今晚的杭州，空气中弥漫着一丝与往年 NIO Day 不太一样的气息。聚光灯依旧璀璨，李斌的笑容也依旧温和，但现场少了几分关于星辰大海的宏大叙事，多了几分等待靴子落地的审慎与期待。

所有人都在等一个数字，一个将直接定义蔚来下一阶段命运的数字。

悬念没有持续太久。

全新一代 ES8 在今晚正式上市，六座及七座行政豪华版车型，起售价 40.68 万元；六座行政签名版，售价 44.68 万元。如果采用 BaaS 电池租用方案，行政豪华版的车价则来到 29.88 万元。

这个价格，精准地落在了市场预期的靶心，甚至比许多人最大胆的猜测还要更具冲击力。

蔚来不再执着于用高昂的定价去锚定旗舰身份，而是选择用一种更坦诚、也更具进攻性的姿态，将产品直接推向高端家用 SUV 市场最核心的腹地。

这无疑是蔚来历史上最重要的一款车，没有之一。它不仅展示了 NT3.0 技术平台几乎所有的研发成果，更是蔚来在经历了市场风雨、调整了战略航向后，交出的一份最关键的答卷。

回归原点，全新 ES8 重新诠释「豪华」

全新 ES8 给人的第一印象，是一个直接的观感：大。

车长 5280 毫米，轴距 3130 毫米。这组数字，让全新 ES8 直接步入了全尺寸 SUV 的行列，在路上拥有了不容小觑的存在感。这辆车的设计精髓在于驾驭尺寸，全新 ES8 的车身线条相比前两代，明显少了一些圆润，多了许多干脆利落的直线和切面，让整台车的气质显得更加成熟、自信。

车头的日间行车灯进化为双层布局，配合略微前凸的「鲨鱼鼻」式前脸，塑造了既有科技感又不失力量感的视觉焦点。一个值得玩味的细节是，充电口被移到了更符合多数人使用习惯的后翼子板处。

对于一台大三排 SUV 来说，真正的考验发生在所有座位都被占用的那一刻。

在全新 ES8 上，根植于纯电平台的先天优势，让一个几乎全平的地台得以实现，为空间布局提供了更大的自由度。230L 的前备厢可容纳两个 20 英寸行李箱和一个 14 英寸的儿童行李箱；在三排满员后，547L 的后备厢空间依然可观。

李斌特别强调，一个真正「好用」的前备厢，是解决国人「倒车入库」习惯下后备厢取物不便的体验痛点。

这个观点，有刚刚出炉的数据作为佐证：已交付的乐道 L90 用户，每周使用前备厢的比例高达 93%，几乎与后备厢的使用率持平。前备厢，已不再是应急配置，而是高频刚需。

而在座舱的氛围营造上，全新 ES8 则展现出了与以往截然不同的一面。

豪华感不再是需要细品的「简约风」，而是一种扑面而来的、可被直接感知的价值感。蔚来将这套内饰理念称为「Design for Success」，一条贯穿式的 Skyline 天际屏，像地平线一样将中控台清晰地划分为上下两个区域：上方是「科技层」，下方则是触手可及的「舒适层」。

全车大面积的全包覆软装，让手能触及之处几乎没有生硬的塑料。Nappa 皮革座椅上「山川叠韵」的精致刺绣，点缀着带有真实触感的影真木饰条和泛着柔和光泽的金属缎光饰条，共同构建出丰富的层次感。

这种对「价值感」的直接表达，在座椅上同样有所体现。全新 ES8 在车内布置了三把零重力座椅，除了副驾驶位，后排右侧的乘客也能享受到完全舒展的躺姿。

更关键的是第三排，蔚来为其标配了两个带电动调节功能的独立座椅，最大躺角可达 130°，让它成为真正能够舒适长途乘坐的功能位。

豪华的体验必须建立在安全之上。蔚来为二排的大躺角姿态重新设计了安全气囊布局，六座版车型配备多达 11 个安全气囊，第二排还增加了 PCA 座垫气囊，长度超 3 米的侧气帘则能完整覆盖三排乘客。

从实体舒适转向数字交互，15.6 英寸 AMOLED 中控屏和 NOMI Mate 3.0 构成了全新 ES8 的信息中心。一个有趣的细节是，蔚来将所有高频的座椅功能物理按键集成在了车门板上。这种做法看似「不够互联网」，却是一种对用户体验和豪华感的尊重。

听觉体验上，与 ET9 同款的天琴 8.1.4.2 沉浸声音响系统，由 27 个扬声器单元组成，峰值功率高达 4082W，目标是在车内每一个座位还原录音室级的声场。

这一切静态体验，都建立在一套全面革新的动态技术平台之上。

全新 ES8 是蔚来 NT3.0 平台的产物，核心之一是 900V 超充快换平台。它支持最高 600kW 的峰值充电功率，5 分钟可补能超 250 公里；同时完全兼容现有换电网络，3 分钟满电出发的体验依旧是其独有优势。

动力总成沿用了 ET9 的双电机四驱系统，综合最大功率 520kW，让这台重达 2.6 吨的大型 SUV，拥有了 3.97 秒的百公里加速能力和 34.9 米的百零制动距离。

但硬件只是基础，真正让全新 ES8 的乘坐体验产生代差的，是它的智能底盘系统。这套系统由前后五连杆悬架、智能双腔空气悬架和新一代 CDC 减振器构成，而灵魂则是 AI 端到端底盘融合控制。系统能提前预判路况，指令悬架主动做出应对，让底盘从「被动响应」走向「主动预测」。

为这一切提供算力与感知支持的，正是那套由 3 颗激光雷达等 31 个高性能感知硬件组成的 AQUILA 天鹰座超感系统，以及蔚来自研的神玑 NX9031 智能驾驶芯片。

从外在的气场到内在的科技，全新 ES8 完成了一次对「豪华」的阐述。它不再仅仅是冰冷技术的堆砌，而是通过对空间、舒适和性能的精细打磨，构建出一种可被直接感知的价值感。

ES8 之后，蔚来进入「精算」时代

全新 ES8 的定价，是其产品力之外，最值得讨论的话题。

回顾上一代 ES8 上市时超 52 万的起售价，再看如今直接回到 40 万区间的价格，能清楚地看到蔚来定价逻辑的转变：它正从一个不计成本的技术探索者，转变为一个精于成本与价值的经营者。

能够做出如此调整，首先是因为蔚来如今的成本结构已经发生了变化。关于这一点，李斌在之前的采访中里解释得相当坦诚：

900V 平台的研发和生产成本，可以在 ET9，L90 上分摊，包括自研神玑芯片可以省很多钱，规模提升到一定程度，研发的芯片、技术创新、智能系统都能分摊成本，而老款车型技术用的太早，规模没到，导致成本高。

其次，是产品定义思路的成熟。全新 ES8 从立项之初，就精准地瞄向了 40 万级这个更广阔的主力市场，避免了因「曲高和寡」而产生的资源浪费。同时，经过近十年的发展，蔚来在供应链协同和成本控制上的能力也已今非昔比。

但成本上的优化，只是这次定价的基础。更深层的原因，是蔚来必须打赢一场关乎存亡的战役。

在蔚来不久前发布的财报里我们可以发现，持续的亏损让「第四季度实现盈利」的目标已经不是一个发展愿景，而是一条必须跨越的生命线。为此，蔚来亟需一款能大规模上量、又能保证健康毛利的「现金牛」产品。

全新 ES8，正是承载这一使命的不二之选。

更重要的是，一场酣畅淋漓的胜仗，所能解决的不仅仅是财务问题。李斌曾坦言，有三到四成的潜在用户，之所以在最后关头没有选择蔚来，是担心公司未来的可持续性。这种市场的观望情绪，是悬在蔚来头顶的达摩克利斯之剑。

而打破这种疑虑最有效的方式，莫过于用一款极具竞争力的旗舰产品实现销量的持续火爆，向所有潜在用户和合作伙伴证明：蔚来不仅能活下去，而且能活得很好。

值得注意的是，全新 ES8 并非孤军奋战。它与主攻实用性价比的乐道 L90 形成了清晰的「组合拳」站位，以高低搭配的打法，对大型家用 SUV 市场形成更立体的覆盖。

你看，李斌今晚一开场就说了一句：「向下扎根，向上生长。」

当然，再完美的战略也需要充足的「弹药」来支撑执行就在不久前，蔚来成功融资超 70 亿元，而这笔钱的核心目标，指向了一个非常具体的问题：保障交付。

有消息指出，这笔融资的主要用途，是提前向供应链支付货款、建立零部件库存，以应对全新 ES8 与乐道 L90 可预见的订单洪峰。蔚来显然不希望重蹈此前部分车型因资金不足导致「有订单、无产能」的覆辙。

不过，一场深刻的变革，在解决旧问题的同时，也必然会带来新课题。全新 ES8 极具竞争力的定价，实质上为蔚来未来的旗舰产品树立了一个更低的价格锚点，这不可避免地會对现有车型形成冲击。如何在「走量」和「保溢价」之间找到新的平衡点？

今晚发布的 ET9 地平线特别版，或许正是蔚来给出的答案。

就在 ES8 以亲民姿态登场的同时，蔚来用一款售价高达 81.8 万、镶嵌着大溪地黑蝶贝母与铑金的限量版车型，毫不动摇地捍卫着自己的品牌。

显然，蔚来想要用全新 ES8 和乐道 L90 这样的产品去争夺市场份额、改善财务状况；同时用 ET9 这样的「图腾」去维护品牌高度，确保蔚来在用户心中，依然是那个追求极致与创新的高端品牌。

李斌口中的「向下扎根，向上生长。」或许就是蔚来进入「精算」时代必须具备的智慧。

全新 ES8 的上市是一个宣言，它标志着蔚来正在告别理想主义的创业初期，正式迈入一个必须精打细算、以规模化和盈利为核心的全新阶段。过去数年在品牌、服务、换电网络上构建的护城河，是时候通过一套更聪明的组合拳，集中兑现为市场的胜利果实了。

正如李斌在今晚所言：

希望一直都是蔚来 Logo 设计的重要寓意。上半部分代表着天空和愿景，下半部分代表着大地与行动，天地交汇之处是地平线，寓意着希望和新的开始。

对于当下的蔚来而言，全新 ES8，或许就是那条最新、也最重要地平线。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

现在有 30%-40% 的潜在用户不买蔚来的车，是因为担心公司会不会倒。如果我们盈利了，这个谣言就会不攻自破。

蔚来创始人李斌这句异常坦诚的话，或许是理解刚刚发布的 2025 年半年报最好的切入点。

这份财报本身，就呈现了一个充满反差的现实。

一方面，是业务上强劲的增长势头。第二季度，蔚来交付了超过 7.2 万台车，环比增长超过 70%；乐道 L90 与全新 ES8 两款关键车型，都在各自的市场区间获得了积极的反馈；基于此，蔚来给出了一个再创新高的三季度交付指引。

一切看起来都在加速向好。但财报的财务数据揭示了另一层现实：蔚来上半年合计亏损超过 117 亿元。更值得关注的是，其资产负债表上显示，股东权益为负。

这是一个不容忽视的信号，蔚来销量增长的势头，与其背后严峻的财务压力形成了鲜明对比。

由此，李斌为蔚来定下的「第四季度实现盈利」这一内部目标，就不仅仅是一个发展期望，更带有了解决现实问题、回应市场疑虑的紧迫性。

月销三万的背后，是蔚来的高效率

要实现第四季度盈利这个目标，前提是必须先回到高速增长的轨道上。

而蔚来在第二季度的表现，恰恰证明了这一点。在经历了一段时间的低谷后，蔚来通过一系列迅速而有效的调整，在市场上打了一场漂亮的反击战。

那么，支撑蔚来在业务层面快速回暖的动力究竟是什么？

拆解其近期的一系列动作，可以看到，这不是单一因素作用的结果，而是在市场策略、产品定义和定价方式上进行了一系列调整后，产生的联动效应。

最直接的变化，来自多品牌战略的正式落地。

从第二季度的交付数据构成来看，蔚来品牌交付了约 4.7 万台，而新加入的乐道与萤火虫品牌，合计贡献了约 2.5 万台的销量，占到了总交付量的三分之一以上。这证明了，蔚来通过引入定位更大众化的品牌来扩大用户基盘、提升总体规模的策略是有效的。

当然，这也带来了显而易见的结果：销量的结构性变化，拉低了整体的平均售价。这也是其营收增幅未能完全跟上交付量增幅的根本原因。

多品牌战略为蔚来拓宽了市场版图，而蔚来在产品策略上的转变，则在乐道 L90 和全新 ES8 这两款车型上有所体现。

乐道 L90 的特殊之处在于，它作为一款纯电大型 SUV，却在被增程和混动车型牢牢占据的细分市场里获得了不错的开局。这很大程度上要归因于蔚来耗时多年铺设的补能网络。当换电站的密度和便利性达到一定阈值后，它让租电卖车，以及 60 度电池这种「大车扛小电池」的方案变得真正可行。

可以说，乐道 L90 的成功，是将一项长期的基础设施投入，转化为了具体的产品竞争力。

而在蔚来主品牌这边，全新 ES8 上演了另一套打法。

相较于前代产品，全新 ES8 在设计上更强调外在的豪华感，同时给出了一个远低于市场预期的售价。这种「产品价值向上、价格门槛向下」的反差，与蔚来长期以来在用户心中积累的高端品牌形象形成了一种化学反应。

当一个被普遍认为是「高端」的品牌，突然推出了一款在核心产品力上不妥协、但价格上更容易「够得着」的旗舰车型时，其对市场的吸引力便被显著放大了。

如果说市场和产品层面的调整，解决了「如何卖得更多」的问题，那么蔚来同步进行的另一项变革，则在回答一个更深层的问题：「如何更有效率地增长」。

这种效率的提升，首先体现在成本结构上。

全新 ES8 等新车型之所以能有更灵活的定价空间，并不仅仅是市场竞争的需要，其背后是 NT3.0 平台在成本控制上开始发挥作用。通过在多款车型上共享自研芯片、高压架构等核心技术，前期的巨额研发投入得以在更大的规模上进行摊薄。这与蔚来早期车型不计成本地应用前沿技术，在逻辑上已截然不同。

财务数据也印证了这一点。第二季度，蔚来的研发和销售管理费用，无论同比还是环比，都得到了有效控制。

尤其是剔除一次性组织优化开支后的调整后净亏损——环比收窄超过 34%。

这个数字比账面亏损的收窄幅度更能说明其核心业务的运营效率正在改善。这表明，蔚来正从过去那个不计投入、追求体验的「理想主义者」，转变为一个更注重投入产出比的「运营者」。

这或许正是李斌所强调的核心能力。

蔚来能理解用户需求，做出有竞争力的产品。对汽车而言，最终还是产品说了算……（以及）无论研发、供应链、销售体系运营，能否以更高效率做出有竞争力的产品。

然而，产品和效率的提升，对于当下的蔚来而言，不仅仅是通向长期成功的路径，更是一场应对眼前压力的自救。

盈利之后的新难题

都知道蔚来欠了不少钱，这份半年报最值得关注、也最能解释蔚来为何如此强调盈利紧迫性的地方，藏在资产负债表里。

截至第二季度末，蔚来的总资产约为 1000 亿元，虽然大于总负债 934 亿元，但由于存在高达 77 亿元的夹层权益，最终归属于股东的权益总额仍然为 -11.19 亿元。

通俗地讲，这意味着从会计账簿上看，公司的总负债已经超过了其总资产。

当然，对于一家仍处在高速成长期、且在研发和基础设施上进行了巨额前期投入的企业来说，这种情况并非孤例。蔚来过去数年在换电网络、全球渠道、多品牌研发上的投入，都构成了庞大的负债。当持续的经营亏损不断消耗所有者权益，最终便可能出现负值。

但这背后所反映的财务结构脆弱性，以及对外部融资的强依赖，是无法回避的现实。

这种压力会传导至业务的方方面面。它不仅影响着资本市场的信心，也会微妙地影响供应链伙伴，乃至用户的最终购买决策。

这也让我们得以真正理解文章开篇李斌那句话的重量。所谓「担心公司会不会倒」的潜在用户，他们的担忧，正是这种财务状况在现实中的投射。

蔚来第四季度实现盈利的意义，实际上已经超出了单纯的经营层面。它更像是一次考试，是向资本市场、用户和合作伙伴证明其商业模式具备自我造血能力、能够进入可持续发展轨道的关键一步。只有实现了这一点，外界的疑虑才能被真正打消。

盈利之后，蔚来也必须面对一系列新课题。

其中最核心的，就是蔚来整个品牌的价格体系，正在被重塑。以全新 ES8 为代表的新车型，用「高价值、低门槛」的打法获得了市场的热烈追捧，但也实质上拉低了蔚来旗舰产品的价格锚点。市场对蔚来「高性价比」的预期一旦形成，将会在未来数年内持续影响其品牌定位和盈利能力。

对于这些可能带来的负面影响，蔚来倒也清楚。

目前的定价对老用户以及他们车的残值是很伤的，但还是要做出对整个公司和整个社区一个对的决定。但蔚来活下去是最重要的，这样蔚来承诺的权益才能有保障。

李斌的这番话，坦诚地揭示了管理层在生存压力下的艰难取舍。这也连带出了另一个问题：在新旧产品周期的管理上，蔚来需要更加谨慎。

NT3.0 平台的产品凭借更高的效率和竞争力进入市场时，如何安置 ET5t、ES6 这些仍在售、但竞争力已不占优的旧平台产品，将考验蔚来的产品规划智慧。

在这方面，李斌的想法是，继续在高毛利的豪华中大型 SUV 市场上加码，来延续现在蔚来乐道两手抓的刷金币策略。

根据蔚来的规划，2026 年将有三款新的中大型 SUV 开启交付，分别是蔚来品牌的旗舰车型 ES9、大五座 SUV ES7，以及乐道品牌的 L80。

与此同时，目前承担销量主力的「5566」车型（ET5、ET5T、ES6、EC6）以及萤火虫品牌，在 2026 年内则完全没有推出全新换代车型的计划。

这意味着，要做到保持走量车型竞争力的同时，尽可能减少对老用户造成的伤害，就只能通过发放各种权益来变相降价。这不，蔚来上周就为全系车型标配了 100kWh 的长续航电池包，且价格不变。

无论是产品规划上的聚焦，还是用户权益上的让利，蔚来近期这些腾挪与取舍，实际上都指向了最初的那个信心问题上。

那个李斌口中，悬在近四成潜在用户心里的疑问：蔚来这家公司，到底能不能走下去？

L90 和全新 ES8 的热销，是蔚来在市场上给出的响亮回答。它证明了自己依然能做出让人向往的好产品。但真正能让资产负债表、也让那些仍在观望的用户彻底信服的答案，只可能用第四季度财报上的盈利数字来书写。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博