门级纯电轿跑 CLA 多了一个新车型。

和 CLA 300 L 不同，这款新车自然不会用 AMG 风格套件的了，尺寸上倒是没有变化，依旧是 4763/1836/1471mm，轴距为 2830mm。

整体架构没有什么大的改变，只是动力方面换用了 165kW（221 马力）的电机，对比已经开启预售的 CLA 300 L（200kW）有所下调。

当然，价格也降一些。目前 CLA 300 L 的预售价是 25.9-29.9 万元。

东风日产 N6

N7 旗开得胜之后，东风日产又拿出了一款名为 N6 的插混轿车。

日产终于拿掉了彻底凉凉的 e-POWER，带来了基于天演架构打造、搭载专属 NR15 插混发动机的车型，这是东风日产的第一辆插混车型。

造型上自然是和纯电车型 N7 没差的了，只是在灯组等细节处做了一些区分；尺寸也和 N7 一样，4831mm 的车长、2815mm 的轴距，在同级合资车型中处于「主流偏上」的水平。比轩逸大一些，接近本田雅阁的尺寸。

N7 的价格已经很有诚意了，鉴于 N6 在命名上还比 N7「小一号」，价格估计也会有惊喜。

享界 S9

你没看错，刚出了旅行版的享界 S9 又有新动作，为纯电版本带来了年度改款。

由于是年度更新，新车在整体造型上变化不大，尺寸也保持不变。主要的细节调整体现在：换装了全新的「星云贯穿式」尾灯组，并提供了新款式的轮圈、电动门等更丰富的配置选项。

动力方面，S9 将继续搭载华为的驱动电机，最大功率为 227kW。作为参考，现款车型搭载的是宁德时代 100kWh 电池包，续航里程根据配置不同在 721km 至 816km 之间。

安徽大众与众 07

大众安徽旗下的与众品牌自推出以来，在市场上的声量一直不大，表现也相对边缘化。在这样的背景下，他们的第一款纯电轿车——与众 07，就显得更为关键。

从产品信息来看，它定位中型纯电轿车，长 4.85 米，尺寸略小于兄弟车型 ID.7，搭载 170kW 后驱电机和国轩高科的磷酸铁锂电池。而它将要面对的，是比亚迪秦 L EV 等车型所在的，竞争激烈的主流家用市场。

为了翻盘，与众 07 引入了大众与小鹏共同研发的全新电子电气架构，这可以说是它最重要的差异化卖点。根据大众的说法，该架构专为中国市场设计，能够为智能座舱和辅助驾驶功能提供更好的底层支持，以改善大众车型以往在智能化体验上的表现。

总的来说，与众 07 的策略，就是试图用来自小鹏的「智能」技术基因，来盘活品牌目前相对被动的市场局面。和文章开头的奥迪 A6L 一样，这也是传统豪华品牌在智能化上求变的方式。

如今汽车行业的边界正在被打破。传统车企的「护城河」不再仅仅是机械素质和品牌历史，智能科技的比重正变得前所未有地高。

新势力的「标签」也不再是固定的，为了生存和发展，它们必须学会成熟和变通。年底的广州车展，想必会很精彩。

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就在昨天，兰博基尼发布了一款名为 Manifesto 的新概念车。

眼前这辆 Manifesto 没有安装任何动力系统，它的任务只是单纯展示设计本身。但它的车身形态和引擎盖上的十二个通风口，依然暗示着一台 V12 旗舰超跑的内在构想。

让这次发布更值得解读的，是它的发布时机——兰博基尼不久前才推出了 Fenomeno，一台限量 29 台的 V12 混合动力旗舰超跑。

凭借 1080 马力的总功率、2.4 秒的零百加速成绩，代表了兰博基尼量产车型性能顶点的 Fenomeno，用数据和性能总结了兰博基尼的「现在」。

但兰博基尼似乎并不想停留在总结上。紧接着亮相的 Manifesto 完全跳出了现有的设计框架，用一种更纯粹的方式，去回应关于未来的命题。

事实上，2025 年对兰博基尼而言意义特殊。这一年，品牌旗下的经典车修复部门 Polo Storico 迎来 10 周年，传奇车型 Diablo 也度过了 35 岁的生日。但在众多纪念日中，最为关键的是兰博基尼设计中心 Centro Stile 成立 20 周年。正是这个设计中心，定义了现代的每一台兰博基尼，并成为了整个超级跑车行业的参照。

和许多超跑品牌一样，兰博基尼将「设计」提升到了品牌战略的核心。正如兰博基尼董事长兼首席执行官 Stephan Winkkelmann 所说：

兰博基尼设计中心是我们品牌不可或缺的驱动力。

兰博基尼重生的 20 年

在很长一段时间里，兰博基尼的传奇形象，都是由外部设计师定义的。

从开创性的 Miura 到奠定楔形车身时代的 Countach，再到 90 年代的 Diablo，这些车型的背后，都有着同一个名字——马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），以及他当时所在的博通（Bertone）设计公司。

兰博基尼与他的合作无疑是成功的，他们共同塑造了兰博基尼极具辨识度的视觉符号：极致的比例和充满攻击性的线条。

但这种合作模式，也意味着兰博基尼无法完全掌握自己未来的设计话语权。品牌的视觉识别，高度依赖于外部天才设计师的个人风格。

转折点发生在 1998 年，奥迪完成了对兰博基尼的收购。

新的母公司带来了更现代化的管理和制造流程，同时也带来了笃定的战略远见。时任奥迪设计总监的瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de’Silva）认为，要确保兰博基尼品牌 DNA 的纯粹和长期发展的独立性，建立一个完全属于品牌自己的内部设计中心，是必经之路。

于是，兰博基尼设计中心应运而生。

比利时设计师吕克·东克沃尔克（Luc Donckerwolke）成为了第一任设计主管。他的首要任务，是为进入新千年的兰博基尼确立现代化的设计基调。他主导下的 Murciélago（2002）和 Gallardo（2004），成功地接替了 Diablo 和其衍生车型。

这两款车型的设计，为兰博基尼带来了全新的视觉感受。它们保留了楔形车身的攻击性，但整体线条更干净，曲面处理也更紧绷，一改 90 年代设计中略显厚重的观感。它们共同定义了 21 世纪初期兰博基尼的家族样貌，并为品牌带来了巨大的商业成功。

2005 年，在为兰博基尼奠定了现代化的设计基调后，吕克·东克沃尔克离开了公司，接替他的是另一位设计大师菲利波·佩里尼（Filippo Perini）。

他所面临的挑战更为艰巨：在 Murciélago 和 Gallardo 取得成功的基础上，将兰博基尼的设计语言系统化、符号化，并创造出一台能再次定义时代的 V12 旗舰。

佩里尼团队交出的第一份重要答卷，就是 2007 年发布的 Reventón。

这是一台限量 20 台的车型，设计灵感源自战斗机，拥有极其复杂的切削平面和硬朗的折线。它不仅在当时创造了量产车的售价记录（定价 100 万欧元）。更重要的是，它开创并验证了兰博基尼的限量模式，也就是基于现有平台，打造一台设计语言极度前瞻的车型，以此来「预告」品牌下一代旗舰的设计方向。

也正是在 Reventón 这款车型上，我们今天已经习以为常的「Y」字形和六边形元素，开始被有意识地、系统性地融入到兰博基尼的每一个内外细节中。

2011 年，兰博基尼 Aventador 正式亮相。

这是 Centro Stile 历史上的一座里程碑。作为 Murciélago 的继任者，Aventador 是第一台完全由兰博基尼内部设计和开发的旗舰车型。它的车身呈现出前所未有的线条和曲面复杂性，Y 字形和六边形元素在车灯、进气口、发动机罩乃至内饰上随处可见，整台车如同由无数几何形状构成的「陆地飞行器」。

通过 Aventador，兰博基尼成功向世界证明，他们已经有能力独立定义自己的未来。

随后，2013 年发布的 Huracán 作为 Gallardo 的继任者，也延续并发展了这套设计语言。同时期，佩里尼的团队还推出了探索碳纤维应用的 Sesto Elemento、设计更为激进的 Veneno，以及预示着品牌将进入 SUV 领域的 Urus 概念车。

从东克沃尔克为品牌注入现代感，到佩里尼创造出 Aventador 这样的标杆。在成立后的第一个十年里，这座位于意大利圣亚加塔的设计中心为兰博基尼建立了一套清晰、强大、且完全属于自己的设计规则。

正是这段从奠基到成熟的历程，让兰博基尼设计中心拥有了足够的经验和话语权，去塑造品牌的下一个时代——

一个由 Fenomeno 和 Manifesto 共同开启的时代。

总结现在，回应未来

从设计上看，我们能够在 Fenomeno 的车身上看到兰博基尼过去二十年确立的设计语言。

车灯中标志性的 Y 字形元素、车尾致敬 Countach 的六边形排气管、以及整体充满航空器灵感的车身姿态，每一个细节都是对品牌成熟设计体系的自信展示。

而它的长尾造型，则是对 Essenza SCV12 等赛道车型的空气动力学经验的继承和优化。

在这副成熟的设计之下，是兰博基尼有史以来最强大的动力系统。

Fenomeno 的核心，依然是一台 6.5L V12 自然吸气发动机，但经过重新设计的配气机构和高达 9500 rpm 的最高转速，其本体就能输出 835 马力和 725 牛·米扭矩。

与之协同工作的，是三台电机。

前轴的两台电机不仅能实现四轮驱动和扭矩矢量分配，还能进行制动能量回收。第三台电机则被集成在一台全新的 8 速双离合变速箱中。这套动力总成共同协作，将系统总功率推高至 1080 马力，功重比达到了 1.64kg/CV——这是兰博基尼历史上的最好成绩。

狂暴的动力不仅让 Fenomeno 拥有了 2.4 秒的零百加速，它的 0-200km/h 加速也只要 6.7 秒，极速超过 350km/h。

为了容纳这套复杂的系统，Fenomeno 的整个底盘采用了名为「monofuselage」的单体式碳纤维结构，其前部结构甚至使用了兰博基尼自 Reventón 时代就开始应用的锻造复合材料（Forged Composite）。

在底盘和动态控制上，Fenomeno 也引入了多项首次应用的技术。它的制动系统，是直接源自 SC63 LMDh 耐力赛车的 CCM-R Plus 碳陶刹车，能提供顶级的制动稳定性和耐久性。

车辆的动态感知核心，则是一枚 6D 传感器。这枚被安装在车辆重心附近的六轴惯性测量单元，能实时监测车辆在三个轴向上的加速度和角速度，从而让车辆的牵引力控制、制动和扭矩分配系统做出更精准、更具预判性的反应。

空气动力学方面，车头的 S-Duct 系统、车顶的凹面轮廓和尾部特殊的「欧米茄」形尾翼，共同协作以提升下压力和高速稳定性。甚至连车门本身，都被设计成了引导气流的通道，其侧向冷却效率比常规的 V12 车型提升了 30% 以上。

Manifesto 则完全是另一回事。

最显著的变化，是设计思路从「棱角」到「体量」的转变。设计师似乎在有意减少锋利的折线，转而用更饱满、连贯的曲面来塑造车身。这种思路在此前的兰博基尼车型上颇为少见。

一个有趣的细节是它的头灯。其轮廓并没有沿用 Revuelto 的风格，反而让人联想到更早的 Aventador，带了些复古未来主义的色彩。

车头的设计尤为特殊，中央区域做了一个巨大的负空间，意图让气流直接从车底穿过。车尾则是一个急剧收窄的锥形，下方是夸张的文丘里通道。整个车身的底部，都被设计成一个巨大的、能产生地面效应的空气动力学部件。

这样的造型对于空间和布局带来的挑战之大是可以想象的。

这并不意味着兰博基尼一定要放弃 V12，但这样的做法确实对未来的动力系统提出了要求——它必须更紧凑、更高效，才能为这种以空气动力学为绝对核心的理念服务。

将 Fenomeno 和 Manifesto 并置来看，前者负责将品牌过去二十年的积累并推向顶峰，后者则完全着眼于未来，确保兰博基尼在下一个周期的设计竞争中，依然能够定义潮流。

在汽车行业剧变的十字路口，它们一台献给现在，一台献给未来。

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一款本应提振市场的平价新车，却让特斯拉的股价经历了一次震荡。

就在特斯拉北美官网上线标准版 Model Y 和 Model 3 的当天，其股价应声下跌 4.45%，市值蒸发约 650 亿美元（约合人民币 4630 亿元）。尽管特斯拉股价后续有所反弹，但近 5 天内仍跌超 6%。

这有些反常。

大家关注的是，这款被命名为 Model Y 「标准版」 的起售价（3.999 万美元，约合人民币 26.4 万元），确实比之前的版本低了 5000 美元。但作为交换，它的续航里程有所缩水，内外饰及舒适性配置也进行了调整，例如方向盘和外后视镜都需要手动调节。

特斯拉甚至把刀挥向了辅助驾驶。新车的 Autopilot 并不支持自主转向，驾驶员在激活该功能后，仍然需要操纵方向盘，将车辆稳在车道里。除非，你愿意花 8000 美元开通 FSD。

这自然也遭到了美国网友的吐槽：

这么高的定价，应该送我 FSD 才对。

「减配」之后，还剩下什么？

面对这台标准版 Model Y，我们首先需要关注一个问题：为了换取一个更低的售价，用户具体放弃了什么？

答案首先指向那些触手可及的舒适与便利性配置。

标准版车型的座椅，不仅用织物替代了皮革材质，前排乘客还会发现座椅通风消失了，方向盘和外后视镜的折叠，也从屏幕里的电动控制，变回了更传统的手动方式。甚至连座椅调节的按钮都被砍掉了，想调个靠背角度都得在中控屏里调。

后排乘客会感受到更明显的变化。那块可以独立控制空调和娱乐功能的后排触摸屏被取消，取而代之的是传统的空调出风口；音响系统的扬声器数量从 16 个减到了 7 个，车窗也从双层隔音玻璃换回了老款 Model Y 的单层。

这些都是直接影响驾乘体感的调整。

一个不易察觉、但对高频用户影响颇深的改变，发生在后备箱。

在价格更高的焕新 Model Y 上，用户可以通过后备箱内侧的按钮，一键放倒后排座椅，这个功能在装载大件物品时非常方便。如今，这个按钮被取消了。用户需要打开后车门，才能手动放倒座椅。这一点，同样和老款 Model Y 一样。

除此之外，一些看不见的配置也被移除了。例如，曾作为特斯拉一大卖点的 HEPA 高效空气过滤器及其「生化武器防御模式」，在这款车上同样缺席。

特斯拉最大胆的调整发生在驾驶辅助系统上。标准版车型所搭载的 Autopilot，其核心的自动辅助转向功能遭到移除。

这意味着，标准版 Model Y 的车主在开启驾驶辅助时，车辆只会进行纵向的速度控制（ACC），而不会提供横向的转向辅助。在高速和环路场景下，驾驶员需要全程自己保持车道。对于早已习惯了 L2 级驾驶辅助的用户来说，这是一次体验上的显著降级。

那么，在放弃了如此多显性配置之后，特斯拉为这台标准版 Model Y 留下了什么？

驾驶本身没有妥协。虽然零百加速时间延长到了 6.8 秒，但新车的底盘响应、转向手感以及作为电动车最根本的动力输出特性，依然维持了特斯拉一贯的水准。高效可靠的三电系统，包括精准的续航预估和成熟的电池管理，这些作为车辆「工具属性」的根基，并没有太多妥协。

这种核心体验的完整性，也延伸到了用车全周期的补能上。

标准版车型的车主，依然可以无差别地使用特斯拉遍布全国的超级充电网络。这个网络的规模、可靠性和「即插即充」的便利性，至今仍是特斯拉最深厚的护城河之一。

连接这一切的软件生态底层，同样被完整地保留了下来，

尽管后排屏幕消失了，但前排那块核心大屏的流畅度、UI 设计和核心功能——包括导航、娱乐、哨兵模式、爱犬模式以及 OTA 升级，都与高配车型完全一致。值得一提的是，座椅加热和方向盘加热这类在冬天能极大提升基础舒适度的功能，也被留了下来。

这种取舍的结果，是用户得到了一台在核心驾驶与生态体验上没有太多妥协的特斯拉。

然而，不同于内外饰因成本而移除物理硬件，Autopilot 的降级并非出于成本原因。这台车上所有的摄像头和传感器，都完全具备实现车道居中保持的能力——用户可以付费选装 FSD 来重新获得该功能，恰好证实了这一点。

特斯拉把一项过去被视为品牌基础体验的功能，从产品中剥离，并将其打包进更昂贵的软件服务中…… 小算盘打得很响，大概率是为了激励用户为 FSD 付费，从而推进他们「软硬一体」的商业模式。

虽然可以理解，但这让用户的购买决策变得不再纯粹，它们必须在接受一个功能不完整的基础产品，和支付一笔高昂费用来解锁本应具备的功能之间进行权衡。

如果把这步棋放在中国市场，风险不小。

在中国，特斯拉越来越像丰田

就在标准版 Model Y 揭示其硬件「减法」的同时，特斯拉的软件能力，正经历一次重要的「加法」迭代。

特斯拉几乎在同一时间，向北美市场推送了 FSD（Full Self-Driving）的 V14 版本。根据官方说明和首批用户反馈，这次更新整合了其 Robotaxi 项目的技术成果，是一次关键的升级。

FSD V14 所展示的能力，让车辆的自主性提升到了一个新的层次。用马斯克的话来说，是它「有了自己的意识」

最核心的变化是，它不仅能在公开道路上进行导航辅助驾驶，还能自主驶入停车场寻找车位，甚至可以在没有地图先验信息的私人车库或庭院中完成泊车， 处理城市之外的、更刁钻的「车位到车位」完整行程。比如，它能够开进山林里的杂乱车库，然后把车停好。

在一些复杂的动态场景中，它的表现也更接近人类驾驶员。例如，系统可以识别并主动为鸣笛的紧急车辆（如救护车、消防车）靠边让行。

总之，FSD V14 所描绘的，是一个「AI 司机」不断进化的未来。

但马斯克这套美好的蓝图，在中国市场正面临着巨大的现实阻力。

FSD 在中国要面临的第一个，也是最根本的阻力，来自法规与数据层面。FSD 的训练和运行，依赖海量真实世界数据的反馈。但在中国，出于数据安全和测绘法规的严格要求，这些数据的采集、存储和跨境传输都受到严格监管。

即便抛开这些复杂的合规流程不谈，FSD 高达 6.4 万元的售价，也为其在中国的普及设立了极高的门槛。当竞争对手们普遍将城市导航辅助驾驶作为车型的核心标配功能，甚至是免费提供时，FSD 的高价策略，使其难以成为一个大众化的选择。

这笔高昂的费用，在中国本土品牌的衬托下，显得愈发不菲。

目前，中国的消费者已经能以更低的成本，甚至无需额外付费，在小鹏、鸿蒙智行等品牌的车型上，体验到功能已经相当完善的城市辅助驾驶。面对这些「唾手可得」的智驾体验，FSD 这种带有「期货」性质、且落地前景尚不明朗的产品，很难在当下说服主流用户为其支付高昂的溢价。

正是因为其最核心的软件王牌 FSD，短期内无法在中国市场成为主流卖点，特斯拉的产品价值支撑点，就只能回归到更基础、更稳固的维度，也就是特斯拉的几个基本面上：品牌、驾控、三电效率和补能网络。

它品质可靠、性能出色、使用高效，但它不再是那个能提供最前沿科技体验的「新物种」。

这是一个务实，但略显被动的现实选择。这种身份的转变，以及其背后所体现的品牌定位模糊化，市场已经给出了自己的解读。

跑点资本顾问公司首席投资官迈克尔・阿什利・舒尔曼（Michael Ashley Schulman）的一段评论或许最为贴切：

对市场来说，这就像是特斯拉放弃了史蒂夫・乔布斯的高领毛衣，转而穿上了沃尔玛的连帽衫。它不再是创新边缘那个酷炫的叛逆者 —— 而是试图同时扮演特斯拉和丰田两个角色的机构。

当一台车试图同时成为「特斯拉」和「丰田」时，它便将一个更直接的选择题抛给了消费者：你所购买的，究竟是一个不断进化的科技产品，还是一个可靠高效的出行工具？

这款车最终的市场表现，将深刻地反映出，在智能汽车的现阶段，什么才是决定中国消费者选择的根本因素。

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理想 i6 上市才两天，一份有些惊人的初期战报就在圈内流传开来：上市前超过 10 万用户关注，发布当晚大订破 2 万台，首批订单热度已经超过了当年 L9 的发布，高达 98% 的锁单转化率更是让同行侧目。

理想汽车 CEO 也亲自下场，给用户们提了一个略显凡尔赛的建议：

大家如果对 i6 感兴趣的话，我觉得第一可以放心购买，第二是要尽早买。

他表示，虽然理想汽车准备了「很多的产能」，但是仍然很难满足市场需求。据《21 世纪经济报道》，理想汽车常州工厂原先为 i6 预备的四季度产能在 4.5 万台-5 万台，但如今理想已经将这个目标提到了 6.8 万台，其中 11 月和 12 月的产能将达到 2.3 万台和 2.5 万台。

在经历了 MEGA 和 i8 上市初期的风波之后，理想终于在纯电领域打出了一张好牌。

让「牛马劳」车主也想买的，是什么车？

要理解理想 i6，我们得先从一款不存在的车——理想 i7 聊起。几天前，李想公开表示没有「理想 i7」这个车型，「请大家不要等了」。

实际上，理想最初的纯电规划里是有 i7 的。它对标 L7 的中大型五座纯电 SUV，是产品矩阵中顺理成章的一环。但最终，经过一次内部讨论，理想最终在 2024 年 9 月敲定：砍掉 i7、先发 i8、再上 i6。

这个决定，是理解 i6 所有产品定义的关键。

去年，在理想 MEGA 失利之后，理想汽车意识到他们需要用一款车，去打赢一场不容有失的仗，而这场仗的前提，就是绝对的「聚焦」——无论是研发资源、供应链的精力，还是市场的关注度，都必须集中于一点。这是理想从过去数次「多线作战」的发布会中，得到的宝贵经验。

i7 被取消的一个工程基础，是纯电平台带来了极高的「得房率」。理想发现，没有了发动机的束缚，他们可以在 i6 相对紧凑的身形里，实现原计划中 i7 的空间。

从尺寸来看，虽然 i6 的车身长度比老大哥 i8 短了 13.5 厘米，但决定核心乘坐空间的轴距，却只缩短了 5 厘米。显而易见的是，理想把节省下来的尺寸，大部分都用在了压缩传统燃油车冗长的前后悬上，把「公摊面积」还给了用户。

随后，在这个宽裕的空间基础上，理想将后驱、双腔空气悬架、冰箱、电吸门等一系列舒适性配置，作为标配放入了 i6。这让它在面对核心参照物特斯拉 Model Y 时，在家庭用户极为看重的空间和舒适性硬件上，建立了不小的优势。

当然，更关键的是 23.98 万元的价格——足足比 i8 便宜了 10 万元。

《可口可乐传》里有这么一句话：

贫民的孩子喝可口可乐，百万富翁喝可口可乐，白宫的总统也喝可口可乐。但是，没有人因为更有钱而喝到更好的可口可乐。

说可口可乐是「最民主的汽水」一点都不过分，而理想，可以说是汽车行业里「最民主的品牌」之一。

诚然，能买得起理想的肯定不能算是「贫民」，在传统的豪华品牌的世界里，金钱严格决定体验的好坏。一辆入门版 BBA 和一辆顶配 BBA，从动力到配置，几乎就是两款车。但在理想这里，核心的舒适与智能化体验是普惠的、近乎无差别的。

理想汽车如今品牌信任感就是这样来的，在许多人看来，i6 几乎就是一辆五座版的 i8，而非一个被处处掣肘的「阉割版」。

还记得去年理想 L6 刚刚上市的时候，一个家里停了「牛马劳」的朋友来和我说，她想买一辆 L6 来替换掉平日里用来代步的宾利添越，原因是理想 L6 尺寸更小，便于日常驾驶。

当我问及「为何是理想时」，她的回答是：「其实我也不懂，就是小区也有很多理想。」

这就是理想汽车最成功的地方，它通过聚焦「家庭舒适出行」这一用户场景，模糊了汽车的阶级属性。无论是大富豪、小老板，还是你我这种打工人，开着理想出现在任何场合都不会突兀，即便是处于理想产品线最底端的 i6。

如今的理想 i6 有点像过去的大众高尔夫，它的设计语言和品牌调性足够中性，能够融入各种生活场景，同时在实用性上做到优秀水平；它又有点像卡西欧经典的 F-91W，剥离了非必要的花哨功能和身份象征，回归到工具的本质，当然还有前面提到的可口可乐。这些产品都因其「回归本质」和「普适性」而获得了跨越圈层的认可。

所以，当一款车拥有了越级的空间和满配的诚意，又被赋予了一个极具吸引力的价格和一个「无差别体验」的品牌哲学时，它就很有可能会成为消费者心目中的那个「闭眼买」的安全选项。

这就是理想 i6 的核心吸引力。

「67Y」的新战场

这次发布理想 i6，理想并没有遵循当下行业内漫长的预热和「小订-大定」的转化流程，而是选择了直接上市。

当然，这种做法体现了理想对于产品的自信，但更深层的原因在于，理想的「品牌公式」已经足够清晰，以至于在发布会之前，外界对 i6 的形态、配置乃至体验都已经有了相当准确的预期，一场漫长的预售也因此失去了意义，还不如直接给出一个能把下巴震掉的价格——i6 确实也做到了这一点。

初期战报证明理想的做法是对的，对于 i6 来说，通过持续订单和快速交付来建立口碑是更加行之有效的方法。当一个品牌的形态和标签已经足够清晰时，竞争的重点就会从「这辆车有什么新功能」，转向「这套体验值多少钱」。

回顾前几年的新能源汽车市场，竞争的核心是参数和硬件的比拼。那是一个「军备竞赛」的时代，车企们热衷于讨论谁的续航率先突破 500 公里，谁的屏幕尺寸更大，谁的芯片算力更高，谁率先搭载了激光雷达。

这在当时是必要的，车企需要通过可量化的指标，在技术上建立用户的信任感，竞争的逻辑是一种「功能有没有」的加法博弈。

如今，主流品牌的硬件与技术逐渐趋同，消费者的关注点也随之变化。当高阶辅助驾驶、大尺寸屏幕、空气悬架都已不再是新鲜事物，大家开始更关心这些功能在日常使用中是否稳定好用，以及为这整套体验付出的价格是否合理。竞争的核心，也逐步演变为一套完整体验的「质价比」权衡。

理想 i8 在两个月前的上市遇冷，就是这个转变时期的一个典型案例。

i8 本身的产品力其实并不弱，但理想当时为了保住毛利，推出了配置复杂、且低配版核心体验缺失的多个版本，其价值主张是模糊的。市场负面反馈的根源，在于用户认为它的「质价比」不够清晰，不够有诚意。

如今的理想 i6 没有了理想 i8 的套路，遵循一个配置、一个价格、标配即顶配逻辑，直接提供了一个高度确定性的、直击痛点的产品组合。消费者不需要做复杂的选择题，只需要判断「这个套餐是否值 23.98 万」这道判断题。

这种模式对车企提出了新的要求。过去，强大的供应链采购能力或许是关键；现在，对用户的理解和产品定义的取舍能力，变得同等重要，甚至更为关键。

上市发布会结束后，李想还在继续直播带货。他不断强调：在首销期内买理想 i6 一定不会后悔。

「i6 是理想历史上毛利最低的产品，」李想还称，L6 是目前理想卖得最好的一款车，但理想 i6 在理想内部的订购量已经是 L6 的 12 倍以上。按照理想的目标，到今年年底，理想 i6 的月销量能够稳定在 9000-10000 辆，成为理想纯电产品线里的扛把子车型。

在一个领域里面，长期都会有一个「三强」的存在，在纯电的这个同价格级别（指五座纯电 SUV）的里面，小米 YU7 和 Model Y 是排前列的产品，我们想通过自己努力，用更大的空间和更好的综合表现，能够像奔驰宝马奥迪的「56E」一样，形成一个纯电里面的「67Y」。

有趣的是，和 BBA 的「34E」一样，「67Y」本质上也是三种不同价值取向的竞争。

特斯拉 Model Y 的立身之本，是全球验证的品牌、高效的三电系统、领先的智能驾驶以及强大的超充网络。它代表了一种科技、效率和全球化的价值。

小米 YU7 打动用户的，是出众的设计、小米生态的无缝连接、以及对年轻用户和粉丝文化的深刻理解。它代表了一种潮流、生态和人车家互联的价值。

而理想 i6 所提供的价值，则是同价位下，最大化的家庭空间、最完整的舒适配置和最「无差别」的体验。它代表了一种家庭、舒适和普惠的价值。

你看，拔尖的选手都能找到自己的价值，平庸的人才会陷入无尽的内卷。

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9 月 26 日晚，岚图在上海办了一场不太一样的发布会。

与其说是发布会，它更像一场融合了时装、光影与汽车的「风尚之夜」。当晚过后，随着旗舰 SUV 岚图泰山和旗舰轿车追光 L 的亮相，加上已有的梦想家，岚图正式补齐了它在轿车、SUV、MPV 三大主流市场的旗舰拼图。

这算是中国新势力中，第一个完成全品类旗舰布局的品牌。

这场秀的主角，是岚图泰山。

这是一台车长超过 5.2 米，轴距达到 3.12 米的大型 SUV。它的技术底座是「岚海智能超混」，一套全域 800V 高压平台。这套系统里比较特别的，是塞进了一块 65kWh 的大电池，这在混动车型里相当少见。

结果就是，它能以纯电模式行驶 370 公里（CLTC），足以覆盖大部分城市的周通勤场景，而综合续航则超过了 1400 公里。

智能化方面，岚图选择了华为的乾崑 ADS 4.0 方案，车身带有四颗激光雷达。座舱系统自然也是鸿蒙座舱。为了驾驭这个大块头，泰山的底盘用上了三腔空气悬架和支持双向 16°的后轮转向技术。

岚图追光 L 作为旗舰轿车，同样打包整合了当前的旗舰技术。它同样用上了 800V 智能超混和 5C 超充，电池容量为 63kWh，智驾和座舱也与泰山看齐。

值得一提的是，它的 CLTC 纯电续航达到了 410 公里，刷新了混动轿车的纯电续航纪录。

发布会后，爱范儿和董车会参加了岚图汽车高层群访，受访嘉宾为岚图汽车董事长兼 CEO 卢放与岚图汽车 CBO 邵明峰。两位高管就岚图的品牌哲学、设计自信、市场竞争以及产品背后的思考进行了解答。

以下是部分关键问题的实录，我们进行了不改变原意的编辑。

Q：今天的发布会形式很特别，没有过多讲技术参数，而是选择用一场时尚大秀来发布泰山。为什么会选择这样的方式？

卢放： 今天只是泰山的首秀，关于产品的很多功能细节，我们希望在正式上市时再向大家做详细解读。而今晚我们想通过这场秀，来表达我们对文化传承、发展与融合的思考。

大家如果仔细看，会发现模特的服装秀是从西方
风格，慢慢演变为东方的马面裙等元素。我们常说「民族的就是世界的」，但前提是我们首先要有民族的东西。从「泰山」这个命名，到我们坚持用中文命名，这背后都是我们对中国文化的自信和态度。

Q：一直以来汽车设计的审美都由西方主导，岚图这种源于中国文化的设计语言，能否突破现有的审美范式？

卢放： 我们这一代中国汽车人，特别是在新能源和智能化这个我们有机会引领的时代，就不能再走模仿的老路。我们总觉得抄袭是可耻的，必须打造原创的东西。原创从哪里来？我们是中国人，最容易从自己的文化中找答案。

中国的文化底蕴非常深厚，随便拿出一点都可以讲出很多故事。我们认为，豪华不只是硬件的堆砌，背后一定要有文化内涵。

我们希望以汽车为载体，未来能在世界上形成对中国工业和中国文化的认同。虽然这条路可能走的人少，但世上本没有路，走的人多了，也便成了路。我们愿意去做那个探索者。

Q：岚图也在布局海外市场，这种充满中国哲学理念的品牌故事，要如何讲给海外消费者听？

卢放： 「民族的就是世界的」。其实很多底层文化是相通的。比如你跟挪威用户讲《庄子·逍遥游》里的「北冥有鱼，其名为鲲」，他可能不理解，但你跟他说「北海的大鲸鱼」，他马上就懂了。我们的策略就是用这种底层的共通文化去打动他们，然后在当地做适应性的开发。

比如在挪威的门店，我们会摆上中国的迎客松，用恩施玉露茶待客，让他们通过我们的产品和服务，来感受真实又新奇的中国文化。

Q：岚图在 MPV 和 SUV 市场都取得了不错的成绩，但豪华轿车市场一直是最难啃的骨头。对于追光 L，你们有信心取得胜利吗？

邵明峰： 今天我可以非常直白地说，我们就是冲着替代 BBA 来的。 在每一个中国家庭心中都有一个轿车梦，每一个车企也都有一个轿车梦。豪华轿车确实是最难啃的骨头，但难而正确的事情，我们一定要把它啃下来。

追光 L 无论从底盘、智能、安全，还是豪华舒适性，我们都可以非常有自信地说，不仅不输它们，甚至是远超于它们。我们真心邀请各位去开一开、坐一坐，对比一下。总而言之就是一句话：开追光 L，有面子、够舒适、更安全。

Q：现在很多品牌都在用华为的技术，为什么岚图的合作能取得比较好的效果？

卢放： 因为我们有最好的基础整车。我们无论是底盘、动力总成，还是安全系统，都做到了行业领先。比如我们全系在推的 800V 超混平台，就是我们自己的核心技术。

我们先把整车的动力、底盘、安全这些基础体验做到最好，再把顶尖的智能化做好，这样提供给用户的综合体验才是最好的。如果车的基础不行，再好的智能化也只是空中楼阁。

Q：岚图的车型命名，从梦想家、知音到今天的泰山，似乎没有规律可循。未来的命名体系是如何规划的？

邵明峰： 我们的命名都源于一句话：「新时代的中坚力量，以心中的自由之光，去追求梦想，去遇见更多的知音和伙伴。」 追光、梦想家、知音都在这个体系里。

这次泰山这个名字，是因为这款车的气场实在太强了。从项目之初，大家就觉得它有泰山之势。未来，随着梦想家和泰山在各自的细分市场成为爆款，我们可能会推出「梦想家系列」或「泰山系列」，来让命名体系更加规范。

Q：大型 SUV 市场竞争激烈，很多友商都推出了「9 系」车型。岚图泰山在产品定义时，如何思考自己的核心优势？

卢放： 大家叫「9 字辈」，我们叫「泰山」，也是想表达一种「会当凌绝顶，一览众山小」的志气。我们观察到中国家庭对大车有天然的偏好，这背后是「羊大为美」的文化传承。我们做泰山的初心，就是为全家人的美好出行生活服务。

因此，我们的核心思路是，在做到主流大尺寸的同时，把内部空间做大、功能做丰富、尤其是安全性做到顶级。车承载的人越多，对安全的要求就越高。

另外，泰山这个名字本身就是一个强烈的文化符号，代表着稳固、靠得住。我们希望这款车能像它的名字一样，成为用户家庭的脊梁、事业的脊梁，能帮他们扛事儿，助力他们的人生不断向上。

Q：随着泰山这样一款重磅旗舰车型的推出，目前的销售和服务体系能否跟上？未来有何规划？

邵明峰： 坦言讲，目前的渠道数量确实是一个痛点。我们现在四五百家的渠道规模，要支撑起月销一万五甚至更高的体量，单店的销售效率已经非常高了。因此，快速扩充和优化渠道网络是接下来的重点工作，我们的目标是在年底前实现渠道数量的显著增长。

但比扩张更重要的，是把服务做上去。我们绝不会因为客户多了就让体验下降，反而要有更多的投入去提升服务。

为了树立新的服务标杆，我们一座 2 万平米的品牌旗舰店将于 10 月底在武汉建成，未来这种高标准的体验店也会在全国推广。另外还有专门的团队为泰山和追光 L 的用户服务。

Q：从最初的困难到如今多款车接连成为爆款，您觉得岚图做对了什么？

卢放： 我觉得我们获得阶段性的成功，很大程度上源于几方面的坚持。第一，我们是真正地「以用户为中心」，用户说我们是「听劝」的企业，他们的意见确实能在我们的产品上得到体现。第二，是岚图团队所有人的不懈努力和拼搏精神。

第三，是我们对核心理念的坚持。比如我们从一开始就在讲「中式豪华」和「温暖的科技」，并坚持原创设计。在大家都跟风某些设计潮流的时候，我们坚持走自己的路，这让岚图的产品在今天看来非常有特点。

最后，也是最重要的一点，是我们对技术的坚持。岚图在用户心中形成了「安全」、「可靠」、「操控好」的口碑，这些车的本质我们始终没有丢。正因为我们把车的底子做好了，才能在用户需要智能化的时候，通过与华为合作，把顶级的智能体验嫁接在顶级的整车平台上，实现 1+1>2 的效果。

Q：站在 2025 年下半年，您认为高端新能源 SUV 的核心价值发生了什么转变？除了参数比拼，用户还会更看重什么？

卢放： 我认为，我们不仅要提供功能的价值、场景的价值，更要提供情绪的价值。今天发布会前有位投资人开玩笑说，泰山可以叫「东湖库里南」。为什么？因为老百姓都想开好车，但过去那些国外品牌的豪华车太贵了。而通过我们中国汽车的努力，我们把顶级的豪华体验变成了一个普世化的产品。

花四五十万，就能享受到比过去上百万、几百万豪车更好的体验。这本身就是一种情绪价值。让用户在不同的人生阶段，都能买到一台承载他梦想、符合他身份的好车。

邵明峰： 我补充一下，当产品的功能场景挖掘得差不多时，高端车最重要的属性其实是社交属性。

物以类聚，人以群分。我们今天把发布会办成一场时尚大秀，就是要把岚图的品牌和高端、时尚的场合绑定，和有深度、有担当的社会中坚力量绑定。未来，品牌能给用户带来的情绪价值和社交属性，会是越来越重要的转变。

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今晚，全新领克 07 EM-P 给出了它的诚意——限时起售价定格在 13.98 万元。

更值得欢呼的是，领克为了支撑这个价格，在产品定义上所做的取舍与坚持。全新 07 EM-P 在回答一个问题：在 2025 年，一台为「人生进阶」的年轻人设计的轿车，最不可或缺的核心价值是什么？

就像领克在发布会上所说，这群用户有着「有追求不凑合的劲儿」。而领克要做的，就是「有追求的造车，造有追求的车」。

全新领克 07 EM-P 的所有升级，都围绕着这个核心展开。

诚意不止价格，更在细节

在一个由 SUV 定义主流审美的时代，坚持做一款出色的轿车，本身就需要一种定力。全新领克 07 EM-P 的产品升级，遵循的正是轿车用户的核心逻辑：

始于动感的形态，忠于驾驶的体验，并最终落脚于智能科技带来的全新价值。

它的轮廓延续了领克的家族式特征，但所有细节的调整，都服务于一个更明确的目标——强化作为一台运动轿车应有的姿态。全新的前后保险杠设计，通过更锐利的水平线条拉伸了视觉宽度，配合整车更低的车高，营造出一种贴地飞行的动感。

这种对细节的执着，也体现在车漆的选择上。「极光银」的故事在发布会上被特别提及，为了将这款大众色做出高级感，团队筛选了两百多种材料。最终呈现的效果，也确实让这台车在光影之下，呈现出超越其价位的精致感。

座舱之内，领克试图在科技感和传统豪华的体感之间，找到一个新的平衡点。

新增的「暗影红」内饰，与 Nappa 真皮座椅的结合，是这种平衡的直接体现。它既有性能车惯用的色彩来激发驾驶欲望，又有细腻的皮质触感来保证日常乘坐的舒适。

当然，对于成长于数字时代的年轻用户而言，「豪华」的定义早已不止于材质。

声音，是构建座舱沉浸感的关键一环。全新 07 EM-P 搭载了 23 扬声器的音响系统，提供了 Lynk Sound 和哈曼卡顿两种音响方案。领克汽车销售公司副总经理穆军表示，前者更像是为流媒体时代而生的「氛围组」，善于渲染流行乐的节奏与人声；后者则坚守高保真的本分，追求对音源的精准还原。

NVH 性能，则是另一项豪华。新增的前排双层夹胶玻璃和大量的声学材料，共同为 07 EM-P 构建了一个静谧的移动空间。

对于一台轿车，尤其是领克品牌的轿车而言，所有的铺垫，最终都要回归到「驾驶」这个核心问题上。

全新 07 EM-P 搭载的 1.5T Evo 电混专用引擎，匹配 3DHT 变速箱，系统总功率约 300kW。动力储备是充足的，但领克显然想沟通的，是动力输出的「质感」。

底盘新增的液压可变阻尼自适应悬挂，核心作用是让车辆性格变得更丰富。在日常驾驶时，它能有效过滤路面的细碎颠簸，呈现出柔和的一面；而在激烈驾驶或快速变道时，又能提供足够的支撑力，保证车身的循迹性。与此同时，47.26% 的引擎热效率和低至 3.72L 的亏电油耗，则解决了「玩」的成本问题。

撇开驾控，智能化也是全新 07 EM-P 试图建立全新认知、并与同级对手拉开差距的核心领域。

座舱内，高通骁龙 8295 芯片与 LYNK Flyme Auto 2.0 系统的组合，提供了当前市场的第一梯队体验。流畅度是最基础的，更重要的是生态的打通和交互的逻辑，它让车机不再是手机的附属品，而是一个功能完整的独立智能终端。

真正的变量，发生在辅助驾驶层面。和昨天上市的领克 08 EM-P 一样，新 07 EM-P 将激光雷达，列为了全系标配。

基于此，车辆提供了千里浩瀚 H5 与 H7 两种方案。而针对年轻用户在城市中面临的最实际痛点——停车，领克着力强化了全场景泊车功能。无论是机械车库还是没有划线的临时场地，它都能搞定。

这套完整的智能化解决方案，才是全新领克 07 EM-P 在激烈市场竞争中，亮出的最锋利的底牌。

将「未来」变成「标配」

和昨天更新的 08 EM-P 一样，全新领克 07 EM-P 的定价策略，最值得关注的一点，并非最终价格，而是价格的构成。

在过去，15 万级别的轿车市场，价值感通常由更大的车身尺寸、更花哨的内饰、或是零百加速快零点几秒来定义。高阶辅助驾驶，尤其是以激光雷达为代表的硬件，往往是顶配车型专属，或是价格不菲的选装包，是少数用户的「奢侈品」。

领克这次的选择，是试图将这个「奢侈品」变成「必需品」。

这个判断，实际上也锚定了 07 EM-P 的核心用户，也就是穆军口中的「正在人生进阶的有为青年」。

与 08 EM-P 面向的、更偏向家庭整体体验的「酷爸」不同，07 的目标用户画像更聚焦于个人。他们或许是刚刚步入职场，购入人生第一台真正意义上的车；或许是正在事业上升期，寻求一次消费升级。他们对价格敏感，但对技术、品质和自我表达，有着不妥协的追求。

对他们而言，一台车不仅是代步工具，更是个人品味和价值认同的延伸。而一台在 15 万内就标配激光雷达的轿车，本身就传递出一种「技术领先」和「着眼未来」的信号。

更现实的层面是，这群用户中不乏驾驶经验尚浅的新手。复杂的城市路况和刁钻的停车位，是他们日常用车中最实际的焦虑来源。全新 07 EM-P 所强调的、基于激光雷达的更强全天候感知能力，以及全场景泊车功能，恰恰是对这些焦虑的回应。

将视线拉回到品牌层面，全新 08 和 07 的这次焕新，也让领克在吉利集团内部的战略角色变得更加清晰。

如果说极氪是在纯电高端市场向上突破的先锋，吉利银河是在大众市场稳固基本盘的主力，那么领克的任务，就是要在「主流高端」这一核心地带，建立起「智能」和「驾趣」的双重品牌标签。

具体到 07 EM-P 上，它让消费者在 15 万级轿车市场中，第一次可以将高阶智能驾驶的硬件基础，作为一项「默认前提」，与设计、驾控一同纳入核心价值的考量。

或许正如穆军在发布会结尾所言，领克希望它扮演的角色，早已超越了一台车本身。

我们希望有一台领克能够陪大家一起奔赴每一段精彩的人生，这就是全新领克 07 EM-P。

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对于当下的中国新能源市场而言，任何一场发布会都像是一场公关风险演说。尤其是在 20-30 万级别的家用 SUV 市场。

这里的竞争已经不是红海，更像是一种沸腾状态，每一个新入局或更新的车型，都必须拿出十二分的诚意和清晰的逻辑，才能说服愈发理性和挑剔的消费者。

今晚的主角，全新领克 08 EM-P，就是领克在当前市场环境下拿出的新方案，而它的限时权益价，最终定格在了——15.98 万元 至 21.28 万元。

这个价格，相信会成为今晚市场讨论的焦点。但比数字本身更值得关注的，是领克为了实现这个定价，在产品定义上做出的一系列选择。

就像领克汽车副总经理穆军的那样：

做车有两种逻辑，一种是你看市场上的车，我去对标；还有一种是我去看用户，弄清楚用户到底为什么买一辆车。

不止于细节，一次全面的体验升级

全新领克 08 EM-P 的外观轮廓，对于熟悉这个品牌的消费者来说并不陌生，08 的基础设计语言在新车上得到了延续，但诸多细节的调整，共同指向了更精致、也更具豪华感的视觉效果。

最明显的变化来自车头，新车换装了官方称为「都市天际」的贯穿式前格栅，相较于老款，型面更显舒展。

前保险杠两侧的导流口尺寸也进行了优化，并与高亮黑色的饰条相连，让整个前脸的视觉宽度和层次感都得到了提升。

车身颜色是这次更新的另一个重点。除了保留经典色，新增的三种颜色都很有故事。

其中，「鎏光金」与领克 10 EM-P 同款，在不同光线下会呈现墨玉和金粉两种质感；而「晴空蓝」则源于一个简单的初衷——做一款能让家里小朋友喜欢的颜色。

领克常务副总经理周钘还在发布会上介绍道，这些车漆都是「冻龄漆」，经过了超过 3000 小时的抗老化测试，来保证长久的色泽与质感。

拉开车门，座舱内部的变化更为显著。

领克为新款 08 EM-P 提供了「曙光橙」、「日光米」等新的内饰配色，配合升级后的 256 色氛围灯，座舱的视觉氛围更显高级。当然，体验升级的核心，还是落在与身体直接接触的座椅上。

这次领克将前排的高规格体验，几乎完整地延伸到了后排。前后四个座位均支持三档加热、三档通风和按摩功能，让后排乘客不再有「二等座」的待遇。

与此同时，为了进一步提升长途乘坐的舒适性，后排座垫长度和腿部承托都做了加长处理。更关键的是，后排座椅的靠背，新增了 118 度至 129 度的电动无级调节，后排乘客可以轻松找到一个适合休憩的半躺姿态。

除了这些大项，一些听取了用户反馈而做的微调也值得注意，例如外后视镜的调节功能，就重新回归了更便于盲操的物理按键。

前排座椅的通风功能，被优化为坐垫吹风、靠背吸风的新模式，可以更快地带走热量，体感也更柔和。在后排，新车还增加了可承重 15 公斤的多场景小桌板，以及一个容量达 7 升、支持 -6℃到 50℃ 宽域温控的车载冰箱。

智能系统的进化同样也是这次新款 08 EM-P 的核心迭代。

首先是驱动这一切的硬件基础。座舱部分，新车搭载了高通骁龙 8295 芯片；而在辅助驾驶一端，则采用了算力强大的 NVIDIA Thor 芯片。这套双旗舰组合，为整车流畅的智能化体验提供了充足的算力储备。

在座舱内，Flyme Auto 2 在 8295 芯片的加持下，UI 的流畅度和后台多任务处理能力都有了明显提升。

更重要的是 AI 能力的深度融合，语音助手不再是机械地执行指令，而是能结合上下文进行多轮对话，甚至理解相对模糊的意图，交互的「人性化」程度很高。系统桌面的动态引擎可以实时映射天气变化，新的灵动卡片和多任务小窗模式，也让信息获取和功能调用变得更直观高效。

在外部连接上，领克明确了要将 08 EM-P 打造成「对苹果生态最友好的车型」，除了支持 CarPlay，UWB 数字钥匙也将兼容 iPhone。当然，安卓阵营的 HiCar、ICCOA 等也全面支持。

而在辅助驾驶层面，新款领克 08 EM-P 做出了一个关键的硬件标配——

全系标配激光雷达。

这意味着，即便是入门版车型，也拥有了实现高阶辅助驾驶的硬件基础。

周钘表示，激光雷达的加入，大幅提升了车辆在夜间、雨雾天气以及逆光等复杂环境下对障碍物的感知能力。在此基础上，领克提供了千里浩瀚 H5 和 H7 两种辅助驾驶方案，前者是满足当下需求的主流方案，后者则具备更强的学习和拓展潜力，将支持无图城市 NOA。

「我知道大家以前对领克的智驾不是那么放心，但这一次，大家完全可以放心。」周钘说。

价格背后，是领克的选择和思考

入门就是高配，这是我们的诚意之作。

周钘在发布会上介绍了很多亮点，但实际上，所有这些亮点的定价基础，都源于一个他并未展开的策略调整——

电池规格上的变动。

新款入门版车型的电池容量从 21.2kWh 提升至 28.3kWh，带来了 CLTC 纯电续航从 120 公里到 160 公里的显著提升。而高配车型的电池则从 39.6kWh 微调至 38.2kWh，续航也相应地从最高的 245 公里调整为 230 公里。

入门版续航的大幅提升，直接补强了整个车系的基础体验。160 公里的纯电续航，对于绝大多数用户的日常通勤来说已经非常宽裕，入门车型不再是一个为了拉低售价而存在的「妥协之选」。

而高配车型续航的微调，则是领克的一种成熟的资源分配思路。

对于一台插电混动车型而言，230 公里的纯电续航与 245 公里在日常使用中的感知差异并不大。领克选择将这部分边际效应不高的成本，重新投入到用户每天都能感知到的地方：

全系标配的激光雷达、更高算力的芯片、更舒适的四座豪华配置。显然，领克的产品思考，正在从单纯追求参数上的长板，转向追求更均衡、更贴合实际使用场景的综合体验。

就像穆军说的那样，这一系列产品定义的调整，源自对目标用户群体的洞察。

如今的领克，不再仅仅是为传统意义上的「年轻人」造车，而是将目光投向了与品牌一同成长的、进入了人生新阶段的核心用户。关于这个群体的样貌，领克汽车副总经理穆军是这样描述的：

我可以给占领克购车用户大头的男性用户画一个典型用户画像，就叫「酷爸」。什么是酷爸呢，就是和孩子一起成长，陪着孩子一起去探索世界，去学习，他自己也在成长。

领克 08 瞄准的，正是那些需要承担家庭责任，但内心并未放弃自我探索的用户。发布会上，领克又给他们取了一个新的名字——「领克范家庭」。他们既需要一台车来满足家庭出行的空间与舒适，又不愿完全放弃对于自我审美和驾驶乐趣的追求。

全新领克 08 EM-P 的产品升级，回应的就是这样的需求。它保留了领克品牌在设计原创性和底盘调校上的传统优势，满足了用户作为驾驶员的个人偏好。同时，通过大幅提升后排的舒适性配置、补强智能化能力、标配高阶安全硬件，它也完全能够胜任一台可靠、舒适且智能的家庭用车角色。

领克相信，这样的用户不在少数。

15.98 万元的起售价，让它的打击范围不再局限于 20-25 万区间的传统对手，而是向下延伸，对 15-20 万价位的主流合资品牌 SUV 及部分新能源产品都构成了直接的压力。

与这些对手相比，新款领克 08 EM-P 的优势并不是在单一维度上做到极致，而在于其综合产品力的均衡。

一些竞争对手可能在空间尺寸或是特定软件生态上做得更突出，但领克 08 EM-P 提供的是一种「既要、又要」的全面性。

它在高阶辅助驾驶硬件上做到了全系标配，直接看齐一线水准；在座舱豪华感和舒适性上，也给出了超越同级的配置；与此同时，它还保留了同级中相对出色的驾控质感和设计独特性。

最终，全新领克 08 EM-P 的竞争力，是建立在对目标用户需求的深刻理解之上。它不是一台为参数而生的车，而是一台为解决特定人群的特定需求而来的车。

或许，正如周钘在发布会结尾所言，领克希望它扮演的角色，早已超越了一台车本身。

车不只是车，它也是我们责任的延伸，是家庭的铠甲，是爱的空间。

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鸿蒙智行今晚一口气发布了两款全新的 SUV。

一款是全新品牌尚界的首款车型 H5，另一款则是全新问界 M7。

先说价格：

• 尚界 H5 售价 15.98-19.98 万元。
• 全新问界 M7 售价 27.98 – 37.98 万元。

尚界 H5 的发售，意味着华为的辅助驾驶技术，第一次进入 20 万元以下的主流市场。这是一个过去鸿蒙智行从未触及，但市场容量极为广阔的价格地带。

 

而新款问界 M7，则是在产品力全面提升后，依然守住了 25 万级的起售价。在经历了一轮市场起伏和竞品迭代后，这款曾经的销量支柱进行了一次全面的自我更新，重新回到它曾经的位置上。

那么，在这样的价格下，它们各自都给出了怎样的体验？我们先从尚界 H5 说起。

尚界 H5：过日子，过好日子

尚界 H5 的核心卖点非常明确，就是智能化。

它的增程 Max 版和纯电 Max 长续航版都搭载了 HUAWEI ADS 4.0 系统，以及一颗 192 线激光雷达，这让它在硬件层面上，就具备了实现不依赖高精地图的城区领航辅助驾驶的能力。

过去，这个价位的车型谈论智能驾驶，更多是在高速场景，而尚界 H5 带来的，是一种技术上的平移，让主流家庭用户也能接触到更高阶的体验。

座舱内，则是我们熟悉的鸿蒙智能座舱。15.6 英寸的中控屏，配合流畅的交互和丰富的应用生态，对于这个价位的用户来说，是实实在在的体验提升。

但这套先进的智能系统，最终需要一个可靠的车身来承载。这部分工作，由上汽来完成。上汽集团总裁贾建旭在发布会上，用四个标准，介绍了这台车的核心理念：

GL8 的舒适、桑塔纳的素质、华为的智能和余承东的要求。

「华为的智能」我们已经看到了。而「GL8 的舒适」，则直接指向了这台车的空间和乘坐体验。

尚界 H5 是一台非常务实的家用车，它的外观没有太多花哨的线条，整体轮廓饱满、稳重。

这种不追求惊艳但保证了耐看的设计，完全服务于其内部空间。通过 A 柱前移、D 柱后移的设计，在 4.8 米的车长内，实现了越级的「得房率」。

它的后排腿部空间超过了一米，地板是纯平的，横向宽度也足够，这意味着中间座位不再是临时将就的位置，是真的可以满足三名成年人同时乘坐的「真三座」设计。

后备箱常规容积有 601 升，地板下方还有额外的储物暗格，前备箱容积也达到了 124 升，储物能力相当可观。

「桑塔纳的素质」，则代表了对皮实、耐用和可靠性的追求。

尚界 H5 的车身结构采用了「九横五纵」的框架，高强度钢和铝合金占比达到 84%，核心乘员舱部分 100% 使用了潜艇级的热成型钢。一个细节是，它同样配备了和新款 M7 一样的三重冗余门锁电源，确保极端碰撞断电后车门依然能打开。

用贾建旭的话说，这是对质量「不妥协」。

动力上，尚界 H5 提供了增程和纯电两种选择。

增程版 CLTC 纯电续航 235 公里，综合续航 1360 公里，馈电油耗仅为 4.44L/100km。纯电版则提供了 80kWh 电池的长续航版本，CLTC 续航 655 公里，百公里电耗只有 13.4 度电，经济性表现突出。

至于「余承东的要求」，则代表了鸿蒙智行对产品体验的高标准。尚界 H5 用相对朴素的设计，换取了实用的大空间、可靠的车身安全，以及一套在这个价位明显领先的智能化系统。

这背后当然也体现了上汽集团在与华为合作模式上的战略转变。尚界 H5 的出现，可以看作是几年前那场关于「灵魂与躯体」讨论的最终落地。上汽提供了成熟、可靠的「躯体」，而华为则注入了最核心的智能「灵魂」。

对于市场而言，尚界 H5 像是一个来捣乱的，它把高阶辅助驾驶的门槛拉到了新低，这必然会给比亚迪、小鹏等在这一价格带深耕多年的对手，带来新的压力。

总之，这台车希望触达的用户和场景，或许可以用余承东在发布会结尾的一句话来概括，那就是陪着用户：

过日子，过好日子。

问界 M7：除了名字，几乎都是新的

在发布会现场，余承东公布了一个数据：

新款问界 M7 开启预订 19 天，小订量已经突破了 23 万台。这个数字，为这款车的登场铺垫了极高的市场热度。

这次的全新 M7，最核心的变化是空间。

老款 M7 最大的争议点就在于其空间表现与其超过五米的车长不相匹配，尤其是第三排的实用性，一直备受诟病。而新款 M7 几乎是推倒重来，从根本上解决了这个问题。

最关键的数字是轴距——新款 M7 的轴距从 2820mm，一口气增加到了 3030mm。这多出来的 21 厘米，完全反映在了车内纵向空间的改善上。

如今 M7 的第三排已经不再是应急专座，腿部空间达到 810mm，足以容纳成年人进行短途乘坐。而五座版的后排，则可以用奢侈来形容。对于绝大多数家庭来说，这样的空间表现已经完全足够，甚至超出了预期。

「我们不仅超过了上一代的 M7，还超过了宝马 X5 加长版。」余承东说。

对空间的重新规划也体现在了后备箱上。

在坐满人的情况下，六座版依然能提供 312L 的后备箱容积，能够放下 4 个 20 寸行李箱。而将第三排座椅放倒后，空间还可以进一步扩展。五座版的后备箱常规容积则达到了 850L，足以应对长途自驾游的装载需求。

解决了内部空间这个最大的痛点后，新款 M7 在其他地方也下了不少功夫。

它的外观设计向更高级别的问界 M8 靠拢，官方称之为「鯤鵬展翼」设计语言。

最明显的变化是前脸，封闭式的格栅和全新的「船桨」型大灯组，让整车的气场和精致感比老款提升了一个档次。车身侧面的线条更饱满流畅，尾部的贯穿式尾灯内部结构也做了简化，整体观感更加和谐。

可以说，新款 M7 彻底摆脱了老款车型略显中庸的影子，拥有了更符合当下审美的家族化设计。

进入车内，座舱的豪华感和科技感同样得到了加强，中控台经过重新设计，配色上也提供了更多选择。

六座版的二排零重力座椅再次升级，最大倾斜角度可以达到 150°，接近躺平，并且配备了水平自适应双扶手。扶手箱里还设计了弹出式的隐藏式杯架，在细节上增加了一些巧思。

仪表台的科技配置也更完整了。中控屏尺寸更大，边框更窄，还新增了一块 10.25 英寸的副驾娱乐屏。

驾驶员前方则有全新的 68 英寸 AR-HUD 增强现实抬头显示系统，可以将导航、辅助驾驶等信息更直观地呈现出来。

最吸引眼球的，是那块新增的 17.3 英寸后排娱乐屏。

这块屏幕的加入，让 M7 的后排有了独立的娱乐中心，可以直接满足后排乘客，尤其是孩子们的影音需求。这项配置，在 5 座版车型里面可并不多见。

当然，作为华为深度参与的产品，智能化依然是它的核心长板。

新款 M7 搭载了 HUAWEI ADS 4.0 智能驾驶系统，硬件配置和问界 M9 属于同一水平，包括那颗 192 线激光雷达和 3 颗分布式 4D 毫米波雷达，让 M7 具备了完整的城区领航辅助驾驶能力。

除了这些显性的升级，一些看不见但很关键的地方，新款 M7 也做了补足。

比如底盘，这同样也是老 M7 的一个核心槽点。

新款 M7 的前悬架，从老款的麦弗逊式，升级为了成本更高、结构更复杂的双叉臂式独立悬架。这一改变对于车辆的操控稳定性和乘坐舒适性有着直接的正面影响，尤其是在高速过弯和经过颠簸路面时，车身的姿态会更从容，滤震也更干净。

动力上，增程版车型提供了容量更大的 53 度电池组选项，CLTC 纯电续航里程可以超过 300 公里，日常城市通勤完全可以把它当作一台纯电车来使用，进一步降低用车成本；满电满油的综合续航则来到了 1625km。

这次，问界 M7 一并推出了纯电版车型。新车基于 800V 高压平台，搭载 100kWh 的华为巨鲸电池，CLTC 续航里程可以达到 710 公里。

为了解决用户的补能焦虑，赛力斯总裁何利扬也在发布会上宣布，问界将在未来三年，建设超过 4000 座充电场站，以「平均每天两座的速度」推进，覆盖高速服务区和主要生活区。

ONE MORE THING

除了尚界 H5 和全新问界 M7，余承东还带来了一个意外的环节——关于旗舰车型问界 M9 的更新。

这次 M9 没有发布新款，而是新增了一个更豪华的「尊享四座」版本。

这是 M9 在豪华领域的新探索，它将原有的五座版后排，改为了两个独立的零重力座椅，营造出了一个颇为「尊贵」的独立空间。

据余承东介绍，这两个后排座椅的功能「非常强大」，不仅具备常规的通风、加热、按摩，其最大倾斜角度可以达到 150 度，几乎能够实现躺平。

除了座椅本身，这个四座版的后排还配备了专属的中央扶手、储物空间和双无线充电面板。配合 M9 已有的 EC 调光隐私玻璃和电动遮阳帘，后排的体验已经开始向 D 级豪华轿车看齐。

另外，M9 还迎来了一系列功能更新，包括引入了主打新车无异味的「鸿蒙阿尔卑斯座舱」、新增了「双龙出海」等迎宾灯语，并预告了后续将通过 OTA 支持苹果 CarPlay、香港澳门地区车联网漫游等超过 50 项的升级。

对一款已经稳居 50 万元以上销量冠军的旗舰车型，持续进行如此细致的投入，本身就说明了它在鸿蒙智行产品序列中的地位。余承东还提到了另一项数据：问界 M9 连续两期位列新能源车用户净推荐值第一。

这是用户满意度的最佳表现。

在技术和配置快速趋同的今天，用户的真实口碑，可能才是一款产品最坚固的护城河。

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关于特斯拉的传闻已久的平价新车，马斯克之前已经揭晓过答案了：一款基于 Model Y 的简化版。

但「简化」到什么程度，一直是一个悬念。

现在，一位知名黑客从特斯拉的官方固件里，挖出了这份悬念的答案——一份车型代号为 E41 的详细减配清单。

当清单上的细节逐一展开，我们看到的不止是取消全景天窗或后排屏幕这类常规操作。它涉及的，是悬挂、座椅调节，甚至是胎压监测这类关乎核心体验与安全法规的配置。这辆「更便宜的 Model Y」，其实更像是特斯拉在增长压力下，做出的一次让步。

这台新车，让我们重新开始思考特斯拉的品牌边界——或者说，底线。

一份让老车主沉默的配置单

先来看一下，马斯克口中的「简配」究竟意味着什么：

• 车顶：取消全景玻璃天窗
• 悬挂：降级版悬挂系统
• 座椅：座椅多向调节降级
• 后视镜：取消电动折叠功能
• 空调：简化出风口
• 摄像头：后视摄像头取消加热功能
• 车内屏幕：取消第二排显示屏
• 音响系统：降级为「Essential」基础版
• 车内照明：取消氛围灯
• 内饰材质：车顶内衬简化为玻璃纤维
• 便利性配置：取消迎宾灯
• 轮毂：缩减为 18 英寸轮毂

E41 首先被拿掉的，就是自 Model S 时代以来几乎已成品牌标志的全景天窗。

这块从前风挡一直延伸至后排头顶的巨大玻璃穹顶，曾是特斯拉用来定义「未来感」和「通透空间」的核心设计语言。无数车主选择特斯拉，正是被这种开阔感所吸引，但在 E41 上，它将被一块普通的硬顶所取代。

紧接着，是关乎核心驾乘体验的妥协。

固件信息显示，E41 将采用一套「降级版」的悬挂系统，这意味着它的行驶质感和舒适性，可能会与现款 Model Y 产生明显差异。同时，车内的座椅调节也被简化为单向或两向控制，曾经那个可以多向调节、轻松找到舒适坐姿的座椅将不复存在。

不只是座椅，这份清单上的每一项，都在不断剥离 Model Y 的「非必要价值」。当后排家人在夏天感受不到空调的凉意，当你在狭窄车位无法从容地折叠后视镜，当冬日清晨的雾气始终笼罩在后视摄像头上…… 这些日常使用中的痛点，会不断提醒车主：你开的是一台在体验上做出全面妥协的特斯拉。

不过说到底，这些都还是舒适和体验层面的取舍，清单上还有一项内容，将讨论的维度从体验，拉向了法规的边界。

根据固件信息，这辆新车可能取消了胎压监测系统（TPMS）。顾名思义，这是一个能够实时监测轮胎气压的主动安全功能。它的普及，源于美国在 21 世纪初通过的《TREAD 法案》将 TPMS 列为所有新车的强制性标准，我国也在 2020 年强制所有新生产的乘用车安装 TPMS。

有明确的法规摆在这，特斯拉大概率不会完全移除这项安全功能，而是和其他舒适性配置一样——降级。

是的，你没听错，胎压监测也能降级。

目前特斯拉车型使用的都是成本较高的「直接式 TPMS（dTPMS）」，每个轮胎内部都安装有一个带有电池的压力传感器，实时测量轮胎的精确压力和温度，然后无线发射给车辆的接收器，用户可以随时在中控屏上监控胎压数据。

另一种就是仅有报警功能的「间接式」。

这个方案不使用独立的胎压传感器，而是利用车辆已有的轮速传感器来间接测得胎压。逻辑是：当某个轮胎胎压下降，它的滚动半径会变小，转速会略快于其他正常的轮胎。这种方案不仅成本低，还不用维护，多见于日系和部分德系的丐版车型。它的存在，就是为了用最低的成本，满足法规的强制要求。

虽然有句话是这么说的：「又不是不能用。」但这种从主动监测到被动告知的转变，同样也是一次显著的体验降级。它用最低的成本达到了法规要求，却牺牲了一部分用户便利性。

这或许是这份清单里最能体现 E41 设计哲学的一笔：在不触碰法规底线的前提下，将用户体验的成本，压缩到极致。

这辆「平价特斯拉」，也许不是卖给你的

看到这里，你大概会有一个疑问：特斯拉为什么要把一台全球销冠车型，改成这个样子？

虽然 E41 大概率依然会是一台毛利可观的车型，但它的关键任务，或许已经不再是创造多高的单车利润，而是为未来更高利润的 FSD 等软件服务，带去足够庞大的用户基数。

它的核心任务，是成为一个价格足够低的硬件入口，将尽可能多的用户圈进特斯拉的软件生态系统。别忘了，对于华尔街的投资者而言，特斯拉的高估值，很大程度上就建立在未来高利润的软件订阅服务之上。

所以，它更像是一个移动的 FSD 终端。

这套逻辑在科技行业并不新鲜，但在汽车领域，仍然算得上是一次大胆的尝试。它也解释了为何 E41 在削减了几乎所有舒适性配置的同时，保留了完整的高阶辅助驾驶硬件。因为后者，才是通往未来的门票。

但话说回来，这与马斯克最初的设想其实已经有所不同。

回溯到 2020 年的电池日，他为平价车描绘的蓝图，是一个激动人心的技术故事：依靠 4680 结构化电池包、一体化压铸等制造革命，找到全新的成本控制路径。那时的愿景，是通过技术降本来打造一款革命性的产品。

然而众所周知的是，这条降本路，特斯拉走得并不顺利。为了维持市场增长，它不得不选择了「配置降本」这条更直接、也更传统的方案。

这种务实的选择，也直接定义了 E41 这台车的气质。

这就引出了另一个问题：这台车真的是卖给你的吗？

或许有人会猜测，它是为租赁公司、网约车队等 B 端市场准备的。但北美租车巨头 Hertz 的经历，几乎否定了这一可能性——Hertz 曾高调订购 10 万台特斯拉，但很快就发现，特斯拉官方的频繁降价导致车辆贬值过快，同时高昂的维修成本也让综合运营成本远超预期，最终在 2024 年出售了他们的绝大部分特斯拉。

有了 Hertz 这个前车之鉴，我们很难再将 B 端市场，视为 E41 这辆车的主要出路。这就让另一个可能性显得更为重要：

E41 或许根本就不是一款为成熟市场设计的全球车型。它可能主攻对价格极为敏感的特定市场，比如拉美、东南亚或印度。毕竟，特斯拉在墨西哥市场推出简化版 Model 3 早有先例。

另一方面，如果 E41 未来真的作为一张「价格牌」被投入中国这样的主流消费市场，它将要面对的挑战是空前的。在这里，它将直面那些在同一价位提供全景天窗、高阶音响甚至激光雷达的本土车型，在硬件层面的竞争力几乎不存在。

但对于特斯拉来说，一款车在硬件上的成败，或许还不是最核心的问题。

更深层的风险在于品牌。

长期以来，特斯拉在用户心中建立的是一个科技、高端的形象。一款与「基础」、「简陋」等标签深度绑定的车型，很有可能会不可逆地稀释这种品牌价值。当「开特斯拉」不再代表一种先锋科技的选择，特斯拉的品牌光环，还能剩下多少？

而对于那些已经真金白银支持了特斯拉的老车主来说，E41 给二手市场带来的冲击，可能会更加直接。这对于一个依赖用户口碑和社区文化的品牌来说，同样是一个需要谨慎处理的难题。

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一年前，当仰望 U9 在德国纽博格林北环赛道交出 7 分 17 秒的圈速、在 ATP 测试场跑出 391 km/h 的极速时，外界的评价是：还行，但不够亮眼。

对于仰望的工程师而言，这背后同样藏着一丝「不甘」。回国后，他们拒绝了庆功宴，转身投入到了一项更疯狂的计划中。

一年后的现在，答案正式揭晓。

9 月 20 日晚，比亚迪在郑州赛车场发布了仰望 U9 的极致赛道版——仰望 U9 Xtreme（简称 U9X）。它带着两项颠覆性的新纪录而来：

全球汽车极速榜首：496.22 km/h。

纽博格林北环圈速：6 分 59 秒 157。

从「中国电车极速纪录」到「全球第一」，仰望撕掉了所有的定语。仰望总经理胡晓庆表示，要实现这一点，起点是一个目标：整车需要 3000 匹马力。「要知道，许多传统超跑的功率仅为 750 匹，这意味着，U9X 单个车轮的动力，就足以媲美一台完整的超级跑车。」胡晓庆说。

如此巨大的功率，对电压提出了极高的要求。仰望为此打造了全球首个量产全域 1200V 超高压平台。这得益于比亚迪的垂直整合能力，工程师得以在自家的碳化硅芯片中「百里挑一」，筛选出最优秀的组件来满足 U9X 的需求。

值得注意的是，为这辆仰望 U9 提供能量的，依旧是一块磷酸铁锂电池。面对「为何不用能量密度更高三元锂」的疑问，仰望的解释是：对于超跑而言，磷酸铁锂在耐高温性、低电量放电能力以及安全性上拥有更确切的优势。

胡晓庆表示，这块赛道级刀片电池，让 U9X 获得了「纽北劳模」的称号——在赛道日可以全天候满负荷运转，无需更换电池。

但强大的动力输出只是第一步，如何有效控制才是关键。

这就要归功于易四方与云辇-X 的技术架构。易四方的四电机独立驱动，让 U9X 的扭矩控制响应速度做到了传统机械结构的 10 到 20 倍，能够实时、精准地为每个车轮分配扭矩。在纽北 177 个弯道的测试中，超过 60% 的制动能量依靠电机进行动能回收，极大减轻了传统刹车系统的负担。

一个更极致的例子是，在去年的一次测试中，车辆在接近 300 km/h 的高速下发生爆胎，正是依靠易四方系统的瞬间调整，车身姿态被牢牢稳住。

而云辇-X，则首次在超跑领域引入了「垂向控制」。它不再是那个用于展示的「跳舞」功能，而是通过主动控制四个悬架的垂向姿态，实现载荷的精准转移，为每个轮胎榨取出最大的抓地力。

当然，这套技术架构在带来优异操控的同时，也增加了车重。为了抵消这一点，仰望首次将航空航天级的金属 3D 打印技术引入到车身设计中，其整个前舱和后舱结构均采用 3D 打印的铝合金部件，刹车卡钳则使用了 3D 打印的钛合金。

最终的结果是，U9X 的整车重量相比 U9 降低了 100 公斤。衡量车身轻量化水平的轻量化系数，也从 U9 的 0.95 进一步优化到了 0.83，数值越小意味着效率越高。

极速跑那么快，圈速跑那么快有什么用？高速限速 120km/h。

面对这样的质疑，胡晓庆在发布会上用高铁举例：

20 年前，火车的时速不过 60 多公里，没人能想象今天 350 km/h 的高铁带来的便利。「总有人要为未来而造车，」胡晓庆说，「我们认为这件事情很酷，它就是仰望应该干的事情。」

她强调，U9X 并非停留在实验室的成果，它是一款完全符合量产标准的车型。

今晚，仰望 U9X 正式宣布面向全球限量发售 30 台，并已开启预定。每一台车都将提供独一无二的整车定制方案。至于其售价，发布会现场并未公布。

发布会的最后，还有一个细节被提及：U9X 测试车的外观涂装上，印满了首批 U9 车主的名字。胡晓庆说，这是仰望表达感谢的方式，「没有你们的支持，就没有 U9X 的世界第一。」

这或许正是仰望 U9X 的意义所在：它不仅是一台刷新纪录的机器，更是一个技术图腾，承载着用户的信任与中国汽车工业向上的愿景，在全球性能之巅，书写下属于自己的篇章。

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当下的新能源汽车市场，尤其是 20-30 万元的 SUV 赛道，早已是一片竞争红海。消费者们也习惯了在续航、智能、豪华之间做取舍。

直到，阿维塔 07 给出了一个不同的答案。

9 月 20 日晚，阿维塔在其战略 2.0 发布会上正式推出了 2026 款阿维塔 07。新车拥有增程、纯电两种动力共 6 款车型，增程版指导价 21.99-26.99 万元，纯电版指导价 22.99-27.99 万元。

价格很有吸引力，但真正值得关注的，是隐藏在价格背后「标配」的诚意。

新款阿维塔 07 增程版提供了一个颇为关键的配置：一块容量高达 52kWh 的宁德时代「逍遥」超级增混电池。

它将新款 07 的 CLTC 纯电续航提升到了 333 公里。这个数字意味着，对于绝大多数用户来说，一周甚至更长时间的城市通勤，都可以不再需要发动机的介入。同时，这块电池在低电量下的放电功率依然强劲，能将增程器的启动时机从常规的 20% 电量进一步延迟到 10%，最大化地保证了纯电驱动的行驶质感。

更重要的是，这块大电池支持 5C 超快充，理论上充电 10 分钟就能补能超过 200 公里，让长途出行中的补能体验，变得更接近于在服务区的一次短暂休憩。

当然，为了实现 21.99 万的起售价，阿维塔也保留了搭载 39.05kWh 电池、纯电续航 195 公里的后驱版，为不同需求的用户提供了灵活的选择。

智能化方面，阿维塔这次也拿出了同样的策略：标配。从 21.99 万元的入门款开始，192 线激光雷达、4D 毫米波雷达以及全套华为乾崑 ADS 4.0 高阶智驾系统，都成了标准配置。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在发布会上表示，基于超过 50 亿公里的智驾数据，ADS 4.0 的行驶体验更像一位经验丰富的驾驶员，变道决策柔和，行驶过程也更顺畅。

与此同时，鸿蒙座舱 5 也迎来了 MoRA 大模型的首次上车，带来了更拟人化的交互。它不仅能听懂「打开车耳朵」这类生活化的指令来操作后视镜，还能在你用不太标准的普通话说出「导航去『三个金』的路」时，智能纠错为你找到「鑫苑路」；车内的「百科」功能，甚至能帮你解答「仪表盘上背着宝剑的红色小人是什么意思」，成为一个 7×24 小时的用车顾问。

一个很有意思的功能是行业首发的「靠近泊出」。

当你提着购物袋走近停在狭窄车位的车辆时，手机会弹出泊出界面，一键启动，车辆便会自动驶出，避免了上车时的尴尬。并且，这些新的软件功能，也将从 9 月 25 日起陆续推送给老款阿维塔 07 的车主。

除了技术，在看得见的舒适性配置上，新款阿维塔 07 同样给得很大方。前排双零重力座椅、四门电吸门、英国之宝 25 扬声器音响、广角流媒体后视镜……这些在同级车型上往往需要高配甚至选装的配置，这次都成了全系标配。

新 07 的内饰新增了更具高级感的「岩棕」配色，外观则带来了灵感源自雪山天空的「晴蓝」车漆，并拥有细微划痕在光照下自修复的能力。

安全，是另一个被标配的重点。新款阿维塔 07 在最新的 C-NCAP 测试中位列中型 SUV 第一，全系标配了 9 个安全气囊，其中包括了能更好保护后排家人的侧气囊。

纯电版车型的实力依旧不容小觑。基于全域 800V 平台，搭载宁德时代神行超充电池，30%-80% 充电时间不到 10 分钟。其中四驱版车型的 0-100km/h 加速时间仅为 3.9 秒，性能表现同样突出。

可以说，2026 款阿维塔 07 是一次由内到外的全面进化。它几乎补齐了旧款车型的短板，用一张诚意十足的标配清单和颇具竞争力的价格，为 20 万级智能 SUV 市场带来了新的参考标准。

这是阿维塔「战略 2.0」打响的第一枪。

而这一枪，正中市场红心。

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今晚的杭州，空气中弥漫着一丝与往年 NIO Day 不太一样的气息。聚光灯依旧璀璨，李斌的笑容也依旧温和，但现场少了几分关于星辰大海的宏大叙事，多了几分等待靴子落地的审慎与期待。

所有人都在等一个数字，一个将直接定义蔚来下一阶段命运的数字。

悬念没有持续太久。

全新一代 ES8 在今晚正式上市，六座及七座行政豪华版车型，起售价 40.68 万元；六座行政签名版，售价 44.68 万元。如果采用 BaaS 电池租用方案，行政豪华版的车价则来到 29.88 万元。

这个价格，精准地落在了市场预期的靶心，甚至比许多人最大胆的猜测还要更具冲击力。

蔚来不再执着于用高昂的定价去锚定旗舰身份，而是选择用一种更坦诚、也更具进攻性的姿态，将产品直接推向高端家用 SUV 市场最核心的腹地。

这无疑是蔚来历史上最重要的一款车，没有之一。它不仅展示了 NT3.0 技术平台几乎所有的研发成果，更是蔚来在经历了市场风雨、调整了战略航向后，交出的一份最关键的答卷。

回归原点，全新 ES8 重新诠释「豪华」

全新 ES8 给人的第一印象，是一个直接的观感：大。

车长 5280 毫米，轴距 3130 毫米。这组数字，让全新 ES8 直接步入了全尺寸 SUV 的行列，在路上拥有了不容小觑的存在感。这辆车的设计精髓在于驾驭尺寸，全新 ES8 的车身线条相比前两代，明显少了一些圆润，多了许多干脆利落的直线和切面，让整台车的气质显得更加成熟、自信。

车头的日间行车灯进化为双层布局，配合略微前凸的「鲨鱼鼻」式前脸，塑造了既有科技感又不失力量感的视觉焦点。一个值得玩味的细节是，充电口被移到了更符合多数人使用习惯的后翼子板处。

对于一台大三排 SUV 来说，真正的考验发生在所有座位都被占用的那一刻。

在全新 ES8 上，根植于纯电平台的先天优势，让一个几乎全平的地台得以实现，为空间布局提供了更大的自由度。230L 的前备厢可容纳两个 20 英寸行李箱和一个 14 英寸的儿童行李箱；在三排满员后，547L 的后备厢空间依然可观。

李斌特别强调，一个真正「好用」的前备厢，是解决国人「倒车入库」习惯下后备厢取物不便的体验痛点。

这个观点，有刚刚出炉的数据作为佐证：已交付的乐道 L90 用户，每周使用前备厢的比例高达 93%，几乎与后备厢的使用率持平。前备厢，已不再是应急配置，而是高频刚需。

而在座舱的氛围营造上，全新 ES8 则展现出了与以往截然不同的一面。

豪华感不再是需要细品的「简约风」，而是一种扑面而来的、可被直接感知的价值感。蔚来将这套内饰理念称为「Design for Success」，一条贯穿式的 Skyline 天际屏，像地平线一样将中控台清晰地划分为上下两个区域：上方是「科技层」，下方则是触手可及的「舒适层」。

全车大面积的全包覆软装，让手能触及之处几乎没有生硬的塑料。Nappa 皮革座椅上「山川叠韵」的精致刺绣，点缀着带有真实触感的影真木饰条和泛着柔和光泽的金属缎光饰条，共同构建出丰富的层次感。

这种对「价值感」的直接表达，在座椅上同样有所体现。全新 ES8 在车内布置了三把零重力座椅，除了副驾驶位，后排右侧的乘客也能享受到完全舒展的躺姿。

更关键的是第三排，蔚来为其标配了两个带电动调节功能的独立座椅，最大躺角可达 130°，让它成为真正能够舒适长途乘坐的功能位。

豪华的体验必须建立在安全之上。蔚来为二排的大躺角姿态重新设计了安全气囊布局，六座版车型配备多达 11 个安全气囊，第二排还增加了 PCA 座垫气囊，长度超 3 米的侧气帘则能完整覆盖三排乘客。

从实体舒适转向数字交互，15.6 英寸 AMOLED 中控屏和 NOMI Mate 3.0 构成了全新 ES8 的信息中心。一个有趣的细节是，蔚来将所有高频的座椅功能物理按键集成在了车门板上。这种做法看似「不够互联网」，却是一种对用户体验和豪华感的尊重。

听觉体验上，与 ET9 同款的天琴 8.1.4.2 沉浸声音响系统，由 27 个扬声器单元组成，峰值功率高达 4082W，目标是在车内每一个座位还原录音室级的声场。

这一切静态体验，都建立在一套全面革新的动态技术平台之上。

全新 ES8 是蔚来 NT3.0 平台的产物，核心之一是 900V 超充快换平台。它支持最高 600kW 的峰值充电功率，5 分钟可补能超 250 公里；同时完全兼容现有换电网络，3 分钟满电出发的体验依旧是其独有优势。

动力总成沿用了 ET9 的双电机四驱系统，综合最大功率 520kW，让这台重达 2.6 吨的大型 SUV，拥有了 3.97 秒的百公里加速能力和 34.9 米的百零制动距离。

但硬件只是基础，真正让全新 ES8 的乘坐体验产生代差的，是它的智能底盘系统。这套系统由前后五连杆悬架、智能双腔空气悬架和新一代 CDC 减振器构成，而灵魂则是 AI 端到端底盘融合控制。系统能提前预判路况，指令悬架主动做出应对，让底盘从「被动响应」走向「主动预测」。

为这一切提供算力与感知支持的，正是那套由 3 颗激光雷达等 31 个高性能感知硬件组成的 AQUILA 天鹰座超感系统，以及蔚来自研的神玑 NX9031 智能驾驶芯片。

从外在的气场到内在的科技，全新 ES8 完成了一次对「豪华」的阐述。它不再仅仅是冰冷技术的堆砌，而是通过对空间、舒适和性能的精细打磨，构建出一种可被直接感知的价值感。

ES8 之后，蔚来进入「精算」时代

全新 ES8 的定价，是其产品力之外，最值得讨论的话题。

回顾上一代 ES8 上市时超 52 万的起售价，再看如今直接回到 40 万区间的价格，能清楚地看到蔚来定价逻辑的转变：它正从一个不计成本的技术探索者，转变为一个精于成本与价值的经营者。

能够做出如此调整，首先是因为蔚来如今的成本结构已经发生了变化。关于这一点，李斌在之前的采访中里解释得相当坦诚：

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

其次，是产品定义思路的成熟。全新 ES8 从立项之初，就精准地瞄向了 40 万级这个更广阔的主力市场，避免了因「曲高和寡」而产生的资源浪费。同时，经过近十年的发展，蔚来在供应链协同和成本控制上的能力也已今非昔比。

但成本上的优化，只是这次定价的基础。更深层的原因，是蔚来必须打赢一场关乎存亡的战役。

在蔚来不久前发布的财报里我们可以发现，持续的亏损让「第四季度实现盈利」的目标已经不是一个发展愿景，而是一条必须跨越的生命线。为此，蔚来亟需一款能大规模上量、又能保证健康毛利的「现金牛」产品。

全新 ES8，正是承载这一使命的不二之选。

更重要的是，一场酣畅淋漓的胜仗，所能解决的不仅仅是财务问题。李斌曾坦言，有三到四成的潜在用户，之所以在最后关头没有选择蔚来，是担心公司未来的可持续性。这种市场的观望情绪，是悬在蔚来头顶的达摩克利斯之剑。

而打破这种疑虑最有效的方式，莫过于用一款极具竞争力的旗舰产品实现销量的持续火爆，向所有潜在用户和合作伙伴证明：蔚来不仅能活下去，而且能活得很好。

值得注意的是，全新 ES8 并非孤军奋战。它与主攻实用性价比的乐道 L90 形成了清晰的「组合拳」站位，以高低搭配的打法，对大型家用 SUV 市场形成更立体的覆盖。

你看，李斌今晚一开场就说了一句：「向下扎根，向上生长。」

当然，再完美的战略也需要充足的「弹药」来支撑执行就在不久前，蔚来成功融资超 70 亿元，而这笔钱的核心目标，指向了一个非常具体的问题：保障交付。

有消息指出，这笔融资的主要用途，是提前向供应链支付货款、建立零部件库存，以应对全新 ES8 与乐道 L90 可预见的订单洪峰。蔚来显然不希望重蹈此前部分车型因资金不足导致「有订单、无产能」的覆辙。

不过，一场深刻的变革，在解决旧问题的同时，也必然会带来新课题。全新 ES8 极具竞争力的定价，实质上为蔚来未来的旗舰产品树立了一个更低的价格锚点，这不可避免地會对现有车型形成冲击。如何在「走量」和「保溢价」之间找到新的平衡点？

今晚发布的 ET9 地平线特别版，或许正是蔚来给出的答案。

就在 ES8 以亲民姿态登场的同时，蔚来用一款售价高达 81.8 万、镶嵌着大溪地黑蝶贝母与铑金的限量版车型，毫不动摇地捍卫着自己的品牌。

显然，蔚来想要用全新 ES8 和乐道 L90 这样的产品去争夺市场份额、改善财务状况；同时用 ET9 这样的「图腾」去维护品牌高度，确保蔚来在用户心中，依然是那个追求极致与创新的高端品牌。

李斌口中的「向下扎根，向上生长。」或许就是蔚来进入「精算」时代必须具备的智慧。

全新 ES8 的上市是一个宣言，它标志着蔚来正在告别理想主义的创业初期，正式迈入一个必须精打细算、以规模化和盈利为核心的全新阶段。过去数年在品牌、服务、换电网络上构建的护城河，是时候通过一套更聪明的组合拳，集中兑现为市场的胜利果实了。

正如李斌在今晚所言：

希望一直都是蔚来 Logo 设计的重要寓意。上半部分代表着天空和愿景，下半部分代表着大地与行动，天地交汇之处是地平线，寓意着希望和新的开始。

对于当下的蔚来而言，全新 ES8，或许就是那条最新、也最重要地平线。

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当硬派越野车市场被方盒子设计和三把锁定义时，一个新玩家的入场，选择了一种更全面的解题方式。

昨晚，奇瑞捷途旗下的全新豪华越野序列——纵横，正式公布了其首款车型 G700 的预售价格。新车共推出四个版本，预售价区间为 34.99 万元至 42.99 万元。

这个价格，意味着 G700 将与坦克 500 Hi4-T、方程豹豹 8 等车型展开正面竞争。面对这些同样主打「全能」的对手，纵横 G700 的策略很直接：用更强的性能参数来建立优势。

纵横 G700 的底气，首先来自于奇瑞的「鲲鹏超能混动 CDM-O」平台。

它的动力总成由一台热效率达 45.95% 的 2.0T 混动专用发动机与多台驱动电机组成，综合功率达到了的 665kW（约 904 匹马力），轮端扭矩更是高达 16000 N·m。最终，这台整备质量接近三吨的中大型 SUV，零百加速时间仅需 4.7 秒。

对于硬派越野，「三把锁」是绕不开的门槛。G700 通过电控技术，在前桥和后桥均实现了牙嵌式机械差速锁，配合中央能量控制，构成了电控「三把锁」。

但这还不是全部。纵横 G700 真正想改变的，是传统硬派越野车牺牲舒适性的固有印象。为此，它配备了一套高规格的底盘硬件：前双叉臂 + 后双叉臂独立悬架、空气弹簧与 CDC 电磁减震系统。这套组合让 G700 的底盘拥有高达 140mm 的调节行程，最大离地间隙超过 350mm。

在硬核的性能与越野能力之外，纵横 G700 在座舱的豪华与智能体验上也投入颇多。

座舱内最引人注目的是由 35.4 英寸贯穿式「天际屏」、15.6 英寸中控屏以及后排 17.3 英寸吸顶娱乐屏等组成的四屏联动系统。

为了匹配这份豪华感，G700 全车座椅均采用 Nappa 真皮包裹，提供五座与六座两种布局，六座版车型的第二排为独立座椅，支持大角度调节。音响系统则搭载了与劳斯莱斯同品牌的莱斯康（Lexicon）7.1.4 声道音响系统，总功率高达 1500W。

智能化层面，G700 高配车型将搭载包含激光雷达在内的华为乾崑 ADS 3.0 高阶智能驾驶系统。

本次发布会最大的看点，是现场的「泡水直播」。

一台纵横 G700 被置于巨型透明水箱中，在超过 20 分钟的时间里，被 1.2 米深的水完全浸泡。直播的结尾，这台车在全场注视下，直接从水中启动并驶上舞台，且所有功能都正常。

李学用表示，G700 的防水工程做得非常到位，发动机经过 2 米水深、24 小时的浸泡测试，整车核心部件也都达到 IP68 等级。

最终 34.99 万元起的预售价，让纵横 G700 在账面参数上，对同价位的坦克 500 Hi4-T 和方程豹豹 8 形成了直接的性能优势。

对于捷途品牌而言，这也是一次必须成功的向上突破。过去，捷途依靠「旅行+」的高性价比定位赢得了销量，而 G700 能否说服消费者为其技术和豪华体验支付更高的溢价，将是他们从主流市场迈向高端的关键一步。

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在中国汽车市场，似乎每隔几年，就会出现一个所谓的「版本答案」——一种能同时满足市场需求、提升品牌、还能带来可观利润的产品公式。

过去，这个答案可能是大众朗逸，后来是哈弗 H6，再后来是特斯拉 Model Y。而 2025 年的答案，指向了三排六座的大型家用 SUV。

这场趋势的引爆点，无疑是理想 L9 与问界 M9 的成功。它们用超过 40 万元的售价，证明了中国家庭对高品质、大空间、智能化出行体验的支付意愿。

但，一个更广阔的市场空白也随之显现：那些预算在 20 万元级别，同样渴望升级车辆空间和品质的家庭，他们能买到足够好的选择吗？

吉利银河 M9，就是冲着这个供给缺口而来的。

20 万的价格，40 万的体验？

翻开银河 M9 的配置表，你会发现它的底气所在：在 20 万元级别，几乎找不到明显短板。它围绕「大家庭出行」这个核心，在空间、座舱、驾控和智能层面，都给出了自己的思考。

5.2 米的车长，首先给到的是一种物理和空间上的满足感。

它的体量感，被吉利银河的「涟漪美学」设计包裹，整车姿态显得比较舒展。车头的贯穿式灯带和车尾的「旭日东升」尾灯，算是当下比较主流的设计手法，科技感有所提升。

当然，对于一台六座 SUV 而言，真正的考验来自车门之内。

银河 M9 采用 2+2+2 的座椅布局，其核心，是保证每一位乘客的体验。

它的第三排设置了两个全尺寸座椅，不仅拥有同级领先的 900mm 腿部空间和 1070mm 宽度，坐垫长度也达到了 510mm。为了实现宣传中的 150° 躺倒角度，吉利为此全新开发了一套电动调节器。

用吉利汽车集团 CEO 淦家阅的话说，就是：

要把第三排从大家都不愿意坐的临时座，变成大家都爱躺的专享座。

第二排的两个独立航空座椅功能齐全，支持通风、加热、按摩，中间留出了 180mm 的过道。同时，整车座椅支持多种一键调整模式，提升了空间组合的灵活性。

物理空间的舒适，需要智能座舱來注入灵魂。

坐进驾驶位，视线的焦点会落在一块 30 英寸的 6K 一体式主屏上，配合 AR-HUD，构成了主要的交互界面。高通骁龙 8295P 芯片是这一切流畅体验的算力基础，车机系统则是新鲜出炉的 Flyme Auto 2.0。

发布会上，淦家阅花了更多时间来介绍首发的超拟人情感智能体 Eva。

他表示，这套语音助手改变了过去单纯接收指令的交互方式，家人只需要说出「后排有点热」这种感受，Eva 就能主动调低空调温度，「它还能化身故事大王，为后排的孩子解答十万个为什么」

但话说回来，大空间和智能座舱，在如今的国产新车上已经不算稀奇。银河 M9 真正拿出差异化的部分，是它的底盘。

银河 M9 的悬架结构是前双叉臂+后五连杆。在此之上，吉利为它配备了两项过去通常在更高价位车型上才能见到的配置：

双腔空气弹簧和 CCD 连续可变阻尼减震器。

在路特斯团队的调校下，这台 5.2 米长的 SUV 还跑出了 83km/h 的麋鹿测试成绩。

为了提升驾驶者的信心，M9 的主驾座椅还配备了主动侧翼支撑功能，能在车辆转弯时主动收紧侧翼，为驾驶员提供动态支撑。

不仅如此，吉利还为顶配三电机车型加入了一个解决特定痛点的功能——华尔兹掉头，掉头半径只要 3.45 米。这个功能，在狭窄路段转向或泊车时，会有不小的帮助。

为这套底盘提供动力的，是新一代雷神 EM-P AI 电混系统。淦家阅在发布会上直言：

我们通常讲大车就等于高能耗，但银河 M9 就要打破这一定势。

最终的数据是，百公里加速 4.5 秒，CLTC 馈电油耗则做到了 4.8L/100km——淦家阅在现场强调，这个油耗数据甚至比一些合资品牌的 A0 级小车还要低。

而在智能驾驶层面，吉利为银河 M9 选择的路径，是以激光雷达作为感知核心之一，来实现不依赖高精地图的无图 NOA。

从解决第三排的乘坐痛点，到用「路特斯团队调教」对抗大车的笨重感，再到挑战「大车必费油」的刻板印象，银河 M9 在产品层面给出了一个称得上全面的解决方案。

这套组合拳打出去，力道究竟有多重，就要看它在市场中，到底想换取一个什么样的身位了。

当「价值战」打响，谁会最难受？

聊完了产品，我们再把它放回市场里看看。银河 M9 究竟想打一场什么样的仗？

显然，它并不是理想 L9 或问界 M9 的直接对手。吉利从一开始就没打算在 40-50 万元的区间与先行者们缠斗，银河 M9 的坐标，被清晰地锚定在了 20 万元级别。

今晚，吉利正式公布了银河 M9 的补贴后售价：

• 100km 两驱启航版：17.38 万元
• 230km 两驱远航版：18.88 万元
• 100km 两驱智航版：18.28 万元
• 230km 两驱智航版：19.78 万元
• 230km 两驱探索版：21.68 万元
• 210km 四驱领航版：23.88 万元

可以发现，银河 M9 的目标用户，是那些预算在 20 万元上下的家庭用户。银河 M9 的出现，就是要在他们购买主流五座 SUV 的决策终点前，提供一个一步到位的新选项：

用相近的预算，获得远超预期的尺寸、空间和高阶配置。

它没有去楼上跟 50 万的对手们抢地盘，而是站在了 20 万级别的主流市场门口，等着那些准备购买普通五座 SUV 的家庭用户，然后问他们一句：想不想要个更大、更好的？

不过，随之而来的一个问题是，为了实现这个价格覆盖，银河 M9 推出了多达 6 个版型。这在追求 SKU 极简化的当下，显得有些「反潮流」。

有不少网友都抱有这个疑问：吉利为什么不像新势力那样做更简单的 3 个版型？

实际上，这背后是两种不同的产品思路。

新势力的三版型模式通常是「产品驱动」，追求的是极致的效率；而银河 M9 的六版型模式，则是典型的「市场驱动」，核心目标是市场份额的最大化。

它允许吉利留下一个极具冲击力的起售价作为价格锚点，有效吸引用户关注，再通过丰富的配置梯度引导客户选择价值更高的车型，形成一套价格漏斗战术。

这种看似复杂的选择，也恰好迎合了吉利庞大用户基盘中，许多习惯在丰富配置单里「精打细算」的消费者。

从吉利「快速上量、抢占市场」的战略目标看，用 6 个版型织一张天罗地网，称得上是当下更务实的选择。

这套以市场驱动为核心的组合拳，让银河 M9 在进入市场时，拥有了面向多个维度的竞争力。

它直接指向 20 万元级别的主流五座 SUV 市场。面对这个体量巨大的市场，银河 M9 的打法简单直接：在价格接近时，尺寸和座位数就是硬道理。

而当对手同样是六座 SUV 时，它的武器库里又多了一件新装备：「质价比」。当竞争对手们仍将空气悬架等作为高配或选装项时，银河 M9 已准备将其下放至更亲民的配置中。

这种将高阶技术配置化的打法，让它在同类产品中显得格外突出。

不过，一张诱人的价格标签背后，总有一些绕不开的问题。

对于银河 M9 来说，真正的挑战或许并不在于产品本身，而在于品牌。

作为一个相对年轻的品牌系列，吉利银河仍需向市场证明，M9 不仅是一台量大管饱的车，更是一款真正具备高价值感和旗舰身份的产品。这需要时间来沉淀。

而这一切，都将在一个日益拥挤的赛道上展开——大型家用 SUV 市场正迅速从蓝海变为红海。在这个市场中，银河 M9 虽有先发优势，但能否在未来的激烈竞争中持续保持独特性，将会是长期的考验。

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在摄影圈，「所见即所得」曾是一个革命性的词汇。

在单反相机（SLR）普及之前，摄影师们普遍使用旁轴相机。这类相机的取景器和镜头是分离的，这意味着，由于视差的存在，你取景时看到的画面，和你最终拍到的照片，永远存在一丝无法消除的偏差。

你以为构图天衣无缝，照片上却多出了一截栏杆；你以为对焦精准无误，焦点却落在了别处。

这种理想与现实之间的「偏差」，曾是无数摄影师的梦魇。直到——单反相机出现。它用一套巧妙的反光镜系统，让取景和成像共用一个镜头光路，彻底消灭了视差。那一刻起，「所见即所得」从奢望变成了现实，摄影体验被彻底改变。

巧合的是，在高端 MPV 市场，用户也长期生活在类似的「体验视差」之中。

人们对一台旗舰 MPV 的「理想构图」是：它应该有纯电车的静谧平顺，也要有燃油车的长途便利；它应该有 D 级车的宽敞空间，也要有 B 级车的灵活驾控。但现实往往是，你得到的总是一份充满妥协的「照片」：纯电续航短、驾控笨重、智能化体验落后……

理想中的画面，总因为技术的「视差」而变形。

而前两天刚发布的 2026 款岚图梦想家，它所要扮演的，正是 MPV 界那台终结视差的单反相机。

一台「无视差」MPV 的诞生

那道困扰 MPV 用户的「视差」，首先就出现在仪表盘上：

用户想要的纯电体验，总被短暂的续航里程限制；而长途的便利，又总是伴随着发动机介入的噪音和振动。理想与现实，始终无法对焦。

2026 款岚图梦想家的解决方案，是让其中一项变得足够强大，以至于在绝大多数时间里，你几乎可以忽略另一项的存在。这背后的底气，来自全新的 800V 岚海智能超混系统。

这套系统的核心，是一块 62.5 度的三元锂电池组，它带来了 350 公里的 CLTC 纯电续航。这是一个远超同级混动对手的数字，意味着在绝大多数用户的通勤半径内，它都能被当作一台纯电 MPV 使用。

为这块大电池匹配高效补能，同样也是关键。岚图的全域 800V 平台和 5C 充电技术，能将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

这套快充系统的背后，有一个颇为有趣的社会观察。

岚图发现，许多老梦想家车主在高速服务区，会因为充电速度不如纯电车而主动让出充电桩，有种「不好意思」的谦让。CEO 卢放坦言，正是为了消除用户的这份顾虑，团队才决心上马全域 800V 平台和 5C 充电技术，将 20% 到 80% 的充电时间缩短至 12 分钟。

当电量耗尽，那台热效率高达 45.18% 的混动专用发动机便会介入，实现 5.26L 的百公里亏电油耗，并将综合续航里程延伸至 1500 公里以上。同时，490kW 的综合功率，也确保了 5.9 秒的零百加速成绩，动力足够充沛。

当补能体验的「焦点」被校准后，下一个需要消除的「视差」，来自于驾控。

为了化解 D 级空间与笨重驾控之间的矛盾，岚图引入了首次搭载在混动 MPV 上的智能后轮转向系统。它能提供双向共 10 度的转向角，显著缩短车辆的转弯半径，让这台 5.3 米长的大车在双车道能轻松一把掉头。

灵活不只靠转向。梦想家的底盘硬件同样扎实，全系标配前双叉臂、后五连杆悬架，高配车型更搭载了智能魔毯空气悬架。这套硬件组合，旨在提供旗舰级舒适性的同时，赋予驾驶者足够的掌控感。

解决了动态层面的「视差」，岚图将目光投向了静态的座舱体验，试图在这里校准「豪华」的定义。

拉开梦想家的车门后你会发现，岚图对于豪华是有理解的，它没有一味地堆砌材料，而是将豪华建立在一种独特的东方审美之上。

新增的「金銮红」双拼色源于故宫，「玄青」和「紫米」新内饰更显典雅。车内大面积使用的斑马木纹饰板，以及内部嵌有光源的「映山河」透光面板，共同营造出一种更具书卷气的豪华氛围。

座舱的体验中心，是第二排的 AI 零重力按摩舱。

2026 款岚图梦想家新增了能通过 36 个传感器自动适配乘客身形的「AI 自适应腰部支撑」，以及覆盖从头到腿的 26 点「叩击式」按摩。而这项看似极致的舒适配置，其起点却颇为朴素。岚图汽车科技股份有限公司 CBO、销售公司总经理邵明峰提到，它始于一位用户「在车里等孩子下课时，能有个更好的按摩椅就好了」的简单建议。

岚图梦想家对舒适的投入，甚至延伸到了全车：所有座椅的通风都升级为更舒适的吸风式，甚至还包括第三排——这同样也是一个同级鲜见的配置。

而在物理豪华的基底之上，2026 款岚图梦想家还试图消除最后一个「视差」——在安全与智能体验上的代差。

岚图在 2000MPa 的超高强度车身这一安全基底上，通过搭载华为乾崑 ADS 4.0，将安全维度从被动防护提升至主动预判。其 AEB 刹停时速经实测可达 130km/h，升级的 3 个 4D 毫米波雷达也增强了恶劣天气下的感知力。同时，这套系统也将重刹率降低了 70%，带来更舒适的辅助驾驶。

把这些技术点串联起来看，岚图的目的就非常清晰了。它不再满足于单点升级，而是通过一次全方位的体验优化，去回应用户对一台旗舰 MPV 的所有期待。

当「所见即所得」，成为 MPV 的新标准

在 2026 款岚图梦想家发布之前，用户在选择高端 MPV 时，内心是默认需要妥协的。人们习惯了混动车纯电续航短、充电慢的现实，也接受了大尺寸 MPV 驾控必然笨拙的物理定律。这些「已知缺陷」共同构成了市场的旧标准。

但岚图梦想家带来的一系列技术，让用户意识到，过去那些不得不接受的妥协，或许本就不该是标准的一部分。

在补能领域，当一款混动 MPV 的纯电续航可以达到 350 公里，并且支持 12 分钟补能大半的 5C 快充时，消费者心中的评判标准就变了。在驾控方面同样如此，当用户体验过「D 级尺寸、B 级操控」之后，再回头去看那些驾控体验平平的对手，难免会觉得差点意思。

而在智能化领域，华为 ADS 4.0 的加入，则直接将高阶智能驾驶变成了旗舰 MPV 俱乐部的一张入场券。正如 CEO 卢放所言，梦想家已成为 MPV 开发领域「不可绕开的对标车型」。

这背后其实是高端 MPV 市场竞争逻辑的一次更迭。

过去，行业一度陷入「拼参数」的怪圈，配置看似丰富，但技术平台的局限，导致最终的体验往往是割裂和妥协的。而梦想家所引领的，则是一个拼实力的新阶段。这里的「实力」，不再是单一参数的领先，而是指基于原生电动平台、将三电、底盘、智能等深度整合，最终提供全场景解决方案的综合能力。

这种对用户评判标准的重塑，自然也为岚图自身，提供了一个建立全新品牌认知的好机会。

在此之前，外界对于岚图的认知，或许还停留在「国家队新势力」这个略显模糊的身份上。但这款产品，清晰地向市场传递了一个更具象的信号：岚图是一个致力于消除用户体验「视差」的品牌。

这种以技术为导向，一切为了用户体验的产品哲学，成为了岚图新的品牌故事内核。

卢放反对单纯的「价格战」，他认为岚图「不卷价格，卷价值」，因为只有合理的利润，才能支撑企业「持续地为更多的用户服务」。这种「说到做到、体验如一」的形象，比单纯的「技术强大」更具温度，也更能建立用户的长期信任。

卢放曾在采访中澄清，岚图高管开设社交账号并非为了成为「网红」，而是不希望用户在面对一个庞大组织时感到困惑和无力。

让用户感到是在与真实的人平等地沟通，这很重要。

而这份品牌承诺，最终通过一套产品策略，落到了不同用户的预算和需求上。

市场的初步反馈，也直接印证了这套策略的成功。上市仅 18 小时，2026 款岚图梦想家的大定订单便突破了 10000 台。更有说服力的是订单结构：作为顶配旗舰的乾崑 Ultra 版，订单占比超过了 50%。

这组数据背后，其实就是用户对岚图「镜头组合」策略的投票。

如果把 2026 款岚图梦想家这台「单反相机」看作一个系统，那么鲲鹏与乾崑两大系列，就像是为这个系统配备的两支定位不同的「镜头」。

鲲鹏系列，是那支高性价比的「标准变焦镜头」。它的任务，是让绝大多数用户，能以一个合理的门槛，体验到「所见即所得」的核心优势。

以 32.99 万元的鲲鹏 Pro 版为例，它虽然没有搭载最新的 800V 平台和华为智驾，但其核心的底盘架构、座舱豪华配置、以及依然领先的上一代动力总成，足以确保用户获得一个没有明显短板的、远超同价位对手的均衡体验。它面向的是最广大的市场，是岚图用来稳固基本盘的「挂机头」。

乾崑系列，则是那支画质锐利的「顶级定焦大师镜头」。它存在的意义，就是为了展现「所见即所得」的极致形态，尤其是在智能化这个最能体现「对焦」能力的维度上。

它将华为 ADS 4.0 和鸿蒙座舱 5 这两项最顶级的「镜片」装上，再配齐后轮转向、魔毯空悬等所有硬件，为的就是给那些追求极致体验、预算充足的用户，拍出一张最完美的「照片」。

2026 款岚图梦想家的核心价值，正在于其背后这套「消除视差」的产品哲学。它用技术，拉近了用户对一台旗舰 MPV 的理想构图和最终到手的现实照片之间的距离。

这不仅是对用户体验的尊重，更深层次的，或许是对「打造中国人自己的高端 MPV」这个梦想的回应。从 2022 年率先开启电动豪华，到今天用 800V 超混技术定义新标准，岚图的每一次迭代，都在证明一件事：

在高端 MPV 这个一度由外资品牌定义的赛道上，来自中国的技术与思考，同样可以成为新的、乃至更好的标准。

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九月的工信部「线上车展」如期开幕，信息量依旧很大。

新势力们变得更务实，传统巨头则在悄悄进行着重要的战略调整，当然，也少不了自主品牌的炫技，甚至还有 8 缸车型。

董车会挑了些有意思的，一起来看看。

更务实的新势力

小鹏 G7 增程版

面对持续增长的增程市场，小鹏终于派出了 G7 这位主力选手。

新车搭载了东安动力的 DAM15NTE 的 1.5L 增程器，最大功率 110kW，驱动电机的峰值功率则达到了 218kW，动力储备充足，综合功率有 440 马力。

和增程版 X9 一样，G7 用的也是「大电池小油箱」的方案，电池是来自亿纬动力的 55.8kWh 磷酸铁锂电池组，能提供 325 公里的 CLTC 纯电续航里程，足以覆盖城市内的日常通勤。

车身尺寸方面，G7 增程版的长宽高为 4918/1925/1655 毫米，轴距 2890 毫米，和纯电版相比没有太多变化，只是车长多了 2 厘米多。

外观上还有一点值得一说，虽然多了个发动机，但小鹏并没有在车口开一个大尺寸的进气口，下方的主动进气格栅很好地保持了纯电版的气质。

对了，昨天在服务区碰到的 P7+ 增程版，也是类似的进气设计。

零跑 Lafa5

零跑在慕尼黑车展带来了一款全新的作品——纯电两厢车 Lafa5，计划在今年第四季度在国内上市。

根据申报信息，它搭载最大功率为 160kW 的单电机（214 马力），最高车速为 170km/h。车身尺寸为 4430/1880/1520 毫米，轴距为 2735 毫米，定位紧凑级市场。

虽然动力参数并不突出，但零跑说后续还会推出高性能版本，而这辆 Lafa5 的真正看点，在于车顶那颗激光雷达。

在同级别车型中，这样的配置算得上罕见。毫无疑问，零跑正试图将高阶智能驾驶的硬件能力，下探到更主流的价格区间。另外，另外官方之前还透露了两种续航信息： 515 公里和 605 公里。

吉利银河星舰 7 纯电

吉利银河星舰 7，终于迎来了它的纯电版本，形成了更完整的产品覆盖。

纯电车型的尺寸为 4750/1905/1680 毫米，轴距 2755 毫米。动力上，它将搭载来自无锡星驱动力的 160kW 电机，并提供来自江苏耀宁新能源或蜂巢能源的磷酸铁锂电池。

原有的 EM-i 插混车型也同步进行了升级。

除了已有的 8.5kWh 和 19.09kWh 电池版本，吉利这次新增了一个 29.8kWh 的大容量电池选项，直接将 WLTC 纯电续航里程提升至最高 155 公里，实用性大幅增强。

传统巨头的攻防战

卡罗拉

这次工信部名单里，出招最多的可能就是丰田了。

公告里的这台卡罗拉，轴距是 2750mm——这其实是之前定位高半级的亚洲狮 Allion。隔壁的广汽丰田也一样，新款雷凌对应的正是之前的凌尚。

这意味着什么？

简单来说，丰田正在进行一次产品线整合：把定位高半级的 A+ 特供车，直接收编进卡罗拉/雷凌这两个全球 IP 里。可以看出，丰田在走量车型销量疲软的状态下，迎合中国市场对大空间这一偏好的决心。

动力上，新车会提供 2.0L 纯燃油和 1.8L 混动两种选择，前者最大功率 126kW (171 马力)。

丰田铂智 7

丰田的另一个大动作，来自广汽丰田的新能源新车。

这款名为铂智 7 的 D 级轿车尺寸相当可观，车长 5130mm，轴距达到了 3020mm。但它最大的亮点，是官方宣布的「行业首款华为小米双生态车型」。

这意味着它不仅会搭载华为鸿蒙座舱，还会接入小米的智能生态。广汽丰田这一步很聪明。

动力部分，驱动电机来自华为数字能源，最大功率 207kW (281 马力)，车顶还可以选装激光雷达，用上了来自 Momenta 的 5.0 端到端智能辅助驾驶系统。

可以预见的是，只要像铂智 3X 那样价格到位，铂智 7 一定也会收获不少好评。

丰田 bZ4X

丰田在纯电领域的调整依旧在继续。

新款 bZ4X 迎来了一次中期改款，最大的变化集中在前脸。全新的 C 字型大灯组取代了现款的设计，让整个车头看起来更硬朗，也更有科技感。

车身尺寸和动力方面则没有变化，电机最大功率依旧是 163kW (221 马力)。

对于 bZ4X 来说，这次「换脸」是提升市场新鲜感的必要一步。但坦白讲，和铂智 7 不同，这辆车注定没有办法掀起太大风浪。

丰田 RAV4

最后是丰田的明星 SUV——RAV4，也迎来了全新换代。

这辆车的外观变化很大，同样采用了 C 字型大灯，前脸设计得更具越野气息，风格比现款硬派了不少。

最大的升级在动力系统。除了保留 2.5L 混动和 2.0L 燃油版，丰田为它新增了一套 2.0L 混动系统。这套新混动的发动机最大功率 112kW，它的加入将在一定程度上降低 RAV4 混动版的入门门槛。

日产轩逸

看完丰田的大动作，再来看看日产，作为家轿市场的常青树，轩逸也迎来了中期改款。

最大的变化同样是前脸，换上了日产最新的家族式设计。一个细节是，C 柱标志性的黑色饰条被取消，悬浮式车顶的效果也随之消失。

动力系统则保持不变。依旧是那套 1.6L 发动机配 CVT 变速箱，最大功率 99kW (135 马力)。怎么说呢，只能夸它成熟可靠了。

对于轩逸这台「保基本盘」的车型来说，换个新面貌跟上时代是必要操作，但想在愈发内卷的 A 级车市场里带来更多惊喜，恐怕很难。

奥迪 Q6L e-tron

传统豪华品牌这边，奥迪拿出了真正的「杀手锏」，那就是奥迪和保时捷共同开发的 PPE 平台下的首款国产车型——Q6L e-tron。

本次申报的是双电机四驱版，前后电机峰值功率分别为 135kW 和 270kW，系统综合功率超过 400kW (544 马力)，性能表现毋庸置疑。

车长 4884mm，轴距 2995mm，空间也符合国内市场的期待。同时，还提供了溜背造型的 Sportback 版本。

姗姗来迟的 Q6L e-tron，承载着奥迪在高端纯电市场反攻的全部希望，但它面对的，将是早已站稳脚跟的蔚来 ES/EC6 和理想 L 系列等一众强大对手。

自主品牌，越来越敢玩

奇瑞 iCAR V27

看完合资品牌，我们再把目光转回自主品牌，这边要精彩得多。

奇瑞的 iCAR，在「方盒子」这条路上是越走越坚定了。继 V23 之后，这次他们带来了尺寸更大的 iCAR V27，车长超过 4.9 米，轴距 2910mm，块头不小。奇瑞为还为车主提供了两种不一样的「小书包」，一种是储物箱，一种是外挂式备胎。

动力上，它没有选择纯电，而是用了更务实的增程方案，搭载一台 1.5L 的增程器，最大功率 105kW，WLTC 油耗仅 1.33L/100km。

对于 iCAR 来说，V27 的任务很明确：用硬派的设计吸引眼球，再用增程动力打消用户的里程焦虑。这条路子，已经被市场证明是行之有效的。

岚图「泰山」9L

如果说 iCAR 是在个性化路线上探索，那岚图这次则是直接把科技树点满了。岚图的全新旗舰 SUV，内部代号「泰山」，从尾标来看，它最终可能会命名为 9L。

显而易见的是，这辆车走的是大型豪华路线，车长超过 5.2 米，车宽超 2 米，轴距来到了 3.12 米，还用上了双色车身。

这台车的核心，无疑是它搭载的岚海智能超混系统，配备 65kWh 三元锂电池，CLTC 工况下纯电续航 370km，综合续航超过 1400km。支持 5C 快充，20% 至 80% 电量充电时间约 12 分钟。

当然，作为旗舰，其他配置也足够有排面：800V 平台、后轮转向，以及综合功率达到 380kW（516 马力）的前后双电机。

另外它还用上了华为 ADS Ultra 辅助驾驶方案，四颗激光雷达的配置，直接看齐了问界 M9，摆明了要在辅助驾驶的第一梯队里争个席位。

长城欧拉猫

长城的欧拉汽车也在卷土重来。

这次他们申报的是一款全新的纯电 SUV，叫做欧拉猫。车身尺寸是标准的紧凑级，车长 4471mm，轴距 2720mm，搭载一台 150kW 的电机。

显然，欧拉还想再用它的独特设计，加上比原来更实用的空间，去入门级市场闯一闯。

长城摩托车

最后，长城还有一辆 8 缸车型——

他们的新款灵魂摩托车。

动力上依旧是 113kW 的 2.0 升水平对置八缸，本质上就是把原来的豪华旅行车，改成了更纯粹的肌肉巡航车。

魏总这是造摩托车造上瘾了，最好赶紧扩大一下产品线。

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宝马的历史，本应在 1959 年画上句号。

在那天的年度股东大会上，一份来自戴姆勒-奔驰的收购协议已摆在桌前。对当时深陷财务泥潭的宝马来说，接受收购，似乎是唯一合乎商业逻辑的结局。

但以赫伯特·科万特（Herbert Quandt）为首的股东们最终否决了这一提案，并启动了一个以中高端市场为目标的项目——Neue Klasse 车系。

接下来的故事就是一篇绝境翻盘的爽文了，该项目下的宝马 1500 和宝马 2002 等车型，不仅在商业层面拯救了宝马，更用一种全新的设计哲学，奠定了宝马未来数十年的品牌基石。

六十多年后的今天，汽车工业再次迎来一次能源形式和智能化上的根本性变革。重新启用「Neue Klasse」这一名称，便是宝马在如今的时代背景下所作出的，一次意义深远的宣言。

作为新战略下的首款量产车型，刚刚亮相的 BMW iX3，便是宝马为新世代给出的第一个答案。

从概念走进现实

作为「新世代」Neue Klass 战略下的首款量产作品，全新 iX3 将之前停留在概念阶段的蓝图，第一次完整地呈现在了我们面前。它不仅是一台纯电 SUV（当然，宝马管这叫 SAV），同时也是检验宝马未来设计方向、技术路线和市场策略的第一个样本。

和此前发布的 Vision Neue Klasse X 概念车相比对，量产版的 iX3 在很大程度上保留了原来的设计理念，无论是比例还是造型。

最引人注目的变化集中在前脸。

过去由镀铬件和黑色饰板构成的双肾格栅，如今演变为一个封闭的、集成了前大灯组与传感器的「数字面板」。经典的「天使眼」日间行车灯被重新诠释为两道上下平行、略带角度的 LED 光带，构成了新的视觉符号。

车身侧面，G 世代车型上复杂交错的特征线被完全摒弃，取而代之的是大面积的平滑曲面，仅在车窗下沿保留了一条贯穿前后的、清晰硬朗的肩线。这种处理方式让车身姿态显得更为简洁和扎实。

C 柱经典的霍夫迈斯特拐角依然存在，但其形态也发生了演变，通过在后窗玻璃上增加印刷图案的方式，形成了一个更具现代图形感的锐利折角。

全新 iX3 车尾的设计同样遵循至简原则，尾灯组采用了多层式的三维立体结构，点亮时能够营造出富有深度的视觉效果。整体造型干净利落，宝马还通过一体式的车顶扰流板和底部扩散器，优化了空气动力学表现。

看完外观，接着来看看内饰，全新 iX3 的同样也有很高的概念还原度。无论是风挡下沿的全景平视信息屏，还是造型现代的「超感方向盘」，亦或是呈平行四边形的中控屏幕，都可以说几乎和概念车一模一样。

这套被宝马命名为「全景 iDrive」的系统，是新世代内饰设计的核心。它的出现，让设计师得以大幅简化中控台的实体按键，营造出更为简约和开阔的空间感。

驾驶相关的主要信息，由横跨仪表台的全景平视信息屏负责，确保驾驶员的视线能最大程度地停留在路面上。更深度的交互和娱乐功能，则交由中央的平行四边形触控屏来处理。

这个中控屏也蛮有说法。宝马表示，这个屏幕向驾驶侧倾斜的非对称设计，主要解决了两个实际问题：

其一，它避免了驾驶员双手握方向盘时，前臂会遮挡屏幕左下角的显示区域；其二，它让屏幕左上角，处在了一个更容易被触及的位置。

宝马，还是那个驾驶为先的宝马。

全新 iX3 不只是形态发生了变革，其内在的技术根基同样也是如此。

iX3 基于宝马全新研发的纯电动专属平台（NCAR – New Cluster Architecture）打造，其底层架构告别了油电共用的过渡方案。

动力系统的核心，是第六代 BMW eDrive 电驱技术。根据宝马公布的信息，新一代动力单元在电机、电控和减速器的集成度上更高，有效提升了系统效率，并减少了稀土材料的使用。

电池也是 iX3 这次换代的重点，它采用了与宁德时代、亿纬锂能联合开发的大圆柱电芯，取代了过去长期使用的方形电芯。这项改变带来了显著的优势：新电池的能量密度提升了 20%，综合续航增加 30%；800V 高压快充技术，也让它的充电效率提升了 30%。

宝马表示，全新 iX3 的 WLTP 工况续航里程达到了 800km（你没看错，是 WLTP 工况），充电功率高达每小时 400kW，十分钟就可以补充 372 公里的续航里程。

除了这些通用的核心技术革新，宝马在新世代 iX3 上针对中国市场的本土化策略，也有了很大转变。他们已经开始和多家中国科技企业展开合作，而这些合作的成果，将直接体现在 iX3 上：

在人工智能领域，它将集成阿里巴巴和月之暗面（DeepSeek）的 AI 大模型能力；在数字生态层面，通过与华为的合作，iX3 将支持 HUAWEI HiCar 等互联服务；在智能驾驶辅助系统方面，宝马则选择与 Momenta 共同开发，提供一套更适应中国复杂交通路况的高阶辅助驾驶解决方案。

全新的设计语言、专属的纯电平台、深度的本土化融合——从这些维度来看，iX3 所呈现的，已经远不止是一款车型的常规迭代。

要理解这些变化的真正意义，我们必须回到这一切的起点——「新世代」战略本身。

新世代 iX3，只是一个开始

回到文章的开头，初代 Neue Klass 车系有两大贡献，它不仅成功让宝马起死回生，更关键的，是它通过设计，为宝马确立了延续至今的品牌身份。

在 BMW 1500 问世之前，宝马的设计语言仍停留在「巴洛克天使」时代雍容且陈旧的造型逻辑中。而 Neue Klass 用一种前所未有的简洁、轻快且富有功能性的视觉语言，成功将「运动」与「现代」这两个关键词，注入了宝马的品牌基因之中。

可以说，通过设计来重塑品牌身份，是宝马一个老传统。如今，新世代 Neue Klass 背后的逻辑也是如此。

无论宝马承认与否，在推出全新 iX3 之前，宝马的设计语言在 G 世代产品周期中，呈现出了明显的碎片化倾向。这是一个不争的事实。

从 G20 3 系，到 G80 M3，从 G60 5 系，再到 iX 和 i7，不同产品线之间，甚至同一车型的不同版本之间，都存在着显著的设计差异。

这种缺乏连贯性的表达，正是宝马近年来诸多争议的核心。当一个品牌内部存在多种互不关联的设计语言时，消费者和市场便会对这个品牌失去一个清晰的认知焦点。最终，只有视觉冲击力最强的元素——那个被不断放大的双肾格栅，成为了整个 G 世代唯一被记住的符号。

翻阅这两年董车会的宝马新车发布内容，后台评论不乏批评的声音：

这不宝马。

因此，新世代战略在设计层面的首要任务，便是「重整」与「统一」。此前发布的 Vision Neue Klasse 轿车与 Vision Neue Klasse X 两款概念车，已经清晰地指向了这一方向。

在这两款概念车上，宝马不再通过繁复的细节来强调设计感，转而依靠更基础、也更考验功力的元素——车身比例、充满张力的表面，以及干净利落的整体轮廓，来构建一种高级的体积感。

不难发现，这套新的设计语言有着高度的统一性。无论是轿车还是 SUV，它们都共享标志性的前脸、平直的线条、以及对霍夫迈斯特拐角的新诠释。

显然，宝马正试图建立一套逻辑自洽、且可以灵活适配于不同车型的设计语言。

今天的 iX3，只是一个开始，他们的下一款新世代车型，将是品牌的灵魂——新一代 3 系。

宝马同时公布了明确的时间表：从 2026 年起，每一辆宝马都将是全新之作；到 2027 年，公司将推出 40 款全新及升级车型。

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现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破。

蔚来创始人李斌这句异常坦诚的话，或许是理解刚刚发布的 2025 年半年报最好的切入点。

这份财报本身，就呈现了一个充满反差的现实。

一方面，是业务上强劲的增长势头。第二季度，蔚来交付了超过 7.2 万台车，环比增长超过 70%；乐道 L90 与全新 ES8 两款关键车型，都在各自的市场区间获得了积极的反馈；基于此，蔚来给出了一个再创新高的三季度交付指引。

一切看起来都在加速向好。但财报的财务数据揭示了另一层现实：蔚来上半年合计亏损超过 117 亿元。更值得关注的是，其资产负债表上显示，股东权益为负。

这是一个不容忽视的信号，蔚来销量增长的势头，与其背后严峻的财务压力形成了鲜明对比。

由此，李斌为蔚来定下的「第四季度实现盈利」这一内部目标，就不仅仅是一个发展期望，更带有了解决现实问题、回应市场疑虑的紧迫性。

月销三万的背后，是蔚来的高效率

要实现第四季度盈利这个目标，前提是必须先回到高速增长的轨道上。

而蔚来在第二季度的表现，恰恰证明了这一点。在经历了一段时间的低谷后，蔚来通过一系列迅速而有效的调整，在市场上打了一场漂亮的反击战。

那么，支撑蔚来在业务层面快速回暖的动力究竟是什么？

拆解其近期的一系列动作，可以看到，这不是单一因素作用的结果，而是在市场策略、产品定义和定价方式上进行了一系列调整后，产生的联动效应。

最直接的变化，来自多品牌战略的正式落地。

从第二季度的交付数据构成来看，蔚来品牌交付了约 4.7 万台，而新加入的乐道与萤火虫品牌，合计贡献了约 2.5 万台的销量，占到了总交付量的三分之一以上。这证明了，蔚来通过引入定位更大众化的品牌来扩大用户基盘、提升总体规模的策略是有效的。

当然，这也带来了显而易见的结果：销量的结构性变化，拉低了整体的平均售价。这也是其营收增幅未能完全跟上交付量增幅的根本原因。

多品牌战略为蔚来拓宽了市场版图，而蔚来在产品策略上的转变，则在乐道 L90 和全新 ES8 这两款车型上有所体现。

乐道 L90 的特殊之处在于，它作为一款纯电大型 SUV，却在被增程和混动车型牢牢占据的细分市场里获得了不错的开局。这很大程度上要归因于蔚来耗时多年铺设的补能网络。当换电站的密度和便利性达到一定阈值后，它让租电卖车，以及 60 度电池这种「大车扛小电池」的方案变得真正可行。

可以说，乐道 L90 的成功，是将一项长期的基础设施投入，转化为了具体的产品竞争力。

而在蔚来主品牌这边，全新 ES8 上演了另一套打法。

相较于前代产品，全新 ES8 在设计上更强调外在的豪华感，同时给出了一个远低于市场预期的售价。这种「产品价值向上、价格门槛向下」的反差，与蔚来长期以来在用户心中积累的高端品牌形象形成了一种化学反应。

当一个被普遍认为是「高端」的品牌，突然推出了一款在核心产品力上不妥协、但价格上更容易「够得着」的旗舰车型时，其对市场的吸引力便被显著放大了。

如果说市场和产品层面的调整，解决了「如何卖得更多」的问题，那么蔚来同步进行的另一项变革，则在回答一个更深层的问题：「如何更有效率地增长」。

这种效率的提升，首先体现在成本结构上。

全新 ES8 等新车型之所以能有更灵活的定价空间，并不仅仅是市场竞争的需要，其背后是 NT3.0 平台在成本控制上开始发挥作用。通过在多款车型上共享自研芯片、高压架构等核心技术，前期的巨额研发投入得以在更大的规模上进行摊薄。这与蔚来早期车型不计成本地应用前沿技术，在逻辑上已截然不同。

财务数据也印证了这一点。第二季度，蔚来的研发和销售管理费用，无论同比还是环比，都得到了有效控制。

尤其是剔除一次性组织优化开支后的调整后净亏损——环比收窄超过 34%。

这个数字比账面亏损的收窄幅度更能说明其核心业务的运营效率正在改善。这表明，蔚来正从过去那个不计投入、追求体验的「理想主义者」，转变为一个更注重投入产出比的「运营者」。

这或许正是李斌所强调的核心能力。

蔚来能理解用户需求，做出有竞争力的产品。对汽车而言，最终还是产品说了算……（以及）无论研发、供应链、销售体系运营，能否以更高效率做出有竞争力的产品。

然而，产品和效率的提升，对于当下的蔚来而言，不仅仅是通向长期成功的路径，更是一场应对眼前压力的自救。

盈利之后的新难题

都知道蔚来欠了不少钱，这份半年报最值得关注、也最能解释蔚来为何如此强调盈利紧迫性的地方，藏在资产负债表里。

截至第二季度末，蔚来的总资产约为 1000 亿元，虽然大于总负债 934 亿元，但由于存在高达 77 亿元的夹层权益，最终归属于股东的权益总额仍然为 -11.19 亿元。

通俗地讲，这意味着从会计账簿上看，公司的总负债已经超过了其总资产。

当然，对于一家仍处在高速成长期、且在研发和基础设施上进行了巨额前期投入的企业来说，这种情况并非孤例。蔚来过去数年在换电网络、全球渠道、多品牌研发上的投入，都构成了庞大的负债。当持续的经营亏损不断消耗所有者权益，最终便可能出现负值。

但这背后所反映的财务结构脆弱性，以及对外部融资的强依赖，是无法回避的现实。

这种压力会传导至业务的方方面面。它不仅影响着资本市场的信心，也会微妙地影响供应链伙伴，乃至用户的最终购买决策。

这也让我们得以真正理解文章开篇李斌那句话的重量。所谓「担心公司会不会倒」的潜在用户，他们的担忧，正是这种财务状况在现实中的投射。

蔚来第四季度实现盈利的意义，实际上已经超出了单纯的经营层面。它更像是一次考试，是向资本市场、用户和合作伙伴证明其商业模式具备自我造血能力、能够进入可持续发展轨道的关键一步。只有实现了这一点，外界的疑虑才能被真正打消。

盈利之后，蔚来也必须面对一系列新课题。

其中最核心的，就是蔚来整个品牌的价格体系，正在被重塑。以全新 ES8 为代表的新车型，用「高价值、低门槛」的打法获得了市场的热烈追捧，但也实质上拉低了蔚来旗舰产品的价格锚点。市场对蔚来「高性价比」的预期一旦形成，将会在未来数年内持续影响其品牌定位和盈利能力。

对于这些可能带来的负面影响，蔚来倒也清楚。

目前的定价对老用户以及他们车的残值是很伤的，但还是要做出对整个公司和整个社区一个对的决定。但蔚来活下去是最重要的，这样蔚来承诺的权益才能有保障。

李斌的这番话，坦诚地揭示了管理层在生存压力下的艰难取舍。这也连带出了另一个问题：在新旧产品周期的管理上，蔚来需要更加谨慎。

NT3.0 平台的产品凭借更高的效率和竞争力进入市场时，如何安置 ET5t、ES6 这些仍在售、但竞争力已不占优的旧平台产品，将考验蔚来的产品规划智慧。

在这方面，李斌的想法是，继续在高毛利的豪华中大型 SUV 市场上加码，来延续现在蔚来乐道两手抓的刷金币策略。

根据蔚来的规划，2026 年将有三款新的中大型 SUV 开启交付，分别是蔚来品牌的旗舰车型 ES9、大五座 SUV ES7，以及乐道品牌的 L80。

与此同时，目前承担销量主力的「5566」车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）以及萤火虫品牌，在 2026 年内则完全没有推出全新换代车型的计划。

这意味着，要做到保持走量车型竞争力的同时，尽可能减少对老用户造成的伤害，就只能通过发放各种权益来变相降价。这不，蔚来上周就为全系车型标配了 100kWh 的长续航电池包，且价格不变。

无论是产品规划上的聚焦，还是用户权益上的让利，蔚来近期这些腾挪与取舍，实际上都指向了最初的那个信心问题上。

那个李斌口中，悬在近四成潜在用户心里的疑问：蔚来这家公司，到底能不能走下去？

L90 和全新 ES8 的热销，是蔚来在市场上给出的响亮回答。它证明了自己依然能做出让人向往的好产品。但真正能让资产负债表、也让那些仍在观望的用户彻底信服的答案，只可能用第四季度财报上的盈利数字来书写。

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今天凌晨，特斯拉公布了他们的《宏图计划第四篇章》。

与以往聚焦汽车或能源产品的蓝图不同，特斯拉这次描绘了一个更遥远、也更理想化的终点：一个由 AI 和机器人主导的「可持续富足」的社会。是的，特斯拉的战略重心已经从「可持续发展」，转向了对未来社会形态的构想。

这个构想的核心，不再是车，而是生产力本身。马斯克说：

特斯拉 80% 的价值，将来自 Optimus（人形机器人）。

回顾特斯拉宏图计划的第一篇和第二篇，它们的逻辑清晰而务实：

2006 年的第一篇章，为特斯拉画出了一条从高端小众市场切入、最终走向大众化车型的产品路线图，解答了电动汽车的生存和市场定位问题。十年后的第二篇章，则围绕已经站稳脚跟的汽车产品，构建了一个包含太阳能、储能、自动驾驶乃至共享出行在内的完整生态。

这两份计划的共同点，是它们都聚焦于特斯拉自身的产品与商业战略，回答的是「特斯拉要做什么」。

转折点出现在 2023 年的宏图计划三。

它看起来不再是特斯拉的一份商业计划，而是一份面向全球经济的分析报告。特斯拉用海量数据，试图从物理学和经济学的第一性原理出发，去论证全球全面转向可持续能源的可行性。

果不其然，这份报告换来的是特斯拉的股价大跌——

它描绘了一个极其宏伟的，需要大量工业产能才能实现的目标，却也因此暴露了，依靠现有生产方式，根本无法填补的巨大生产力鸿沟。这是一个系统性的问题，远非特斯拉一家公司所能改变。

而在最新的第四篇章中，马斯克似乎还是没能给出更务实的答案。它没有选择回归到更具体的商业或产品规划，反而将蓝图的尺度再一次放大，从改造全球能源体系，升级到了重塑人类社会本身的生产力结构。

这使得第四篇章看起来同样不像一份「商业计划」，而更像是一份关于未来的「愿景」。

在这份新的蓝图中，人工智能（AI）被提升至驱动一切的底层技术，成为整个系统的大脑；而人形机器人（Optimus），则是负责执行所有生产任务的物理实体。而汽车、储能等特斯拉现有的硬件业务，都将成为其 AI 能力的下游应用场景。

这一切的前提，是机器人本身必须能够被大规模制造。

特斯拉认为，通过借鉴汽车行业的规模化生产经验，快速地大规模生产机器人来替代人类劳动力，在逻辑上是可行的。它们的最终目标，是建立一个全新的、由机器驱动的生产体系，从而实现生产力的指数级增长。

这样一个由机器驱动的生产体系，必然需要一套全新的社会经济来与之匹配。在马斯克的 X 平台上，被讨论得最多的问题是：

当机器人取代人类劳动力时，那些失业的人该如何维持生计。

马斯克是这样回答的：

未来将实现普遍的高收入（而不仅是基本收入）。每个人都将拥有最好的医疗、食物、住所、交通和其它一切。
这是一种「可持续的富足」。

马斯克提出的这套「普遍高收入（UHI）」的构想，核心机制是通过对机器人创造的巨大生产价值进行征税（例如以消费税形式），再由政府以高额收入的形式分配给所有公民。

X 上有支持者认为，生产力的提升还会伴随着物价的下降，这份「收入」的购买力也会大幅提高。

然而，这一构想的实施路径、政治阻力以及对社会结构的冲击，都是悬而未决的难题，特斯拉并没有在他们的「宏图计划」里提到这些。甚至当我们把这套构想置于具体的国家情境下审视，它的复杂性还会更加突出，尤其是在中国。

抛开这些，特斯拉自身也正面临诸多现实问题。

前不久，被马斯克寄予厚望的 Dojo 超级计算机团队宣告解散，团队的负责人彼得·班农（Peter Bannon）也将离职。Dojo 曾被定位为特斯拉在人工智能竞赛中获取算力的核心，马斯克对此的解释是「整合资源发展 AI5、AI 6 以及后续的芯片」。与此同时，特斯拉的汽车业务在欧洲和中国也没有那么顺风顺水了。2025 年上半年，特斯拉中国市场销量同比下降约 5.4%，其中二季度更是同比下滑了 13.5%。

这些内部的动荡与外部的挑战，都与第四篇章所描绘的指数级增长和「富足的未来」，形成了鲜明对比。

总之，从这份「宏图计划」来看，特斯拉已经对他们的战略方向作出了重大调整，它们的雄心，已经远远超出了商业的范畴。

只是，一家科技公司可以设计和制造改变世界的工具，但要实现马斯克口中的「可持续富足」，远非一家公司之力所能及。

以下是特斯拉宏图计划第四篇章全文：

引言

自特斯拉成立以来，我们每一版的宏图计划都聚焦于我们的北极星：实现不受约束、毫不妥协的可持续性。

人类是工具的创造者。在特斯拉，我们大规模、低成本地制造实体产品，目标是让每个人的生活变得更美好。

随着人工智能（AI）技术的影响力与日俱增，《宏图计划第四篇章》所阐明的使命，也就不足为奇了。

特斯拉故事的下一个篇章，将帮助我们创造一个我们刚刚开始想象的世界，其规模将前所未见。我们正在打造能将人工智能带入物理世界的产品与服务。

近二十年来，我们孜孜不倦地努力，通过发展电动汽车、能源产品和人形机器人，为这场技术复兴奠定基础。

现在，我们将我们的制造能力与自动驾驶技术实力相结合，以提供全新的产品与服务，它们将通过由全人类共享的经济增长，来加速全球繁荣与人类的兴盛。我们正在大规模地统一我们的硬件和软件，并在此过程中，创造一个更安全、更清洁、更愉悦的世界。

这就是可持续的富足 (sustainable abundance)。

中心思想

1. 增长是无限的

一个领域的增长，并不需要以另一个领域的衰退为代价。资源的短缺可以通过技术的进步、更强的创新和新的思想来弥补。

那些赋予我们驱动机器能力的技术，引发了工业革命，拓宽了我们的经济格局，为所有人创造了更多机会。半导体和互联网等突破性发明，在人类体验的方方面面——从创造更多就业、提供更广泛的信息渠道，到实现更深层的人际连接——都扩大了社会和经济机遇，而非削弱。

我们渴望超越所谓的「可能」，这将促进实现真正可持续丰裕所必需的增长。

2. 创新消除限制

几个世纪以来，人类的主要交通工具是马。而后，在过去五十多年里，由化石燃料驱动的内燃机汽车成为了标准且理所当然的交通方式。那种认为电池可以被经济地、大规模地生产，足以让交通行业摆脱化石燃料的想法，在当时看来似乎是痴人说梦——直到特斯拉引领了前进的道路。

通过持续创新，我们克服了电池发展的技术限制，并建立了一个由可再生资源驱动的产业。

3. 技术解决实际问题

在向可持续丰裕加速迈进的过程中诞生的产品和服务，将通过解决真实世界的问题来推动人类进步。为了进一步加速创新，我们让每一款产品的制造都比上一款更高效、更可持续。

太阳能发电和大规模电池储能正在提高我们社区清洁电力的可用性和可靠性——并且是以更经济、更可持续的方式。

自动驾驶汽车有能力极大地提升交通的经济性、可用性和安全性，同时减少污染，尤其是在我们日益密集的国际化大都市中。

Optimus——我们的自主型人形机器人——不仅在改变人们对劳动本身的认知，也在改变其可用性和能力。那些尤其单调或危险的工作和任务，现在可以通过其他方式来完成。通过这种方式，Optimus 的使命是把更多时间还给人们，让他们去做自己热爱的事情。

4. 自主性必须惠及全人类

我们在特斯拉制造的工具，帮助我们打造能够促进人类繁荣的产品。

我们如何开发和使用自主性——以及它为我们带来的新能力——都应以其提升人类福祉的能力为指导。通过我们的自主技术，让所有人的日常生活变得更美好、更安全，这一直是、且仍将是我们关注的焦点。

5. 更广泛的普及推动更强劲的增长

要建立一个繁荣且不受约束的社会，就必须能大规模地制造出价格亲民、技术先进的产品。这有助于进一步推动社会的民主化，并在此过程中提高每个人的生活质量。精英制度（Meritocracy）的标志在于创造机会，让每个人都能利用自己的技能去实现他们所想象的一切。

每个人都应该获得这些机会，而技术的增长可以帮助确保我们每个人都能最大限度地利用我们最有限的资源：时间。

我们正在加速世界向可持续富足的转型

我们必须明确一点：要克服这一挑战将是极其困难的。消除稀缺性需要不懈的努力和精湛的执行。有些人会认为这不可能实现。还有很多人会为我们在此过程中不可避免遇到的每一个障碍和挫折而喝彩。但一旦我们克服了这一挑战，我们的批评者们终将看到，他们曾经认为不可能的事情，确实是可能的。而这对我们来说没关系，因为最重要的是，我们能共同为子孙后代创造一个可持续且真正富足的未来。

所有值得的旅程都是漫长的。而它们都始于第一步。

我们的第一步是制造一款激动人心的跑车——Roadster。接着，我们利用这些利润来资助更亲民、但同样激动人心的产品——Model S 和 Model X 的研发与生产。然后我们重复了这个过程，带来了 Model 3 和 Model Y 以及后续车型。

这个过程要求我们走出许多步，其中有些是小步，有些则是大步。但最终，每一次胜利都引向了下一次胜利，即使经历了失败，我们也能不断积蓄势头。我们的势头让我们得以构建出一个全面整合的可持续产品生态系统，涵盖从交通到能源生产、电池存储和机器人技术。

今天，我们正处在一个革命性时期的风口浪尖，为前所未有的增长做好了准备。而这一次，对特斯拉和全人类而言，它将不再是单一的一步，而是一次飞跃。我们将要开发的工具，将通过重新定义劳动力、出行和能源这三大基本构成要素的规模和普惠性，帮助我们建立一个我们一直梦想的世界——

一个可持续富足的世界。

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