在上个月底的享界 S9 发布会尾声，余承东带来了一个「One more thing」——鸿蒙智行首款旗舰 MPV 将落地智界。

而在刚刚「鸿蒙智行 超凡一步」的直播中，余承东和奇瑞董事长尹同跃宣布这款 MPV 正式被命名为智界 V9。

这也意味着，鸿蒙智行的产品线将将进一步拓展，覆盖轿车、SUV、旅行车、MPV 等多个细分品类。

「超越所有旗舰」

根据直播中和近期谍照中透露的信息，智界 V9 在鸿蒙智行体系中属于旗舰级定位。

智界 V9 车长约 5.3 米，轴距或接近 3.2 米，与岚图梦想家（车长 5315mm）处于同一量级。车身造型整体偏方正，且采用了双电动侧滑门的设计，空间表现和使用便利性应当有保障。

在具体的座舱配置上，直播中透露智界 V9 将配备主副驾双零重力座椅、后排双抽屉、电吸电弹前备箱三项亮点配置。

而从前段时间的谍照中还可以观察到智界 V9 采用了一块横贯主副驾的大连屏，整合仪表、中控与副驾娱乐功能。相比起问界 M9 屏幕，V9 的这块屏幕似乎一体化程度更强，边框更窄，或许采用了华为自研的车规级 OLED 面板。

新车的中控台则是极简风格，配备电子怀挡、双无线充电面板和优化储物格。二排座椅则配备了多向电动调节、加热、通风功能，扶手后方疑似设置了一块触控屏来控制空调与影音。门板内侧则设计了一个旋钮，猜测智界 V9 的二排座椅或许可以支持 360 度旋转，与第三排形成对坐布局。此外，车顶横梁预留位被猜测用于安装后排屏幕。

从车内配置来看，智界 V9 的目标客户似乎并不局限于家庭用户，而是更多希望拓展到商务、聚会等更广泛的出行群体。

动力方面，智界 V9 已经确定将提供增程和纯电两种版本，增程器可能沿用与智界 R7 一致的 1.5T 四缸发动机，纯电版本的 CLTC 续航预计超 600 公里。

而在智能化的部分，智界 V9 将使用一枚 192 线的激光雷达，毫无疑问将搭载乾崑智驾 ADS 4 和鸿蒙座舱 5。

再一次破局

对于智界而言，V9 或许是其冲击高端市场的又一次宝贵机会。

目前智界有两款在售车型，轿车 S7 与中大型 SUV R7。

其中 S7 自上市以来始终未能站稳脚跟，近半年仅售出了 5866 辆，基本退出主流高端纯电轿车竞争序列。反倒是 R7 的表现相对亮眼，以 3 万多辆的成绩排在整个鸿蒙智行体系中的第 4 位。

但只凭借 R7 一款车型，显然难以在激烈的价格战和竞品围剿下突出重围，不仅既无法满足商务接待、多人家庭出行等高价值场景需求，也难以在用户心智中建立高端品牌的完整认知。

正因如此，奇瑞正在以前所未有的力度集中资源来支持智界。

（今年智界）最大的变化是——我听余承东的。

除了暂停原定由星纪元进行的高端 MPV 项目，转而将其交由智界开发外，奇瑞董事长尹同跃还表示奇瑞将在智界品牌上累计投入超 100 亿元资金，并组建一支超过 5000 人的专属研发团队，涵盖智能驾驶、电子电气架构、热管理、座舱生态等核心领域。这一投入强度远超星途或星纪元历史任何项目，甚至接近整个 EXEED 品牌三年的研发总和。

这种史无前例的支持力度背后，是奇瑞和智界对过往双线战略失败的深刻反思。

与智界同期推出的星纪元 ES/ET 系列，与智界 S7/R7 共享平台、动力总成甚至部分供应链，但在营销体系、渠道归属和品牌调性上却各自为战。结果就是导致终端价格混乱、用户认知模糊。2025 年上半年数据显示，星纪元 ES 月销长期徘徊在 1000 辆上下。双线作战并未带来 1+1>2 的效果，反而稀释了本就有限的研发与营销资源。

如今随着资金、团队与独立性的全部到位，奇瑞又迎来了一次机会，而 MPV，正是当前最合适的突破口。

MPV 在中国市场是个相对特殊的存在。

在新能源浪潮兴起之前，这一细分市场几乎被丰田、别克等合资品牌垄断，用途也高度集中于公务与商务场景。近年来，随着国产高端 MPV 的崛起，国产品牌开始加速切入中高端市场。然而，与家用 SUV 或轿车领域不同，MPV 市场并未出现国产对合资的「碾压式」替代，而是呈现出多方势力交织、势均力敌的格局。

无论是中国品牌与海外品牌的竞争，家用导向与商用导向的博弈，还是燃油车与新能源车的较量，目前都还处于胶着状态。

数据显示，近半年 MPV 销量冠军仍是丰田赛那，累计售出 46158 辆；别克 GL8 新能源与丰田格瑞维亚销量也均突破 3 万辆，与岚图梦想家、魏牌高山、腾势 D9 等国产新锐车型差距并不显著。

MPV 的核心价值固然在于空间，但要在激烈的竞争中脱颖而出，仅靠「大」远远不够。真正的胜负手，在于能否在空间基础上，叠加更多维度的差异化优势。

传统合资品牌走的是「空间 + 品牌溢价」路线；而国产品牌则尝试了多种组合策略——「空间 + 豪华」、「空间 + 节能」、「空间 + 场景化体验」，以及「空间 + 智能化」。然而至今，尚未有一款车型能在这些维度上做到全面领先、无懈可击。

因此，下一阶段 MPV 市场的破局点，或许就取决于是否会出现一款真正能够打破现有平衡、定义新标准的标杆产品。

那么问题来了：

这台集鸿蒙生态、华为智驾、奇瑞制造与旗舰定位于一身的智界 V9，会成为那个引领变革的「答案」吗？

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梅赛德斯-奔驰于今日正式发布了新一代的 GLB 车型，这也是继纯电 CLA 之后，第二款采用 MMA 架构的车型。

MMA 平台是奔驰专为紧凑级车型开发的新一代模块化架构，其最大亮点在于「双模兼容」设计：既能支持纯电驱动，也可搭载轻混内燃机系统。这种灵活性，使奔驰在应对欧洲日益严苛的排放法规的同时，也能更好地满足全球不同市场的多样化需求。

按照规划，新一代 GLB 将于 2026 年初率先登陆欧洲市场。燃油版起售价约为 4.1 万英镑（约合 38.6 万元人民币），纯电版则接近 5 万英镑（约合 47.1 万元人民币）。

更长更舒适

作为目前 MMA 家族中尺寸最大的成员，新一代 GLB 提供五座和七座两种座椅布局。其车身长宽高分别为 4732mm / 1861mm / 1687mm，轴距达到 2889mm，相较前代增加了 60mm。与前代 EQB 相比，驾驶员和前排乘客的最大头部空间增加了 35mm，后排第二排和第三排的乘坐空间分别增加了 64mm 和 10mm。

作为对比，同样拥有三排座椅的特斯拉 Model YL 的长宽高分别为 4976 / 1920 /1668mm，轴距为 3040mm，考虑到 Model YL 的第三排空间已经只是堪堪够用的水平，新一代 GLB 的三排乘坐体验想必称不上有多舒适。

对此，奔驰官方称，「GLB 的三排可舒适容纳身高 168 厘米以下的乘客，配合更大的车门开口和可调节的第二排座椅，进出便利性有所改善。」

不过轴距的增加还是为新一代 GLB 带来了更充裕的腿部和头部空间，车辆的第二排座椅支持纵向滑动，这让车内的装载空间变得极为灵活。

储物方面，新一代 GLB 配备了一个 127 升的前备厢，是奔驰新家族中最大的，足够放下一个小型帐篷或一箱饮料。后备厢在五座/七座状态下分别拥有 540/480 升的容积，放倒后排座椅后，可扩展至的 1715/1605 升。

「浓浓smart 味儿」

外观上，新一代 GLB 延续了平直腰线、方正车顶、外扩轮拱的设计语言，加上黑色塑料防擦条和裸露式下护板，强化了「硬派感」。

电动版与燃油版在前脸细节上有所区别，电动版毫不意外的采用封闭式面板，嵌入 94 颗可编程 LED「星徽」，支持迎宾/送别光效；燃油版则保留传统镀铬星阵格栅并搭配了发光边框。车尾则统一使用集成动态动画效果的贯穿式灯带。

此外，奔驰也没有忘记给 GLB 的天窗玻璃加上 158 颗星星闪闪发光的三叉星辉，这一源自纯电 CLA 的设计语言，正逐步成为奔驰新一代产品的标志性元素。

走进车内，新一代 GLB 换装了源自旗舰 S 级的「Superscreen」一体式三联屏：10.25 英寸仪表盘 + 14 英寸中控屏 + 14 英寸副驾娱乐屏，横向贯穿整个仪表台。

不过与高配 GLC EV 所采用的真·一体化大连屏不同，GLB 的三屏之间仍存在明显边框分隔，豪华感稍显逊色。

如果有关注 smart 精灵 5 EHD 的朋友或许会发现，GLB 的内外饰设计语言似乎和 smart 有些许相似，这并不意外，毕竟两者都有奔驰的全球设计中心参与研发。

新一代 GLB 的车机系统此次也升级至了最新版 MBUX 智能交互系统。

新 MBUX 的一大突破，在于深度整合 AI 能力。其语音助手「Hey Mercedes」升级为基于 ChatGPT 的多轮对话系统，具备短期记忆，能理解上下文语境。更关键的是，它还接入了 Google Gemini AI，用于处理复杂的个性化导航请求，比如「找一家附近有充电桩、评分高于 4.5、且提供儿童座椅的餐厅」。

此外，尽管强调触控与语音交互，奔驰却还是「听劝」的重新引入物理音量滚轮和自适应巡航控制实体开关。

告别 1.3T

与 CLA 一样，GLB 将率先推出纯电版本，初期提供两个配置：后驱 GLB 250（260 马力）和四驱 GLB 350 4Matic（349 马力），全系标配 85kWh 电池，CLTC 工况下最高续航约 630 公里。

得益于全面转向 800V 高压平台，新车峰值充电功率可达 320kW，10 分钟即可补充约 260 公里续航。

稍晚些时候，入门级 GLB 200 将加入阵容，搭载 58kWh 电池，续航约 450 公里，功率降至 221 马力。

燃油版车型预计于 2026 年下半年上市，彻底告别饱受争议的 1.3T 发动机，换装全新的 1.5T 四缸轻混动力系统。燃油版共有三种输出版本：134 马力（前驱）、161 马力（前驱）和 188 马力（四驱）。混动系统配备 1.3kWh 电池和 27 马力电机，支持低速纯电行驶。参考技术相同的 CLA 混动车型，WLTC 综合油耗预计在 5.5L/100km 左右。

而在操控与行驶质感上，奔驰没有因为 GLB 的「入门」定位而妥协。

前悬采用优化后的麦弗逊结构，下控制臂由锻造铝合金制成的横向臂与推力臂组成，转向节亦为铸铝材质，在实现轻量化的同时，特别强调高外倾刚度，确保精准的转向响应与低噪音表现。

真正的亮点在于后桥——全新开发的多连杆独立后悬架首次被下放到 B 级车型上。这一通常用于 E 级、S 级等高端车型的高规格底盘结构，显著提升了行驶稳定性、滤震能力与整体高级感。

此外，GLB 全系标配带自适应可调阻尼的悬挂系统。驾驶员可通过 DYNAMIC SELECT 旋钮在「舒适」与「运动」模式间切换。系统通过多个传感器实时监测车辆状态、路况及驾驶风格，并能对每个车轮的减震器进行毫秒级独立调节，实现动态平衡。

奔驰还特别介绍了在 GLB 上首次得到应用的多源热泵系统。

这套源自技术旗舰 VISION EQXX 的成果可以并行利用三个热源：电驱系统和电池产生的废热，以及环境空气中的热量。通过回收这些热能，该系统仅需消耗传统辅助加热器约三分之一的电能，就能达到同等的制热效果，从而显著减少对电量的消耗。

在-7°C 的环境下，GLB 仅需 20 分钟即可将车内加热至舒适温度，速度是上一代车型的两倍，甚至优于同级别的燃油车。更关键的是，能耗却只有上一代的一半左右。

「巩固」而非「颠覆」

目前，特斯拉尚未将 Model YL 引入欧洲市场，因此在该地区，新一代 GLB 确实缺乏直接对标车型。它是当前唯一同时提供纯电与轻混动力、并可选七座布局的豪华品牌紧凑型 SUV。这种「双模+多座」的组合，在法规趋严与家庭用户需求之间找到了一个务实的平衡点。

但在中国市场，本土新势力在智能化、补能效率和成本控制上的优势，使得纯电版 GLB 很难在 30 万–50 万元价格区间形成竞争力。相比之下，燃油版或许更具竞争力，它不仅彻底告别了争议多年的 1.3T 发动机，内饰也同步升级至最新版的大连屏，整体产品力明显提升。

今年前 10 个月，国内市场一共售出了约 2.87 万辆 GLB，月销峰值接近 5000 辆。这一数字虽远不及 GLC，但在豪华品牌整体承压、消费者购车更趋理性的背景下，属于相当稳健的表现。

换言之，新一代 GLB 的真正机会，或许不在于「颠覆」，而在于「巩固」，通过补齐短板、优化体验来稳住现有用户基本盘，在依然认可奔驰品牌的用户心中，继续扮演一个可靠、体面且功能完整的选项。

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No more boring cars（别再造无聊的车了）！

刚刚，丰田高性能部门 TOYOTA GAZOO Racing（TGR）正式公开亮相了两款处于工程验证阶段的原型车 GR GT 与 GR GT3 以及雷克萨斯品牌的高性能电动概念车 LFA Concept。

赛道可用，街道可驾

GR GT 被定义为「可合法上路的赛车」，GR GT3 则是 FIA GT3 规则的客户赛车。

GR GT 长宽高分别为 4820/ 2000 / 1195mm，轴距 2715mm，车身重量为 1750kgGR GT 3 的长宽高为 4785 / 2050 / 1090mm。

两者虽用途不同，却都共享了同一套开发哲学。

以赛道性能为原点，围绕「低重心、轻量化高刚性车身、空气动力学优先」三大支柱，构建一套高度集成且可量产的机械系统。

这一项目由丰田会长丰田章男（内部代号「Morizo」）亲自推动，并组建了一支特殊的「驾驶者评估团队」，成员包括职业赛车手片冈达也、石浦宏明、蒲生直也，以及业余车手、丰田家族成员丰田大辅，他们从概念定义开始，在整车比例设定和动态调校阶段全程深度介入，核心目标是打造一台能让驾驶者清晰感知车辆极限、并在人车之间建立直接沟通通道的机器。

在车辆制造路径上，GR GT 摒弃了先设计定型再优化气动的传统做法。由 TGR 气动团队先基于实现 320km/h 以上的极速这一目标，确定理想气流路径、下压力分布及冷却需求，再由设计团队在此约束下进行造型演绎。

因此，GR GT 车头的分流器、侧裙导流通道、后扩散器乃至主动扰流板，都是先考虑为功能服务，再考虑装饰作用。

并且，GR GT 这次采用了丰田历史上首款全铝承载式车身框架。该结构以大型铝铸件为节点，结合挤压型材与自冲铆接等先进连接工艺，在控制重量的同时达成高扭转刚度。

车身覆盖件则采用了混合策略，发动机舱盖、车顶等关键部位使用碳纤维增强塑料（CFRP），其余部分则为铝合金。

这一举动被业内认为是对雷克萨斯 LFA 项目的反思。当年 LFA 因过度依赖碳纤维单体壳而导致车辆成本高昂、产能极低，如今 GR GT 则试图在性能与量产可行性之间寻求更务实的平衡。

GR GT 底盘前后均采用全新设计的双叉臂悬挂，上下控制臂均为锻造铝合金，可以显著降低簧下质量。制动系统配备 Brembo 碳陶瓷刹车盘，其冷却风道由前保险杠气流直接引导。

并且，Simon Humphries（丰田设计主管）得意的介绍到，「GR GT 的车身高度被极限压缩到了 1200mm 以下，仅有 1195 mm」，这能够使得使驾驶者重心与车辆重心尽可能重合，从而提升弯道中的动态感知精度。

动力系统上，GR GT 搭载一台全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，采用「Hot V」布局（即涡轮置于 V 型夹角内侧），大幅缩短排气路径来提升响应速度。配合干式油底壳润滑系统，发动机的安装高度进一步压缩，服务于整车低重心目标。

这台 V8 引擎一台单电机组成了混动系统，综合输出目标超过 650 马力、850 牛·米扭矩。整车动力经碳纤维扭矩管传递至后置变速箱，该单元集成 8 速自动变速机构、电机-发电机与机械式限滑差速器，最终实现约 45:55 的前后轴荷分配。

不过，丰田并未公布 GR GT 的零百加速时间，仅披露了其最高车速约 320km/h。

GR GT3 赛车将共享 GR GT V8 引擎的核心结构，但会根据 FIA GT3 规则进行调整，如加装进气限流阀、限制最大转速、强化冷却系统等。

除了除销售车辆外，丰田还将为购买 GT 赛车的私人车队提供完整的技术支持体系，包括备件供应、赛道调试与驾驶培训等，来构建可持续的客户赛车生态。

尽管将赛道性能作为主要目标，丰田也仍然着重考虑了车辆的日常可用性。

GR GT3 的电子稳定控制系统提供多级可调模式，悬挂阻尼兼顾舒适与支撑，排气声浪也经过了专门调校，当然不是为了「炸街」，而是希望通过声音传递引擎转速、负载与换挡节奏，成为驾驶者判断车辆状态的听觉反馈。

丰田介绍车辆的所有设定均在纽博格林北环、富士赛道及欧洲公共道路反复验证，确保「赛道可用，街道可驾」。

效率与美感的融合

如果说 GR GT 与 GR GT3 是丰田对内燃机时代造车技艺的系统性总结，那么同时亮相的 Lexus LFA Concept，则标志着丰田的技艺传承进入了电气化的新阶段。

概念车的外观和内饰之前在 2025 年蒙特雷汽车周和 2025 年日本移动展上已经有过亮相，雷克萨斯最近对其设计和规格进行了调整之后重新做了公布。

无论动力形式如何演变，「人车一体」的驾驶体验始终是不可妥协的价值。

这款 LFA Concept 更多的是在探索，在没有内燃机、变速箱、排气系统的前提下，如何通过纯电架构延续驾驶沉浸感。

技术上，LFA Concept 直接继承了 GR GT 的全铝承载式车身框架。 这一共用策略确保了即便动力形式改变，车辆的基础动态特性（刚性、质量分布、悬挂几何等）仍能维持一致的工程基准。

电池组被集成在了车身底部中央通道及后轴前方区域，在不显著抬高重心的前提下，实现接近 50:50 的重量分配。这种布局释放了传统动力总成所占空间，使设计师得以重构车身比例。长车头、短前悬、流畅溜背的轮廓既呼应初代 LFA 的经典姿态，又因纯电平台而获得更纯粹的视觉平衡与气动效率。

LFA Concept 的空气动力学同样遵循了「功能先行」原则。前脸进气口不再用于冷却引擎，而是优化电池与电机散热；车尾扩散器与主动扰流系统则专注于管理高速下的气流分离。整体造型追求「气动效率与雕塑美感的高度融合」。

看看这姿态、看看车辆尾部、真是太美了！

概念车的座舱设计则围绕着丰田「Discover Immersion」（发现沉浸）理念展开。整体的驾驶坐姿与 GR GT 一致，强调低重心与视野通透性。方向盘精简至仅保留必要控制开关，布局支持盲操；整体内饰风格则以极简主义呈现，所有功能组件集中于驾驶者周围，消除视觉干扰，使操作成为意识的自然延伸。

雷克萨斯明确表示，LFA Concept 并非要模拟内燃机的机械反馈，而是探索纯电时代独有的驾驶愉悦。通过精准的扭矩响应、线性的能量回收、以及高度整合的人机界面，让驾驶者依然能「感受」到车辆的呼吸与节奏。

我们希望这款车能够让客户有更高层次的感官体验，创新、冒险、独树一帜，这就是雷克萨斯的使命。

并非逆行

在电动化席卷全球的背景下，丰田推出 GR GT 和 GR GT 3 两款燃油高性能车，似乎是走在一条看似逆行的道路上。

但新车们设计的核心目标很明确：打造极致驾驶体验。它们没有依赖大马力参数或复杂的电子系统，而是从机械底层出发，降低重心、减轻重量、提高车身刚性，并以空气动力学作为设计前提。这些做法并不新潮，但被丰田视为打造真实驾驶感的基础。

这种坚持有其来由，丰田在发布会中也讲述了这个故事。

大约二十年前，丰田章男在注意到，许多车企正通过赛车项目开发新技术、测试新产品，也招募和培养创造这些技术和产品的人才。但当时的丰田甚至没有一辆能够在纽北赛道参与比赛的车型，更准确的说，丰田当时甚至没有一辆跑车在售。

彼时的丰田章男只能开着一辆老旧的 Supra，用 Morizo 的化名组建了私人车队参赛。他提到，每当他驾驶其他品牌的原型车时，似乎都有人在对他说，「看吧，你们丰田永远都造不出来这样的车」。

因此后来 GR 项目一直被赋予着远超其产品本身的使命，用丰田的话来讲就是为了传承「造车秘方」——某些汽车制造技术和技能必须被保存并传承给下一代。

技术会变，工具会换，但造车的核心，始终是人。

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恭喜你，现在只需 1.6 万元，就能拥有一台真正的「AMG」了——不用考驾照，也不用担心油耗，只要会推车就行。

梅赛德斯-奔驰近期与德国高端童车制造商 Hartan 联手推出了四款婴儿推车，分别命名为 Performance（性能版）、Avantgarde（先锋版）、All-Terrain（全地形版） 和 Mercedes-AMG GT2。

入门级的 Performance 聚焦基础育儿需求，配备 Quick-Fix 快速安全带系统与可调节靠背睡篮；Avantgarde 则引入伸缩式手柄设计，适配不同身高的照护者；

面向户外场景的 All-Terrain 采用加宽轮胎与手刹系统，显著提升在非铺装路面的通过性与稳定性。

而 Mercedes-AMG GT2，虽借用了高性能跑车 AMG GT 的命名，实则定位为一款紧凑型城市推车。它可轻松折叠后放入奔驰 C 级或 A 级车的后备箱，并复刻了 AMG 标志性的交叉辐条轮毂、酒棕色缝线与专属徽标，将赛道基因融入了育儿场景。

四款婴儿车均采用环保仿皮材质（vegan leatherette），提供五种配色方案，延续奔驰内饰一贯的色彩语言。此外，它们均标配可调节悬挂系统与 Bag2Go 收纳配件，还可选配专用推车手套。

在欧洲市场，这些婴儿车的起售价为 1599 欧元（约合人民币 1.3 万元），顶配版为 1999 欧元（约 1.6 万元）。

奔驰并非唯一将触角延伸至婴儿车领域的豪华汽车品牌。阿斯顿·马丁前段时间也携手英国高端童车品牌 egg，推出了联名款 egg3 婴儿推车。

这款推车从阿斯顿·马丁价值百万美元的 Valour 与 Victor 超级跑车中汲取灵感，采用蜂窝状辐条轮毂设计；车架饰以精致绗缝细节，试图在触感层面复刻其奢华座舱的体验。

egg3 提供三种版本，一款主打阿斯顿·马丁标志性的绿色车身，辅以荧光绿赛道点缀。

另两款采用人字纹织物的灰色版本，其中高配款额外加入 Bitter Chocolate 真皮饰面与 Magneto Bronze 金属饰件。

官方称其最大承重可达 25 公斤，覆盖从新生儿到学龄前儿童的完整使用周期。

价格方面，egg3 起售价约为 3000 美元（约合人民币 2.2 万元）。

尽管对多数家庭而言堪称奢侈，但若对比阿斯顿·马丁 DBX707 在美国 26 万美元（约合人民币 183 万元）的起售价，这款推车几乎可被视为「赠品级」支出。

阿斯顿·马丁品牌多元化总监 Stefano Saporetti 表示，

此次与 egg 的合作代表了一种完美协同，将阿斯顿·马丁的核心精神延伸至客户人生的新阶段。正如 DBX 为家庭出行带来性能与多功能性，这款推车也将为父母提供兼具风格、功能与品质的选择，让阿斯顿·马丁的体验覆盖整个家庭。

不过，正如许多奢侈品进入高频使用场景后所面临的共性挑战——在日复一日的奶渍、泥点与零食碎屑中，维持这种「高定感」表面的洁净，恐怕并不容易。

事实上，豪华汽车品牌涉足儿童代步产品，远比大众想象中更为普遍。

从保时捷、宝马、奥迪、兰博基尼，到宾利、路虎……几乎所有顶级车企都曾布局这一细分市场。

这些被称为 「Ride-on Car」 的产品，高度还原真车造型，配备 LED 灯组、仿真皮座椅、蓝牙音响，甚至数字仪表盘。相比动辄数百万元的实车，这些仅需「车价零头」的「小号豪车」，正成为车企更轻巧、更亲切的品牌触点。

如果觉得奔驰和阿斯顿马丁的婴儿推车还不太契合你当前的人生阶段，或许可以看看特斯拉的 Cyberquad。

这款玩具电动车最早于 2019 年作为概念产品亮相，设计语言直接源自特斯拉标志性皮卡 Cybertruck——配备 LED 大灯与尾灯、坚固钢架、橡胶充气轮胎，以及提升舒适度的软垫座椅。

2021 年底，Cyberquad 在特斯拉海外官方商店开售，一经上线即告售罄，一度成为当年最受欢迎的儿童礼物。二手市场甚至出现高达 10 万元人民币的转售价，是原价的近九倍。

2023 年 7 月，Cyberquad 正式登陆中国市场，售价 11990 元。不过，受限于国内法规，其性能有所「阉割」：最高时速仅为 8km/h，续航约 13km，远低于北美版的 18km/h 与 40km。

而长期坐办公室的性能车粉丝，也可以考虑一把「M 办公椅」。

其由宝马 M 系列跑车运动桶椅改装而来，移除底盘，加装气动升降柱与万向轮，便诞生了一把售价 15,000 元的办公神器。

它保留了高侧翼造型、M 字样缝线、赛车头枕与通风口设计。坐上去虽不能提升工作效率，却能让你在工位上幻想自己正征战纽博格林赛道。

这些看似「不务正业」的跨界举动，背后其实是一种成熟的商业策略：异业合作（Cross-industry Collaboration）。

所谓异业合作，是指来自不同行业、拥有互补资源或用户群体的品牌，通过联合开发产品、共享渠道或共创内容，实现品牌价值延伸与用户资产激活。

对于豪华汽车品牌而言，传统购车人群正面临老龄化与年轻化断层的双重压力；而新一代消费者虽暂无购车能力，却或许对品牌文化高度感兴趣。

此时，通过与婴童用品、家居、科技等高频消费领域合作，车企得以以更低门槛、更高频次触达潜在用户，尤其是那些正处于人生新阶段（如成为父母）的核心客群。

这类合作往往由专业厂商负责制造与品控（如 Hartan 之于奔驰、egg 之于阿斯顿·马丁），汽车品牌则专注输出设计语言、情感价值与品牌符号。

国内的新势力车企们，虽然普遍成立时间不长，但也都在不约而同的强调「汽车，正在从单纯的交通工具，演变为一种身份符号与生活方式载体。」

其中走得最远的当属蔚来。

自 2016 年品牌创立之初，NIO Life 就被纳入其「用户企业」战略框架。从香薰、床品、户外帐篷，到折叠桌椅、服饰及儿童用品，NIO Life 的产品线覆盖居家、出行与日常生活的方方面面，设计语言与蔚来汽车高度统一。

从居家用品到日用科技，再到出行装备，NIO Life 的产品线覆盖香薰、床品、户外帐篷、折叠桌椅、服饰及儿童用品，设计语言与蔚来汽车高度统一。

在蔚来看来，NIO Life 并非汽车销售的附属装饰，而是一门独立且成熟的生活方式生意。

大量蔚来车主通过蔚来 App 日常下单，将其视为生活的一部分。在线下，NIO Life 产品频繁出现在露营节、用户共创日等社群活动中，作为官方指定装备自然露出，实现品牌价值的深度渗透。

小鹏与理想等品牌虽未建立独立的品牌，但也都开始在特定场景中试水类似策略。

小鹏曾推出主题车载香氛与便携电源等产品，精准触达科技爱好者与自驾游群体，尽管品类规模不及蔚来，但选品逻辑始终围绕核心用户画像展开。；理想则在其体验空间陈列定制保温杯、儿童安全座椅等产品，紧密呼应其「家庭用户」定位。在昨晚，理想刚刚凭借其在 AI 方面的积累，出了一款 AI 智能眼镜。

甚至一度被戏称为「钢铁直男」的比亚迪，最近也开始和生态伙伴合作推出儿童安全座椅、按摩眼罩乃至智能床垫等 20 余款生态产品。

归根结底，无论是百年豪华品牌还是中国新势力，都在通过婴儿车、办公椅、香氛甚至杯子，传递同一个信号：

我们卖的不只是车，而是一种值得向往的生活方式。暂时买不起车也没关系，先买点周边吧。

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2025 年 12 月 2 日，小鹏汽车与华为在东莞松山湖园区联合举办技术沟通会，宣布即将交付的小鹏 X9 超级增程版将首发搭载华为 DriveONE 全栈高集成高压油冷发电机。

这款发电机是小鹏「鲲鹏超级增程」系统的核心组件之一。自 2023 年起，双方便围绕该部件展开联合开发，目标是在极为有限的空间内，实现更高效率、更低噪音与更强动力输出。

强强联合

这一合作的动因，源于小鹏在市场调研中发现当前增程式电动车在实际使用中普遍存在一些局限。

多数增程车型纯电续航不足 200 公里，在高速巡航或连续爬坡等高负载工况下，发电功率难以持续支撑驱动需求；一旦电池电量下降，动力性能往往明显衰减。此外，增程器介入时产生的噪音与振动，也长期影响用户对「电驱平顺性」的期待。

这些问题在大尺寸、多座位车型上尤为突出。

以七座 MPV 为例，既要容纳支持快充的大容量电池和大油箱以延长续航，又需保障第三排乘坐空间与行李厢实用性，对动力系统的体积、重量和集成度提出严苛要求。同时，家庭用户对座舱静谧性的敏感度更高，进一步放大了增程器 NVH（噪声、振动与声振粗糙度）控制的难度。

作为一款面向家庭用户的旗舰级七座 MPV，小鹏 X9 希望能在这些关键体验维度上实现突破。

为此，小鹏设定的技术目标包括：

• 支持 800V 高压快充平台；
• 纯电续航不低于 200 公里；
• CLTC 综合续航超过 1500 公里；
• 即使在亏电状态下，动力输出也不应衰减；
• 将增程器运行对座舱的干扰降至接近纯电动车的水平。

然而，要同时满足高功率密度、低噪音与紧凑布局，这一组合指标已远超当时市场上现有增程系统的性能边界。

正是这一技术缺口，促使小鹏与华为从底层架构出发，共同定义并开发了新一代高压油冷发电机。

据双方披露，这款专为 800V 高压平台定制的油冷发电机，持续功率密度高达 1.88kW/kg，工况发电效率不低于 92%，最大发电功率达 85kW，可持续输出 75kW。各项参数均处于行业领先水平，作为对比，当前主流增程发电机的功率密度普遍仅在 1.2–1.3kW/kg 区间。

在技术实现上，该发电机采用创新的「多冲片齿部喷油冷却」结构，在缩小体积的同时大幅提升散热效率。控制系统则引入「去旋变」算法与主动停缸策略，有效降低启停阶段的机械冲击。

更关键的是，发电机与电控单元高度集成，横向（Y 向）尺寸被压缩至 230mm 以内，完美适配 X9 极其紧凑的前舱布局。

整个开发过程中，小鹏与华为围绕四大核心工程挑战展开了深度协同。

第一，空间布局的极限博弈。

作为七座 MPV，X9 需同时容纳支持 5C 超快充的大容量电池、大油箱及完整增程系统，前舱空间可谓寸土寸金。

为此，双方将发电机与电控模块高度集成，并结合小鹏自研的一体压铸前舱结构，将相关零部件数量减少 82 个，在横向尺寸受限的情况下，反而使前舱的纵向可用长度增加了 23mm，为其他系统留出更多布置余量。

第二，能效与续航的系统级优化。

官方数据显示，X9 超级增程版的 CLTC 综合续航达 1602 公里，电耗为 16.5kWh/100km，折算综合油耗仅为 2.53L/100km。其中，燃油发电效率标称为 3.6kWh/L，略高于行业主流水平（约 3.2–3.4kWh/L）。这一看似微小的提升，在长距离出行场景下，对补能频率与使用成本具有实质性影响。

第三，动力输出的一致性保障。

为避免传统增程车在亏电状态下「加速乏力」的通病，X9 超级增程系统配备了 75kW 的持续发电能力，并匹配效率高达 93.5% 的 800V 碳化硅同轴电驱。据小鹏介绍，即便在 150km/h 高速巡航、电池剩余电量（SOC）低至 8% 的情况下，车辆的加速性能仍无明显衰减。

第四，NVH 控制的极致追求。

长期以来，增程器介入时的噪音与振动是增程车内最主要的干扰源。此次方案中，小鹏将其自研的主动停缸技术与华为 GCU（发电机控制单元）的控制策略深度融合，经过十余轮联合调校，启停阶段的振动幅值降低约 60%。在此基础上，再结合 ENC 主动降噪算法与机械结构优化，最终将增程器运行时座舱内的噪音增量控制在 0.5dB(A) 以内，已逼近人耳可感知的下限。

这并不是小鹏与华为的首次合作，在 6 月份发布的小鹏 G7 上，双方就联合首发过一套 AR-HUD「追光全景」抬头显示系统。

当时，华为基于其光电子与空间感知技术积累，为小鹏 G7 定制开发了一套高亮度、大视场角的 AR-HUD 解决方案。该系统不仅实现了导航箭头“贴合”真实路面的沉浸式投射，还深度打通了小鹏自研的 XNGP 智能驾驶系统，让车道级指引、障碍物提示等信息以更直观、安全的方式呈现在驾驶员视野中。

此次双方在增程系统上的合作则更加深入，华为并未提供标准化产品，而是根据小鹏 800V 高压平台的具体需求进行定制开发，并深度参与整车控制逻辑的匹配与验证。

这种「联合定义、协同验证」的合作范式，正反映出在电动平台差异化竞争日益激烈的背景下，主机厂与核心零部件供应商的关系正在发生变化。

从整车中来，到整车中去

公众对华为汽车业务的认知，过去多集中于鸿蒙智行、HI 模式，以及华为 ADS 智能驾驶系统和鸿蒙座舱这几项高曝光度的技术。

但事实上，几乎在所有智能电动汽车的「增量部件」上，从电驱、电池管理系统，到激光雷达、毫米波雷达、摄像头模组乃至 V2X 车联网模块，华为都早有布局。

早在成立智能汽车解决方案 BU（车 BU）之前，华为的 T-Box 和 4G/5G 车联网模块就已进入欧洲、日本等主流车企供应链；此后更陆续推出 DriveONE 电驱动系统、MDC 智能驾驶计算平台、AR-HUD 等核心硬件。

据华为 2023 年披露的数据，其智能汽车零部件累计发货量已突破 300 万套。

然而，当时的汽车厂商对于汽车上的零部件都实行成本定价的方式，零部件毛利率被压缩至 3%–5%，回款周期长、议价权弱，难以支撑华为内部对汽车业务「千亿级营收」的战略预期。更重要的是，脱离整车场景的「孤岛式」供应，使得许多先进技术难以在真实用户环境中充分验证与迭代。

正是这一困境，推动华为转向更深度的参与模式。先是推出 HI 模式全栈解决方案，后又通过智选车模式与赛力斯、奇瑞、北汽等合作打造问界、智界等品牌。

这段「下场造车」的经历，虽非直接生产整车，却让华为前所未有地深入到了产品定义、用户体验、系统集成与量产验证的全链条之中。

而今天，当华为带着这些来之不易的整车级经验重返零部件赛道时，其技术输出已不再是单一硬件的交付，而是基于真实用车场景的系统级能力。

以此次小鹏 X9 搭载的 DriveONE 下一代增程发电机为例：它之所以能实现 ≤230mm 的极致紧凑布局、1.88kW/kg 的超高功率密度，以及 ≤0.5dB 的无感 NVH 表现，不仅依赖华为在电机、电控、热管理上的底层技术积累，更源于其在问界等车型上对家庭用户续航焦虑、静谧需求、空间敏感度的深刻洞察。

换句话说，今天的华为零部件，在经过了一轮「从整车中来，到整车中去」的历程后，其角色已经不再只是「供应商」，而是真正意义上的技术共创者。

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当我看完了理想 AI 眼镜 Livis 的所有产品细节，我不得不承认一个略显荒诞的事实：

目前市面上完成度最高、最值得买的智能眼镜，来自一家造车的公司。

就在刚刚，理想正式揭晓了这款产品的价格，Livis 的起售价定在了 1999 元，而在 12 月 31 日前下单的用户，还可以享受 15% 的限时补贴，到手价仅需 1699 元。

为什么我们会对这个产品给予这么高的评价，原因其实很简单。理想把那个被科技厂商搞砸了的逻辑给顺过来了。理想很明白，在成为一个无所不能的 AI 终端之前，Livis 首先得是一副让你愿意戴出门、且戴得舒服的眼镜。

理想汽车产品部高级副总裁范皓宇在发布会上说：

我们并不想仓促的做一款产品去赚快钱，蹭个热点，而是实打实的想做一个高可用，不给用户带来额外负担，能够陪伴用户很长时间的产品，能够让用户真正的体会到工作生活。因为它而变得更好了一点

智能眼镜，首先是一个眼镜

绝大多数智能眼镜最终沦为电子垃圾，不是因为它们不够聪明，而是因为作为一副眼镜，它们的存在感实在太强了。

理想显然研究过那些躺在抽屉里的竞品，在 Livis 上做了一个很极端的取舍，先做减法，再做加法。

整机 36g 的重量，是一个非常有杀伤力的数据。作为参考，海外好评度很高的 Ray-Ban Meta 重量超过了 49g，小米的同类产品也在 40g 左右。在鼻梁这个对重量极其敏感的部位，每一克的负担在长时间佩戴后都会被指数级放大。

为了把重量抠到极致，理想使用了瑞士 EMS 的 TR90 医疗级材料，并且针对亚洲人的头型做了微调。镜腿间距被设定在 137mm，转轴处预留了 15° 的外翻空间。这不仅是为了佩戴稳固，更是为了避免欧美品牌眼镜那种恼人的夹头感。

解决完「重」的问题，还得解决「看不清」的问题。理想这次拉来了蔡司作为战略合作伙伴，不仅保证了光学的基本素质，更关键的是打通了服务链路。

在镜片成本上，理想这次没玩套路。1999 元的起售价直接标配了蔡司防蓝光树脂镜片；如果你需要户外墨镜或者更高级的蔡司感光变色镜片，只需要再加几百元就能升级。即便是复杂的近视/散光定制，官方也号称最快当天就能完成配镜并发货。

总之，你不需要拿着验光单去线下眼镜店折腾，在下单的同时就能解决屈光度定制问题。

在把眼镜这个属性立住之后，理想才开始往里面塞东西。

首先是声音。理想把这个功能形象地称为「理想 Livis 头枕音响」。Livis 并没有用骨传导，而是配备了一套开放式的双磁路三明治扬声器。

在实际听感上，这种结构带来的声音厚度要优于一般的骨传导耳机。针对开放式耳机最尴尬的漏音问题，理想加入了逆声场抵消技术，在电梯或办公室这种安静环境下，能在很大程度上保护隐私。

与此同时，依靠 4 麦克风阵列，当你录制视频时，它能记录下全景声的空间音频。当你回看视频时，声音是有方位的。这样的沉浸感，其他智能眼镜难以提供。

至于拍摄，镜腿前方那颗 1200 万像素的摄像头，支持 0.7 秒快拍和 Live Photo 实况照片，当然也支持视频的拍摄。

我们必须坦诚地说，它的画质并不适合去和旗舰手机的主摄硬碰硬，其核心价值在于第一人称视角和快。当你双手都在开车，或者正在抱着孩子的时候，这种所见即所得的记录方式，是手机无法替代的。

为了支撑这些功能，理想在这个尺寸下做到了混合续航 18.7 小时。按照理想的测试模型，这个时间包含了 1.5 小时的听歌、1.5 小时的电话、2.5 小时的录音以及数十次的 AI 问答和拍照。如果只用来听歌，可以连续听 7 个多小时，纯待机状态可以达到 78 小时。

Livis 还标配了一个内置 1700mAh 电池的眼镜盒。这个盒子的设计非常巧妙，既是收纳盒也是充电宝，而且它自己还支持无线充电。这就形成了一个非常顺畅的补能闭环——不用的时候随手放进盒子里，盒子随手扔在车上的无线充面板上，基本告别了电量焦虑。

MindGPT 的新载体

在硬件之上，MindGPT-4o 多模态大模型构成了它的软件灵魂。相比于百科问答，Livis 更偏向于私人助理。

但在聊它有多「聪明」之前，首先得聊聊「快」。毕竟对于语音交互来说，快是自然的前提。为了实现这种跟真人一样的沟通节奏，Livis 使用了一套流式智能语音框架。

传统的语音助手往往是线性的，它得等你彻底把话说完，把语音转成文本，再扔给 AI 去思考，最后再把答案传回来，这中间要消耗很多时间。而流式交互改变了这个流程，就像人和人聊天一样，在你说话的过程中，它其实已经在听、在思考了。这种「边听边想」的能力，配合端侧算力的优化，让它的对话响应速度达到了 800 毫秒，几乎感觉不到延迟。

在解决了「快」之后，理想才引入了更多深度的能力，比如 Deep Research。

你可以给它一个复杂的指令，比如「梳理一下 2025 年自动驾驶芯片的市场格局」，眼镜会在后台进行长时间的检索和整理，随后在手机 App 端生成一份详尽的报告。此外它还具备了记忆能力，能记住你提到的生活琐事，比如家人的生日或喜欢的餐厅，并在合适的时机提醒你。

当然，与车的联动才是理想的老本行。理想把 Livis 和理想汽车的连接体验比作 「iPhone 和 AirPods 的关系」。

连接之后，交互体验是非常直觉的。依靠免唤醒和意图识别，你可以在任何地方直接说打开后备箱、查询胎压或者打开座椅加热，完全不需要掏出手机。

而在车内，为了防止车内语音交互打架，理想做了一套很细节的唤醒抑制逻辑。在车内环境下，喊理想同学会默认唤醒车机，只有当你发出帮我拍照、开始录像这类眼镜专属指令时，眼镜才会接管语音流。

理想要做的，不是一个车钥匙

An iPod, a phone, and an internet communicator

2007 年的 Macworld 大会上，乔布斯在舞台上反复念叨着这三个词。

这也是科技史上最经典的时刻之一。当台下的观众以为苹果要一口气发布三款新硬件时，他才揭晓了谜底。这三样东西不是三个独立的设备，而是一个设备，那就是 iPhone。

如果我们借用这个逻辑来拆解 Livis，你会发现理想的产品定义其实也是完全一样的路数。

你可以把它看作是四款产品的集合体。

首先它是一副佩戴舒适的光学眼镜。36g 的重量和蔡司的加入，保证了它作为「眼镜」的基础属性。考虑到现在市面上蔡司镜片的价格，分分钟比 Livis 更贵，买它简直相当于「买镜片送智能眼镜」

其次它是一副音质极佳的开放式耳机。如果你平时就有佩戴耳机的习惯，那 Livis 的价值就更大了，从我们的实际体验来看，它的双磁路扬声器效果能媲美，甚至超越两千元档位的耳夹式耳机。

再者它是一个随身的 AI 智能助理。相比于 Humane Pin 或者 Rabbit R1 那些试图取代手机却最终沦为笑柄的新物种，眼镜的形态明显要自然得多。它听得见、看得见、能说话，而且永远在线。

最后才是属于理想汽车的车控终端。

这个逻辑理顺了，你就会发现理想的小算盘打得有多精。对于理想车主，这最后一点或许是下单的直接动力。但对于非理想车主，前三点的组合依然具备相当的说服力，毕竟一副带 AI 和好音质的轻便眼镜，本身就是一个完整的产品。

这其实也解释了另一个更有意思的问题，为什么是眼镜而不是手机。、

同样是造车新势力，蔚来选择了造手机。他们的逻辑很硬核——为了更好的车手互联，为了把车钥匙做得更极致。但在手机这个极度成熟、竞争简直可以用惨烈来形容的红海市场，车企想要做出差异化太难了。

但智能眼镜不一样，这是一片还没被巨头瓜分殆尽的蓝海，在这个空窗期，理想带着它在汽车上积累的技术杀进来，其实是非常聪明的。

而且眼镜这种形态，天然就比手机更适合 AI。

手机的交互逻辑是「低头」，你需要掏出来、解锁、点击屏幕。而眼镜的逻辑是「抬头」，它就在你的视野里，在你耳边。当你习惯了用语音让车机放歌、导航，那么在走路、骑车或者工作时，用语音让眼镜帮你记事、查资料，也是一件顺理成章的事情。

就像范皓宇在发布会上说的那样：

眼镜其实是一个日常，佩戴时间非常长，存在感很低，对舒适的要求非常高的终端形态。它的语音非常近，而且稳定性很好，也不需要用户改变什么已有的习惯。所以它成为我们智能体验带出车内的最佳载体。

从更深层的角度看，Livis 其实是理想 AI 能力的一次溢出。

仔细想想，现在的理想汽车本质上就是一个巨大的 AI 机器人。它有视觉、有听觉、有大脑。现在理想只是把这套感知系统小型化了，从车上拆下来，戴到了你的脸上。

通过 Livis，理想正在试图把触角伸向我们生活的每一个角落。从车内的「移动的家」，延伸到车外的「随身智能」。对于用户来说，这可能是一次低门槛的尝鲜，千把块钱就能体验到理想的 AI 和服务。而对于理想来说，这可能也是一次极其成功的品牌推广。

至于它能不能成为你的生活标配，答案或许不在发布会上，而在你把它架到鼻梁上的那一刻。

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不到 20 个月，交付超 50 万辆——小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

12 月 2 日，小米正式宣布，小米汽车累计交付量突破了 50 万台，年初设定的 35 万辆年度交付目标也已提前达成。

自 2024 年 4 月 3 日 SU7 创始版首次交付以来，小米达成这一成就用时仅 608 天。

这一速度不仅远超蔚来、小鹏、理想等中国新势力早期爬坡阶段，甚至比特斯拉 Model 3 量产初期的交付节奏更为迅猛。

第 50 万辆小米汽车车主是一位 42 岁的工程师，他选择是一辆宝石绿配色的小米 YU7。

事实上，早在 11 月 20 日，小米就已在工厂举行了第 50 万台整车下线仪式。当时，小米创始人雷军强调：

 这一节点不仅是数字的突破，更标志着小米汽车进入规模化新阶段。

为应对持续增长的订单压力，小米汽车北京工厂一期已实现 15 万辆/年的满负荷运转；二期项目投产后，整体设计年产能将提升至 30 万辆。通过实施双班制生产，目前小米汽车的交付周期有所缩短，SU7 系列的等待时间从高峰期的近半年压缩至目前的 3–6 周，YU7 系列也缩短了 2–4 周。

与此同时，小米汽车还于近日上线「现车选购」服务，提供一批无需等待的现车资源，用户锁单后可在 2024 年底前完成提车。这批现车主要来源于官方识别并处理的异常订单、因不可抗力无法履约的用户退订车辆，以及门店静态展车和轻微运损车等。

交付提速不仅提升了用户体验，也推动小米汽车在财务层面迎来关键拐点。

今年第三季度，小米汽车及 AI 等创新业务收入 290 亿元，同比增长 199.%，其中汽车收入 283 亿元、售后服务及汽车金融等业务收入 7 亿元；经营盈利 7 亿元，首次实现单季度经营收益转正，也是为数不多已经实现盈利的新势力车企。

目前，小米汽车已形成「SU7 轿车 + YU7 SUV」的双支柱产品格局，并正加速推进下一代产品布局。

据多方消息，2026 年小米将密集推出多款新车，包括 YU9 大型 SUV、SU7 改款、SU7 加长版以及 YU7 高性能版。此外，一款代号为「曼岛」的增程式房车也处于规划阶段。

其中，YU9 大概率定位为搭载 70 度或 90 度电池包的增程大型 SUV，直接切入理想 L 系列、问界 M7/M9 的核心市场，很大概率会对现有增程 SUV 格局或将构成实质性冲击。

我们大概率将在本月小米 17 Ultra 的发布会上看到有关小米 YU9 的相关信息。

在拓展国内市场的同时，小米汽车也在积极布局全球化战略。

雷军此前透露，公司计划于 2027 年启动出海进程，初期重点聚焦欧洲市场。就在上周，小米 SU7 Ultra 已在德国开展了为期两天的定向邀约试驾活动，标志着其国际化步伐正稳步推进。

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日产 N6 刚刚正式公布了上市价格：

180 Air 9.19 万元；

180 Pro 10.19 万元；

180 Max 10.69 万元；

180 Max+ 11.39 万元；

170 Max+ 旗舰 12.19 万元。

相比此前预售阶段，N6 在正式上市时新增了入门版 Air 与顶配 Max+ 旗舰版 两个配置，并将其余车型价格统一下调 8,000 元，进一步强化了性价比。

东风日产为 N6 打出了三张核心，分别是「超长纯电续航」、「越级舒适体验」和「全生命周期的安全承诺」。

N6 搭载日产自研的 「AI 云擎电混系统」，由一台 1.5L 75kW 的专用发动机与 155kW 驱动电机组成。

两款 Max+ 车型配备 20.3kWh 宁德时代磷酸铁锂电池，其余三款则搭载 21.1kWh 瑞浦兰钧磷酸铁锂电池，CLTC 纯电续航分别为 170 km 和 180 km，显著优于比亚迪秦 PLUS（120 km）和吉利银河 L6（137 km），足以满足多数城市用户「一周一充」的通勤需求。

新车同时支持最大 42kW 的直流充电，从 30% 电量补至 80% 约 17 分钟，车辆整体亏电油耗低至 2.79L/100km。

结合家庭用户既要电车低成本，又要油车便利性的诉求，日产在 N6 发布会上提出「四个 2 标准」，即 N6 同时拥有 2L 级亏电油耗、20 度以上电池，支持 20 分钟快充以及全年出行成本不超过 2000 元。

如果说动力是基础，那舒适性就是 N6 的王牌。日产显然要把「移动大沙发」的标签焊死在自家产品上。

继上次把 N7 上的副驾座椅制成办公椅后，他们这次又把 N6 后排的座椅改造成了可以在客厅使用的双人沙发，直接摆满了整个发布会现场。

走进去的一瞬间我甚至有点恍惚，以为自己进入了某个家具展销会的现场。

N6 长宽高为 4831×1885×1491mm，轴距 2815mm，略小于 N7，但在一众同价位家用轿车中也算佼佼者，整车做到了 87% 的得房率。

车辆前排沿用 N7 备受好评的「AI 零压云感座椅」，内置 49 个传感器组成的「电子皮肤系统」，可实时感知体态并自动调节支撑。后排则采用四层复合结构的「零压云毯大沙发」，日产甚至自信宣称其舒适度「比肩迈巴赫」。

N6 的底盘调校也同样强调舒适性，日产 N6 采用前麦弗逊式独立悬架、后扭力梁式非独立悬架的形式，搭载全域智能防晕车技术，联合中山大学附属第一医院共同开发，通过底盘、动力、辅助驾驶系统配合智能蠕行、舒适刹停、防溜坡辅助、智能扭矩补偿、弯道智能减速控制等功能，进行主动、被动全面的协同防晕，同时力求在加速平顺性与滤震表现上超越同级。

面对目前长期存在安全焦虑，尤其是高速失速、电池自燃等事故带来的不信任感，日产则推出了一项「兜底」承诺——

只要因三电系统质量问题导致自燃，无论是否首任车主、是否在质保期内，终身赔付同配置新车。

这一「兜底」承诺的背后，是一整套严苛的安全体系支撑。据官方披露，N6 在开发过程中执行了 7400 余项研发验证 与 5500 多项试制品控流程。

车身结构上，N6 采用五横十纵笼式车身，扭转刚度达 35738 N·m/deg，处于同级领先水平。其搭载的 「云盾」电池系统 从结构、电芯、热管理等 六个维度 进行安全设计，并已完成 60 万公里振动耐久测试 与 六针刺穿实验，相关标准不仅远超现行国标，更提前满足 2026 年即将实施的新规要求。

在行驶安全方面，N6 成为行业首款通过中汽中心「插混不失速」认证 的车型，并标配包括 ESA 紧急转向辅助在内的 16 项主动安全功能。

作为合资品牌本土化的标杆车企，日产 N6 的智能化水平也延续了 N7 的务实策略。

N6 高配车型搭载 15.6 英寸 2.5K 屏、高通骁龙 8775 芯片（中低配为 8155），运行自研 NISSAN OS 系统，语音交互系统融合科大讯飞星火与 DeepSeek 大模型，支持方言识别与连续对话。

此外，N6 还联合 Rokid 推出量产 AI 智能眼镜，可将导航、车速等关键信息投射至镜片，提升驾驶沉浸感。

但是受芯片供应影响，8775 芯片版本将推迟至 2025 年春节前后交付。

虽然日产 N6 被网友戏称为 「小 N7」，但两者所处的竞争环境其实大不相同。

N7 凭借鲜明的产品差异化，曾实现月销破万，证明只要体验足够独特，消费者仍愿为合资品牌买单。但近两月，随着竞品密集投放，其销量已回落至 6000 辆左右。东风日产亟需一款 覆盖更广用户群、更具性价比的产品来稳住新能源基本盘。

插混看似是一个很好的突破口，相比纯电，插混车型无里程焦虑，更适合中国家庭多元出行场景；相比燃油车，又具备政策与使用成本优势。

然而现实是，插电混动轿车市场已经被比亚迪与吉利牢牢占据，销量前十中，两家品牌就包揽了 8 席，其余玩家只能在夹缝中求生。

因此，日产 N6 显然也不是奔着撼动比亚迪或吉利的市场地位去的，它的目标更现实——在年销百万辆的插混大盘中，抢下几万辆份额，稳住东风日产在新能源时代的用户基本盘。

面对已经高度成熟且反应迅速的本土竞争对手，合资品牌的转型既需要技术积累，也考验组织效率和市场敏感度。

N6 未必能成为大爆款，但它至少代表了日产仍旧在坚守在务实的方向上——在智能化和参数竞赛之外，把基础体验做得更扎实，也是一种思路。

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知名汽车媒体 TopGear 近日发布了其备受关注的「年度汽车」榜单，他们从各个细分市场中挑选出了约 20 辆「杰出」的车型。

但值得注意的是，其中不少获奖者对中国消费者来说相当冷门——它们或许并未引进国内，甚至从未出现在主流视野中。

但小众不等于边缘，实用未必牺牲个性，电动化浪潮下的声浪与机械质感也依然弥足珍贵。

我们从中挑选出了几个颇具代表性的奖项，并进行了简单介绍，希望能让你了解到，站在欧洲视角，今天的全球汽车工业正在关注什么、推崇什么，又在为什么而兴奋或焦虑。

年度汽车——宝马新世代 iX3

Top Gear 将今年的「年度汽车」大奖颁给了宝马「新世代」（Neue Klasse）战略下的首款量产车型——全新 iX3。

他们评价道：

「这款 iX3 从内到外、从头到脚，甚至从地面到云端，都焕然一新。在经历了多年的设计徘徊之后，宝马的设计师们终于找对了方向。」 「座舱氛围宁静雅致，驾驶感受也真正回归了宝马应有的水准——既不像笨重的电动跨界车，也不似那些缺乏灵魂、一味追求数字化的『僵尸座驾』。」

作为宝马「新世代」战略的开山之作，全新 iX3 基于品牌全新研发的纯电动专属平台 NCAR（New Cluster Architecture）打造，彻底告别了以往油电共用的底层架构。这一转变不仅让车辆的操控性能显著提升，也在续航表现和补能速度上迈入全新高度。

其座舱以「视觉锥」理念为核心，在近年来略显沉闷甚至「无聊」的汽车设计环境中，堪称一股清流——少有的真正创新。

正因如此，iX3 在欧洲市场广受好评，成为当下难得一见的优秀纯电车型。它获选 Top Gear 年度汽车，实至名归。

年度最佳设计——达契亚 Hipster 概念车

年度最佳设计奖颁给了一款纯电动城市概念车——达契亚（Dacia）打造的 Hipster。

这辆小车仅 3 米长、1.5 米宽，却巧妙容纳了四个座位和高达 500 升的后备厢空间。尽管其续航里程约为 150 公里，但达契亚官方强调，这一数据已足以覆盖绝大多数日常通勤与城市出行需求。

为了极致控制成本与重量，Hipster 采用了大量非常规但极具巧思的设计方案：

• 内外门把手被轻质织带取代；
• 侧窗采用手动滑动开启方式，省去了复杂的电动机构；
• 尾灯则被巧妙集成在后挡风玻璃内侧，不仅节省了独立灯罩，还简化了车身结构。

车内更是大胆摒弃了当下流行的中控大屏，转而设置一个简洁的手机支架——鼓励用户「自带设备」，将智能手机作为车机系统的延伸。

Top Gear 对此评价道：

「如果你设计的东西恰好是人们真正想要的，那你就已经赢了一半。最大化车内空间往往会让车辆变成一个方盒子，而尽可能缩短前后悬，其实是个聪明又实用的思路。」「达契亚毫不避讳地承认：Hipster 就是个装在四个轮子上的方块——只不过，是个带着欢快表情的方块。」

年度家用车——起亚 PV5

起亚 PV5 在前不久的日本移动出行展上刚刚正式亮相。

这款新车最大的亮点在于采用了起亚全新开发的 PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化平台架构。该架构的核心理念是「一底多用」——在统一的下车身结构基础上，上车身可根据不同使用场景灵活变换，衍生出乘用车、货运车、出租车、共享接驳车，甚至特种用途车辆。

此次亮相的乘用版 PV5 是一款车长 4.7 米的五座 MPV，造型简洁而富有未来感。它不仅拥有极为宽敞的乘坐空间，更配备了一个尺寸惊人的后备厢。外观方面，PV5 采用了起亚最新一代电动化设计语言：标志性的日间行车灯以直立波折形态呈现，极具辨识度；双侧电动滑门则进一步提升了上下车的便利性与高级感。

进入车内，驾驶舱的设计出人意料地偏向轻型商用车风格——前中控台采用悬浮式布局，搭配一块小巧精致的液晶仪表盘与一块悬浮式中控屏，既保留了功能性，又不失现代感。而后备厢区域更是充满巧思：两侧设有标准滑轨系统，可快速安装救护包、移动杯架、储物模块，甚至能轻松改装为露营装备平台，实现从城市通勤到户外生活的无缝切换。

Top Gear 在试驾后评价道：

驾驶它令人愉悦，坐姿高挑而掌控感十足——更像是掌舵一艘船，而非握着一辆车的方向盘；行驶质感与精致度都极为奢华；更重要的是，它拥有我们在大众 ID. Buzz 身上为之倾倒的那种「愉悦感」。

年度轿车——奔驰纯电 CLA

它的行驶姿态柔韧而从容，减震恰到好处，且异常静谧。转向手感顺滑如经油润，后轮驱动更赋予其纯粹的驾控质感。座椅极为出色，座舱界面无论在操作逻辑还是美学设计上都令人愉悦。

今年，奔驰一口气推出了两款基于全新纯电架构打造的车型——GLC 和 CLA。尽管在中国市场 SUV 更受青睐，但在欧洲，流线优雅的纯电 CLA 显然更对当地消费者的胃口。

作为奔驰 MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）平台 的首款量产车型，全新纯电 CLA 彻底告别了「油改电」的过渡姿态，在续航能力、能耗效率和补能速度等方面实现了全面跃升。

得益于 800V 高压电气架构、碳化硅（SiC）逆变器 以及行业罕见的 两档变速箱，高配版 CLA 在 WLTP 工况下的百公里能耗低至 12.2 千瓦时。配合一块容量为 85 千瓦时的三元锂电池，官方宣称其最大续航里程可达 792 公里——这一数据在同级纯电轿车中堪称亮眼。

动力系统方面，后驱版本搭载一台最大功率 175 kW（238 马力） 的电机，0-100 km/h 加速时间为 6.7 秒；四驱版本则采用双电机布局——后轴电机输出 200 kW，前轴辅助 80 kW，综合性能更为强劲，零百加速时间缩短至 约 4 秒，兼顾日常舒适与偶尔的驾驶激情。

座舱设计上，CLA 毫无疑问地搭载了奔驰最新的数字化内饰语言。三块屏幕横向贯穿整个仪表台。

内饰用料延续了奔驰一贯的精致水准。白色实木饰板以细腻的竖向条纹处理，温润而不失现代感；各类物理按键和旋钮均采用全新设计的「姿态曲线」造型，在环境氛围灯的柔和映衬下，营造出既豪华又富有情绪张力的座舱氛围。

外观设计则将「情绪价值」拉满。全新 CLA 的前脸密布 142 颗可点亮的三叉星徽，不仅全部支持动态点亮，还能以呼吸式的律动「向你打招呼」。前后大灯组由一条贯穿式光带连接左右，灯腔内部的核心元素——无论是日行灯还是转向灯——均以三叉星徽为设计母题，形成强烈的视觉识别符号。

作为一款陪伴你走过人生旅程的座驾，它堪称完美。

年度旅行车——奥迪 A6 avant

这或许是今年最毫无争议的一个奖项。

今年 3 月发布的全新 奥迪 A6 Avant，在上一代车型的基础上融入了更多 A7 的设计语言，整体姿态更加修长、优雅且富有动感。尽管线条更为流畅，它依然延续了奥迪旅行车一贯的高颜值传统。车身总长较前代增加了 60 毫米，轴距达到 2927 毫米，为长途旅行提供了更为宽敞舒适的驾乘空间。

更重要的是，这款新车成为 有史以来风阻系数最低的燃油动力奥迪旅行车，Cd 值仅为 0.25。这一优异的空气动力学表现，结合轻量化新材料、优化后的发动机悬置系统以及全新设计的变速箱齿轮，使车内噪音水平显著降低 达 30%——静谧性已逼近豪华电动车水准。

座舱同样迎来全面升级。全新 A6 Avant 搭载奥迪最新的数字化内饰架构：中控区域换装为一块 曲面 OLED 联屏，视觉效果更具沉浸感；副驾驶前方新增一块独立娱乐屏（可选），配合更宽幅、更多色温可调的氛围灯带，将科技感与豪华氛围推向新高度。无论是用料、工艺还是人机交互体验，内饰的整体质感都实现了质的飞跃。

正如 TopGear 所言，

旅行车比 SUV 更酷……这是事实。而在过去 12 个月推出的旅行车中，没有哪一款比奥迪 A6 Avant 更能清晰地证明这一点——它堪称能力最为全面、毫不妥协的旅行车。

年度越野车——路虎卫士 OCTA

为什么路虎卫士 Octa 能当选我们的年度越野车？很简单——它是一台搭载 626 马力 V8 发动机、热衷于腾空飞跃的卫士。恭喜，晚安。

5 月份路虎对旗下的卫士车型进行了一次改款，对车身外观细节进行了调整，包括全新的半圆形 LED 大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

OCTA 作为卫士面对极致性能的版本，不仅搭载了 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机，还提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

内饰层面，改款后的卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升，新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

在核心的越野能力上，新卫士改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

在海外市场，路虎卫士的地位，确实无人能够撼动。

年度超跑——法拉利 296 Speciale

7 月份曾在国内亮相的法拉利 296 Speciale 是法拉利高性能序列的最新成员。

动力系统是其最令人瞩目的革新，新车搭载了 3.0T V6 双涡轮增压发动机与插电混动系统，综合功率达到了 881 马力，刷新了法拉利后驱车型的动力纪录，其 0-100km/h 加速时间仅需 2.8 秒，最高车速可达 330km/h。

作为 Speciale 家族的第五代作品，，新车长宽高分别为 4625/1968/1181mm，轴距 2600mm。相较于 GTS 和 GTB 版本，Speciale 拥有更宽的车身和更低的高度。

为了更好的赛道性能，296 Speciale 取消了 GTB 上的部分舒适性配置，包括电动座椅、厚重的内饰隔音材料以及液晶副驾驶娱乐屏。车体则大幅使用碳纤维材料，连内饰门板也被换成单片碳板，整车重量最终被控制在 1410 公斤。

在法拉利的产品哲学中，GTS/GTB 是「人人都能驾驭」的跑车典范，而 Speciale 则是「不是所有人都能驾驭」的机器本能。

296 Speciale 再次在所有关键性能指标上树立了新标杆，更不用说那些无法用算法衡量的方面了——它完美融合了模拟与数字的精髓。

年度最佳声浪——福特野马 GTD

5 月份，一辆 Mustang GTD 在纽北赛道上以6 分 57 秒 685 的圈速冲过终点，成为全球首款跑入 7 分钟大关的北美量产跑车，也让它跻身全球最快量产跑车第六位，与保时捷 911 GT2 RS、兰博基尼 Huracán Performante 等欧洲超跑处于同一水平。

为了这份成绩单，福特在这台车上安置了一台 5.2 升机械增压 V8 发动机，输出 815 匹马力和 900N·m 的扭矩，配合后置布局，实现了接近 50/50 的完美重量分配，0-96km/h 加速仅需 3 秒，极速 325km/h。

其配备的干式油底壳润滑系统，配合钛合金 Akrapovic 排气系统，让车辆不仅可以在赛道上释放出野兽般的咆哮，还能让驾驶者在日常巡航时也享受低沉的轰鸣。

TopGear 评价到：

幼稚？我们？绝不可能！这可不只是噪音而已——这是实实在在、粗粝起伏的声波，强劲到仿佛能嚼在嘴里。那是一种沙哑咆哮的 V8 轰鸣，在美国或许司空见惯，但在其他地方，却堪称对那些温顺如教堂老鼠般的电动车一记酣畅淋漓的「去你的」！

但想买到这辆车并不容易，福特对买家设置了严格的门槛：需要提交购车动机视频、赛车经验证明，或者社交媒体影响力，并且两年内不得转售。

新车全球限量生产 2000 台，基础版的价格为 32.5 万美元（折合人民币 235 万元）。

年度时刻——仰望 U9

10 月 21 日，仰望和纽北官方正式公布了 U9 Xtreme（简称 U9X）在德国纽博格林北环赛道的圈速成绩——6 分 59 秒 157。

这一成绩，正式刷新了此前由小米 SU7 Ultra 创造的 7 分 09 秒纪录，让「纽北最速量产电动车」的名号易主。

这也让 U9X 成为了一个特殊的存在：它是目前全球唯一一款同时包揽「纽北最速量产电车圈速」和「全球汽车极速纪录（496.22 km/h）」的车型。

TopGear 用了一段颇具史诗感的话来描述这一时刻：

击败布加迪似乎只是仰望。它已凭借 6 分 59.16 秒的成绩，刷新了纽博格林赛道最快量产电动跑车的圈速纪录。而下一个目标，是突破 500 公里/小时。

世界，你已被警告。

除了上述这些，TopGear 评选出的奖项还有：

• 年度跨界车——雷诺 4
• 年度豪华车——劳斯莱斯 Black Badge Spectre
• 终身成就奖——Andreas Preuninger（保时捷 GT 车型项目总监）
• 年度超级小车——现代 Inster
• 年度超跑（Hypercar）——法拉利 F80
• 年度制造商——雷诺集团
• 年度高性能车——Kimera EV037
• 年度超级 SUV——阿斯顿马丁 DBX S
• 2026 最期待的车——布加迪陀飞轮

看完这份榜单，或许有些读者会有和我同样的感受。

在新能源时代，海外市场和国内市场的对车辆的审美、功能和定价的认知，已经产生了显著差异。

这一点在 BBA 的新车身上展现的尤为明显。海外媒体普遍推崇宝马 iX3 整体语言回归 Neue Klasse 车系时期这一举动，认为这套新设计语言有着高度的统一性。

但是在董车会之前发布的投票中，有近 80% 的读者认为 iX3 的设计只能用「丑」来形容。

奔驰的 GLC EV 也面临着同样的处境。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

而在家用轿车和 SUV 领域，中国消费者的核心关切早已转向智能交互、本土生态与空间实用性。

海外车企们「一招鲜吃遍天」的全球车时代，早就已经远去了。

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前两天，林俊杰在社交平台上发了这么一段话。

岁末将至，有许多思绪值得回味——那些成就、挫折与洞见。但当一年的轮回即将结束时，我意识到：真正的成就不需要多宏伟，有时只是能够发现美。而最能体现这种美的，莫过于一台自然吸气 V12 引擎。

文后紧接着的，便是他和一辆哑光白法拉利 Daytona SP3 的合影。

不是哥，我还以为这只是一个普普通通的年底小感触，怎么反手又花两千多万提了一辆限量版的法拉利……

但这台车确实值得稍微展开聊聊。

和法拉利的新旗舰 F80 不同，这台 Daytona SP3 没有涡轮，没有复杂的混动系统，也没有为了讨好任何人而存在的静音模式。它只有那一台 6.5 升 V12 自然吸气发动机，以及高达 9500 转的红线转速。

林俊杰说，真正的成就不需要多宏伟。这话说得很谦虚，但放在这台车上，其实全是凡尔赛。毕竟他手里这台机器，拥有法拉利最「本味」的声浪。当那台 V12 被推向 9500 转的红线，那种源自物理震动的巨大轰鸣，在如今这个连声浪都需要靠音响模拟的年代，确实显得既原始又奢侈。

花 1 亿新台币（约 2252 万元）去买这样一台在技术路线上完全没有任何前瞻性的车，林俊杰算是成功赶在内燃机时代结束前，给自己留下了一个最纯粹的念想。

这也正是法拉利 Icona 系列存在的意义，它不负责在赛道上赢过谁，它只负责在审美和情感上，赢过时间。

连接过去与未来

Daytona SP3 的定位其实很容易被误读。如果不了解法拉利的产品谱系，可能会拿它去和 849 Testarossa 甚至是 F80 比数据，但这就像是拿一块机械万年历腕表，去和 Apple Watch Ultra 比谁的计时更准。

不同于法拉利的其他产品线，Icona 系列的任务特别且纯粹，它负责连接过去与未来。

Daytona SP3 的名字和设计灵感，很大程度上源自 1967 年那场著名的 Daytona 24 小时耐力赛，那时候法拉利 330 P3/4 曾包揽过领奖台的前三名。

法拉利高明的地方在于，他们并没有把它做成一台单纯的「复刻车」。

你只要绕到车尾看一眼就能明白我的意思。那一层层堆叠的水平叶片是整车最具有辨识度的视觉符号，它们既是对老车的致敬，又在视觉上极大地拉伸了车尾的宽度。法拉利完全跳出了现代汽车设计的常规套路，看起来更像是一艘悬浮在地面上的太空飞船，兼具了复古的韵味和极其科幻的未来感。

还有一个细节藏在车身侧面。中置引擎超跑为了给发动机散热，通常会在车门后方挖出巨大的进气洞，这是必要的，但在美学上往往是一种破坏。

Daytona SP3 的设计师为了保留车身侧面像鹅卵石一样光滑的曲面，想出了一个非常天才的解决方案。他们利用蝶翼门本身的厚度，设计了一个隐藏的气流通道，空气直接从车门内部流向散热器。这种将功能完美隐藏在形式之下的处理手法，也是这辆车拿下红点设计大奖最高荣誉的主要原因。

当然，这台艺术品的核心依然是那颗心脏。

在底盘结构上，Daytona SP3 继承了法拉利上一代马王 LaFerrari 的碳纤维单体壳，那是目前民用量产车能用到的最顶级的车架。而在这个车架中心，法拉利塞进了一台型号为 F140HC 的 6.5 升 V12 自然吸气发动机。

这可以算是法拉利 V12 引擎的 Final Edition 了。在没有任何电力辅助、也没有涡轮增压的情况下，工程师们通过使用钛连杆和类金刚石碳处理的活塞销等源自 F1 赛车的技术，压榨出了 840 马力的输出。

更令人着迷的是它的性格。这台发动机的红线转速高达 9500 转。在涡轮车普遍 6000 多转就意兴阑珊的今天，9500 转意味着延绵不绝的动力储备，以及那种能够直击灵魂的高频声浪。

为了追求极致的驾驶体验，这台车还保留了一些颇为傲慢的赛车设定。比如它的座椅是固定死的，直接连接在碳纤维底盘上，无法前后移动。如果林俊杰觉得坐姿不舒服，他只能去调节踏板和方向盘的位置。不过，在他看来，这可能会是一种仪式感吧。

有钱，我也买不到？

除了那个令人着迷的 V12 心脏，Daytona SP3 身上最昂贵的标签其实是那一层看不见的准入门槛。没错，它是限量的，只有 599 台。

即便是像我这样富有的人，当时也没能抢到。

针对 Icona 这种级别的车型，法拉利的分配规则其实比以往任何旗舰都要严格。法拉利首席营销官 Enrico Galliera 在发布这台车时曾向媒体透露过具体的分配逻辑，简单来说就是一道关于 599 台配额的减法题。

在这 599 台的总量中，有 499 台是直接内定出去的。

法拉利找来了 Icona 系列前作——Monza SP1 和 SP2 的客户名单。在那两款车总计 499 位车主中，法拉利逐一发出了邀请，询问他们是否想要购入系列的第三款作品。结果是，这 499 人全都说要买。

这意味着，在 Daytona SP3 正式对外发布之前，超过 80% 的配额就已经名花有主。对于这 499 人来说，不需要比拼所谓的法拉利积分或贡献值，只要你拥有上一台 Icona，你就有资格自动解锁下一台。这是一种很强的用户粘性绑定，也是法拉利维护核心圈层的一种手段。

所以真正的竞争，发生在那仅剩的 100 个名额里。

这 100 张门票是留给全球范围内那些没能买到 Monza，但依然被法拉利认定为「顶级客户」的藏家去争夺的。在这个层级，银行卡里的余额只是最基础的门槛，法拉利更看重的是你对品牌的服从性与贡献度。

业内公认的筛选标准通常包含几个硬性指标。首先是旗舰车型的收藏履历，如果你拥有 288 GTO、F40、F50、Enzo 或 LaFerrari 中的几台，权重会极高；其次是「V12 忠诚度」，购买过 812 Competizione 或 F12 TDF 这种限量版 V12 车型也是重要的加分项。

此外，是否参与过 Corse Clienti（法拉利客户赛车项目，比如购买 FXX-K 等赛道玩具或参加挑战赛）在这套评价体系里权重是很大的，因为这代表你不仅仅是「买家」，还是真正愿意投入精力的「玩家」。当然，还有一个至关重要的红线——你不能是倒爷。如果你曾经在刚提车不久就高价转手限量版法拉利，会被立刻剔除出名单。

之前网上流传过国外土豪带着现金想买 SP3 却被销售拒绝的新闻，原因大多出在这里。如果你名下没有官方认可的限量款收藏记录，或者车子都是从二手市场高价收来的，在法拉利的官方系统里，你的贡献值依然是零。

林俊杰能拿到这 1/100 的资格，靠的显然不只是落地超 2000 万人民币的预算。

翻看他的车库，你会发现一份非常符合上述标准的履历。他不仅拥有法拉利上一代 V8 自吸绝唱 458 Speciale A，而且还是通过 Tailor Made 项目深度定制的版本。同时，他的车库里还放着包括迈凯伦 Senna LM、保时捷 911 GT3 RS 这样的硬核赛道机器。

法拉利很清楚，这是一位真正懂驾驶、愿意长期持有并展示品牌文化的车主。

Daytona SP3 实际上早在 2021 年就已经发布，但全球交付从 2023 年才陆续开始，从锁单、排产到最终交付，经历长达两三年的等待再正常不过。

或许在马拉内罗的逻辑，等待本身也是昂贵体验的一部分。

在 2025 年的当下，拥有一台 Daytona SP3，不仅意味着你拥有了一件可以合法上路的工业艺术品，更意味着你在全球汽车收藏的名单里，获得了一枚永久的勋章。这或许就是林俊杰所说的，那种「不需要声量」的成就感。

有些东西注定会被新的技术取代，比如更快的电机、更聪明的智驾；但有些东西注定是为了对抗时间而生，比如这台会唱歌的 V12，以及那份对机械纯粹性的坚持。

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过去很长一段时间，W12 发动机不仅是宾利动力总成的巅峰，更是克鲁工厂的精神图腾。但在 2025 年的当下，这个阶级秩序正在发生微妙的变化。

首先是宾利 Mulliner 部门限量定制的 Batur 敞篷版，作为内燃机时代的绝唱之一，它搭载那颗传奇的 6.0 升 W12 心脏，最大功率定格在 740 马力。而另一边刚刚更新的第四代欧陆 GT 和飞驰量产版，虽然只是走量车型，但在换装 V8 高性能混动系统后，综合功率却直接干到了 782 马力。

量产车的参数超越了限量旗舰，混动的效率击败了燃油的情怀——这就是超豪华品牌在电动化转型期必须面对的残酷现实。马力，正在变得前所未有的廉价。

当机械工程百年来建立的性能壁垒被电机轻易抹平，即便那些曾经用来标榜身价的 W12 或者 V12 依然精密、迷人，依旧代表着旧世界的荣光和复杂的机械美感，但那已不再是衡量强弱的唯一标尺。

如果不卖 12 缸独占的轰鸣，也不再垄断速度，几百万的宾利到底在卖什么？

宾利给出了一个数字：460 亿。

这是宾利对抗平庸的武器。按照他们的算法，你在订车的时候可以通过不同配置的排列组合，定制出 460 亿种不一样的车子。在这个新的逻辑里，宾利的个性化定制部门 Mulliner 不再是配角，而是成为了定义品牌价值的主角。

宾利似乎已经想清楚了，在那个充斥着高算力和同质化大屏的世界里，技术参数会被迅速迭代，唯有极度的「不可复制」，才是奢侈品最后的避难所。

当「慢」成为一种新的壁垒

在当下的汽车工业语境里，我们太习惯用「快」来定义技术含量了。无论是芯片算力的翻倍速度，还是超级工厂里按秒计算的下线节拍，效率似乎成了制造业唯一的信仰。但在宾利克鲁工厂里，似乎一切都是慢的。

看看那台名为「The Black Rose」的定制版 Batur，驾驶模式旋钮闪烁着黄金的光泽，但这并不是由金匠手工敲打出来的，而是「打印」出来的。宾利在这个贵金属上应用了增材制造技术，通过 3D 打印，将总计 210 克 18K 黄金，以一种传统铸造无法实现的方式，融入了驾驶模式旋钮和风琴音栓中。

同样的逻辑也延伸到了石头上。在与珠宝品牌 Boodles 的合作中，Mulliner 用激光将形成于 2 亿年前的天然石材切削至仅有 0.1 毫米厚。听起来没什么，但要把一块石头加工成纸张的厚度，并让它完美贴合在曲面上，同时还要保证它在车辆震动中不碎裂，并不是一件容易的事。

除了琢磨材质，Mulliner 还在思考「触感」。为了让车主能直接摸到木材原本的纹理，工匠们将漆料的用量减少了 90%；碳纤维也不再只有单调的黑色，深李紫、翠鸟蓝等色彩被编织进了碳纤维纹理中——这些都是 460 亿种配置组合的一部分。

而在渐变色漆面工艺上，为了让「托帕石蓝」和「温莎蓝」两种车漆在车身上实现肉眼无法分辨的自然过渡，Mulliner 拒绝了自动化机器人。两名资深技师必须同时操作，完全凭借经验和手眼配合，耗时 56 个小时才能完成。

这样的定制能力在面对中国市场时，宾利的姿态也发生了一些转变。它并不执着于单向输出英伦审美，而是开始尝试还原中式的意境。

我们在定制列表中看到了取材自《千里江山图》的「江山」特别版。Mulliner 并不是简单印上这幅名画就完事儿了，而是提取了画作中标志性的青绿与金色，通过复杂的刺绣在头枕上复刻山水形态。还有「流云」版中舒展的云纹，以及「鲤」特别版中六条形态各异的游动锦鲤，连那些听起来很虚幻的意象，比如「午夜月影」和「轻声耳语」，都被具象化为特定的皮革配色和饰面纹理。

还有一个案例，一台「糖果粉」色的添越长轴距版。这辆车的用户在订车时只有一个要求：要一个「特别的粉色」。为了满足他，Mulliner 专门调配了名为「Candy Pink」的车漆，车内的缝线、刺绣也都做到了同色系匹配。

Mulliner 定制的最高自由度，体现在那台 Speed Six 延续版上——一位客户带着儿时的玩具车模型来到 Mulliner，要求完全按照那个模型的配色和细节，打造一台真正的 Speed Six。

一家车企能把一个人的记忆、童年幻想，甚至是一个玩具模型，通过严谨的工业流程变成一台可以合法上路的机械艺术品。这种固化时间与情感的能力，才是宾利在面对电动化浪潮时难以被取代的价值。

在纯电时代，保留一块「机械表」

在把材质和工艺卷到极致的另一面，我们看到的是宾利在电动化转型上的犹疑与妥协。

就在 11 月，宾利更新了原本激进的战略，将「Beyond100」升级为「Beyond100+」。其中最耐人寻味的调整在于，原本计划快速退场的插电混动车型，生命周期被直接延长到了 2035 年。在目前的电池密度下，纯电很难在不牺牲重量和空间的前提下，提供超豪华用户所需要的从容。与其被续航焦虑拉下神坛，不如把内燃机这张安全牌再打十年。

这种务实，或者说紧迫感，也体现在产品形态的变化上。宾利确认第一款纯电车型将是一台车长小于 5 米的「城市 SUV」。对于习惯了制造 5.3 米以上庞然大物的克鲁工厂来说，这是一个从未涉足的尺寸。这说明宾利即使作为金字塔尖的品牌，也不得不低下头，去争夺那些更年轻、更看重实用性的市场份额。

而在那台 EXP 15 概念车里，所谓的「奇妙融合（Magical Fusion）」理念，剥离掉营销话术后，其实是在解决一个棘手的问题：科技的保鲜期太短，而奢侈品的生命周期太长。

现在的智能汽车恨不得把屏幕铺满整个座舱，但这种做法对宾利来说是危险的。一块最先进的 OLED 屏幕，三年后就会显得过时，这会极大拖累整车的价值感。所以宾利选择把屏幕藏在木纹和织物后面，甚至保留那个名叫「机械奇迹」的物理仪表。

宾利或许意识到了，它们必须把那些注定会快速贬值的电子元件隐藏起来，让位于那些越老越有味道的木头、皮革和机械指针。只有这样，一台几百万的车才不会因为车机芯片的落后而显得廉价。

W12 终将消失，因为那是旧时代的遗物；但 460 亿种 Mulliner 的组合必须存在，56 小时手工喷涂的低效率必须存在。在那个充满不确定性的未来，这些无法被代码复制的人工成本，是宾利维持高溢价唯一的理由。

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2025 年 11 月 27 日，方程豹官方宣布，旗下全新车型钛 7 上市仅 80 天，累计交付量已突破 5 万辆。

这一成绩不仅让它成为「方盒子」造型 SUV 中最快达成 5 万辆交付的新车，也成为了 10 月份混动 SUV 品类的销量冠军。

要知道，今年以来，中国新能源车市场已告别过去动辄翻倍增长的狂飙阶段，整体进入结构性调整期。尽管销量仍在增长，但渗透率提升的节奏却明显放缓。

2025 年 1—9 月，新能源渗透率增幅已收窄至不足 4 个百分点；插混（PHEV）更是罕见「疲态尽显」，前三季度对新能源增量的贡献率仅为 15.1%，出现断崖式下滑。

甚至连比亚迪自身也将年度销量目标由 550 万辆下调至 460 万辆，一口气减少 90 万辆，降幅高达 16.3%。

在这样的大环境下，钛 7 却走出了一条极其陡峭的上量曲线。

自 9 月 9 日上市以来，钛 7 首月交付 11674 辆；10 月跃升至 20024 辆；截至 11 月 26 日，累计销量达到 50152 辆，上市不足三个月便稳居「黑马」之位。按趋势判断，11 月大概率突破 2.6 万辆。

在当前普遍承压的车市中，这样的爆发堪称罕见。

那么，钛 7 究竟做对了什么？

它精准切入了一个长期被市场忽视的「中间地带」。

同价位 SUV 市场大体可归为三种叙事：

一是以理想 L6 为代表的「家用豪华舱」，主打「冰箱彩电大沙发」，虽舒适性强，但造型趋同、缺乏辨识度；

二是 Model Y、小米 YU7 等纯电 SUV，性能、体验都不错，但补能焦虑仍未完全消散，许多家庭仍更倾向选择插混或增程作为首台家用车。

三是坦克 300、BJ40 乃至方程豹自家的豹 5 这类「真硬派」，通过非承载车身、三把锁和高离地间隙构建「去远方」的想象，但日常通勤油耗高、噪音大、乘坐偏颠，一年真正越野的用户寥寥无几。

钛 7 则巧妙地站在三者之间的缝隙之中。它既不是硬派越野，也不走奶爸路线，而是提出一种新可能——既要强辨识度，又要日常友好。

这正是市场长期缺席的产品定义。借此，钛 7 实现了真正意义上的用户破圈。

来自车 fans 的一份调查报告显示，钛 7 吸引了大量年轻夫妻家庭，这类用户通常有 1～2 个孩子，家庭出行频次高，对空间、视野和乘坐舒适度等日常体验有明确要求。试驾过后，他们对钛 7 的空间效率、驾驶质感和整体使用便利性普遍给出了较高评价。

更值得注意的是，钛 7 的竞品对比池呈现出少见的「多极化」特征，用户往往同时对比三至五款定位截然不同的 SUV。

在其上市价格低于预期后，大量此前并未将钛 7 纳入购车考虑的用户被吸引进店，将其加入对比试驾名单。无论是理想、坦克等新能源竞品，还是汉兰达这类合资燃油 SUV，钛 7 都能在其候选清单中占据一席之地。

从产品力本身来看，钛 7 本身也足够能打。

外观上，它采用「星际方舟」设计语言，高机盖线、方正轮廓、外挂「小书包」一应俱全，第一眼便让人联想到路虎卫士。官方提供 7 种外观配色与 6 款原厂潮改方案，既满足家庭用户对大气稳重的需求，又兼顾年轻群体的个性化表达，彻底摆脱了家用 SUV「千人一面」的尴尬。

而在座舱内部，钛 7 却又足够舒适，甚至称得上是一台彻头彻尾的家用 SUV。

钛 7 放弃了使用场景有限的第三排，选择将空间资源完全释放给核心的一、二排。2920mm 的轴距，为钛 7 带来了高达 70.9% 的乘员舱「得房率」，确保了前后排乘客都能获得宽裕的腿部和头部空间。

常规状态下 970 升的后备箱容积，也保证了满载五人长途出行的储物能力，放倒后排座椅后，储物空间甚至超过了 1800 升。

在日常使用的舒适性上，钛 7 采用承载式车身结构，搭载前双叉臂+后五连杆独立悬架，配合比亚迪云辇-C 智能阻尼车身控制系统，通过毫秒级自适应调节与路面预瞄功能，既能过滤城市路面的细碎颠簸，也能从容应对轻度非铺装路况。其独创的「智能防晕车」方案甚至获得专业医疗机构认可，从车身控制与座舱环境双维度缓解老人小孩的出行不适。

此外，钛 7 基于比亚迪新一代 DM 插混平台打造。两驱版钛 7 的馈电油耗仅为 5.9L/100km，综合续航超 1300 公里。四驱版车型在用用 4.5 秒的零到百公里加速能力的同时，依托全球首创的「全速域轮端解耦技术」，可在行驶中无感切换两驱与四驱。

在智能化方面，钛 7 全系标配比亚迪 DiLink 智能座舱，并在顶配 Ultra 版独占「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统。该系统融合 1 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 12 颗高清摄像头，支持城市 NOA 领航辅助、三速泊车极速模式等功能。

既有里子，又有面子。

面子，是延续豹系的机甲风、方盒子造型、无人机扩展平台等高辨识度元素，情绪价值拉满。

里子，则是刀片电池、DM5.0 混动、云辇底盘、「天神之眼」智驾等核心技术的高效整合，日常使用足够舒适。

钛 7 的成功，也标志着方程豹「双线品牌战略」的阶段性胜利。

2023 年推出的初代产品豹 5，基于 DMO 双模越野架构，采用非承载式车身、三把差速锁、长行程悬架，定价 25–35 万元，本质上是面向越野发烧友的硬核产品。

而钛系列承担着方程豹「第二增长曲线」的角色，瞄准了更广泛的城市家庭用户。

随着露营、自驾、户外生活方式持续升温，「城市户外化」成为新潮流。但数据显示，绝大多数用户一年仅进行 1–2 次轻度露营，真正驶入非铺装路面的比例不足 5%。

他们需要的不是极限越野，而是一种 「我能去」 的心理安全感、一种城市户外化的社交表达。

钛 7 用日常友好的工程方案承接了这种「伪越野需求」，让用户不用为一年两次的露营，支付一整年的日常使用体验。

这正是比亚迪今年以来持续在做的事——

在技术颠覆的基础上，更深刻地理解用户真实需求，并以高性价比给出答案。

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在造车新势力这波浪潮里，零跑一直是个很特别的存在。如果说有的品牌靠「服务」起家，有的品牌靠「流量」活着，那零跑给人的印象，更像是一个闷头做题的书生。

过去两年，它靠着 C10、C11、C16 这些量大管饱的家用 SUV，硬生生把自己送上了月销 7 万台的高位，稳稳坐在了新势力销量的头把交椅上。

当大家以为零跑会继续在「家庭用车」这条稳妥的路上狂奔时，它却突然停下来，从身后掏出了一辆看起来不太安分的小车——零跑 Lafa5。

就在刚刚，零跑 Lafa5 正式上市，售价区间定在了 9.28-11.68 万元。

这是一辆很难被传统定义的车。它只有 4.4 米长，卖得不贵，却用上了激光雷达和 8295 芯片；它长着一副欧洲两厢车的面孔，骨子里却透着中国工程师对「技术平权」的执念。

两厢小车的参数博弈

在中国市场，造两厢车一直是个费力不讨好的事。空间不如 SUV 实惠，气场不如轿车足。但 Lafa5 似乎想用一套独特的美学来打破这个魔咒。

首先是尺寸上的小心机。Lafa5 的车身长度只有 4430mm，非常紧凑，利于在城市里穿梭。但它的车宽却达到了的 1880mm，超过了不少中型 SUV。

越级的车宽带来的好处显而易见，一是视觉上更低趴，配合 19 寸的轮毂，有了「钢炮」该有的扎实姿态；二是解决了两厢车后排坐三人时略显拥挤的通病。零跑官方给出的数据是 61.4% 的轴长比和 86% 的空间利用率，坐在后排，你很难相信这只是一辆 4.4 米的小车。

这种「短车身、长轴距、大车宽」的设计，其实就是在空间实用性和驾驶灵活性之间的取舍，零跑不想让你因为买了小车就牺牲掉载人的体验。

走进车内，你会看到熟悉的零跑风格，但也能发现不少新意。

最显眼的是智能化硬件的配置策略。在这个价位，大多数车企还在使用高通 8155 甚至性能更低的芯片，这本无可厚非。但零跑直接给 Lafa5 标配了 5nm 工艺的 8295 芯片，保证了这辆车在未来三五年的 OTA 升级中不会因为算力不足而掉队。

配合这颗芯片的是 Leapmotor OS 4.0 Plus 系统，支持双 AI 语音助手、声纹识别和四川话及粤语的识别，流畅度几乎没有槽点。

更有意思的是副驾前方的「魔术拓展坞」，配合 30 多种官方配件，为年轻用户提供了更多的可玩性，停车休息时，无论是放个小桌板吃外卖，还是挂个平板看剧，都比传统的仪表台要实用得多。

如果你觉得座舱的堆料还在意料之中，那底盘和三电系统的配置就真的有点不讲武德了。

Lafa5 基于零跑最新的 LEAP 3.5 架构打造，全系标配 800V 高压平台，能在 15 分钟内将电量从 10% 充至 80%，或者充电 5 分钟补充 200km 续航。

动力方面，新车采用后置后驱布局，搭载一台 160kW 的电机（入门版本为 132kW），峰值扭矩 240N·m，零百加速 6.4 秒（入门版本为 8.7 秒）。这个数据虽然算不上狂暴，但在电车的瞬时扭矩加持下，城市红绿灯起步已经足够崩掉绝大多数燃油车。

而且，后驱的特性加上 Stellantis 集团欧洲团队的底盘调校，让这辆车在过弯时有了难得的支撑性。

一位零跑相关人士对董车会表示，Lafa5 不像以前的零跑车型那样一味地软，而是多了一份紧致和韧性。这种驾驶质感的提升，是参数表上体现不出来的，但却是这辆车被称为「小钢炮」的底气所在。

更值得一提的是智驾。

Lafa5 的两个 Max 版本搭载了激光雷达和高通 8650 芯片，这让它具备了实现城市无图导航辅助巡航的能力。在复杂的城市路况下，它能识别红绿灯、斑马线和行人，自主通行。虽然它依然需要驾驶员时刻监管，但在 10 万元出头的两厢小车上聊城区辅助驾驶，这在以前是无法想象的。

零跑，也有着它的浪漫

聊完参数，我想跳出这辆车本身，聊聊我们正在面对的这个市场。

如果你去了上周的广州车展，或许会有和我一样的感受：放眼望去，几乎全是各家的「三排大六座」。为了追求极致的空间和舒适，汽车仿佛在这个时代达成了某种枯燥的共识。大家都在比谁的车机更流畅，谁的语音助手更智能，谁的沙发更舒服，谁的算力更强。

这当然没有错，这是中国家庭用车的刚需。但作为一名汽车爱好者，在感叹国产车配置越来越高的同时，内心多少也会感到一丝荒凉。一天下来，除了必要的报道工作，我连朋友圈都没发。

我们似乎正在失去那个汽车设计肆意挥洒的年代。在那个燃油车的黄金岁月里，汽车不仅仅是把人从 A 点送到 B 点的工具，更是一种情绪价值的容器，是一个鲜活的文化符号。那时候，我们有钢炮，有双门跑车，有各种奇形怪状但性格鲜明的小车。而现在，由于电池布局和风阻的限制，汽车仿佛正在逐渐退化成千篇一律的电子家电。

正是在这种「正确但无聊」的背景下，零跑 Lafa5 的出现才显得尤为珍贵，甚至带有一丝反叛的意味。

Lafa5 并不完美，它可能无法像当年的经典车型那样瞬间成为图腾，但它至少是一个开始。在这个大家都忙着讨好一家老小的时代，零跑选择讨好那个「想开点不一样的车」的你。

这种反叛，对于零跑来说，其实是一次迟到了六年的回归。

2019 年，零跑推出的第一款量产车并不是什么这就好卖的 SUV，而是一辆名叫 S01 的双门轿跑。那是一辆充满了理想主义色彩，但也充满了争议和遗憾的车。那时候的零跑，想做「年轻人的大玩具」，想做「平民跑车」。但现实很骨感，S01 尚未成熟的造型和品牌力，让这家新势力差点倒在起跑线上。

那次跌倒让零跑痛定思痛，转向了实用主义。T03 负责走量，C11、C10、C16 负责赚钱。零跑把自己变成了一个极其务实的「全家桶」供应商，用性价比构筑了护城河，也在这个过程中赚到了钱，活了下来，而且活得很好。

但那个关于「驾驶乐趣」的念头，可能从来就没有在零跑的文化里消失过。现在的零跑，已经不是六年前那个捉襟见肘的初创公司了。它有技术储备，有资金支持，有供应链话语权。所以，Lafa5 不是什么「欧洲特供转内销」，它是零跑在解决了生存问题后，对自己初心的某种回归。

这次零跑给出的 Slogan 是：

自己定义路。

这句话是说给 Lafa5 的潜在用户听的：你们依然有权利选择一种更自我、更鲜活的生活方式，不必被迫接受那些千篇一律的「街车」。在 Lafa5 上，加速、转向、声浪、踏板，你想怎么调就怎么调。

这句话也是说给零跑自己听的：在内卷的市场中，除了无休止地比拼性价比和尺寸，依然可以选择一条更难、但更有趣的路。

当然，Lafa5 注定不会像 C16 那样成为大众市场的万金油，如何让习惯了「大即是好」的消费者，去理解小车背后的价值？如何重建大家对国产两厢车的信心？这都需要时间去验证。

但无论如何，Lafa5 的出现，让我们在这个略显无聊的时代，多了一种「不无聊」的选择。这不仅是零跑的浪漫，也是中国汽车市场走向成熟、开始容纳多元文化的标志。

正如时尚总有周期，个性的回归终将到来。Lafa5 或许就是那个报春的信号。

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小米汽车的产品矩阵正在加速扩张。

继 SUV 「昆仑」和 YU7 高性能版本 GT 车型后，小米汽车似乎还有一项名为「曼岛」的车型正在开发中。

消息最初来源于汽车博主 @ 小吕斯基在小红书上发布的一则笔记。

据该博主所述，小米「昆仑」并非单一车型，而是以平台化思路推出三个子型号：「昆仑 10」「昆仑 20」和「昆仑 30」，分别对标理想 L6、L8 与 L9，分别采用 70 度与 90 度两种电池，形成覆盖中大型家庭 SUV 市场的完整梯队。

「曼岛」的出现则更令人意外。根据爆料，「曼岛」搭载 95 度大容量电池包，CLTC 工况下纯电续航可达 600 公里。

其周边配置也显得较为与众不同，车辆不仅配备四台驱动电机和主动悬架系统，车内还有「衣柜」、「鞋架」、「30 寸大电视」等配置，并且「车内可站立」「车顶可睡觉」。

乍一看似乎真实性存疑，但随后微博有一位认证名称 @ 上海汽车报的博主转发了此消息，并称：「大概半个月前，我在一家汽车头部供应商那里听到了「曼岛」的信息，当时我还惊讶。现在这个爆料里也提到曼岛了，说明这个爆料的可信度还是比较高的。」

「曼岛」是一座位于英格兰和爱尔兰之间的小岛，曼岛环岛机车耐力赛于每年 6 月份在该岛上举行，被称为「世界上最壮观最危险的摩托车赛事」，以此为项目命名，确实很符合小米的风格。

对于小米「曼岛」项目，目前业内普遍猜测，根据车内配置和「车内站立」、「车顶升降」等描述，小米「曼岛」有可能不是一款常规的旗舰车型，更像是一款房车。

如果小米真以「曼岛」切入房车领域，或将打开一个长期被忽视的蓝海市场。

尽管房车在中国市场渗透率极低，但近年来随着露营、自驾游等生活方式兴起，叠加电动车在静谧性、能源补给便利性等方面的优势，新能源房车正迎来潜在的发展窗口。

但与主流乘用车不同，房车对空间利用率、生活设施集成度、安全合规性等要求极高，且用户群体相对小众。

此外在某论坛上，也有自称是小米汽车供应链内的人称，小米「曼岛」是一款以「1/2 人用车场景为主的大 SUV，两人用车不要很多座位，但是要有衣柜鞋柜换装去不同活动，甚至可以将其看作是昆仑车型的其中一款。」

若按照这种使用场景来看，四电机与主动悬架的出现就显得合理了不少。

四电机可实现毫秒级扭矩分配，在非铺装路面或复杂地形中提供更强通过性；主动悬架则既能提升越野稳定性，也能在驻车时降低车身高度，方便用户上下车或搭建露营设施。符合「曼岛」面向户外生态的定位。

需要强调的是，截至目前，所有关于「曼岛」的信息均非官方披露，该项目大概率仍处于早期预研阶段，产品形态、技术参数乃至上市计划都存在较大变数。

但可以肯定的是，随着产能爬坡与用户基础扩大，小米正从「打造爆款」迈向「构建生态」的新阶段。

相比之下，「昆仑」的进展更为明确。今年10月，雷军携小米汽车高管团队赴新疆参与高原测试，表明该车已进入工程样车或预生产阶段。当前研发重点正转向可靠性验证、动力与冷却系统调校、整车标定等关键环节。

此前 10 月份，雷军和一众小米汽车的高管赶赴新疆参加了「昆仑」的高原测试，意味着新车的开发已进入工程样车或预生产阶段。车辆的定位、技术路线和性能目标已基本定型，研发工作正转向可靠性、动力系统、冷却系统以及整车标定等关键验证环节。

而按照小米之前的宣发和市场节奏，我们或许能在 12 月份举办的小米 17 Ultra 发布会上或者第 402 批工信部公告中看到「昆仑」的相关信息。

目前，已经可以确定，小米「昆仑」将是一款类似理想 L9 或问界 M9 的全尺寸 SUV，其将搭载将搭载增程式动力系统，车长预计超过 5.2 米。

但在之前的测试谍照中，能明显观察到，小米「昆仑」测试车顶部有一处明显隆起，从轮廓来看，像极了比亚迪灵鸢无人机系统的停机坪，也可能是可升降顶或露营舱装置。

毕竟，小米汽车一直在强调「为每一个不甘平庸的你，打造一款与众不同的车」，小米「昆仑」或许并不会单单满足于「家用大车」的常规定位，这辆车身上依然在家用基础上兼顾年轻化，并体现性能和探索精神。

除「昆仑」外，小米现有车型也在持续迭代。

小米 SU7 将在明年迎来改款，并且有一款内部代号为 MS11-L 的新四门行政级轿车正在测试中。

该车目前被普遍称作 SU7 L，可以看作是小米 SU7 的加长版，其车身尺寸将达到约 5.2 米，并将大幅度改善后排空间，整车内饰风格也将由运动风格转向豪华风格。

小米 YU7 的高性能版本 YU7 GT 也已经不止一次被拍到正在纽北赛道上做测试，其内部代号为 MX11-GT，整体造型比标准版更具运动感，预计马力会在 1000 匹以上，进一步强化小米在性能车领域的布局。

这些密集的产品动作背后，是小米汽车业务基本面的初步稳固。根据小米集团 2025 年第三季度财报，智能电动汽车及 AI 创新业务分部首次实现单季经营盈利，经营利润达 7 亿元；汽车业务收入 283 亿元，同比增长 197.9%；季度交付量达 10.88 万辆，环比增长 33.8%。

这意味着，小米汽车已跨越「能否造出车、能否交付」的初始阶段，正迈向「能否持续盈利、能否支撑多元产品线」的新考验。

从爆款 SU7 起步，到如今覆盖家用、性能、户外、豪华等多个细分市场的矩阵雏形，小米汽车的战略重心正从「打造单一成功产品」转向「构建可持续的智能出行生态」。

（封面为豆包 AI 生成的假想图。）

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继丰田宣布 GR Supra 停产之后，其「孪生兄弟」宝马 Z4 也迎来了终章。

近日，宝马确认将在 2026 年春季正式结束 Z4（G29 世代）的生产。自 1995 年 Z3 问世以来，宝马持续近三十年的双座敞篷跑车产品线，或将就此画上句号。

回顾 Z 系列的历史，几乎就是一部宝马对驾驶乐趣的执着书写。

1995 年，Z3 凭借圆润线条和詹姆斯·邦德电影《黄金眼》一炮而红；2002 年推出的 Z4（E85 ） 则转向锋利设计，并诞生了搭载 3.2 升直六引擎、输出 336 马力的 Z4 M Roadster——至今仍被不少车迷奉为经典。

2009 年的第二代 Z4（E89）首次采用折叠硬顶，试图兼顾日常实用性；而 2018 年回归的第三代 Z4（G29），则重新拥抱轻量化的织物软顶，并与丰田联合开发，共享平台与动力总成，催生出如今广为人知的 GR Supra。

事实上，早在 2022 年，坊间便有传闻称 Z4 将在当前一代生命周期结束后停产。尽管宝马决定让这款车多延续一个年款，但始终未公布任何换代计划。

Z4 之所以能「续命」至今，很大程度上要归功于手动挡的坚持。宝马原本认为这种传统配置在当今市场已无多少受众，但美国用户的实际选择给出了截然不同的答案：只要有手动挡，就仍有人愿意为它买单。

作为告别之作，宝马最后为 Z4 打造了一款名为「Final Edition」的限量特别版，将将高配选项整合为出厂即满配的状态，让最后一台 Z4 拥有最完整的姿态。

Z4 Final Edition 将全系标配宝马 Individual 部门调制的 Frozen Black 哑光黑车漆，搭配 M Shadowline 高光黑套件和红色 M Sport 刹车卡钳，以及熏黑格栅、外后视镜、进气口及排气尾喉，软顶则采用 Moonlight Black 深灰黑色，试图营造一种低调而凌厉的告别氛围。

车辆内饰则以黑色 Vernasca 真皮与 Alcantara 材质为主调，辅以贯穿仪表台、中控、门板、座椅乃至脚垫的红色缝线，专属门槛饰板刻有「Final Edition」字样。

配置方面，Harman Kardon 音响、抬头显示、环境氛围灯、驾驶辅助系统等此前需额外选装的高端功能，全部作为标准装备提供。

不过，这款特别版仅基于顶配 M40i 打造，将由奥地利麦格纳斯太尔工厂在 2026 年 2 月至 4 月间小批量生产，主要在欧洲和北美市场提供。

Z4 Final Edition 将继续搭载 3.0 升涡轮增压直列六缸发动机，最大输出 382 马力、500 牛·米扭矩，用户可在八速 Steptronic 自动变速箱与六速手动变速箱之间选择。

选择手动挡的用户将获得「Edition Handschalter」专属套件，包含重新调校的减震器阻尼、转向逻辑、牵引力控制系统，以及强化型防倾杆支架，这些细节虽不提升账面性能，却能显著增强人车沟通感，满足纯粹驾驶爱好者的需求。

自动挡车型虽无缘这套底盘优化，却可以获得前后轮尺寸不同的「Staggered」轮圈设定（前 19 英寸/后 20 英寸），此前这一设定在普通 M40i 上仅限手动挡可选。

性能表现上，Z4 Final Edition 自动挡零百加速为 3.9 秒，手动挡为 4.2 秒。

在北美市场，Z4 Final Edition 起售价为 78,675 美元，相比普通版 M40i 的 69,575 美元高出约 9,100 美元。

但若将 Final Edition 所含的 Individual 哑光漆、Shadowline 套件、手动挡专属底盘调校、Premium 包、驾驶辅助包等逐一加到普通 M40i 上，最终价格将与 Final Edition 相差无几。

目前，宝马中国官网的 Z4 车型并未下架，sDrive 25i M 运动曜夜套装的指导价为 52.39 万元，有 197 马力和 340 马力两种动力版本可选，不过仅提供仅 8 速运动型手自一体变速箱。

Z4 的停产，标志着一个时代的落幕。过去三十年，它承载了无数人对敞篷、后驱、直六引擎的浪漫想象。但在当下，这类小众跑车在全球市场的销量始终有限，Z4 与 Supra 的联合项目，也从未真正「卖爆」。

不过，宝马并未彻底关闭跑车的大门。一位高管近期向媒体透露，基于全新「Neue Klasse」（新世代）纯电平台开发一款全新运动车型「是可行的」。

这意味着，Z4 的精神或许将以纯电身份延续，只是不再与丰田共享，也不再是那台熟悉的燃油敞篷。

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上周五广州车展媒体日结束后的回家路上，我刷到了一条小红书帖子。

一位当天在展台担任接待的女孩发问：「做『小蜜蜂』是不是比站展台轻松一点？」

我一时间没明白「小蜜蜂」是什么，搜索了一圈才明白，「小蜜蜂」指的是那些在展馆里举着牌子、派发礼品，为自家品牌展台引流的兼职人员。

我把帖子转给朋友，他回了一句：「这么说，去年雷军、余承东这些车企老总，才是最大的『小蜜蜂』。」

确实如此。去年广州车展首日，以雷军、余承东为代表的车圈大佬，四处串场，所到之处被围的水泄不通。

而今年，场面明显安静许多。蔚来李斌、小鹏何小鹏、长城魏建军等少数几位高管现身，也未带来重磅新车发布。

「但更好逛了，追星和领礼品的人少了，大家的关注点回到了车本身，浮躁感减轻了不少。」一位车圈同行评价道。

车展的热度正在悄然退潮。

这不仅是观众流量或布展规模的变化，更是汽车行业从高增长迈入存量竞争的缩影。

超豪华品牌销量跌至两位数已不再引发关注；曾经热衷造势的新能源车企，在同质化加剧与监管趋严的双重压力下，也开始将重心重新放回产品与销量。

但产品力的定义权，很大一部分却早已不再掌握在整车厂自己手中。

主角变了

如果要用一个展台看懂本届广州车展的变化，那一定是华为乾崑智驾。

这里聚集了奥迪、长安、方程豹、传祺等近 20 款合作车型，密密匝匝环绕两圈，几乎撑满整个展位。据统计，本届车展 13 个乘用车展馆中，有 10 个出现了搭载乾崑智驾的车型——无论走到哪个馆，都很难错过。

若再留意其他展台和发布会，则会发现，无论是日产、丰田、宝马、奔驰等合资品牌，还是奇瑞、昊铂等自主品牌，发布会和销售话术中都在反复出现几个关键词，「华为」「宁德时代」「Momenta」。

这就是在本届广州车展上正在发生的变化——

主机厂的名字正悄然退居幕后，而这些技术供应商的名字，却成为产品力的核心背书，频繁出现在主屏幕、宣传材料乃至用户口碑中。

甚至更进一步，一场发布会的主角不再是整车，而是一款大模型。

在广州车展首日，上汽荣威便以「豆包深度思考大模型及场景」为主题召开专场活动，宣布该技术将首发搭载于旗下中大型长续航轿车荣威 M7 DMH。

当一项能力足够差异化，它本身就成了值得单独亮相的产品。因此技术供应商的名字，正前所未有地闪耀在聚光灯下。

回望燃油车时代，汽车产业的话语权长期被博世、大陆、电装等传统 Tier 1 巨头牢牢掌控。整车厂纵然拥有品牌号召力与制造体系，却不得不依赖这些供应商提供的封闭式「黑盒」方案，在关键技术上缺乏自主空间。

当电动化浪潮初起，人们曾期待，软件定义汽车、芯片直采、垂直整合似乎预示着一个去中心化的未来，整车厂将重掌技术主权，产业链权力结构或将彻底重构。

然而现实走向了另一种路径。新能源汽车并未终结 Tier 1 主导的局面，旧的巨头逐渐淡出，但新的主导者接续登场。

以华为、宁德时代、Momenta 为代表的科技型 Tier 1，凭借在智能驾驶、三电系统、智能座舱等关键领域的全栈能力与生态整合力，迅速建立起堪比甚至超越传统 Tier 1 的产业影响力。

它们不再只是零部件供应商，而是体验的定义者、标准的制定者和生态的绑定者。

典型如华为，其「不造车」战略反而加速了技术平台的开放与复用。

截至 2025 年 10 月底，华为乾崑智驾已与 14 家车企达成合作，覆盖 33 款量产车型，价格带横跨 15 万元至百万元级；国内 TOP10 车企集团中，仅剩吉利、长城尚未加入。在广州车展前夕的乾崑生态大会上，华为与东风、广汽联合打造的「奕境」「启境」正式亮相，加上此前与上汽通用五菱合作的「华境」，其「五界三境」双线布局已初具规模。

同样，Momenta 凭借可扩展的自动驾驶方案，成为跨国车企智能化转型的关键支点。

从德系 BBA、日系丰田/日产/本田，到美系别克、凯迪拉克，多家百年车企选择其作为智能驾驶合作伙伴，一度被业内称为「合资车救星」。

这种广泛采纳的背后，是 Momenta 将复杂感知-决策-控制链路封装为标准化、模块化的软件栈，使不同开发节奏与技术储备的主机厂都能快速集成前沿能力。

地平线则凭借征程系列车载计算平台和 HSD 城区辅助驾驶系统，构建了一套覆盖低、中、高全阶智能辅助驾驶的量产解决方案，目前，征程芯片累计出货量已突破 1000 万套，成为国内首家实现千万级交付的智驾科技企业。

新能源不再拥有特权

而这种由新 Tier 1 主导的技术供给模式，推动了智能化能力的快速下放。

通过规模化部署与标准化接口，它们大幅降低了技术集成的门槛与成本，将原本高不可攀的技术功能转化为「即插即用」的解决方案。使得不同定位、不同规模乃至不同动力形式的整车厂都能以较低代价快速引入前沿功能。

曾几何时，高速 NOA、自动泊车、大模型语音交互和 OTA 远程升级等智能化功能，还是 30 万元以上高端新能源车型的专属标签。如今，随着激光雷达、城市智驾方案及 AI 驱动的智能座舱被科技型 Tier 1 以模块化、平台化的方式打包输出，这些能力正迅速从「高配选装」转变为「入门标配」。

广州车展上的诸多新车，如星途 ET5、深蓝 L06、iCAR V27 等都是借由地平线 HSD 与征程 6P 芯片的能力，快速实现了全场景类人的智能辅助驾驶功能。

而入门车型长安启源 Q05 与零跑 A10 两款新车甚至将配备激光雷达的车型售价压低至了 10 万元以内，反映出智能化配置正从高端溢价项转变为大众车型的基础竞争力。

以大众、日产、奇瑞为首的传统车企们，在展台上不再回避「智能」标签，反而主动将其融入燃油车的产品叙事。它们在发布会上频频强调 L2 级辅助驾驶、数字座舱、车联网服务等配置，这些曾被视为新能源专属的卖点，如今已成为燃油车宣传的常规内容。

最具代表性的案例来自东风日产。其在广州车展推出的天籁·鸿蒙座舱版，起售价仅 13 万元，却搭载了 15.6 英寸 HUAWEI 车载智慧屏、鸿蒙座舱 5.0 系统，并支持跨设备无缝流转、AI 语音助手、无麦 K 歌等智能功能。

分化与洗牌

未来的整车企业，正加速分化为两类截然不同的发展路径。

一类是极少数「全能型选手」。如特斯拉、比亚迪、小米、蔚来，坚它们选择了一条行业中最艰难、但也最具长期确定性的道路。

它们不仅在芯片、算法、电池、座舱系统、操作系统等底层技术上坚持全栈自研，更牢牢掌控从核心零部件到整车制造的完整供应链体系。

「全能型选手」的核心能力，早已超越单一技术模块的突破，而是一套覆盖研发、生产、供应链管理、质量控制乃至软件生态的全局性统筹能力。这种端到端的垂直整合，构成了其难以被复制的竞争壁垒。

另一类则是数量更为庞大的「集成型品牌」。对它们而言，从零构建自研体系既不现实，也非必要。

将智能驾驶、三电系统、数字座舱等核心子系统交由华为、Momenta、宁德时代等新兴 Tier 1 托管，转而聚焦于产品定义、用户体验与市场运营，成为一条更务实且高效的发展路径。

这类企业的真正竞争力，在于能否精准理解用户需求、把握市场节奏，并快速将行业最先进的技术能力转化为用户可感知、可信赖、愿付费的产品体验。

然而，产业链分工的细化绝不意味着造车门槛的降低，恰恰相反，它标志着竞争重心已从前台硬件转向更复杂、更抽象的「体验战场」。

相反，当硬件的门槛被抹平、智能化能力被快速下放后，整车厂所站立的「前台战场」变得比过去任何时候都更难打。

过去，差异化可以通过堆砌传感器、扩大电池容量或罗列参数实现；如今，高速 NOA、大模型语音交互、OTA 升级、甚至激光雷达，都在以惊人的速度从「高端配置」变为「基础标配」。当主流车型普遍搭载相似的智驾方案、接近的智能座舱、乃至共用同一套 Tier 1 技术栈时，「智能化」本身已不再是护城河，而仅仅是一张入场券。

真正的较量，正在转向那些无法被采购、也无法靠一次技术升级解决的能力维度：产品定义的精准度、人机交互的细腻感、品牌心智的塑造力、生态服务的延展性，以及贯穿用户全生命周期的运营深度。

这些能力没有标准答案，也无法外包，它们依赖于企业对用户行为的深刻洞察、对使用场景的敏锐捕捉、对产品节奏的精准把控，以及组织内部长期积累的协同效率。

智能手机行业已经证明了这一点，并非所有手机厂商都需自研基带芯片，但能活下来的，无一不是在设计、交互、服务或生态上做到了极致且足够有差异化。

今天，汽车行业正站在同样的历史拐点。市场的淘汰机制正在加速运转——大家比拼的，早已不是「能不能造出一辆合格的车」，而是「能否持续提供不断进化的优质体验」。

那些既缺乏底层技术纵深、又不具备用户运营精度的企业，终将在新一轮残酷洗牌中黯然退场。

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每当苹果在 WWDC 发布新版 iOS，相关热搜总是会出现类似这样的话题：究竟哪款老 iPhone 首次被排除在升级名单之外，不幸「掉队」？

新能源汽车也是如此——引入智能化后，「常用常新」总是厂商会打出的卖点之一。

如今，用户不只看马力和续航，更在意智能化更新的可持续性：OTA 的频率与内容、核心功能的长期可用性（导航/智驾/座舱）、硬件冗余是否支撑未来升级，以及付费订阅与保值率的平衡。

换句话说，一台优秀的智能车，不止是当下的配置清单，更是持续进化的能力与承诺。

在 2025 年广州车展上，理想汽车公布了辅助驾驶板块最新的进展与规划，带来了创新的 VLA 充电和防御性 AES 自动紧急转向功能，并且计划向 AD Max 车型全量推送。

我看了看已经陪伴了我 975 天的 2023 款理想 L7 Max，具备 AD Max 的它，仍在更新名单之列。

VLA 充电，打通充电的最后 100 米

基于 9 月份理想为所有 AD Max 车型推送的「VLA司机大模型」，进一步带来了「VLA 充电」这项全新能力。

从体验上来说，它看起来也很符合用户直觉。

行进途中，用户只要对「理想同学」说出「直接帮我导航到附近的超充站」，系统就会自动搜寻附近的「理想超充站」位置并添加到途径点。

开启 NOA 智能领航辅助后，车辆将按照导航自主驶向超充站；临近站区时，系统会主动推荐空闲充电桩车位，并由 NOA 自动驶入站内并漫游泊至对应车位，全程几乎无需手动介入。

目前看起来唯一还需要「手动」操作的，就只有车主下车，手动拔插充电枪这一步骤了。

不过此前理想已经公布了「龙门架」形式的自动充电机器人，单个机器手就能覆盖站点的多个充电桩位，能自动识别车型充电口与枪头，实现「人不下车，自动插枪」。

理论上理想可以在现有的这些超充站内，直接进行改造，这也就意味着现在发布会上唯一没有被点亮的「手动充电」，很可能在后续被打通为「自动充电」。

要实现体验上的无感且自然，「VLA 充电」这项能力，在技术上也做出了相当多的努力和协同。

按照理想的介绍，这是 VLA 司机大模型与车终端、超充站、充电桩之间完成端云协同的显著成果，在超充站充电这个关键的常用场景，验证了 VLA 具备「理解空间、自动完成任务」的能力。让 VLA 司机大模型，自主地与超充站实现通讯协同。

在车端，由 VLA 司机大模型完成空间理解，实现自主驶入场站并泊入充电车位的同时，还会向云端请求空闲充电桩情况，并协同降下地锁以便完成自主泊入车位；在云端，涉及了辅助驾驶云、理想超充调度云、场站云的高效协同，实时下发空闲充电桩信息，并按 VLA 规划降下地锁。

车辆充电完成之后，车辆可以自主驶离超充站，并通过免密支付完成充电缴费。

可见，理想的超充站与 AD Max 硬件，是提前预埋的「硬底盘」；VLA 模型，是可以周更精进的「软引擎」；充电补能，则是用户高频且刚性的体验场景。

VLA 充电正是立足这套软硬一体的底座，而给出的系统级解法——把「空间理解＋行为策略」从道路延伸到自营超充站区，把「找桩充电」升级为「自主充电」。

这本质上是 VLA 路线的厚积薄发：先把基础设施、传感器与算力打牢，再用模型把整段体验打通。

于是，VLA 能力自然而然地，就从「会开」外溢到「会充」，从路网延伸到站内。随着超充站点覆盖继续扩大、VLA 强化学习迭代，以及自动充电等配套落地，补能体验将持续从可用走向好用，并在实战中自我进化。

防御性 AES：自动「躲鱼雷」

今年 8 月份发布的 VLA 司机大模型也在不停地迭代，理想宣布将在下一个版本中，优化 NOA 领航辅助驾驶在行车中的结合复杂场景。

面对相邻的红绿灯，VLA 会更加精准地完成识别；面对极窄路段的会车场景，也会向右借极窄空间绕行。在面对施工路段、临时改道的场景，VLA 也能像真实司机一样从容应对。

与此同时，无论城市通勤还是高速巡航，VLA 在轨迹平滑与制动/转向的柔和度上都在持续进化，行车更稳更舒适，行为操作也更加类人。

当然，理想汽车的辅助驾驶不仅在行车、泊车等场景持续进化，也在主动安全上不断拓展能力边界、抬升上限。

此前在理想 i8 发布会上，理想防御性 AES 就已经覆盖了三大场景，包括式截停、慢车加塞、恶意别车等高风险场景，车辆可以主动地识别此类风险并自主地完成相应的主动防御避让策略。

现在，理想还新增了两个防御性 AES 能力，在后车逼近或存在二次碰撞风险时，车辆自主就能联动「加速＋转向」策略，通过「前向加速」或「安全变道」主动规避后方「鱼雷」，避免被追尾的碰撞风险。

至此，理想的防御性 AES 可以有效避免来自车辆前方、后方、侧前、侧后的碰撞风险，升级至全方位的保护能力。

按照规划，理想将在后续的 OTA 中，把防御性 AES 能力推送给所有 AD Max 车型。

理想 VLA：六维体验的长期主义

自年初提出 VLA 大模型之后，理想在取得进展的同时，也在面临着外部质疑，有同行认为它「取巧走不远」，也有业内专家认为「难以落地」。

面对这些质疑，理想汽车自动驾驶研发高级副总裁郎咸朋在接受媒体采访时回应：

他们反对 VLA，恰恰说明 VLA 是正确的。

在理想汽车看来，上一代技术能力的上限，是下一代技术能力的起点。这也是理想从「端到端+VLM」切换到「VLA 司机大模型」的原因。

VLA 的主张不是「更像人开车」的表演，而是用多模态大模型 + 强化学习，把「看懂场景—做出决策—用数据闭环持续变好」的链路真正跑通，这与曾经由「端到端 + 数据闭环」来替代「规则拼装」的技术演进，是一脉相承的。

从技术角度看，VLA 让辅助驾驶从「猴子时期」迈进了「人类时期」，拥有了「能思考、能沟通、能记忆、能自我提升」的能力。

较早之前，理想 VLA 司机大模型就定下过六维指标：「选对路、速度对、舒适度、安心感、可沟通、高效率」。

从「自主会开」到「自主会充」，从道路到站区，从能刹住到会躲开，VLA 持续让「智驾」的价值从单点功能推到整段体验。

全新的 VLA 充电能力，让「补能」这个常用场景首次实现了「理解空间、自动完成任务」的空间理解，也验证了理想坚持 VLA 路线的正确性——可迁移、可学习、可持续进化，这正是理想汽车日益坚实的护城河之一。

同时，最新的「防御性 AES 」首次将 AES 功能扩展到「正前/正后/侧前/侧后」的全域风险规避。

就目前而言，VLA 还未曾到达「技术能力上限」的位置，仍然在不断地迭代进化，它仍然有着很多需要去落地的探索点，这也就说明 VLA 接下来还会有更多的能力，可以被更新释放。

基业长青的公司往往特别看重厚积薄发与长期复利，所以真正的护城河从来都不在 PPT 的算法名词当中，而是在每一公里的稳定行驶、每一次自主进站的充电补能、每一次被避免的事故当中。

理想 VLA 的长期价值，正在这些可被持续验证的细节中不断放大。

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奔驰是一家可以定义什么是「车」的公司。

这当然是因为一百多年前，奔驰创始人卡尔·奔驰发明了现代意义上的汽车，当然也是因为如今 AMG 定义了什么是性能车的典范，或者迈巴赫定义了什么是豪华车的标准，不信就看看现在有多少国产品牌在高端化的时候，有意无意地模仿迈巴赫。

定义什么是新时代的电车？看起来对于奔驰有点难，但，奔驰并不是没有准备答案。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车，就是奔驰回答什么是这个时代极致电车的答案。

前不久在意大利传奇赛道—纳多（Nardò）赛道上，梅赛德斯-AMG GT XX 概念车在三电性能和耐久可靠性的极致试炼中验证其成果：以平均 300 公里/小时的行驶速度、超 850 千瓦的平均充电功率和纯电领域前所未有的持续性能输出能力，在 7 天 13 时 24 分的时间内行驶40075km（≈赤道周长），并以 5479km 的成绩打破电动车 24 小时行驶里程世界纪录。

这辆还带着纳多赛道尘土的汽车，在广州车展前夕的 2025 梅赛德斯-奔驰 XX 科技创新日进行了中国首秀，在首秀后，爱范儿和董车会与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员，负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thöne），以及梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德（Drummond Jacoy）进行了采访，聊了聊什么才是奔驰定义里的极致电动车。

很明显，梅赛德斯-AMG GT XX 概念车并没有去比拼极速或者零百加速这样大家最喜闻乐道的参数，因为类似的纪录奔驰创造了无数次，毕竟在 1938 年的时候，奔驰的 W 125 Rekordwagen 就创造了 432.7 公里/小时的汽车极速纪录，这个纪录保持了 80 年之久。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车想要证明的是一辆车能够以怎样快的速度跑怎样久，换言之，就是奔驰从百米赛道下来，又站在了马拉松赛道了，然后，又，夺冠了。

佟欧福告诉爱范儿和董车会：

对奔驰来说，真正重要的不是某一次的冲刺，而是能不能在长时间、连续的高强度驾驶中依然保持高性能表现。

他说：

性能车爱好者会知道，在燃油车时代，一辆真正的性能车之所以迷人，是因为它不仅能跑得快，更能在长时间、高负载的情况下保持稳定的输出。当然，即使是燃油车，在极限状态下也同样会遇到热衰减或其他性能限制。

 

进入电动车时代，如果我们希望打造一款能够达到甚至超越以往性能标准的车型，那就必须重新思考整套系统。所以我们从零开始为梅赛德斯-AMG GT XX 概念车开发了电驱系统、电池、轴向磁通电机和充电系统。

 

我们与 F1 工程团队一起打造了高性能方案。对我们来说，这正是梅赛德斯-奔驰一贯坚持的理念：我们不是为了噱头、不是为了高端价格、也不是为了抢头条，而是从客户的需求出发，反推应该采用怎样的技术，再按照奔驰准把它做到最好。最后呈现在大家面前的，就是今天的这款概念车，而这些技术也将随 AMG.EA 平台陆续进入量产。

如前面所说，对于极致的时速或者极致的零百加速这些数据纪录，奔驰已经相对淡然了，毕竟奔驰曾经创造过一骑绝尘的成绩。

但奔驰在电动车时代考虑的是，自己已然成为过博尔特，能不能再成为基普乔格（马拉松世界纪录保持者，第一位马拉松跑进 2 小时以内的人类选手）。

庄睦德曾经在 AMG 部门工作，对什么是性能车有深刻的感受，他告诉爱范儿和董车会：

我在 AMG 工作时，我们一直在讨论一个关键问题：一辆高性能电动车的本质是什么？答案很明确——必须具备可持续的高性能输出。过去我们打造过梅赛德斯-AMG GT 63 S E PERFORMANCE 这样的车型，超 600 马力的输出，再加上在赛道上连续多圈保持稳定圈速的能力，这是货真价实、可重复的性能。客户在实际使用中也能感受到这种稳定性。而这种「持续高性能」的能力，也是我们希望能够在电动时代呈现的。

他更具体地解释了，为了实现持续高性能的能力，奔驰具体做了什么：

要让电动车做到这一点，我们必须重新审视整个技术体系。首先是轻量化，这就需要足够高能量密度的解决方案，比如轴向磁通电机带来的高性能表现。其次是布局，例如后轴双电机，它让我们能够实现精准的扭矩矢量控制，进一步提升车辆在高性能场景下的操控与稳定性。

 

真正的挑战来自热管理。电动车在持续高性能输出时会产生大量热量，而车辆抵达充电站时，电池往往处于高温状态，这时是无法进行高功率快充的。所以一辆高性能电动车必须同时解决两个问题：激烈驾驶时如何稳定控温，以及在高热负载下如何依然保持快速补能能力。

 

围绕这两个问题，我们开始思考：怎样才能让电动车像传统高性能车一样，实现可重复、可持续的赛道表现？最终答案，就是现在采用的这套电池系统。电芯直冷技术是支撑这一目标的核心，它能在极限工况下保持电池温度稳定，让车辆既能持续输出赛车级别的动力，又能在充电环节迅速恢复状态。

当然，即使只看参数，这辆梅赛德斯-AMG GT XX 概念车也有一种简单直接的暴力美学：

风阻系数 0.198，3 部轴向磁通电机，峰值功率可突破 1000 千瓦（1360 马力），最高车速超过 360 公里/小时，源自 F1 赛车技术的圆柱形镍钴锰铝（NCMA）四元电芯能量密度达到了 300 瓦时/千克，并且智能直接冷却系统可以为每个电芯提供独立的冷却，同时充电约 5 分钟续航可增加 400 公里（WLTP 工况）。

在与空气的竞合关系里，奔驰在这款概念车用两个新技术与空气进行沟通：

全球首创的可变叶片空气动力学轮毂能够根据车速自动调节开合：巡航时关闭，抚平车轮紊流，使车辆在高速区域更省力、更稳定；激烈驾驶时打开，提升制动散热和车尾下压力，让车辆在连续弯道中保持更扎实的操控反馈。

AMG 也首次尝试将等离子激励器技术应用于整车研发，通过布置在车尾曲面的微电极主动干预尾流分离点，使高速尾流更加平顺，有效减少涡旋阻力，带来更清晰的高速指向性，同时在关闭时还能进一步降低风阻、提升能效。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车的部分技术，将会在 2026 年于 AMG.EA 纯电架构平台的首款量产车型——梅赛德斯-AMG 全新高性能四门跑车上实现量产。

前不久奔驰电动车的重磅车型纯电 CLA 正式上市，这是一款奔驰直面残酷中国新能源市场给出的本土化产品。

这款车型用到了 VISION EQXX 能效概念车的部分量产成果，比如说同源的 800V 电气架构、碳化硅逆变器与多源热泵，并衍生出采用创新化学成分的高压电池和同级唯一的电动两挡变速箱，实现同级唯一低于 11kWh/100 公里的能耗（10.9kWh/100 公里）。

更早之前的 VISION EQXX 能效概念车肩负的使命，则是怎么用最低的能耗，跑出最长的距离，2022 年 6 月，VISION EQXX 从斯图加特出发，最终成功抵达英国银石赛道，以平均百公里 8.3kWh 的能耗，完成一次充电续航 1202 公里的真实路况挑战。

简言之，因为通过电机获取马力远比内燃机简单，所以奔驰对于电动车的追求已经不单纯是「快」，「久」和「远」因为更难，所以摆在了更重要的位置。

不过对于中国市场来说，CLA 欣然迎战的底气也不光源自 VISION EQXX 能效概念车的量产化成果，还有奔驰的合作方：字节跳动、思必驰以及 Momenta，奔驰与字节跳动及思必驰的携手为座舱提供了更聪明的奔驰虚拟助手，采用豆包 AI 大模型和思必驰语音交互技术，实现 0.2 秒超快唤醒和 0.8 秒执行速度。奔驰则和 Momenta 一道，为纯电 CLA 带来了城区及高速领航辅助驾驶系统。

8 年前，奔驰就投资了还是创业企业的 Momenta，佟欧福说：

梅赛德斯-奔驰早在 2017 年就发现了当时还是初创企业的 Momenta 的潜力。此后，我们对其进行投资，助力他们发展壮大，并和 Moment 展开合作，携手共创出色的辅助驾驶体验。

 

纯电 CLA 上的这套辅助驾驶系统拥有行业独一无二的「人机共驾」体验，可在人驾和辅助驾驶之间过渡丝滑。通过与 Momenta 的深度合作，我们将辅助驾驶体验提升到新的高度——形成「1+1>2」的合力。而这一切的核心前提是双方始终遵守严苛的奔驰标准，这也是我们合作的核心理念与基本原则。

这就是奔驰尝试「定义」电动车的另一个补充答案，这家曾经定义了现代意义上汽车的公司，并不介意引入外部合作伙伴，让电动车的智能体验变得更好。

前提是，这辆车本身足够好，这个好的定义不仅是快，更在于在快的基础上，能跑得远，也跑得久，因为奔驰手上有跑得最远和跑得最久的两款概念车。

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在这个被流量裹挟的造车时代，发布会越来越像综艺现场，参数与声量似乎成了衡量一切的标尺。我们见惯了太多的「新物种」和「颠覆者」，但当热度退去，汽车作为出行工具的底色其实从未改变：

它首先需要的是安全与信任。

正如 2014 年，任正非在一次讲话中所说：

大家一定要相信汽车首先必须是汽车，金融必须首先是金融，豆腐必须首先是豆腐…… 别的不能取代汽车，如果能取代，那就是阿拉伯飞毯。

这句话放在今天依旧振聋发聩。

56 岁的东风选择在这个节点，与华为乾崑走到一起。面对智能化转型的浪潮，这位制造业的老兵没有选择单打独斗，而是转身牵手了在底层技术深耕已久的科技巨头——

11 月 20 日，华为乾崑生态大会正式揭幕「奕境」品牌。

这次合作最大的看点，在于它是华为乾崑与央企的首次合作。东风拿出了看家的制造体系，华为乾崑拿出了沉淀多年的数字能力，双方试图在喧嚣的市场中，给家庭用户提供一个扎实的新选择。这件事的分量，或许远超发布一个新品牌本身。

当造车央企牵手华为乾崑

要把奕境这个新名字讲清楚，我们的目光不能只停留在 11 月 20 日这一天。如果你把时间轴拉得足够长，就会发现，有些相遇其实早已埋下伏笔。

几个月前，搭载华为全栈技术的猛士 M817 登场。这辆去无人区撒野的车，恰恰成了华为乾崑最好的试炼场。

市场反馈证明，华为乾崑经得起最严苛的折腾。如果这套系统能在极端工况下不掉链子，那回归到城市道路和家庭场景时，这种技术能力的溢出自然就成了保障。

这就有了今天的新品牌，也就是「奕境」。

为了这个项目，双方都拿出了有些「热切」的投入。在武汉的联合办公区里，奕境与华为乾崑的团队打破了传统的甲乙方壁垒，进行了高频次的深度对齐。

这里发生过很多激烈的争吵。奕境在开发过程中，为了车灯造型上 0.5 毫米的差异，方案被推倒重来了 20 多次。不仅如此，从空调出风口的材质到吹风角度，每一个关乎家人体验的细节，都经过了数百项的打磨优化。

这听起来有些执拗，却颇为真实地反映了两种基因的碰撞。一边是东风对工程制造一丝不苟的严谨，一边是华为乾崑对用户体验近乎偏执的追求。

这种磨合极具挑战，但也很有必要。不同于简单的技术授权模式，奕境引入了华为乾崑的技术，也引入了华为乾崑最先进的 IAS-IPD（集成产品开发）和 IPMS（集成产品营销与服务）、全球严苛的质量标准以及成熟的供应链管理经验。这意味着东风在造好一辆车的同时，也顺带进行了一次组织流程的革新。这种深入骨髓的捆绑，让奕境跳出了简单的拼凑，成为真正融合了制造与智能两种基因的「新物种」。

这种战略节奏在 2025 年明显加速。回顾这一年，双方的合作步履不停：1 月在深圳签署协议正式启航；5 月在武汉全面升级战略——将合作范围一口气扩展至华为乾崑智能驾驶、华为鸿蒙智能座舱和华为乾崑智能车控等核心领域；9 月联合创新实验室揭牌，攻关 AI 泛场景应用。

奕境，聚焦家庭用车的细分市场

把历史的拼图拼完整后，我们还得回到现实，面对一个最直接的问题。在如今这个早已成熟的汽车市场，为什么我们还需要一个奕境？

如果把造车比作塑造一个顶尖的运动员，东风负责的是强健的骨骼、肌肉和心肺功能——这是体能的基础；而华为乾崑负责的则是敏锐的视觉、听觉和神经系统——这是反应的上限。

对于奕境来说，东风提供的不仅仅是那层「底座」，更是作为央企的制造底线。

在家庭用车的语境下，被动安全、车身工艺以及供应链的稳定性，是一切体验的前提。东风不仅拿出了 16000 吨一体化压铸技术、48% 热效率增程器，更基于服务 6000 万用户的底蕴，为电池定下了「零起火」的管控目标。通过 200 余次整车耐久测试，东风试图为家庭用户构建一个坚不可摧的安全空间。

而在制造的底座之上，华为乾崑注入的，则是一种全栈式的能力。从华为乾崑智能驾驶、到华为鸿蒙智能座舱，再到华为乾崑智能车控等核心技术领域，所有的智能化配置都被打通成了一个整体。

而驱动这种全栈融合的，是华为乾崑团队在内部一直践行的一种 ToB ToC 逻辑：他们虽然直接服务的是车企，但最终的目光始终盯着那个握方向盘的人。

当然，华为乾崑带来的改变，最核心的还是在于安全。在传统的造车逻辑里，安全是靠「撞」出来的；而在华为乾崑的逻辑里，安全是可以「算」出来的，其全新 WEWA 架构不仅让辅助驾驶体验更丝滑类人，实现了车位到车位 2.0 和巡泊一体的无缝体验，更在安全性上新增了驾驶员失能辅助、侧向负向障碍物检测等多重守护。

这可不是纸上谈兵。截至 2025 年 10 月，华为乾崑智能驾驶累计行驶里程已突破 58 亿公里，成功避免潜在碰撞 317.4 万次。

正是这种「制造」与「全栈能力」的深度咬合，构成了奕境最核心的护城河，也成为它从华为乾崑庞大的朋友圈中脱颖而出的底气。东风在 56 年间锻炼出来的「稳」，加上华为乾崑的「锐」，这种软硬结合的差异化，就是奕境最大的生存空间。它追求的是在「家庭用车」这个综合题上，给出一个没有短板的高分。

奕，是盛大光明的美好；境，是智慧的境界和空间。

奕境这个名字，颇为精确地切中了当下中国家庭的用车需求，既提供了央企制造带来的安全感，又将科技巨头的未来想象落地为实。

明年 4 月，奕境的首款产品将正式登场。在这个喧嚣的时代，或许我们缺的不是一辆更快更炫的车，而是一辆真正能让全家人安心、让出行回归美好的作品。

东风与华为乾崑，正在用时间，慢慢讲好这个关于「境」的故事。

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长安启源在广州车展正式发布全新 Q05，定位「全球都市精品纯电 SUV」，共推出 6 款车型，官方指导价 7.99 万至 10.99 万元。

其中搭载激光雷达的 Ultra 版本起售价为 9.99 万元，将于 12 月 20 日起陆续交付。

在 10 万元价格带内，Q05 是目前唯一配备激光雷达的量产纯电 SUV。

其高配版本配备 1 颗前向激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 11 个高清摄像头，采用地平线征程 6M 芯片（算力 128TOPS）。

这套系统支持高速/城市快速路领航辅助（NCA）、自动变道、绕障避让、车头泊入等功能，并可通过 OTA 逐步开放遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等进阶能力。

Q05 全系采用前置单电机布局，最大功率 120kW，峰值扭矩 190N·m。电池方面，全系搭载宁德时代电芯，提供 40.29kWh 与 51.91kWh 两种容量，对应 CLTC 续航分别为 405km 和 506km。同时，新车配备「金钟罩 2.0」3C 快充技术，电量从 30% 充至 80% 仅需 15 分钟。官方数据显示，其百公里电耗低至 11.3–11.73kWh，风阻系数更是达到同级领先的 0.265Cd。

长安启源 Q05 车身尺寸为 4435×1855×1600mm，轴距 2735mm，在同级中处于领先水平。后备厢标准容积 540L，后排座椅放倒后可扩展至 1380L，并设有 90L 的下沉式储物舱。

设计上，Q05 延续长安启源「扶光美学」理念，整体风格简洁流畅。前脸采用家族化贯穿式灯组与主动进气格栅，侧面为动感大溜背造型，尾部则以半环形贯穿尾灯收束，视觉重心低而宽，营造出稳重又不失现代感的姿态。新车提供松野绿、流金紫、云影灰、月华银、云锦白五种车色，均采用双涂层或珠光工艺，质感出众。

座舱智能化是 Q05 的核心卖点之一。

新车内饰提供墨玉黑与玉石白两种配色，全系标配 15.6 英寸 2.5K 中控屏与 10.17 英寸液晶仪表，并首发搭载基于台积电 4 纳米工艺打造的天玑 P1 Ultra 车规级芯片，配备 24GB 运行内存与 UFS 4.0 闪存，支持 5G 网络。

车机系统深度融合 AI 大模型，支持连续对话、可见即可说、免唤醒操作等智能交互体验。其中，激光雷达版接入豆包深度学习 AI，普通版则融合 DeepSeek 与通义千问双模型。

舒适性配置同样越级。Q05 前排主副驾均标配通风、加热及 SPA 级 8 点按摩功能，按摩气袋精准对应中医穴位（心俞、肝俞、肾俞），并提供三档力度调节。副驾更支持 165°大角度放倒，搭配电动腿托，打造出 10 万元内罕见的「女王座」。

此外，新车底盘采用前麦弗逊+后扭力梁结构，高配车型额外配备 FSD 可变阻尼减震器，并提供「防晕车模式」与「AI 运动驾驶模式」，兼顾舒适与操控。

安全方面，Q05 车身采用九横五纵笼式结构，高强度钢占比 80.3%，其中 1500MPa 热成型钢用于关键部位。全系标配 6 安全气囊、540°全景影像、哨兵模式及 360°行车记录仪。主动安全功能涵盖 AEB、ELK、RCTB 等 20 余项，覆盖高速、城市及泊车全场景。

长安启源 Q05 的推出，反映出 10 万元级纯电 SUV 正在经历一轮配置升级。

相比同价位车型普遍聚焦基础续航和空间实用性，Q05 在智能驾驶、座舱芯片、电池供应商和座椅功能等方面明显加码，直接拉满产品力，也抬高了这一细分市场的配置基准。

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高端越野品牌「纵横」在广州车展首日发布了其旗舰车型 G700 的环塔特别版，起售价 33.49 万元，顶配为 35.49 万元。

这款新车并非传统意义上的「车展首发概念车」，而是此前已在 2025 年环塔拉力赛中完成高强度实战验证的量产车型——它不仅参赛，还拿下了个人组亚军和五个赛段冠军。

这一策略背后，是纵横试图以「赛事即验证」的逻辑，回应市场对国产硬派越野可靠性的普遍质疑。

近年来，随着电动化与智能化浪潮席卷汽车行业，不少新势力品牌纷纷推出「豪华越野」产品，但多数缺乏真实越野场景下的耐久性数据。纵横选择将 G700 直接投入中国最严苛的越野拉力赛事之一——环塔，相当于用一场长达数千公里、涵盖沙漠、戈壁、山地等极端地形的「压力测试」，为其产品背书。

从技术细节看，G700 环塔版确实体现出对越野性能的深度聚焦。

其底盘护板采用 5mm 厚航空级铝镁合金，通过一体冲压与矩阵加强筋结构设计，在保证强度的同时实现轻量化——官方称重量比传统锰钢护板降低 15%，抗冲击强度提升 30%，且无需额外镀层即可实现 5 倍于普通钢材的耐腐蚀能力。

车辆悬挂系统搭载阿诺达（Arnott）64 段可调氮气减震器，该供应商曾助力多支车队在国内外越野赛事中夺冠。轮胎则选用黑熊品牌的 265/70 R18 全地形 AT 胎，后者亦是中国少数在国际巴哈越野赛中获得冠军的轮胎品牌。

尽管强调「硬核越野」，但 G700 并未放弃智能与舒适配置。

车内配备一块 35.4 英寸的贯穿式「纵横天际屏」，搭载华为乾崑 ADS 4 辅助驾驶系统，配合 27 颗感知元件，宣称支持「车位到车位」的全场景辅助驾驶。座椅采用头层牛皮，内置通风、加热、八点按摩及腿托功能；音响系统由莱斯康（Lexicon）定制，经专业声学调校，确保每个座位均为「黄金听音位」。这些配置明显瞄准了既要越野能力、又不愿牺牲日常舒适性的高净值用户群体。

除环塔版外，纵横此次还展出了智境乾崑版、至尊航行版、顶火版等多个衍生车型。其中，至尊航行版曾完成横渡长江的公开测试，搭载的苍穹互联卫星通讯系统亦参与过可可西里无人区科考任务。

在服务与生态层面，纵横同步推出名为「纵横中国计划」的用户运营体系。

该计划在全国 50 个城市设立「越野大学」，由数十位资深越野教练提供从入门到进阶的培训；建设 150 家品牌专属服务驿站和 357 家合作生态站点，覆盖补能、维修、社交等功能；规划 13 条官方认证越野路线（如渡阴山、大兴安岭线），预计 2025 年底前陆续开放；此外还提供卫星通信、移动服务车上门、免费代步车等售后保障。这种「产品+社群+路线+服务」的闭环模式，意图将越野从单一驾驶行为转化为一种生活方式。

自 2025 年 10 月 19 日全球上市以来，截至广州车展前，纵横 G700 累计订单已达 22,372 台，其中海外销量 10,529 台，占比近一半。其中中高配车型占比达 40%，30% 用户主动选装越野穿越包。

国际化布局上，纵横已于 11 月 18 日在迪拜正式上市 G700，直面中东这一全球高端越野车传统市场。迪拜作为亚欧非交汇枢纽，历来是豪华车品牌的「试金石」。纵横选择在此首发海外交付，既是对产品信心的体现，也标志着其从「产品出海」向「品牌出海」的跃迁。

不过，挑战依然存在。在 30 万–40 万元价格区间，G700 需与方程豹豹 8、坦克 500 Hi4-T 等强劲对手竞争。这些车型或主打电驱性能，或强调豪华配置，而 G700 的差异化在于「赛事验证+全场景生态」。

总体来看，纵横 G700 环塔版代表了一种新的国产高端越野路径：不再仅靠参数堆砌或设计噱头，而是通过真实极限场景验证产品力，并围绕用户需求构建完整的使用生态。这种「硬核+软实力」并重的策略，或许正是中国品牌在全球豪华越野市场寻求突破的关键所在。

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2025 年 11 月 21 日，广州国际车展开幕当天，长安汽车正式发布「天枢智能」系统，并同步推出首款搭载该系统的全新启源 Q05 车型。

此次发布的重心，不止于单一技术或产品，而是一套以「新安全」为核心理念构建的主动安全体系——覆盖行车安全、健康守护、心理舒适与隐私保护四大维度，重新定义智能时代的汽车安全边界。

长安汽车将这一战略转型定义为：从传统「被动安全」向「主动智能泛安全」的范式跃迁。而「天枢智能」，正是这一理念的技术载体，由智能驾驶辅助、智能座舱与智能底盘三大模块协同构成。

据长安汽车集团总经理赵非介绍，该体系旨在应对当前智能电动车在复杂城市道路与高速场景中面临的多重安全挑战，真正实现「未险先知、有险即控」。

在智能驾驶辅助方面，「天枢智能」融合 100 线激光雷达、多模态视觉感知与神经网络模型，精准识别加塞车辆、匝道变道冲突、夜间障碍物等典型高风险场景，并提前介入响应。

为验证系统可靠性，长安在车展前组织了一场从重庆到广州、全程约 1500 公里的实测挑战。三款搭载「天枢激光版」的车型启源 Q07、A06 与 Q05 全程零事故、零剐蹭。

官方数据显示：系统在高速匝道自主上下成功率高达 98%；夜间可在 200 米外识别施工区、故障车等障碍物，并主动减速避让。

依托端到端架构与大规模仿真训练，天枢智能驾驶平台每日仿真里程超 330 万公里，通过高效数据闭环持续优化决策逻辑，真正做到「越开越聪明」。配合厘米级高精定位与多源传感融合技术，车辆即便在曲率复杂的匝道中，也能稳定保持车道居中，显著提升通行安全性与舒适性。

座舱层面，「天枢智能」聚焦交互安全与心理舒适度。系统深度融合 AI 大模型与 App Agent 能力，打通从语义理解到服务执行的完整链路。例如，当用户说出「带孩子看《长安的荔枝》」，系统可自动完成影院筛选、在线购票与导航规划。

高频使用是最好的验证。2025 年前 10 个月，该智能座舱已累计处理语音指令 7250 万次，展现出极强的稳定性与用户依赖度。

底盘控制上，「天枢智能」创新引入「三向六域」控制策略，在极端路况下强化车身动态稳定性。配套技术包括全状态轮胎监控、弹性波 AI 识别，以及电池底部磕碰预警等，构建起从「感知风险」到「主动脱险」的全链路响应机制。

作为首款搭载激光雷达的十万元内纯电 SUV，启源 Q05 售价 7.99 万至 10.99 万元，标志着长安将高阶智驾硬件正式下放至主流市场。

按照长安规划，到 2030 年，将推出超过 50 款新能源车型，全部标配「天枢智能」系统，并力争海外销量占比突破 30%。

其背后，是长安全球化研发布局的强力支撑：覆盖六国十地，拥有 200 多个实验室，其中包括国内唯一的「智能汽车安全技术全国重点实验室」。

在行业普遍追逐「全栈自研」与「城市 NOA」的当下，长安选择以「安全」为差异化切口，试图在智能化竞赛中锚定新的价值坐标。

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上汽荣威于广州车展首日发布了一项「颇具活人感」的技术——豆包深度思考大模型及场景。其将首发搭载于荣威旗下的中大型长续航轿车，荣威 M7 DMH 上。

荣威在发布会上表示：

依托豆包 AI 车机「能推理、会思考、懂情绪」的全新人机交互体验，智能座舱已然从「指令响应」迈向「意图驱动」。豆包大模型的最强大脑，加上荣威 M7 DMH 的全能配置，就是最强车机。

据 QuestMobile TRUTH 数据库数据显示，截至 2025 年第三季度，豆包大模型以 1.59 亿月活跃用户和 49.2% 的市场份额稳居中国 AI 大模型榜首。与多数车企仅将语音助手或 App 简单「上车」不同，荣威此次与豆包的合作贯穿技术底层、数据接口到交互逻辑全链路，实现了真正意义上的深度融合。

这一融合成果具体体现为三大核心技术能力：

其一，模糊语义理解能力显著增强。系统可识别倒装句、否定句及多意图复合指令（如「别开空调但把座椅加热打开」），并覆盖包括通勤、亲子、长途、泊车等在内的 15 类高频用车场景，远超行业平均水平。

其二，具备上下文记忆贯穿能力。在连续对话中，系统能自动关联历史信息，理解用户未明说的潜在需求。例如，若用户上午说「下午接孩子放学」，傍晚再问「现在去学校要多久？」，系统可自动调取此前设定的目的地并规划路线。

其三，复杂车控联动能力突出。依托行业最多的 300 余项车控接口接入，用户一句自然语言即可触发多项功能协同运行，如「我有点累」可同时调节座椅至半躺、开启氛围灯、播放舒缓音乐并关闭部分屏幕通知。

实际使用数据印证了这套系统的有效性。自 11 月 17 日豆包大模型通过 OTA 全量推送以来，荣威 M7 DMH 语音功能的日使用率从 60% 跃升至 90%。

其中，「高段位哄娃神车」与「暖心出行守护官」成为用户使用频率最高的两大场景。前者基于豆包大模型的知识库与情绪识别能力，可根据儿童年龄动态调整互动内容——对幼儿讲故事、对学龄儿童提供趣味问答，甚至能在孩子哭闹时主动播放安抚音频；后者则整合 8600 余项汽车专业知识与 350 多项实时车况数据，能对仪表盘报警灯、异响或续航异常等问题进行即时诊断。例如，当胎压监测灯亮起，用户只需问「这是什么问题？」，系统即可回答「右前轮胎压偏低，建议尽快检查，当前值为 2.1bar，标准为 2.4bar」。

在产品硬件层面，起售价为 9.78 万元的荣威 M7 DMH 同样强调综合体验。

该车搭载 DMH 6.0 超级混动系统，CLTC 纯电续航达 160 公里，综合续航 2050 公里，在荣威近期举办的「真 2L 超低能耗挑战赛」中，超过半数参赛用户凭借日常驾驶习惯将实测油耗控制在 2L/100km 以内，部分用户甚至逼近 1L 水平。

舒适性配置方面，荣威 M7 DMH 配备同级唯一的乳胶感慕斯舒压座椅，采用 Ultra Touch 极触面料与 Surflex®反重力海绵填充，宣称可实现「久坐不倦」。后排支持副驾一键折叠，形成贯通式空间，便于家庭成员互动。底盘搭载同级唯一 mCDC 智能动态悬挂系统，可在毫秒级内调整阻尼，有效过滤颠簸，实现「过坎不颠、过弯不晃」的行驶质感。

荣威还在发布会上宣布，2025 年，荣威共新增渠道 238 家，预计年底服务网点总数将突破 600 家，覆盖更多三四线城市及县域市场。并且，荣威 M7 DMH 车型实行全国统一售价策略，取消终端议价环节，降低用户决策成本，使其更聚焦于产品本身的价值。

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岚图汽车在 2025 年下半年的高端化步伐异常迅捷，不管是新款岚图梦想家进一步提升内在产品力和外观竞争力，还是旗舰大六座 SUV 泰山的上市，都证明了这家孕育于央企的新势力品牌不甘陷于价格战，力求以高端化突围。

11 月 21 日，岚图在广州车展上发布了旗下最贵车型：岚图梦想家山河，一款 4 座豪华 MPV，售价 70.99 万元。

汽车行业流行的一句话是「安全才是最大的豪华」，在岚图梦想家山河上，岚图于华为一起，将这款车打造成了「主动安全、被动安全、隐私安全、健康安全」的四大安全集合体，也呼应了车名里「山河永固」的寓意。

主动安全上，新车配备 21 项智能安全辅助功能，华为乾崑智驾 ADS 4 在面对面对雨雪雾尘等极端天气，亦或盲区横穿、车道加塞、路口斜穿的突发状况时，都具有主动避险的能力。岚图董事长卢放透露说，华为乾崑智驾已经为岚图用户避免超 4 万次可能的碰撞风险。

被动安全上，岚图梦想家山河号称是世界上最安全的四座 MPV，采用了 2000MPa 铝硅涂层车门防撞梁以及一体式热成型激光拼焊门环，以及超高强度笼式车身和「七+五」前后舱安全设计。岚图还表示，这款车搭载的自研琥珀电池 2.0，是以全球最高规格的电池安全标准制造，并拥有 1500MPa 超强钢底护板，成为了行业首个通过 6 倍国标托底冲击测试的电池包。

这款车面向的客户群体当然是商界精英，因而隐私安全的重要性，其实不亚于主被动安全，岚图梦想家山河配有全隔断智能云幕，一键启动隐私模式，配合全车自动隐私帘，加厚绒布设计可实现 100% 全车遮蔽。前后舱隔断，依靠双向通话沟通，可以兼顾隐私与沟通效率。在接听电话，或者商务会谈时，可以成为隔音的「私人会客厅」，车内还有保险箱，可存放重要文件或者物件。

健康安全上，岚图梦想家山河的座舱采用 OEKO-TEX 母婴级亲肤面料，另外还有负离子空气管理系统，即使密闭座舱里，空气依旧随时洁净。

追求安全无上限，岚图梦想家山河对健康安全同样精益求精。新车座舱采用OEKO-TEX^®母婴级亲肤面料，打造最高标准健康环保座舱，配合负离子空气管理系统，即使密闭座舱里，也能享受大自然般的洁净空气。

岚图梦想家山河的三电系统与新款岚图梦想家系出同源，配备有 62.5 度电池，搭配 5C 超快充技术，从 20% 至 80% 电量补充仅需 12 分钟。

把一款 MPV 卖到 70 多万，硬实力之外，也需要软实力，比如外观的大气，以及内饰与舒适性配置的豪华。

外观上岚图梦想家山河有「皓月紫云」与「拂晓金晖」两款专属车色，20寸高定星漩轮毂搭配悬浮徽标，此外全车还有 66 处鎏金饰件，意思是「六六大顺」。在车门和中控部分，岚图则选用了天然影木，纹理自然生成，且独一无二。

在一款 7 座 MPV 的空间里只放 4 个座位，意味着后排有着巨大的空间可以利用，岚图梦想家山河后排大到什么程度呢？它的「山河云榻」模式，配合中岛式电动鞋履仓，可一键展开，与 166° 躺角的零重力座椅无缝衔接，可以形成超 2 米的大床，坐着谈事有排场，躺着休息够舒畅。

四座豪华 MPV 当然也是观影和听音乐的好场所，岚图梦想家山河配有一块 50 英寸的巨幕，还配有 22 扬声器的丹拿音响，结合 8.1.6 沉浸声场，能够获得剧院感的视听体验。这个时候再从主副双冷暖箱里拿出红酒品一品，成功的人生，就是这么简单。

除此之外，岚图梦想家山河还有劳斯莱斯同款的隐藏式高定雨伞，这也算营造豪华感的一个标志性动作了。

当然，岚图的高端化还不止于此，12 月岚图还将发布他们的旗舰轿车岚图追光 L，进而形成岚图泰山与岚图梦想家、岚图追光 L 的三旗舰布局，目前已经确认的是岚图梦想家的平均售价超过 40 万，岚图泰山的起售价也定在了 37.99 万，平均售价估计也会超过 40 万元，预计岚图追光 L 的平均售价也会超过 30 万元。销量情况上看，岚图梦想家已经站稳高端新能源 MPV 的头把交椅，岚图泰山的初始订单也相当不错，这意味着岚图的高端化建设表现相当不错。

可以这么说，岚图梦想家山河是为少数人准备的豪华车型，但岚图体系里需要这么一款车型，去证明这个品牌有服务精英人群的能力，进而证明他们在 SUV 和轿车上，也能更进一步。

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Max 版 30.98 万元，Ultra 版 32.98 万元。

在价格公布前，大家都有预期小鹏 X9 增程版的价格会有下调，但没想到幅度如此之大。如果叠加置换补贴，Max 版本的价格甚至可以做到 30 万元以内。

颇有点「必须成功」的味道。

作为小鹏从「纯电路线」转向更务实能源战略的首款产品，X9 增程版的意义远不仅是一款新车。它的市场表现将直接塑造消费者对小鹏增程技术的信任度，并深刻影响后续增程车型的口碑与接受度。

何小鹏在发布会开场时花了很长的篇幅解释了小鹏为何要转向纯电、增程双车并行，但如果抛开众所周知的增程车拥有的优点外，或许可以将原因总结为一句话——

小鹏需要一个更具想象力的增长空间。

增程、出海、AI、机器人都在为这个目标而服务。

发布会前几天，小鹏公布了其第三季度的财报。今年第三季度，小鹏汽车实现总营收 203.8 亿元，同比增长 101.8%，环比上一季度增长 11.5%，当季净亏损 3.8 亿元。

何小鹏在财报电话会上讲到，「小鹏汽车的各项关键经营指标，包括销量、收入、毛利率、在手现金，再创新高，有望在在第四季度实现盈利」。

但市场其实对此业绩不太满意。虽然汽车销售收入增长，但小鹏的单车售价从 2022 年的 20.57 万元降至 2024 年的 18.85 万元，今年前三季度进一步下降至 15.85 万元，定位中低端的 MONA M03 销量占比长期在 4 成左右。

中高端车型的表现也不尽如人意。新款 P7 10 月仅售出 5600 多台，环比降幅超 30%；小鹏 P7+的月销量也从去年 12 月的万台，降至今年 10 月的 5568 台；高端主力车型，小鹏 G9 和 X9 销量也连续下挫，10 月，G9 销售 974 台，X9 销售 835 台。

小鹏急需一个销量和业绩的新增长点，增程就是目前最能看得见摸得着的那个。

正因如此，小鹏几乎倾注了当前全部的技术积累与造车经验于这款车之上。从三电系统到智能座舱，从空间工程到安全架构，X9 超级增程并非简单地增加一套增程模块，而是试图在能源形式、空间利用与驾乘体验之间，找到一个真正兼顾性能、实用与舒适的最佳平衡点。

告别里程焦虑

最直观的突破是 X9 增程的续航表现。

X9 超级增程 CLTC 综合续航达 1602 公里，纯电续航 452 公里。

这意味着城市通勤用户每周充电一次即可满足日常所需，而在跨省长途出行或高频次商务接待场景下，也能依靠增程系统实现「加油即走」，彻底告别里程焦虑。

支撑这一体验的，是一套深度协同的增程动力系统：小鹏 X9 增程版搭载 63.3kWh 高能量密度电池组与 60 升油箱，整车基于 800V 高压碳化硅电驱平台打造，并采用支持 5C 超快充的高倍率电池。

官方数据显示，在小鹏自营 S4 超快充桩上，车辆充电 10 分钟即可补充 313 公里的 CLTC 纯电续航。

此外，X9 是业内首款全面兼容 2015+ 充电标准的车型，在第三方充电桩上也能实现满功率充电，大幅提升了补能自由度。

在能效表现上，WLTC 综合油耗低至 2.53L/100km，CLTC 电耗仅 16.5kWh/100km，甚至优于部分竞品的纯电版本。它支持 92 号汽油，是目前市场上少数兼容普通标号燃油的高端增程 MPV。

同时，小鹏联合嘉实多共同开发了专用机油，专门针对增程器低负荷运行、频繁启停的工作特性进行优化，进一步提升系统可靠性与使用寿命。车辆保养周期长达 2 万公里，每年可比埃尔法等豪华 MPV 节省超 4 万元。

不侵占一寸空间

增程系统的加入解决了不少问题，但同时也带来了一些新问题。

其中最大的挑战在于，如何在加入整套增程系统的同时，不牺牲 MPV 最核心的空间价值？

传统增程车常因油箱、排气管和增程器的加入，压缩后备厢或第三排空间。

小鹏为此研发了一套名为「鲲鹏超级集成架构」的工程方案。其后桥采用全球首创的「9 合 1」设计，将增程器排气系统、60L 油箱、主动式后轮转向、第三排 4/6 分独立电动座椅收纳机构、双腔空气悬架、智能可变阻尼减振器、同轴电驱总成、H 臂多连杆独立悬架以及传动轴等九大功能模块，高度集成于同一紧凑区域，整体空间利用率达 95.8%，在保障性能的同时，最大限度释放了乘员舱与行李空间。

与此同时，小鹏 X9 在车身结构上大规模应用一体化铝压铸技术，整车集成度高达 167 个零部件合一——远超当前行业主流水平（多数竞品集中在 70 合 1 以内）。

带来的好处也显而易见，小鹏 X9 新增了一套增程系统，但却未侵占乘员舱一寸空间。

七座状态下，三排均拥有超过 1 米的腿部空间，10 岁以下儿童可在车内站立行走；六座模式下，可轻松容纳三个 24 英寸行李箱、一辆轮椅和两台婴儿车；五座时，能装下五个行李箱加两辆儿童自行车；而一键电动收纳第三排后，可形成 2514 升的纯平储物空间——足以放下五辆成人自行车，甚至铺上 1.8×1.6 米的床垫变身露营床。

增程器带来的噪声则是另一大考验。增程器一旦启动，巨大的噪音容易破坏 MPV 的豪华感。

小鹏的解法是让增程「无感化」。通过优化液压悬置结构，使整体振动降低 30%；自研主动停缸技术，使启停振动下降 60%。此外通过 ENC（增程器主动降噪）与 RNC（路噪主动降噪）双重系统，最终增程器介入时车内噪声增量不超过 0.5 分贝，远低于人耳可感知的 1 分贝阈值。配合 6 平方米双层隔音玻璃和 34 处声学包升级，整车静谧性媲美图书馆。

发布会上，小鹏同样用了大量的篇幅来介绍 X9 在安全性能上的优化。

X9 不分版本、不分地区，均满足中国 C-NCAP 2024、中保研 G+、欧洲 E-NCAP 2026 及美标后碰安全标准。

车身 87% 为高强度钢铝混合结构，A 柱内嵌 2000MPa 热气胀膨胀管，扭转刚度达 46000N·m/deg；电池包提前满足 2026 年新国标，单电芯热失控 24 小时不起火，底部可承受 2000 焦耳冲击。

同时，车辆标配 9 个安全气囊，包括同级唯一的前排远端气囊和二排坐垫防下潜气囊。

为了验证车辆可靠性，小鹏历时 800 天，在 20 个国家 330 座城市完成了超 2000 万公里路测。从吐鲁番 70℃高温沙漠，到瑞典北极圈冰雪路面，再到意大利斯泰尔维奥 48 连发卡弯，车辆经受了极端环境考验。

X9 还首发了「冰雪稳行系统」。在冰面或积雪中，dTCS 2.0 扭矩控制系统可使车辆在 2 毫秒内响应打滑，并且悬架自动抬高至 185mm 离地间隙，助力车辆脱困。

而在动态表现上，小鹏 X9 增程全系标配主动式后轮转向，最大转角±5 度，5.3 米车长实现 5.4 米转弯半径，媲美 MINI。在狭窄老城区掉头、停车毫无压力。配合双腔空悬和 6D 防晕车算法，高速稳定性甚至优于雷克萨斯 LM。方向盘振感更低，起步更平稳。

移动起居室

小鹏 X9 的内外饰在增程版上也有些许变化。

小鹏 X9 增程版全新推出了一款「极光青」车漆，采用与劳斯莱斯同源的巴斯夫顶级清漆，结合多层渐变喷涂工艺，可以令车身在不同光线下呈现出流动的光影韵律。

车辆前脸则同步升级 AGS 智能可变进气格栅，可根据车速与温度自动调节开合——高速时闭合以降低风阻，低温时开启以加速电机散热，兼顾效率与性能。

来到车内，新车全车三排座椅均可 180°电动放平，第三排腿部空间超过 1 米，即便是身高 1.88 米的成年人也能轻松跷二郎腿，头部空间同样充裕；配合同级最高的 1360mm 车内净高与 180mm 中央过道，10 岁以下儿童甚至能在车厢内自由行走奔跑，彻底告别 MPV 常见的局促感。

同时第一排标配主副驾 12 向电动调节、坐垫与靠背三挡通风/加热、SPA 级 10 点按摩及 6 种智能场景模式；第二排搭载专属零重力太空座椅，支持 14 向电动调节（含 4 向电动腿托），靠背最大可调至 180°放平，座椅还集成了超宽扶手、50W 无线快充、折叠桌板、隐藏杯架、腿托加热等细节，并配备行业首创的智能「指压」按摩系统，配合冥想模式，10 分钟即可让心率降至静息水平，有效缓解焦虑。

此外，X9 内饰新增「云间玫棕」配色，采用玫瑰棕与静谧白拼色，营造温暖柔和的居家氛围；另提供气宇灰、月影咖两种选择。整体延续了「星舰头等舱」设计语言，仪表台、副仪表台与门板采用一体环抱式布局。

智能化方面，X9 超级增程搭载了全新的电容方向盘、21 英寸 W-HUD 以及一块 21.4 英寸的后排屏。

整车共有 4 颗芯片，包括 3 颗自研图灵 AI 芯片和 1 颗 8295P，有效算力达 2250TOPS。基于 VLA 大模型的智驾系统能处理「盲区鬼探头」等复杂场景，并通过人机共驾持续学习用户习惯。座舱运行本地 VLM 大模型，支持智能迎宾、充电推荐、离车舒享等功能。所有隐私数据不出车端，不同账号相互隔离。

虽然任何技术路线都存在权衡。增程车型在高速巡航时的能效天然低于纯电，且机械复杂度高于单一动力形式。

但在当前 MPV 市场加速电动化、家庭用户对空间与续航双重敏感的背景下，X9 超级增程确实提供了一种折中的可能性——

既保留了纯电车的驾驶质感与智能化体验，又通过增程系统消除了里程焦虑，同时未牺牲 MPV 最核心的空间魔法与舒适配置。

或许从增程 X9 开始，小鹏真能迎来新一轮增长。

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保时捷刚刚发布了纯电版的 Cayenne（卡宴）Electric 和 Cayenne Electric Turbo。

CEO Oliver Blume（奥利弗 布鲁默）和设计主管 Michael Mauer（迈克尔 摩尔）仅用了 15 分钟，就将这台在保时捷历史上意义非凡的 SUV 带入了新时代。

「不像保时捷」

先来看看争议最大的外观设计。

我们想知道，在第一眼看到这辆车时，你的感受如何？

纯电卡宴比燃油版车型长 55 毫米，整车长宽高分别为 4985 / 1980 / 1674 毫米，轴距也增加至了 3023 毫米。

新车前脸部分最显著的变化是采用了更低矮的发动机罩和更纤细的 Matrix LED 大灯。新大灯组将远近光、日行灯等功能集成在一个模块内，并通过横向延展的造型强化车头宽度感。

车身侧面则保留了保时捷标志性的「飞线」（flyline）轮廓，从 B 柱开始平缓下滑的车顶线条，配合轮廓突出的翼子板，维持了品牌一贯的比例语言。

细节上，新车采用无框车门，车门钣金带有一道贯穿前后门的高腰线；轮拱处则增加了专属塑料饰件，强调其越野属性。

车尾部分采用贯穿式灯带，支持动态点亮效果，并配有发光的「PORSCHE」字样。Turbo 车型进一步通过名为「Turbonite」的深灰色装饰件（包括轮毂盖、侧窗饰条、车标等）实现视觉区隔。

纯电卡宴上还能看到不少空气动力学组件，包括前脸可调导流 flap、自适应尾翼、以及全覆盖底盘、空气帘和专用轮毂等，Turbo 版本还有专属的「气动刀片」（aero blades），整车的风阻系数最低可达 0.25cd。

过去二十年，卡宴之所以能成为豪华 SUV 市场的常青树，很大程度上得益于其高度统一且极具辨识度的家族设计语言：隆起的翼子板、圆润的四点式大灯、标志性的溜背轮廓，以及那张低调却存在感极强的进气格栅——这些元素共同构成了消费者心中「保时捷 SUV」的标准答案。

然而，在电动化浪潮下，设计团队似乎有意让纯电卡宴扮演一次「反叛者」。

正如保时捷造型设计负责人 Michael Mauer 在发布会上所言：

新款 Cayenne 无疑是保时捷，也是 Cayenne。我们在经典设计元素的基础上进行进化，保留了这款 SUV 的独特灵魂，最终呈现出一种面向未来的现代设计理念。

但市场对这套新设计的认可度似乎很有限。

编辑部的几位同事看到实车之后，纷纷认为纯电卡宴「像埃安霸王龙」、「像蔚来 EC6」 等等。

油管上的海外用户们的评论也颇为一致，「像途观」、「像 Vauxhall Grandland」、「幸亏保留了保时捷的标志，否则真看不出来」、「看起来不错，只是不像保时捷」。

这种质疑背后，其实是一种更高的期待：我们希望保时捷能在纯电卡宴上复刻 Taycan 的成功——即在拥抱电动化的同时，依然输出一套鲜明、自洽且不可替代的设计语言。

但目前看来，纯电卡宴的设计更像是在「未来感」与「传承感」之间走钢丝：前脸试图拥抱新能源时代的简洁与科技感，而侧面和尾部却保留了太多燃油时代的比例与细节，整体缺乏 Taycan 那种从内到外为电动架构重新思考的完整性。

这种割裂感，削弱了设计的一致性，也让本该成为品牌电动转型标杆的卡宴，显得犹豫而保守。

2.5 秒破百的性能猛兽

抛开设计上的争议，纯电卡宴在机械层面延续了保时捷一贯的高性能。

纯电卡宴的两个版本均标配四驱系统，并配备保时捷电子牵引力管理系统（ePTM）。

Turbo 车型的后轴电机采用源自赛车运动的直喷油冷技术，可以确保电机以持续高功率输出并维持高效能表现。车辆的 0-100 公里/小时加速仅需 2.5 秒，0-200 公里/小时加速时间为 7.4 秒，最高时速达 260 公里/小时。在启用 Launch Control（弹射起步）模式时，车辆可输出 850 千瓦（约 1156 马力）和 1500 牛·米扭矩。

在常规驾驶模式下，Turbo 车型的最大功率可达 630 千瓦（857 马力），在按下「Push-to-Pass」按钮后，还可以额外获得 130 千瓦（176 马力）的动力，持续 10 秒。

入门级的标准版在常规模式下可输出 300 千瓦（408 马力），启用 Launch Control 时可提升至 325 千瓦（442 马力），峰值扭矩达 835 牛·米，0-100 公里/小时加速时间为 4.8 秒，最高时速 230 公里/小时。

接近「天花板」的性能水平并非是靠牺牲续航水平而来。

纯电卡宴搭载一块 113 千瓦时的高压电池，采用双面液冷技术，WLTP 工况下标准版续航最高可达 642 公里，Turbo 版为 623 公里。

得益于 800V 架构，新车直流快充峰值功率可达 400 千瓦，从 10% 充至 80% 仅需不到 16 分钟，10 分钟即可补充约 320 公里续航。

此外，保时捷在能量回收上也下了功夫。官方称其回收功率最高达 600 千瓦，日常 97% 的制动操作可完全由电机完成，机械刹车几乎无需介入。这不仅延长了续航，也减少了刹车片磨损。对于追求极致性能的 Turbo 用户，还可选装陶瓷复合刹车系统（PCCB）作为冗余保障。

值得一提的是，纯电卡宴还是保时捷首款支持无线充电的车型，最大功率 11 千瓦。用户只需将车停在地面上的充电板上方，系统便会自动启动充电。

即使在电动车型上，保时捷依然强调了驾驶和操控的重要性。

两款车型均标配自适应空气悬架与 PASM 主动悬挂管理系统，Turbo 版更进一步，配备了后桥限滑差速器（PTV Plus）和最大转角 5 度的后轮转向系统，以提升弯道灵活性与高速稳定性。

「Porsche Active Ride」主动悬挂系统也被下放给了电动卡宴，该技术此前仅用于 Panamera 等轿车，通过高频调节减震器阻尼，几乎完全抑制车身俯仰与侧倾，在颠簸路面也能保持平稳。官方称其「重新定义了舒适与动态的边界」。

为数字原住民而生

来到车内，纯电卡宴的座舱设计依旧秉承了「反叛者」和「创造者」的设计哲学。

主驾前方是一块 14.25 英寸 OLED 数字仪表，中控区域则有一块巨大的曲面屏「流淌」出来，延伸到了副驾，三屏联动构成保时捷史上最大显示面积。

如果是高配车型，保时捷还提供了一块等效 87 英寸的 AR-HUD。

董车会在稍早前，保时捷刚刚公布内饰官图时曾评论过：

纯电卡宴瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

那么你是否认为保时捷的这套新内饰比特斯拉式的悬浮中控屏更有设计感呢？

不过设计是一方面，好不好用则是另外一方面。

纯电卡宴的空调温度、音量等高频功能仍保留物理按键，设计师还开发了一个一体化手托，让驾驶员在激烈驾驶时也能盲操。

在车机内部，保时捷这次支持了自定义小组件、主题皮肤，并可通过 App Center 集成第三方应用。新的基于 AI 的语音助手可理解上下文对话，支持导航设定、在线查询等复杂指令，同时手机和手表可作为数字钥匙，最多分享给 7 位用户。

同时，全新引入的「氛围模式」可以同时改变车内的座椅位置、氛围灯光、空调设定、声音风格及显示屏界面，带来更为沉浸的乘坐体验。

价格方面，纯电卡宴标准版在英国的售价为 83200 英镑（约合人民币 77.5 万元），Turbo 车型售价为 130900 英镑（约合人民币 122 万元）。

考虑到纯电 Macan 引进国内的价格比英国市场稍低，纯电卡宴标准版在国内的起售价可能会在 70 万元左右。

不过，保时捷的选配向来是不可不品的一环。

纯电卡宴的个性化选项空前丰富，有 13 种标准车漆、9 款 20-22 英寸轮毂、12 种内饰组合，外加多个装饰包，通过专属的定制部门，你甚至可以可指定任意颜色或打造独一无二的「one-off」车型。

保时捷甚至还推出了一款可以匹配车辆配色的定制腕表。

战略回撤

在发布会的最后，保时捷明确表示，纯电卡宴将与现有燃油版、插电混动版卡宴在全球市场并行销售，至少持续到 2030 年代初期，消费者将在同一展厅将面对三种动力形式的选择。

在电动化转型进行了十年后，保时捷终究还是放慢了脚步。

原因也不难理解。

今年，保时捷纯电新车销售占比达到 23%，在一众豪华品牌中名列前茅，今年前三季度 Macan EV 在全球卖出 3.6 万辆，销量超过了 Macan 燃油版。

但是在高销量的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了 3000 欧元，毛利率也是直线下行。

在 50 万元以上的价格段，纯电、豪华、爆款依然是个不可能三角。

中国市场累计销量破万的纯电车型也仅有小米 SU7 Ultra 一款，而从小米前不久发布的财报看，小米 SU7 Ultra 的销量似乎已经见顶，连带着小米汽车的毛利率也有所下跌。

在此背景下诞生的纯电卡宴，理所当然的被赋予了更多探索的使命。

最后，还有一个颇具象征意义的故事值得提及。

保时捷现任 CEO 奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）将于今年底卸任，纯电卡宴或许将会使他发布的最后一辆保时捷。

他从大众集团的一名普通工程师起步，最终执掌保时捷，并在其任内推动了品牌向电动化的关键转型，早在 2015 年，保时捷就已启动电动平台研发，并于 2019 年推出首款纯电车型 Taycan。与此同时，他也大力拓展中国市场，使其成为保时捷全球最重要的单一市场之一。

在 2001 年，他刚刚来到上海，成为同济大学汽车工程学院招收的第一位德国籍博士生。

而他的导师在一年前刚刚成为电动汽车重大专项的首席科学家，主导了中国新能源汽车战略的顶层设计，深刻改变了中国汽车工业的发展轨迹。

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如果把时间往回拨六七年，福特 Bronco 烈马与 Jeep 牧马人是越野车爱好者心中的毫无争议的图腾级车型。

自 1966 年诞生以来，这款方正硬朗的硬派 SUV 见证了无数越野传奇。非承载式车身、可拆卸车顶、三把差速锁，这些配置一度成为专业玩家心中的「标准答案」。

Bronco 曾伴随探险者穿越北美荒野，登上多部好莱坞大片银幕，甚至在 1970 年代石油危机时期，成为美国自由精神的象征。

在北美市场，2021 年重启的第六代 Bronco 首年订单突破 10 万辆，到今年更是突破了 150 万辆，印证了这一 IP 的持久号召力。

然而，当这股「Bronco 热」试图进入中国市场时，却遭遇了现实的冷遇。

2024 年 4 月国产燃油版福特烈马上市时，福特官方曾表示过：

在市场这么卷的情况下，我们的底气还是蛮足的，中国市场一定会成为烈马、游骑侠全球 Top3 的市场，甚至会是最大的单一市场。

但燃油烈马的销量，其实并不尽如人意。

2024 年，该车上市来累计取得销量 8814 辆，即月均销量在千辆规模，进入 2025 年后，燃油烈马销量进一步下滑，上半年累计销量 4041 辆，即月均销量下滑至 660 辆左右。

除了售价较高、真正硬核定位的越野车受众过窄等因素外，国内自主品牌的越野车的崛起也是导致福特一败再败的重要因素。

比如坦克 300，凭借 20 万元级定价、城市 SUV 的舒适性与基础越野能力，即使销量已经比巅峰时下滑了不少，在近半年依然售出了 27761 辆车。

长城汽车曾经做过一次调研，数据显示，坦克 300 用户中 76% 为首次购买硬派 SUV，日常通勤占比达 65%。也就是说，大部分的越野车车主日常面临最多的越野场景可能是「上个马路牙子」，实际消费过程中，买家更关注也是「露营拓展能力」和「城市驾驶舒适性」，而非攀岩、涉水等极限性能。

但在被国产越野降维打击了一年之后，福特也回过味来了，「打不过就加入」，于是就有了这款中国特供的——智趣烈马。

11 月 18 日，福特正式开启智趣烈马预售，这款基于「福域」智能新能源架构打造的中型 SUV，提供增程版（22.98 万-27.28 万元）和纯电版（25.98 万-28.28 万元）双动力选择。

其定价策略明显低于燃油版烈马，直接切入了方程豹豹 5、坦克 300 新能源等国产竞品的核心价格区间。

智趣烈马延续了 Bronco 家族方正硬朗的外观轮廓，但细节上做了电动化适配，前脸采用半封闭设计，嵌入发光「BRONCO」标识；隐藏式门把手替代了传统拉手；侧开式尾门和外挂备胎得以保留，但车身结构转为承载式，从硬派越野变为了城市 SUV。

这一变化意味着它并非传统硬派越野取向，而是更侧重城市通勤与轻度越野的平衡。新车接近角 30°、离去角 32°、最小离地间隙 220mm，参数上介于城市 SUV 与专业越野车之间。

智趣烈马全系标配四驱系统，高配长滩版提供前后电控差速锁，支持行进中上锁功能，配合 8 种地形模式应对复杂路况。

空间设计是智趣烈马的核心差异点。5025mm 的车身长度配合 2950mm 轴距，创造了同级较大的内部空间，再加上 5 座布局，整体的乘坐和储物空间都很宽裕。

新车的内饰风格比较硬朗。前排配备了一块 15.6 英寸的 2.5K 中控屏以及 70 英寸 AR-HUD，车机搭载高通骁龙 8255 芯片以及 7.5L 冷暖大冰箱和 21 扬声器音响系统。

此外、新车车顶配备电动举升机构，升起后可扩展露营空间，官方称经过了 7000 次耐久测试；160L 前备箱也针对户外场景进行了优化，采用防水可冲洗设计；尾门更是集成轻量化桌板与电磁炉接口，结合 6.6kW 对外放电能力，可满足基础烹饪需求。

这些设计反映了福特对户外场景的务实理解——不追求极限越野，而是提升日常露营场景下的便利性。

在辅助驾驶能力上，智趣烈马高配车型配备激光雷达及 32 个传感器，由双 Orin-X 芯片提供 508 TOPS 算力，支持高快速路与城市 NOA 功能。

此外烈马的特色功能「旅行路书」整合了 45 条预设路线，可以结合卫星地图提供实时景点推荐，并联动车身摄像头抓拍分享。

动力系统分两条路径：增程版采用 1.5T 增程器（110kW）与双电机组合，系统综合功率 310kW，配 43.7kWh 电池，CLTC 纯电续航 220km，综合续航 1220km；纯电版双电机总功率 332kW，搭载 105.4kWh 电池，CLTC 续航 650km。

新车的悬架系统则是前双叉臂、后五连杆，均为独立悬架。不过远湾版和墨钻版没有差速锁，长滩版配备了前桥和后桥差速锁，理论上的越野性能不输坦克 500 Hi4-Z 或比亚迪方程豹的豹 8。

安全层面，新车车身采用 25% 热成型钢，一体式后地板强度 1500MPa，全系标配 10 气囊，包含二排侧气囊及远端气囊。

福特转型意图在这台智趣烈马的身上展现的十分清晰——从强调「征服」的硬派越野，转向「可城可野」的生活场景解决方案。

智趣烈马的露营配件、外放电功能、灵活空间，都是对这一需求的精准回应。

目前市面上的竞品中，与智趣烈马最接近的应该是方程豹钛 7，两者的四驱版本配置大差不差，智趣烈马的纯电续航多了 40 公里，但价格贵了 2 万元。

如果正式发售后的价格再降一降，配合上福特烈马留存的品牌力，应该会卖得不错。

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我们给深蓝 L06 配置了磁流变悬架、把底盘做得也很扎实，绝对不仅仅是让大家开得快，我们更想要实现的是，大家在快的同时更加安全。

预售时就号称悬架比肩法拉利的深蓝 L06 于 11 月 18 日正式上市了，正式售价来到了 13.29 万元到 15.49 万元的区间。

深蓝官方对这台的定位很明确——以「驾控之王、座舱新贵、智驾黑马、全系宁德时代、续航领先」五大全维领先的配置，为年轻人打造一台「Dream Car」。

在这种思路下，深蓝 L06 各个层面都堪称 15 万元轿车的「卷王」。

年轻人的「Dream Car」首先当然要好看。

新车长宽高分别为 4830mm、1905mm、1480mm，轴距 2900mm，迈入了 B 级车的门槛，整体车身姿态相当运动。

深蓝 L06 采用了家族的最新设计语言，前脸造型较为简洁，视觉重点则通过两条隆起的筋线被引导至了由 3 组 LED 大灯构成的「花瓣式」大灯组上。

车身侧面的运动风格更是一览无遗，超窄无边框后视镜、车四门无框车门、随速无极可调电动尾翼、双灯带悬浮尾灯、花瓣状运动轮毂进一步加强了这辆车的运动气质。

走进车内，新车座舱为经典的 T 字形布局，提供烟晶雾灰、月光石白、舒俱来紫三种配色，副驾配备了零重力座椅，支持 8 点式按摩，并搭载了 18 扬声器音响、256 色氛围灯等配置。

在智能化配置上，深蓝 L06 配备了 50 英寸 AR-HUD 和类似新款小鹏 P7 的 15 度双向旋转向日葵屏。此外新车还搭载了球首发的 3nm 车规级座舱芯片以及四图融合实景车道级导航，通过基础导航 + 车道级导航 + SR 渲染 + 环境重构四图叠加来使信息呈现更全面。

而在 13.29 万元的起步价中，深蓝 L06 的辅助驾驶系统堪称全面。

新车全系标配了激光雷达以及 3 颗毫米波雷达、2 颗前视摄像头、4 颗侧视摄像头、4 颗环视摄像头、1 颗后视摄像头、12 颗粒超声波雷达，共 27 颗各类传感器，算力由两颗地平线 J6M 芯片提供，软件算法则采用了特斯拉同类一段式端到端智能驾驶辅助算法，支持城区、高速 NCA 以及 30 多项主动安全配置。

此外，深蓝 L06 还全系标配了采用宁德时代电芯的磷酸铁锂「金钟罩」电池，有 56.12kWh 和 68.82kWh 两种容量可选，支持 3C 快充，续航里程分别为 560km 和 670km。

深蓝强调，其「金钟罩」电池至今零自燃，且长期衰减无感知。

动力方面，深蓝 L06 全系采用后置单电机驱动，电机峰值功率 200kW，0-100km/h 加速时间最快为 5.9s。

为实现极致驾控，深蓝 L06 同时采用了同级唯一的一体化压铸车身、CTV 电池车身一体化集成技术，以及与特斯拉 Cybertruck 同款工艺的一体式热成型双门环，以及先进的后驱专用平台，配合首发搭载的「磁流变悬架技术」，深蓝 L06 以 85.6km/h 的麋鹿测试成绩成功超越了保时捷 911。

这项与 200 万元的法拉利 296 同源的悬架技术，将悬架内的介质更换为了「磁流变液」，在算法控制电流的作用下，可毫秒级改变减震器的软硬程度。

在 10ms 级的瞬时响应、1000 次/秒高频调节，以及全场景自适应软硬切换能力的加持下，「磁流变悬架」在快速过弯场景下能够迅速提升内侧减振器阻尼，从而减少车身侧倾；而在城市道路上，磁流变减振又能轻易过滤掉路面的振动、抑制红绿灯前的俯仰等等，保证舒适性，真正做到了「又快又稳」。

深蓝汽车 CEO 之前在预售发布会后，曾经发了一条微博说，「我们有信心它能成为 2025 年最具竞争力的新能源车型」。

深蓝 L06 这次一举将激光雷达、城区 NCA 等配置拉入了 13 万元的区间，全球首发的 3nm 芯片和「磁流变悬架」也足够有记忆点。

市场的反馈也足够热烈，上市价格发布 1 小时，深蓝 L06 的累计订单突破了 20000 辆。

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不知不觉，吉利帝豪已经来到第五代了。

距离第一代车型上市，已经过去了整整 16 年。在那个国产车还要跟合资车抢饭碗的年代，恐怕没人能想到，今天的中国车市会被电池和电机统治。

这种反差在今天的舆论场里显得尤为强烈。当大家都在聊 800V、激光雷达、百公里加速 3 秒的时候，把一台搭载 1.5L 发动机的入门家轿推到台前，听起来甚至有种不合时宜的复古感。

但吉利偏偏就这么干了。就在刚刚，第五代帝豪正式上市。官方指导价 7.49 万 – 8.29 万元，配合限时权益，起售价直接杀到了 6.59 万元。

当所有车企都在忙着向上突围，忙着讲科技故事的时候，吉利反而在思考，那些预算只有几万块、没有充电条件、或者单纯就是不想伺候电池的沉默的大多数，他们到底需要一台什么样的车？

把 B 级车的体验，塞进 6 万块的预算里

如果不看这台车的尾标，光看侧面的线条和体量感，你很难把它和「帝豪」这两个字联系起来。4815mm 的车长，2755mm 的轴距，这组数据放在几年前，妥妥就是一台 B 级车的标准。

这种尺寸上的变化带来的感官刺激是很直接的，尤其是当你把第五代帝豪和朗逸、轩逸这些传统合资对手停在一起时，这种体量上的优势会转化成一种很微妙的心理优势——花同样的钱，我买到了一台更大的车。

这台墨绿色的实车，前脸采用了吉利家族标志性的直瀑式格栅，官方给它赋予了很多关于时间的文化寓意，但从工业设计的角度看，这其实就是一种成熟设计语言的复用。这套已经在星瑞、星越 L 上验证过的设计，最大的作用就是提升整车的视觉重心，让车头看起来更宽、更厚重。

对于这个价位的潜客来说，他们不需要多么激进的运动套件或者复杂的空气动力学设计，这种类似「小沃尔沃」或者「小星瑞」的既视感，恰恰能提供他们最需要的稳重和体面。

这种越级的思路也延续到了车内。2755mm 的轴距带来的直接红利就是后排空间。吉利这次把后排坐垫做得更长，膝部空间和头部空间都不再是那种「够用就好」的水平，而是有了富余。

车内的软包覆盖率很高，特别是在门板和中控台这些身体经常接触的地方，触感确实比同价位的合资车要细腻不少。

储物空间的设计也很讨巧，那个容积接近 7 升的扶手箱，显然是调研过家庭用户的实际使用场景，毕竟对于很多帝豪车主来说，这台车可能承载了一家三口甚至五口的全部出行需求，能装确实是刚需。

但这台车最让我觉得有意思的变化，其实不是这些看得见摸得着的物理参数，而是车机。

在很长一段时间里，几万块的燃油车在智能化上几乎是空白的。车机卡顿、功能单一、语音识别率低，是这个价位车型的通病。车主们上车的第一件事往往是掏出手机支架，把那块并不好用的屏幕晾在一边。

但第五代帝豪打破了这个惯例，直接把当家花旦 Flyme Auto 系统搬进了这块 14.6 英寸的中控屏里。

这套系统的流畅度和 UI 逻辑，大家应该不会陌生。它的意义在于，吉利把燃油车的座舱体验，拉到了和 20 万级新能源车同一条水平线上。毫无疑问，这种科技平权的感知是非常强烈的。

至于动力部分，这台车提供了 1.5T 和 1.5L 两种选择。1.5T 发动机匹配 7DCT 变速箱，零百加速做到了 7.9 秒。

这个成绩放在电机面前确实不够看，但在燃油家轿里已经算是充沛了。更重要的是，基于 BMA 架构，这台车的底盘调校和行驶质感相比前几代有了明显的提升。

在大家都恨不得把油箱拆了的今天，吉利还在死磕燃油车，这事本身就挺反直觉的。

看看现在的市场，绝大多数车企的燃油车业务基本都进入了「姑息治疗」阶段：不给新平台，不给新架构，换个保险杠就是新款。但吉利很清楚，只要充电桩还没插满每一个车位，燃油车就永远有它的拥趸。对于这群最务实的用户来说，零百加速 3 秒还是 7 秒根本不重要。

吉利也没打算在油耗上跟同价位的插混竞品硬碰硬，而是把重点放在了设计、空间和智能化。拿着 B 级车的设计和尺寸降级打 A 级市场，用行业一线的车机系统去欺负竞品，这招其实很聪明。

唯一突破了 400 万辆的中国家轿

回顾这 16 年，帝豪这块招牌能立住，太不容易了。

回想 2009 年第一代帝豪诞生的时候，和它同台竞技的是奇瑞 A3、比亚迪 F3、长城 C30 还有荣威 350。那个时候的国产车，还在合资品牌的夹缝中求生存，主打的是「让老百姓有车开」。

十六年过去了，当年的那些对手，有的已经销声匿迹，有的早就不再是品牌的主力，只有帝豪，硬是扛过了合资车价格下探的绞杀，也扛过了新能源浪潮的冲击，一直活到了今天，并且拥有了超过 400 万用户。

一辆帝豪车，半部中国家轿发展史。

发布会上的这句话没有一丁点夸大的成分。

这期间，帝豪的角色也在发生变化。它从吉利用来冲锋陷阵的尖刀，变成了如今稳住大盘的压舱石。吉利后来能有底气去搞博越、领克甚至极氪这些高端品牌，很大程度上是因为背后有帝豪这样一个能够源源不断提供现金流和用户基盘的「粮仓」。

更有意思的是，我们在第五代帝豪身上，看到了中国车企心态的成熟。

前几代帝豪，我们要么能看到明显的模仿痕迹，要么能感觉到设计上急于证明自己的用力过猛。但到了这一代，整台车呈现出一种非常舒展、自信的状态。它不需要再用夸张的线条来博眼球，也不需要堆砌过度的配置来掩盖机械素质的不足。

现在的帝豪很清楚自己是谁，也很清楚自己的用户需要什么。吉利所谓的「8515 原则」——继承 85% 的经典基因，只做 15% 的创新，听起来保守，实则是对用户习惯的最大尊重。

在今天这个时代，我们太容易被那些眼花缭乱的技术吸引，去关注卫星、去关注 AI、去关注无人驾驶。这些当然代表了未来，也代表了中国汽车的高度。但第五代帝豪的存在，是在提醒我们，依然需要有车企愿意俯下身子，去做好那个「趴在地上」的基础工作。

毕竟，对于大多数普通家庭来说，他们需要的可能并不是一台能在这个赛道那个榜单上刷记录的机器，而是一台每天早上能准时送孩子上学、下班能顺路买菜、周末能载着全家去公园，风雨无阻、皮实耐用的伙伴。

帝豪不性感，甚至有点乏味，但它足够诚实，也足够重要。这或许就是「国民车」这三个字，在 2025 年最准确的定义。

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