当我看完了理想 AI 眼镜 Livis 的所有产品细节，我不得不承认一个略显荒诞的事实：

目前市面上完成度最高、最值得买的智能眼镜，来自一家造车的公司。

就在刚刚，理想正式揭晓了这款产品的价格，Livis 的起售价定在了 1999 元，而在 12 月 31 日前下单的用户，还可以享受 15% 的限时补贴，到手价仅需 1699 元。

为什么我们会对这个产品给予这么高的评价，原因其实很简单。理想把那个被科技厂商搞砸了的逻辑给顺过来了。理想很明白，在成为一个无所不能的 AI 终端之前，Livis 首先得是一副让你愿意戴出门、且戴得舒服的眼镜。

理想汽车产品部高级副总裁范皓宇在发布会上说：

我们并不想仓促的做一款产品去赚快钱，蹭个热点，而是实打实的想做一个高可用，不给用户带来额外负担，能够陪伴用户很长时间的产品，能够让用户真正的体会到工作生活。因为它而变得更好了一点

智能眼镜，首先是一个眼镜

绝大多数智能眼镜最终沦为电子垃圾，不是因为它们不够聪明，而是因为作为一副眼镜，它们的存在感实在太强了。

理想显然研究过那些躺在抽屉里的竞品，在 Livis 上做了一个很极端的取舍，先做减法，再做加法。

整机 36g 的重量，是一个非常有杀伤力的数据。作为参考，海外好评度很高的 Ray-Ban Meta 重量超过了 49g，小米的同类产品也在 40g 左右。在鼻梁这个对重量极其敏感的部位，每一克的负担在长时间佩戴后都会被指数级放大。

为了把重量抠到极致，理想使用了瑞士 EMS 的 TR90 医疗级材料，并且针对亚洲人的头型做了微调。镜腿间距被设定在 137mm，转轴处预留了 15° 的外翻空间。这不仅是为了佩戴稳固，更是为了避免欧美品牌眼镜那种恼人的夹头感。

解决完「重」的问题，还得解决「看不清」的问题。理想这次拉来了蔡司作为战略合作伙伴，不仅保证了光学的基本素质，更关键的是打通了服务链路。

在镜片成本上，理想这次没玩套路。1999 元的起售价直接标配了蔡司防蓝光树脂镜片；如果你需要户外墨镜或者更高级的蔡司感光变色镜片，只需要再加几百元就能升级。即便是复杂的近视/散光定制，官方也号称最快当天就能完成配镜并发货。

总之，你不需要拿着验光单去线下眼镜店折腾，在下单的同时就能解决屈光度定制问题。

在把眼镜这个属性立住之后，理想才开始往里面塞东西。

首先是声音。理想把这个功能形象地称为「理想 Livis 头枕音响」。Livis 并没有用骨传导，而是配备了一套开放式的双磁路三明治扬声器。

在实际听感上，这种结构带来的声音厚度要优于一般的骨传导耳机。针对开放式耳机最尴尬的漏音问题，理想加入了逆声场抵消技术，在电梯或办公室这种安静环境下，能在很大程度上保护隐私。

与此同时，依靠 4 麦克风阵列，当你录制视频时，它能记录下全景声的空间音频。当你回看视频时，声音是有方位的。这样的沉浸感，其他智能眼镜难以提供。

至于拍摄，镜腿前方那颗 1200 万像素的摄像头，支持 0.7 秒快拍和 Live Photo 实况照片，当然也支持视频的拍摄。

我们必须坦诚地说，它的画质并不适合去和旗舰手机的主摄硬碰硬，其核心价值在于第一人称视角和快。当你双手都在开车，或者正在抱着孩子的时候，这种所见即所得的记录方式，是手机无法替代的。

为了支撑这些功能，理想在这个尺寸下做到了混合续航 18.7 小时。按照理想的测试模型，这个时间包含了 1.5 小时的听歌、1.5 小时的电话、2.5 小时的录音以及数十次的 AI 问答和拍照。如果只用来听歌，可以连续听 7 个多小时，纯待机状态可以达到 78 小时。

Livis 还标配了一个内置 1700mAh 电池的眼镜盒。这个盒子的设计非常巧妙，既是收纳盒也是充电宝，而且它自己还支持无线充电。这就形成了一个非常顺畅的补能闭环——不用的时候随手放进盒子里，盒子随手扔在车上的无线充面板上，基本告别了电量焦虑。

MindGPT 的新载体

在硬件之上，MindGPT-4o 多模态大模型构成了它的软件灵魂。相比于百科问答，Livis 更偏向于私人助理。

但在聊它有多「聪明」之前，首先得聊聊「快」。毕竟对于语音交互来说，快是自然的前提。为了实现这种跟真人一样的沟通节奏，Livis 使用了一套流式智能语音框架。

传统的语音助手往往是线性的，它得等你彻底把话说完，把语音转成文本，再扔给 AI 去思考，最后再把答案传回来，这中间要消耗很多时间。而流式交互改变了这个流程，就像人和人聊天一样，在你说话的过程中，它其实已经在听、在思考了。这种「边听边想」的能力，配合端侧算力的优化，让它的对话响应速度达到了 800 毫秒，几乎感觉不到延迟。

在解决了「快」之后，理想才引入了更多深度的能力，比如 Deep Research。

你可以给它一个复杂的指令，比如「梳理一下 2025 年自动驾驶芯片的市场格局」，眼镜会在后台进行长时间的检索和整理，随后在手机 App 端生成一份详尽的报告。此外它还具备了记忆能力，能记住你提到的生活琐事，比如家人的生日或喜欢的餐厅，并在合适的时机提醒你。

当然，与车的联动才是理想的老本行。理想把 Livis 和理想汽车的连接体验比作 「iPhone 和 AirPods 的关系」。

连接之后，交互体验是非常直觉的。依靠免唤醒和意图识别，你可以在任何地方直接说打开后备箱、查询胎压或者打开座椅加热，完全不需要掏出手机。

而在车内，为了防止车内语音交互打架，理想做了一套很细节的唤醒抑制逻辑。在车内环境下，喊理想同学会默认唤醒车机，只有当你发出帮我拍照、开始录像这类眼镜专属指令时，眼镜才会接管语音流。

理想要做的，不是一个车钥匙

An iPod, a phone, and an internet communicator

2007 年的 Macworld 大会上，乔布斯在舞台上反复念叨着这三个词。

这也是科技史上最经典的时刻之一。当台下的观众以为苹果要一口气发布三款新硬件时，他才揭晓了谜底。这三样东西不是三个独立的设备，而是一个设备，那就是 iPhone。

如果我们借用这个逻辑来拆解 Livis，你会发现理想的产品定义其实也是完全一样的路数。

你可以把它看作是四款产品的集合体。

首先它是一副佩戴舒适的光学眼镜。36g 的重量和蔡司的加入，保证了它作为「眼镜」的基础属性。考虑到现在市面上蔡司镜片的价格，分分钟比 Livis 更贵，买它简直相当于「买镜片送智能眼镜」

其次它是一副音质极佳的开放式耳机。如果你平时就有佩戴耳机的习惯，那 Livis 的价值就更大了，从我们的实际体验来看，它的双磁路扬声器效果能媲美，甚至超越两千元档位的耳夹式耳机。

再者它是一个随身的 AI 智能助理。相比于 Humane Pin 或者 Rabbit R1 那些试图取代手机却最终沦为笑柄的新物种，眼镜的形态明显要自然得多。它听得见、看得见、能说话，而且永远在线。

最后才是属于理想汽车的车控终端。

这个逻辑理顺了，你就会发现理想的小算盘打得有多精。对于理想车主，这最后一点或许是下单的直接动力。但对于非理想车主，前三点的组合依然具备相当的说服力，毕竟一副带 AI 和好音质的轻便眼镜，本身就是一个完整的产品。

这其实也解释了另一个更有意思的问题，为什么是眼镜而不是手机。、

同样是造车新势力，蔚来选择了造手机。他们的逻辑很硬核——为了更好的车手互联，为了把车钥匙做得更极致。但在手机这个极度成熟、竞争简直可以用惨烈来形容的红海市场，车企想要做出差异化太难了。

但智能眼镜不一样，这是一片还没被巨头瓜分殆尽的蓝海，在这个空窗期，理想带着它在汽车上积累的技术杀进来，其实是非常聪明的。

而且眼镜这种形态，天然就比手机更适合 AI。

手机的交互逻辑是「低头」，你需要掏出来、解锁、点击屏幕。而眼镜的逻辑是「抬头」，它就在你的视野里，在你耳边。当你习惯了用语音让车机放歌、导航，那么在走路、骑车或者工作时，用语音让眼镜帮你记事、查资料，也是一件顺理成章的事情。

就像范皓宇在发布会上说的那样：

眼镜其实是一个日常，佩戴时间非常长，存在感很低，对舒适的要求非常高的终端形态。它的语音非常近，而且稳定性很好，也不需要用户改变什么已有的习惯。所以它成为我们智能体验带出车内的最佳载体。

从更深层的角度看，Livis 其实是理想 AI 能力的一次溢出。

仔细想想，现在的理想汽车本质上就是一个巨大的 AI 机器人。它有视觉、有听觉、有大脑。现在理想只是把这套感知系统小型化了，从车上拆下来，戴到了你的脸上。

通过 Livis，理想正在试图把触角伸向我们生活的每一个角落。从车内的「移动的家」，延伸到车外的「随身智能」。对于用户来说，这可能是一次低门槛的尝鲜，千把块钱就能体验到理想的 AI 和服务。而对于理想来说，这可能也是一次极其成功的品牌推广。

至于它能不能成为你的生活标配，答案或许不在发布会上，而在你把它架到鼻梁上的那一刻。

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前两天，林俊杰在社交平台上发了这么一段话。

岁末将至，有许多思绪值得回味——那些成就、挫折与洞见。但当一年的轮回即将结束时，我意识到：真正的成就不需要多宏伟，有时只是能够发现美。而最能体现这种美的，莫过于一台自然吸气 V12 引擎。

文后紧接着的，便是他和一辆哑光白法拉利 Daytona SP3 的合影。

不是哥，我还以为这只是一个普普通通的年底小感触，怎么反手又花两千多万提了一辆限量版的法拉利……

但这台车确实值得稍微展开聊聊。

和法拉利的新旗舰 F80 不同，这台 Daytona SP3 没有涡轮，没有复杂的混动系统，也没有为了讨好任何人而存在的静音模式。它只有那一台 6.5 升 V12 自然吸气发动机，以及高达 9500 转的红线转速。

林俊杰说，真正的成就不需要多宏伟。这话说得很谦虚，但放在这台车上，其实全是凡尔赛。毕竟他手里这台机器，拥有法拉利最「本味」的声浪。当那台 V12 被推向 9500 转的红线，那种源自物理震动的巨大轰鸣，在如今这个连声浪都需要靠音响模拟的年代，确实显得既原始又奢侈。

花 1 亿新台币（约 2252 万元）去买这样一台在技术路线上完全没有任何前瞻性的车，林俊杰算是成功赶在内燃机时代结束前，给自己留下了一个最纯粹的念想。

这也正是法拉利 Icona 系列存在的意义，它不负责在赛道上赢过谁，它只负责在审美和情感上，赢过时间。

连接过去与未来

Daytona SP3 的定位其实很容易被误读。如果不了解法拉利的产品谱系，可能会拿它去和 849 Testarossa 甚至是 F80 比数据，但这就像是拿一块机械万年历腕表，去和 Apple Watch Ultra 比谁的计时更准。

不同于法拉利的其他产品线，Icona 系列的任务特别且纯粹，它负责连接过去与未来。

Daytona SP3 的名字和设计灵感，很大程度上源自 1967 年那场著名的 Daytona 24 小时耐力赛，那时候法拉利 330 P3/4 曾包揽过领奖台的前三名。

法拉利高明的地方在于，他们并没有把它做成一台单纯的「复刻车」。

你只要绕到车尾看一眼就能明白我的意思。那一层层堆叠的水平叶片是整车最具有辨识度的视觉符号，它们既是对老车的致敬，又在视觉上极大地拉伸了车尾的宽度。法拉利完全跳出了现代汽车设计的常规套路，看起来更像是一艘悬浮在地面上的太空飞船，兼具了复古的韵味和极其科幻的未来感。

还有一个细节藏在车身侧面。中置引擎超跑为了给发动机散热，通常会在车门后方挖出巨大的进气洞，这是必要的，但在美学上往往是一种破坏。

Daytona SP3 的设计师为了保留车身侧面像鹅卵石一样光滑的曲面，想出了一个非常天才的解决方案。他们利用蝶翼门本身的厚度，设计了一个隐藏的气流通道，空气直接从车门内部流向散热器。这种将功能完美隐藏在形式之下的处理手法，也是这辆车拿下红点设计大奖最高荣誉的主要原因。

当然，这台艺术品的核心依然是那颗心脏。

在底盘结构上，Daytona SP3 继承了法拉利上一代马王 LaFerrari 的碳纤维单体壳，那是目前民用量产车能用到的最顶级的车架。而在这个车架中心，法拉利塞进了一台型号为 F140HC 的 6.5 升 V12 自然吸气发动机。

这可以算是法拉利 V12 引擎的 Final Edition 了。在没有任何电力辅助、也没有涡轮增压的情况下，工程师们通过使用钛连杆和类金刚石碳处理的活塞销等源自 F1 赛车的技术，压榨出了 840 马力的输出。

更令人着迷的是它的性格。这台发动机的红线转速高达 9500 转。在涡轮车普遍 6000 多转就意兴阑珊的今天，9500 转意味着延绵不绝的动力储备，以及那种能够直击灵魂的高频声浪。

为了追求极致的驾驶体验，这台车还保留了一些颇为傲慢的赛车设定。比如它的座椅是固定死的，直接连接在碳纤维底盘上，无法前后移动。如果林俊杰觉得坐姿不舒服，他只能去调节踏板和方向盘的位置。不过，在他看来，这可能会是一种仪式感吧。

有钱，我也买不到？

除了那个令人着迷的 V12 心脏，Daytona SP3 身上最昂贵的标签其实是那一层看不见的准入门槛。没错，它是限量的，只有 599 台。

即便是像我这样富有的人，当时也没能抢到。

针对 Icona 这种级别的车型，法拉利的分配规则其实比以往任何旗舰都要严格。法拉利首席营销官 Enrico Galliera 在发布这台车时曾向媒体透露过具体的分配逻辑，简单来说就是一道关于 599 台配额的减法题。

在这 599 台的总量中，有 499 台是直接内定出去的。

法拉利找来了 Icona 系列前作——Monza SP1 和 SP2 的客户名单。在那两款车总计 499 位车主中，法拉利逐一发出了邀请，询问他们是否想要购入系列的第三款作品。结果是，这 499 人全都说要买。

这意味着，在 Daytona SP3 正式对外发布之前，超过 80% 的配额就已经名花有主。对于这 499 人来说，不需要比拼所谓的法拉利积分或贡献值，只要你拥有上一台 Icona，你就有资格自动解锁下一台。这是一种很强的用户粘性绑定，也是法拉利维护核心圈层的一种手段。

所以真正的竞争，发生在那仅剩的 100 个名额里。

这 100 张门票是留给全球范围内那些没能买到 Monza，但依然被法拉利认定为「顶级客户」的藏家去争夺的。在这个层级，银行卡里的余额只是最基础的门槛，法拉利更看重的是你对品牌的服从性与贡献度。

业内公认的筛选标准通常包含几个硬性指标。首先是旗舰车型的收藏履历，如果你拥有 288 GTO、F40、F50、Enzo 或 LaFerrari 中的几台，权重会极高；其次是「V12 忠诚度」，购买过 812 Competizione 或 F12 TDF 这种限量版 V12 车型也是重要的加分项。

此外，是否参与过 Corse Clienti（法拉利客户赛车项目，比如购买 FXX-K 等赛道玩具或参加挑战赛）在这套评价体系里权重是很大的，因为这代表你不仅仅是「买家」，还是真正愿意投入精力的「玩家」。当然，还有一个至关重要的红线——你不能是倒爷。如果你曾经在刚提车不久就高价转手限量版法拉利，会被立刻剔除出名单。

之前网上流传过国外土豪带着现金想买 SP3 却被销售拒绝的新闻，原因大多出在这里。如果你名下没有官方认可的限量款收藏记录，或者车子都是从二手市场高价收来的，在法拉利的官方系统里，你的贡献值依然是零。

林俊杰能拿到这 1/100 的资格，靠的显然不只是落地超 2000 万人民币的预算。

翻看他的车库，你会发现一份非常符合上述标准的履历。他不仅拥有法拉利上一代 V8 自吸绝唱 458 Speciale A，而且还是通过 Tailor Made 项目深度定制的版本。同时，他的车库里还放着包括迈凯伦 Senna LM、保时捷 911 GT3 RS 这样的硬核赛道机器。

法拉利很清楚，这是一位真正懂驾驶、愿意长期持有并展示品牌文化的车主。

Daytona SP3 实际上早在 2021 年就已经发布，但全球交付从 2023 年才陆续开始，从锁单、排产到最终交付，经历长达两三年的等待再正常不过。

或许在马拉内罗的逻辑，等待本身也是昂贵体验的一部分。

在 2025 年的当下，拥有一台 Daytona SP3，不仅意味着你拥有了一件可以合法上路的工业艺术品，更意味着你在全球汽车收藏的名单里，获得了一枚永久的勋章。这或许就是林俊杰所说的，那种「不需要声量」的成就感。

有些东西注定会被新的技术取代，比如更快的电机、更聪明的智驾；但有些东西注定是为了对抗时间而生，比如这台会唱歌的 V12，以及那份对机械纯粹性的坚持。

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过去很长一段时间，W12 发动机不仅是宾利动力总成的巅峰，更是克鲁工厂的精神图腾。但在 2025 年的当下，这个阶级秩序正在发生微妙的变化。

首先是宾利 Mulliner 部门限量定制的 Batur 敞篷版，作为内燃机时代的绝唱之一，它搭载那颗传奇的 6.0 升 W12 心脏，最大功率定格在 740 马力。而另一边刚刚更新的第四代欧陆 GT 和飞驰量产版，虽然只是走量车型，但在换装 V8 高性能混动系统后，综合功率却直接干到了 782 马力。

量产车的参数超越了限量旗舰，混动的效率击败了燃油的情怀——这就是超豪华品牌在电动化转型期必须面对的残酷现实。马力，正在变得前所未有的廉价。

当机械工程百年来建立的性能壁垒被电机轻易抹平，即便那些曾经用来标榜身价的 W12 或者 V12 依然精密、迷人，依旧代表着旧世界的荣光和复杂的机械美感，但那已不再是衡量强弱的唯一标尺。

如果不卖 12 缸独占的轰鸣，也不再垄断速度，几百万的宾利到底在卖什么？

宾利给出了一个数字：460 亿。

这是宾利对抗平庸的武器。按照他们的算法，你在订车的时候可以通过不同配置的排列组合，定制出 460 亿种不一样的车子。在这个新的逻辑里，宾利的个性化定制部门 Mulliner 不再是配角，而是成为了定义品牌价值的主角。

宾利似乎已经想清楚了，在那个充斥着高算力和同质化大屏的世界里，技术参数会被迅速迭代，唯有极度的「不可复制」，才是奢侈品最后的避难所。

当「慢」成为一种新的壁垒

在当下的汽车工业语境里，我们太习惯用「快」来定义技术含量了。无论是芯片算力的翻倍速度，还是超级工厂里按秒计算的下线节拍，效率似乎成了制造业唯一的信仰。但在宾利克鲁工厂里，似乎一切都是慢的。

看看那台名为「The Black Rose」的定制版 Batur，驾驶模式旋钮闪烁着黄金的光泽，但这并不是由金匠手工敲打出来的，而是「打印」出来的。宾利在这个贵金属上应用了增材制造技术，通过 3D 打印，将总计 210 克 18K 黄金，以一种传统铸造无法实现的方式，融入了驾驶模式旋钮和风琴音栓中。

同样的逻辑也延伸到了石头上。在与珠宝品牌 Boodles 的合作中，Mulliner 用激光将形成于 2 亿年前的天然石材切削至仅有 0.1 毫米厚。听起来没什么，但要把一块石头加工成纸张的厚度，并让它完美贴合在曲面上，同时还要保证它在车辆震动中不碎裂，并不是一件容易的事。

除了琢磨材质，Mulliner 还在思考「触感」。为了让车主能直接摸到木材原本的纹理，工匠们将漆料的用量减少了 90%；碳纤维也不再只有单调的黑色，深李紫、翠鸟蓝等色彩被编织进了碳纤维纹理中——这些都是 460 亿种配置组合的一部分。

而在渐变色漆面工艺上，为了让「托帕石蓝」和「温莎蓝」两种车漆在车身上实现肉眼无法分辨的自然过渡，Mulliner 拒绝了自动化机器人。两名资深技师必须同时操作，完全凭借经验和手眼配合，耗时 56 个小时才能完成。

这样的定制能力在面对中国市场时，宾利的姿态也发生了一些转变。它并不执着于单向输出英伦审美，而是开始尝试还原中式的意境。

我们在定制列表中看到了取材自《千里江山图》的「江山」特别版。Mulliner 并不是简单印上这幅名画就完事儿了，而是提取了画作中标志性的青绿与金色，通过复杂的刺绣在头枕上复刻山水形态。还有「流云」版中舒展的云纹，以及「鲤」特别版中六条形态各异的游动锦鲤，连那些听起来很虚幻的意象，比如「午夜月影」和「轻声耳语」，都被具象化为特定的皮革配色和饰面纹理。

还有一个案例，一台「糖果粉」色的添越长轴距版。这辆车的用户在订车时只有一个要求：要一个「特别的粉色」。为了满足他，Mulliner 专门调配了名为「Candy Pink」的车漆，车内的缝线、刺绣也都做到了同色系匹配。

Mulliner 定制的最高自由度，体现在那台 Speed Six 延续版上——一位客户带着儿时的玩具车模型来到 Mulliner，要求完全按照那个模型的配色和细节，打造一台真正的 Speed Six。

一家车企能把一个人的记忆、童年幻想，甚至是一个玩具模型，通过严谨的工业流程变成一台可以合法上路的机械艺术品。这种固化时间与情感的能力，才是宾利在面对电动化浪潮时难以被取代的价值。

在纯电时代，保留一块「机械表」

在把材质和工艺卷到极致的另一面，我们看到的是宾利在电动化转型上的犹疑与妥协。

就在 11 月，宾利更新了原本激进的战略，将「Beyond100」升级为「Beyond100+」。其中最耐人寻味的调整在于，原本计划快速退场的插电混动车型，生命周期被直接延长到了 2035 年。在目前的电池密度下，纯电很难在不牺牲重量和空间的前提下，提供超豪华用户所需要的从容。与其被续航焦虑拉下神坛，不如把内燃机这张安全牌再打十年。

这种务实，或者说紧迫感，也体现在产品形态的变化上。宾利确认第一款纯电车型将是一台车长小于 5 米的「城市 SUV」。对于习惯了制造 5.3 米以上庞然大物的克鲁工厂来说，这是一个从未涉足的尺寸。这说明宾利即使作为金字塔尖的品牌，也不得不低下头，去争夺那些更年轻、更看重实用性的市场份额。

而在那台 EXP 15 概念车里，所谓的「奇妙融合（Magical Fusion）」理念，剥离掉营销话术后，其实是在解决一个棘手的问题：科技的保鲜期太短，而奢侈品的生命周期太长。

现在的智能汽车恨不得把屏幕铺满整个座舱，但这种做法对宾利来说是危险的。一块最先进的 OLED 屏幕，三年后就会显得过时，这会极大拖累整车的价值感。所以宾利选择把屏幕藏在木纹和织物后面，甚至保留那个名叫「机械奇迹」的物理仪表。

宾利或许意识到了，它们必须把那些注定会快速贬值的电子元件隐藏起来，让位于那些越老越有味道的木头、皮革和机械指针。只有这样，一台几百万的车才不会因为车机芯片的落后而显得廉价。

W12 终将消失，因为那是旧时代的遗物；但 460 亿种 Mulliner 的组合必须存在，56 小时手工喷涂的低效率必须存在。在那个充满不确定性的未来，这些无法被代码复制的人工成本，是宾利维持高溢价唯一的理由。

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在造车新势力这波浪潮里，零跑一直是个很特别的存在。如果说有的品牌靠「服务」起家，有的品牌靠「流量」活着，那零跑给人的印象，更像是一个闷头做题的书生。

过去两年，它靠着 C10、C11、C16 这些量大管饱的家用 SUV，硬生生把自己送上了月销 7 万台的高位，稳稳坐在了新势力销量的头把交椅上。

当大家以为零跑会继续在「家庭用车」这条稳妥的路上狂奔时，它却突然停下来，从身后掏出了一辆看起来不太安分的小车——零跑 Lafa5。

就在刚刚，零跑 Lafa5 正式上市，售价区间定在了 9.28-11.68 万元。

这是一辆很难被传统定义的车。它只有 4.4 米长，卖得不贵，却用上了激光雷达和 8295 芯片；它长着一副欧洲两厢车的面孔，骨子里却透着中国工程师对「技术平权」的执念。

两厢小车的参数博弈

在中国市场，造两厢车一直是个费力不讨好的事。空间不如 SUV 实惠，气场不如轿车足。但 Lafa5 似乎想用一套独特的美学来打破这个魔咒。

首先是尺寸上的小心机。Lafa5 的车身长度只有 4430mm，非常紧凑，利于在城市里穿梭。但它的车宽却达到了的 1880mm，超过了不少中型 SUV。

越级的车宽带来的好处显而易见，一是视觉上更低趴，配合 19 寸的轮毂，有了「钢炮」该有的扎实姿态；二是解决了两厢车后排坐三人时略显拥挤的通病。零跑官方给出的数据是 61.4% 的轴长比和 86% 的空间利用率，坐在后排，你很难相信这只是一辆 4.4 米的小车。

这种「短车身、长轴距、大车宽」的设计，其实就是在空间实用性和驾驶灵活性之间的取舍，零跑不想让你因为买了小车就牺牲掉载人的体验。

走进车内，你会看到熟悉的零跑风格，但也能发现不少新意。

最显眼的是智能化硬件的配置策略。在这个价位，大多数车企还在使用高通 8155 甚至性能更低的芯片，这本无可厚非。但零跑直接给 Lafa5 标配了 5nm 工艺的 8295 芯片，保证了这辆车在未来三五年的 OTA 升级中不会因为算力不足而掉队。

配合这颗芯片的是 Leapmotor OS 4.0 Plus 系统，支持双 AI 语音助手、声纹识别和四川话及粤语的识别，流畅度几乎没有槽点。

更有意思的是副驾前方的「魔术拓展坞」，配合 30 多种官方配件，为年轻用户提供了更多的可玩性，停车休息时，无论是放个小桌板吃外卖，还是挂个平板看剧，都比传统的仪表台要实用得多。

如果你觉得座舱的堆料还在意料之中，那底盘和三电系统的配置就真的有点不讲武德了。

Lafa5 基于零跑最新的 LEAP 3.5 架构打造，全系标配 800V 高压平台，能在 15 分钟内将电量从 10% 充至 80%，或者充电 5 分钟补充 200km 续航。

动力方面，新车采用后置后驱布局，搭载一台 160kW 的电机（入门版本为 132kW），峰值扭矩 240N·m，零百加速 6.4 秒（入门版本为 8.7 秒）。这个数据虽然算不上狂暴，但在电车的瞬时扭矩加持下，城市红绿灯起步已经足够崩掉绝大多数燃油车。

而且，后驱的特性加上 Stellantis 集团欧洲团队的底盘调校，让这辆车在过弯时有了难得的支撑性。

一位零跑相关人士对董车会表示，Lafa5 不像以前的零跑车型那样一味地软，而是多了一份紧致和韧性。这种驾驶质感的提升，是参数表上体现不出来的，但却是这辆车被称为「小钢炮」的底气所在。

更值得一提的是智驾。

Lafa5 的两个 Max 版本搭载了激光雷达和高通 8650 芯片，这让它具备了实现城市无图导航辅助巡航的能力。在复杂的城市路况下，它能识别红绿灯、斑马线和行人，自主通行。虽然它依然需要驾驶员时刻监管，但在 10 万元出头的两厢小车上聊城区辅助驾驶，这在以前是无法想象的。

零跑，也有着它的浪漫

聊完参数，我想跳出这辆车本身，聊聊我们正在面对的这个市场。

如果你去了上周的广州车展，或许会有和我一样的感受：放眼望去，几乎全是各家的「三排大六座」。为了追求极致的空间和舒适，汽车仿佛在这个时代达成了某种枯燥的共识。大家都在比谁的车机更流畅，谁的语音助手更智能，谁的沙发更舒服，谁的算力更强。

这当然没有错，这是中国家庭用车的刚需。但作为一名汽车爱好者，在感叹国产车配置越来越高的同时，内心多少也会感到一丝荒凉。一天下来，除了必要的报道工作，我连朋友圈都没发。

我们似乎正在失去那个汽车设计肆意挥洒的年代。在那个燃油车的黄金岁月里，汽车不仅仅是把人从 A 点送到 B 点的工具，更是一种情绪价值的容器，是一个鲜活的文化符号。那时候，我们有钢炮，有双门跑车，有各种奇形怪状但性格鲜明的小车。而现在，由于电池布局和风阻的限制，汽车仿佛正在逐渐退化成千篇一律的电子家电。

正是在这种「正确但无聊」的背景下，零跑 Lafa5 的出现才显得尤为珍贵，甚至带有一丝反叛的意味。

Lafa5 并不完美，它可能无法像当年的经典车型那样瞬间成为图腾，但它至少是一个开始。在这个大家都忙着讨好一家老小的时代，零跑选择讨好那个「想开点不一样的车」的你。

这种反叛，对于零跑来说，其实是一次迟到了六年的回归。

2019 年，零跑推出的第一款量产车并不是什么这就好卖的 SUV，而是一辆名叫 S01 的双门轿跑。那是一辆充满了理想主义色彩，但也充满了争议和遗憾的车。那时候的零跑，想做「年轻人的大玩具」，想做「平民跑车」。但现实很骨感，S01 尚未成熟的造型和品牌力，让这家新势力差点倒在起跑线上。

那次跌倒让零跑痛定思痛，转向了实用主义。T03 负责走量，C11、C10、C16 负责赚钱。零跑把自己变成了一个极其务实的「全家桶」供应商，用性价比构筑了护城河，也在这个过程中赚到了钱，活了下来，而且活得很好。

但那个关于「驾驶乐趣」的念头，可能从来就没有在零跑的文化里消失过。现在的零跑，已经不是六年前那个捉襟见肘的初创公司了。它有技术储备，有资金支持，有供应链话语权。所以，Lafa5 不是什么「欧洲特供转内销」，它是零跑在解决了生存问题后，对自己初心的某种回归。

这次零跑给出的 Slogan 是：

自己定义路。

这句话是说给 Lafa5 的潜在用户听的：你们依然有权利选择一种更自我、更鲜活的生活方式，不必被迫接受那些千篇一律的「街车」。在 Lafa5 上，加速、转向、声浪、踏板，你想怎么调就怎么调。

这句话也是说给零跑自己听的：在内卷的市场中，除了无休止地比拼性价比和尺寸，依然可以选择一条更难、但更有趣的路。

当然，Lafa5 注定不会像 C16 那样成为大众市场的万金油，如何让习惯了「大即是好」的消费者，去理解小车背后的价值？如何重建大家对国产两厢车的信心？这都需要时间去验证。

但无论如何，Lafa5 的出现，让我们在这个略显无聊的时代，多了一种「不无聊」的选择。这不仅是零跑的浪漫，也是中国汽车市场走向成熟、开始容纳多元文化的标志。

正如时尚总有周期，个性的回归终将到来。Lafa5 或许就是那个报春的信号。

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不知不觉，吉利帝豪已经来到第五代了。

距离第一代车型上市，已经过去了整整 16 年。在那个国产车还要跟合资车抢饭碗的年代，恐怕没人能想到，今天的中国车市会被电池和电机统治。

这种反差在今天的舆论场里显得尤为强烈。当大家都在聊 800V、激光雷达、百公里加速 3 秒的时候，把一台搭载 1.5L 发动机的入门家轿推到台前，听起来甚至有种不合时宜的复古感。

但吉利偏偏就这么干了。就在刚刚，第五代帝豪正式上市。官方指导价 7.49 万 – 8.29 万元，配合限时权益，起售价直接杀到了 6.59 万元。

当所有车企都在忙着向上突围，忙着讲科技故事的时候，吉利反而在思考，那些预算只有几万块、没有充电条件、或者单纯就是不想伺候电池的沉默的大多数，他们到底需要一台什么样的车？

把 B 级车的体验，塞进 6 万块的预算里

如果不看这台车的尾标，光看侧面的线条和体量感，你很难把它和「帝豪」这两个字联系起来。4815mm 的车长，2755mm 的轴距，这组数据放在几年前，妥妥就是一台 B 级车的标准。

这种尺寸上的变化带来的感官刺激是很直接的，尤其是当你把第五代帝豪和朗逸、轩逸这些传统合资对手停在一起时，这种体量上的优势会转化成一种很微妙的心理优势——花同样的钱，我买到了一台更大的车。

这台墨绿色的实车，前脸采用了吉利家族标志性的直瀑式格栅，官方给它赋予了很多关于时间的文化寓意，但从工业设计的角度看，这其实就是一种成熟设计语言的复用。这套已经在星瑞、星越 L 上验证过的设计，最大的作用就是提升整车的视觉重心，让车头看起来更宽、更厚重。

对于这个价位的潜客来说，他们不需要多么激进的运动套件或者复杂的空气动力学设计，这种类似「小沃尔沃」或者「小星瑞」的既视感，恰恰能提供他们最需要的稳重和体面。

这种越级的思路也延续到了车内。2755mm 的轴距带来的直接红利就是后排空间。吉利这次把后排坐垫做得更长，膝部空间和头部空间都不再是那种「够用就好」的水平，而是有了富余。

车内的软包覆盖率很高，特别是在门板和中控台这些身体经常接触的地方，触感确实比同价位的合资车要细腻不少。

储物空间的设计也很讨巧，那个容积接近 7 升的扶手箱，显然是调研过家庭用户的实际使用场景，毕竟对于很多帝豪车主来说，这台车可能承载了一家三口甚至五口的全部出行需求，能装确实是刚需。

但这台车最让我觉得有意思的变化，其实不是这些看得见摸得着的物理参数，而是车机。

在很长一段时间里，几万块的燃油车在智能化上几乎是空白的。车机卡顿、功能单一、语音识别率低，是这个价位车型的通病。车主们上车的第一件事往往是掏出手机支架，把那块并不好用的屏幕晾在一边。

但第五代帝豪打破了这个惯例，直接把当家花旦 Flyme Auto 系统搬进了这块 14.6 英寸的中控屏里。

这套系统的流畅度和 UI 逻辑，大家应该不会陌生。它的意义在于，吉利把燃油车的座舱体验，拉到了和 20 万级新能源车同一条水平线上。毫无疑问，这种科技平权的感知是非常强烈的。

至于动力部分，这台车提供了 1.5T 和 1.5L 两种选择。1.5T 发动机匹配 7DCT 变速箱，零百加速做到了 7.9 秒。

这个成绩放在电机面前确实不够看，但在燃油家轿里已经算是充沛了。更重要的是，基于 BMA 架构，这台车的底盘调校和行驶质感相比前几代有了明显的提升。

在大家都恨不得把油箱拆了的今天，吉利还在死磕燃油车，这事本身就挺反直觉的。

看看现在的市场，绝大多数车企的燃油车业务基本都进入了「姑息治疗」阶段：不给新平台，不给新架构，换个保险杠就是新款。但吉利很清楚，只要充电桩还没插满每一个车位，燃油车就永远有它的拥趸。对于这群最务实的用户来说，零百加速 3 秒还是 7 秒根本不重要。

吉利也没打算在油耗上跟同价位的插混竞品硬碰硬，而是把重点放在了设计、空间和智能化。拿着 B 级车的设计和尺寸降级打 A 级市场，用行业一线的车机系统去欺负竞品，这招其实很聪明。

唯一突破了 400 万辆的中国家轿

回顾这 16 年，帝豪这块招牌能立住，太不容易了。

回想 2009 年第一代帝豪诞生的时候，和它同台竞技的是奇瑞 A3、比亚迪 F3、长城 C30 还有荣威 350。那个时候的国产车，还在合资品牌的夹缝中求生存，主打的是「让老百姓有车开」。

十六年过去了，当年的那些对手，有的已经销声匿迹，有的早就不再是品牌的主力，只有帝豪，硬是扛过了合资车价格下探的绞杀，也扛过了新能源浪潮的冲击，一直活到了今天，并且拥有了超过 400 万用户。

一辆帝豪车，半部中国家轿发展史。

发布会上的这句话没有一丁点夸大的成分。

这期间，帝豪的角色也在发生变化。它从吉利用来冲锋陷阵的尖刀，变成了如今稳住大盘的压舱石。吉利后来能有底气去搞博越、领克甚至极氪这些高端品牌，很大程度上是因为背后有帝豪这样一个能够源源不断提供现金流和用户基盘的「粮仓」。

更有意思的是，我们在第五代帝豪身上，看到了中国车企心态的成熟。

前几代帝豪，我们要么能看到明显的模仿痕迹，要么能感觉到设计上急于证明自己的用力过猛。但到了这一代，整台车呈现出一种非常舒展、自信的状态。它不需要再用夸张的线条来博眼球，也不需要堆砌过度的配置来掩盖机械素质的不足。

现在的帝豪很清楚自己是谁，也很清楚自己的用户需要什么。吉利所谓的「8515 原则」——继承 85% 的经典基因，只做 15% 的创新，听起来保守，实则是对用户习惯的最大尊重。

在今天这个时代，我们太容易被那些眼花缭乱的技术吸引，去关注卫星、去关注 AI、去关注无人驾驶。这些当然代表了未来，也代表了中国汽车的高度。但第五代帝豪的存在，是在提醒我们，依然需要有车企愿意俯下身子，去做好那个「趴在地上」的基础工作。

毕竟，对于大多数普通家庭来说，他们需要的可能并不是一台能在这个赛道那个榜单上刷记录的机器，而是一台每天早上能准时送孩子上学、下班能顺路买菜、周末能载着全家去公园，风雨无阻、皮实耐用的伙伴。

帝豪不性感，甚至有点乏味，但它足够诚实，也足够重要。这或许就是「国民车」这三个字，在 2025 年最准确的定义。

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网上有不少人断章取义、歪曲抹黑。

今天，雷军一连发了好几条微博，言辞颇为激烈。

「还没怎么见过雷军的微博带情绪。」一位爱范儿的同事说。

雷军提到了自己在去年 4 月一次采访中说过的话——「一辆车，好看是第一位的」。而这句话，经常被别有用心的人恶意解读为「小米汽车不重视安全」。

雷军反问，这句话和自己之前提到的「安全是基础、安全是前提」是否矛盾？为了佐证自己的观点，他还附上了几张小米 SU7 发布之前，他谈论车身强度、电池安全等技术标准的旧微博截图。

在和网友的互动中，他也明确地表达了自己的态度，认为「网上有不少人断章取义、歪曲抹黑」，刻意将「好看」和「安全」这两个本不冲突的要素对立了起来。

这种将产品质疑引向舆论风向的应对方式，已经快成为雷军在面对争议时的一套连贯动作。

在成都 SU7 严重事故发生后，雷军的首次公开亮相是在 11 月 6 日的世界智能网联汽车大会上。台上的他没有选择直面那些关于产品安全的具体疑问，而是将话题引向了行业层面，呼吁大家要理性看待新势力的成长，并着重提出要「共同抵制『水军黑公关』」。

又在同一天，雷军转发了一则小米 YU7 对比特斯拉 Model Y 的对比评测视频。当有网友在评论区质疑「（小米）也就只敢和 Model Y 比」时，雷军以「您建议我们和哪款产品比比？」的口吻进行了回复。

诚然，人都是有脾气的。在雷军的视角下，自己的设计理念被「黑水军」断章取义，自家颇具竞争力的产品在与主流竞品对比时都要被阴阳怪气。

这种挫败感可以理解，但当这种情绪开始主导公开回应时，一个本该是关于产品和安全理念的严肃讨论，就不可避免地被异化成了一场支持与抹黑的舆论站队。

失效的「数码圈打法」

很多人说，小米这两年把不少数码圈的公关方式带到了汽车圈。然而，这套公关打法在跨界到汽车行业时，多少也有些水土不服。

究其原因，是用户对这两个行业的心理预期截然不同。手机是快消电子品，用户遇到的问题大多是发热、卡顿、死机，容忍度相对较高，大不了凑合用或者换一台。但在汽车领域，用户面对的可能是失控、起火、碰撞后无法逃生，绝不存在「凑合」一说。

这种信任阈值的差异，已经通过市场反应明确地表达了出来。

在相关事故发酵后，雷军的个人社交媒体账号在半个月内粉丝减少超过 30 万，小米汽车的直播间也一度被大量负面评论淹没。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，很难简单地用「黑水军」来概括。

用户之所以对「好看还是安全」的讨论如此敏感，不只是因为网上的各种节奏，同样也是被几起真实的、触目惊心的事故点燃了。从铜陵到成都的几起严重事故，都有一个令人不安的共同点：车辆在遭受严重撞击后，车门疑似无法打开，给救援造成了极大困难。

公众的疑问是具体的，他们需要的是一份关于车门的详细技术说明和对事故的复盘，但他们得到的，却是一个关于黑公关的指控。

实际上，不少用户对小米的信任早已在日常的营销中被逐渐消耗了。SU7 Ultra 的前机盖的风道只是风味设计，「16.8 亿种驾驶模式」只是几个核心参数的排列组合…… 这样的做法，让人不可避免地联想到小米在其他领域的一些操作：比如宣传笔记本「比一元硬币还薄」，实际对比的是硬币竖起来的高度；宣传手机是「逆光之王」，又在右下角标注「是产品设计目标」。

这种在宣传上突出亮眼数字、再用不起眼的注释加以限定的做法，在消费电子领域或许可以一笑而过。但在汽车领域，它很容易被用户理解为鸡贼。当一个品牌习惯了在话术上做文章，公众自然会怀疑它是否会在安全上打折扣。

这种长期积累的不信任感，恐怕才是这次微博情绪化回应背后，真正值得小米警惕的。

愤怒之外，更需要担当

公众的焦虑和疑问，并不会因为雷军的解释而消失。这份愤怒，如果能被导向真正需要解决的地方，首先就应该落在公众最为关心的车门问题上。

比起被教育什么是断章取义，公众需要的是一份详尽的解释。比如，小米 SU7/YU7 的隐藏式门把手，在碰撞、断电、甚至落水的极端情况下，到底如何保证能够开启？在已经发生的事故中，这套机制为何失效？是设计缺陷、品控问题，还是特定条件下的局限？更关键的是，针对存量车主，小米是否会提供改进方案？

一份坦诚的公告，远比十条微博更能重建信任。

除了这些，小米更该借此机会，在安全这件事上扮演起领导者的角色。

近期引起全网讨论的公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，其中明确要求「乘用车每次启动后，应处于百公里加速时间（0～100km/h）不少于 5 秒的默认状态」。这项规定，恰好指向了当下高性能电动车带来的安全隐患。

雷军与其在微博上反复强调「安全是基础」，不如用行动来证明，公开支持并拥护这项国标草案。这才是「安全高于一切」的体现，也是小米汽车树立安全标签的关键一步。

解决了车门和加速，还有一个更根本的问题摆在面前：车越来越快，但开车的人并没有。

我们现行的 C1 驾照，既能开 90 马力的五菱宏光，也能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra。一个在驾校只学了「倒车入库」和「半坡起步」的驾驶员，根本无法处理 2 秒加速带来的 G 值，更不用提在高速下的紧急避险。

小米，作为这场「性能民主化」浪潮最大的受益者和推动者，负有不可推卸的责任。雷军作为行业领袖和公众人物最有资格，也最有能力站出来，利用其社会影响力，主动呼吁和推动建立驾照分级制度。

这才是「押上全部声誉」的担当，从根本上帮助整个社会，安全地消化这场由技术爆炸带来的性能红利。

雷军的愤怒是真实的，但他这份愤怒所指向的对象，偏离了公众的关切。他愤怒于被误解，可真正威胁他「最后一次创业」的，并不全是黑水军。

雷军一怒之下怒了一下，但不应该只是怒了一下。

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汽车圈的「极限挑战」总能吸引眼球，高处坠落、卡车对撞、滚下山崖，为了话题和流量，各家的活整得是越来越狠。

现在甚至发展到了硬抗 TNT 炸药……

奇瑞风云 X3L 最近在张家界天门山的挑战，则以一种意想不到的方式获得了关注。

11 月 12 日，风云 X3L 在攀爬天门山 999 级天梯的过程中下滑，最终撞断了景区的护栏，场面一度有些尴尬。

奇瑞在 13 日凌晨快速发布了致歉声明，将事故原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」。但这个卸扣显然没能平息风波。相反，围绕这次事件的讨论，才刚刚开始。

奇瑞这次的翻车，很难只用执行失误来概括。

它折射出的是当下车圈普遍的营销焦虑，以及一种用力过猛的趋势。当营销的野心跑得太快，超出了团队的实际把控能力，甚至开始影响到公众的正常体验时，就很有必要聊聊这个「度」的问题了。

从「超越巅峰」到「硬抗 TNT」

看到奇瑞在天门山的这次尝试，很多人都会立刻想到 2018 年路虎揽胜的那场挑战。

当年，揽胜运动版 P400e 作为首款挑战天门山天梯的车型，成功登顶。那次事件在当时被公认为一次非常成功的营销，它将路虎的越野性能和那种「无所不能」的品牌形象，与天门山的险峻紧密联系起来，获得了非常高的曝光。

有了这个成功的先例，奇瑞再去模仿，风险就变得很高。

当一个品牌试图复制另一个品牌的标志性事件时，就免不了被拿来直接比较。如果成功了，外界最好的评价大概也只是「不错，但路虎才是第一个」；而一旦失败，这种鲜明的对比就会让所有的准备不足都显得尤其刺眼。

很不幸，风云 X3L 成了后者。

而在事故发生后，那份凌晨发布的致歉声明，更是让整件事变得耐人寻味。奇瑞将原因归结为「测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落」，试图将问题的焦点，从「车不行」引导向「工具不行」，从产品力不足转向执行疏忽。

但这个理由，缺乏足够的说服力。

如果声明所言即为事实，那么，问题就出在了团队的专业度上。一场关乎品牌形象、公共安全、耗资不菲的公开挑战，竟然在最基础的安全保障环节出了纰漏，这本就是极其业余的。

但，如果说这只是一个「借口」，如果车辆在攀爬过程中，本身就出现了动力中断、电控系统失效或轮胎抓地力不足，导致车辆下滑，安全绳介入后才因承受不住冲击力导致卸扣脱落。那么，这份声明就是在用一个执行层面的失误，去掩盖产品性能可能存在的短板。

无论是哪一种可能，奇瑞在此次事件中都显露了不专业的一面。

相比挑战失败和公关上的苍白，翻车的更深层原因，在于品牌对公共资源的态度。

张家界天门山是 5A 级国家森林公园，999 级天梯更是核心游览通道。为了这次商业活动，景区将天梯封闭了两天，这本身就是对公共资源的占用。

这种行为就像一场高风险的公关赌博。赌赢了，成功的「奇观」或许能盖过公众对资源被占用的不满。但一旦赌输了，「奇观」不复存在，只剩下了占用、失败和损坏。

这个时候，公众对资源被占用的潜在不满，就会和对「作秀失败」的嘲讽叠加爆发。

奇瑞对这种对极端场景的偏爱可不是个例。就在不久前，奇瑞旗下的另一个品牌捷途，也上演了一场极限营销，只不过换了一个剧本，也就是前文提到的「硬抗 TNT 炸药」。没错，那也是奇瑞的杰作。

前不久，捷途 X70L 在南京某高校的一个科研实验中心，打着「联合央视」的旗号，对车辆进行了一场「安全军标测试」。

与天门山挑战形成鲜明对比的是，这是一场高度可控的剧场。

它更像是一部事先写好脚本、精心编排、注定会成功的广告。在视频里，车辆的 B 柱抵挡住了不同口径的子弹；在车身周围 3 米位置引爆 2 公斤、4 公斤乃至 6 公斤的 TNT 炸药后，车辆的 ABC 柱「均未出现明显变形」。

我们甚至能在他们的话术中发现一个有趣的细节：在经受 6 公斤 TNT 侧面引爆后，「对点火启动键线路检修后，车辆可正常点火启动」。这在他们的叙事体系里，依然算「挑战成功」。

说到底，这次「军标测试」的本质无非就是通过偷换概念来制造爽点。

挡子弹、抗炸药，这对普通消费者在日常驾驶中有多大的实际意义？它迎合的不是用户对真实交通事故的安全需求，而是短视频平台用户对所谓大场面的感官刺激。

这对吗？这不对。

不是谁都有资格创造「奇观」

天门山事件的狼狈，和捷途军标测试的「成功」，表面看截然不同。但细究起来，这两件营销事件都源于一种共同的心态——急于求成，都想「走捷径」来快速塑造品牌形象。这种急切，透露出了奇瑞的焦虑。

就拿军标测试来说，在过去，一台车能在 C-NCAP 或 CIASI 中保研的碰撞测试中拿到全优成绩，是值得大书特书的卖点。但现在，随着行业整体技术进步和安全标准的趋同，能在常规测试中拿到好成绩，已经从加分项变成了及格线。

当常规的安全和性能测试已经无法吸引眼球时，奇瑞想到了 TNT。

其实在广告行业里，这类做法有一个更通用的名字，叫事件营销（Event Marketing）。

但同样是事件营销，最终的效果却天差地别。做得好了，它就升华为品牌内容（Branded Content），成为品牌资产的一部分；做得不好的，就沦为了公关噱头，甚至带来负面效果。

奇瑞的这两次，显然都离「品牌内容」相去甚远。

一个常见的误区是，认为所有事件营销都是脱离产品、自嗨的噱头，但我们看看那些成功的案例。最典型的是红牛，这家卖饮料的公司，可以说是事件营销的集大成者。2012 年，菲利克斯·鲍姆加特纳从 3.9 万米的太空边缘一跃而下，完成了平流层跳伞。这件事，和他卖的饮料有任何产品功能上的关系吗？没有。

但它为什么能成为经典？

首先，是品牌的一致性。红牛花了数十年时间，持之以恒地赞助各种极限运动：F1、滑板、跑酷、翼装飞行……「Gives You Wings（为你添翼）」这句口号，已经深入人心。平流层跳伞，不只是一次突发奇想，也是红牛品牌精神的一次表达。同样地，路虎挑战天门山也是其「豪华全地形」品牌形象的自然表达。

而且往大了说，它还拓展了人类的边界。鲍姆加特纳的纵身一跃打破了多项世界纪录，带有强烈的探索属性。它不是在炫技，而是在挑战不可能，公众从中感受到的是震撼和激励。耐克助力基普乔格挑战马拉松「破 2」大关是如此，特斯拉把一台 Roadster 送上太空，也是如此。

奇瑞的这两次营销，显然不在此列。

能够成为经典的「奇观」无一不是来自长期的品牌积累，而奇瑞风云 X3L 的天门山挑战，其「奇观」来自哪里？来自对路虎的模仿。

风云是一个新生的新能源系列，它在消费者心中还没有建立起「硬核越野」或「极限性能」的品牌认知。所以这场挑战显得非常突兀，它不是品牌长成后的自然表达，而是一次急于求成的赌博。

至于捷途的防爆测试，错位感就更强了。捷途的主打标签是「家庭旅行」，是家用、舒适、大空间。它的目标用户，是在意后备箱能不能放下婴儿车和帐篷的家庭。而奇瑞却给这群人上演了一出「防弹防爆」的战争片。这样的表达，和用户的真实需求南辕北辙。

两者的第二个关键区别在于，红牛跳伞，是在无人区，是与科学团队的合作；耐克破 2，是在专业赛道，是对运动极限的挑战。它们都为这个世界增加了新的东西——一个新的世界纪录，一个新的可能性。

而风云 X3L 在天门山，纯粹是在「占用」。它占用了 5A 级景区的核心通道，让普通游客在两天内无法正常游览。它不像路虎那样制造了新的话题，反而影响了公众的体验。当一场事件营销是以「制造麻烦」为代价时，它就从品牌内容异化成了公关灾难。

营销的「度」到底在哪里？

关键不在于要不要办一场惊人的活动，而在于品牌有没有这个「资格」。

这种「资格」不看花了多少钱，而是看品牌积淀是否到位，看这场活动究竟是真实的品牌表达，还是拙劣的模仿；是在拓展新的叙事，还是在占用公共资源。

捷途与其去表演「防弹」，不如从场景出发，回归实用价值。风云与其去模仿路虎，不如去开创一个属于电动时代的、全新的性能图腾。

空洞的营销，无法真正成就品牌。

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与丰田和日产汽车等日系车企相比，本田也处于一家独输的局面。

这是日本经济新闻在最近报道中，对本田在华困局给出的颇为尖锐的形容。

这在本田的电动化战略上体现得尤为明显。报道称，本田将调整在中国的新车开发规划，原定于 2025 年底前发售的纯电动旗舰轿跑「烨 GT」，将推迟至 2026 年以后。

这不只是一款车型的延期。烨 GT 作为「烨」品牌的第二款车型和旗舰图腾，它的推迟，完全打乱了本田 2027 年前推出 6 款烨系列车型的既定规划。

按照本田一贯稳健的行事风格，旗舰车型的企划并不会轻易变更。但本田很清楚，在中国市场「扑街」之后，他们只能重新来过。

本田，跑偏了

「烨」这个品牌究竟出了什么问题？先看一个数字：

10 月底，广汽本田烨 P7 官宣降价 5 万元，起售价来到——14.99 万。

不只是广本，姊妹车型东风本田的 S7 在终端同样有着巨幅优惠。作为本田全新纯电平台的首发车型，无论是 P7 还是 S7，它们都是被寄予厚望的走量担当。然而，上市仅半年，它们就好似进入了清库存的模式。

和最近索尼 Xperia 退出中国一样，S7 和 P7 的失败不是因为一两个配置的缺失，如今本田的造车逻辑，已经与当下中国用户的需求严重脱节。其中最不堪的短板自然是智能化，尤其是辅助驾驶。

S7 和 P7 搭载的是本田自研的 Honda SENSING 360+。这套系统在车道保持、车道居中这些 L2 基础功能上没有太大的问题，然而，它并没有标配领航辅助驾驶功能，无论是高速还是城区。

在 2025 年的中国市场，20-25 万价位的竞争意味着什么？意味着你的对手是华为 ADS、小鹏 NGP 和理想 NOA。当自主品牌已经把无图城区 NOA 作为标配来宣传时，「高贵」如奔驰都知道要给所有纯电 CLA 都安排上 Momenta。

然而本田却没有。

这已经不是功能的多寡，而是技术上落后了一代。它给消费者的直观感受就是：这台车「不够聪明」。对那些已经习惯了智能等同于电动的用户来说，S7 和 P7 在第一关就被筛掉了

日经的报道也搬出了丰田和日产来和本田对比。

丰田 bZ3X 和日产 N7 卖得都不错，不只是因为它们拥有更亲民的价格，更重要的是，丰田和日产都聪明地拉来了本土供应商 Momenta。坚持自研 SENSING 360+ 的本田，既没打过中国对手，也输给了更早「开放」的日系同胞。

一位广汽本田的员工曾对董车会感叹道：「恨本不成丰。」

如果说智驾是硬伤，那设计和座舱就是本田的理解偏差。

还记得「烨」系列最初发布时，本田就强调其设计由中国团队完成，锐利的造型旨在迎合年轻消费者。但从实车来看，这种「迎合」显得有些用力过猛。过于尖锐、复杂的车身线条，不仅没有捕获年轻人，让很多追求稳重、高级感的家庭用户觉得不够亲和。

S7 和 P7 车里虽然屏幕很多，但交互逻辑和 UI 审美依然传统，更重要的是，在 CMF（色彩、材料、工艺）上，它没能提供足够的「溢价感」。

归根结底，本田还在卖「车」，而中国用户在买「空间」。

回顾 S7 和 P7 传播，本田在强调什么？强调 e:N Architecture W 平台的 50:50 配重比、强调博世转向系统、强调 80km/h+ 的麋鹿测试成绩、强调高刚性车身和 13 个安全气囊。

这些优点重要吗？当然重要。这是本田作为老牌车企扎实的基本功。

但在中国市场的用户购买权重里，这些「看不见的机械素质」排位正在不断后移。许多家庭用户走进理想、问界或蔚来的展厅时，他们或许会口头关心一下安全性，但他们更在意的是座椅能不能一键放倒变成「大床房」？有没有冰箱能给孩子冰牛奶？后排屏幕能不能看电影？

中国市场的新能源竞争，早已从续航和性能的 1.0 时代，进化到了场景化体验的 2.0 时代，甚至已经有再往下一阶段走的趋势，而 S7 和 P7 在这方面几乎是空白。

S7 和 P7 都是很好开的本田车，但并不是好用的智能车。本田在产品定义阶段就搞错了方向，它试图用「驾驶」这个卖点，去打动一群实际想要「移动的家」的用户。

因此，S7 和 P7 的失败不是偶然。从缺乏 NOA 的智驾，到偏离主流审美的 CMF，再到场景化功能的缺失，它在产品定义的每一个关键节点上，都与中国用户的真实需求擦肩而过。它的崩盘，是在为本田的执拗和市场误读买单。

15 万的 P7，「杀死」了 30 万的烨 GT

乍一看，S7 和 P7 的失败把本田逼到了一个很尴尬的境地，也让烨 GT 的推迟变得合乎情理。

但这里存在一个误区。如果只看日经的报道，我们很容易得出一个结论：本田推迟烨 GT，是因为技术路线被市场否决了，所以本田需要时间，给 GT 换上一套新的本土化方案。

但事实恰恰相反。实际上，烨 GT 从立项之初，就走的是一条与 S7 和 P7 完全不同的「全盘本土化」路线。

烨 GT 的供应商名单非常全面：辅助驾驶用的是 Momenta； 座舱内接入了 DeepSeek 的 AI 大模型，并且在副驾装上了华为的光场屏；电池还采用了宁德时代的 CTB 一体化技术。

换句话说，烨 GT 拿到本应是一套正确的剧本，它在技术栈上，已经完全对齐了中国市场的主流需求。那么问题来了，为什么本应来救场的烨 GT，反而被推迟了？

答案是，S7 和 P7 的失败，不仅是产品的失败，更是「烨」这个品牌在战略上的失败。

一个新品牌推出，首发车型的作用是「定锚」。最先发布的东风本田 S7 原定的 25.99 万售价，是为「烨」品牌设定一个中高端的价值锚点。在这个锚点之上，本田才能顺理成章地推出售价 30 万以上的烨 GT，去拉高品牌形象。

但 S7 和 P7 的清库式的降价，把这个锚点砸得粉碎。

当 P7 的售价来到 14.99 万时，「烨」在消费者心中的品牌认知，就已经被按在了 15 万这个区间。S7 和 P7 用半年的时间，把「烨」从一个中高端新品牌，变成了一个性价比品牌。

这可让烨 GT 如何是好？

毫无疑问，本田无法在一个刚刚被市场定义为「15 万级」的品牌下，去发布一款售价可能高达 30 万的旗舰。如果强行发布，结果可想而知。S7、P7 的失败，直接导致 GT 这颗本应长成的旗舰的种子，失去了赖以生存的品牌土壤。

现在再回看日经的报道，那句「重新制定包含性能在内的企划开发」，就有了更深的含义。本田高层在目睹 S7 和 P7 的溃败后，必然会对 GT 的高成本和高定价提出质疑。烨 GT 在「烨」品牌价值崩塌的现实面前，已经失去了成立的前提。

本田现在大概有两个选择。选项一是降本——拿掉烨 GT 身上昂贵的配置，换用更便宜的方案，把它从一个 30 万元级的旗舰，降维成一个 20 万元级的普通车型，以适应「烨」品牌目前低迷的现状。

选项二，是等待时机，把 GT 按住不发，先用后续的第三、第四款入门车型去慢慢修复「烨」品牌的形象，等市场认知回暖后，再择机推出 GT。

但无论哪种选择，都意味着本田的在华战略已经陷入了被动。

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全新奔驰纯电 CLA 上市了。

昨晚的发布会，奔驰一上来就不按套路出牌，选择先报价格：24.9 万元起。

在豪华品牌里，这么不吊胃口的开场并不多见，甚至放在整个汽车行业里也是头一回。

除了不搞「最后揭晓」那套，整场发布会给人的感觉也挺放飞。奔驰没搞宏大叙事，也没念 PPT，而是办了一场「游园会」，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官段建军，甚至还上台自黑了一把。这种坦诚又松弛的范儿，在以前的奔驰身上几乎是见不到的。

奔驰的画风突变，其实要从半个月前它和麦当劳的联名活动说起。

10 月 16 日，奔驰先是发了则「寻车启事」，@麦当劳说全新奔驰纯电 CLA 跑去了「M」，紧接着又发布了一条不正经的广告，真就用拍汉堡的方式去拍全新奔驰纯电 CLA。

是松软的汉堡，还是让人放松的头枕？

 

是点亮味蕾的酱汁，还是点亮心情的氛围灯？

这广告能帮忙卖多少车不好说，但至少，广大「麦门人」这回都记住全新奔驰纯电 CLA 了。

从「我定义」到「你参与」

「麦驰」（Match）这对新 CP，看着只是一次会玩的跨界，但奔驰显然是想明白了才去做的。

这次联名玩得很有章法。它始于一则「寻车启事」，当线上的好奇心被点燃，奔驰和麦当劳又顺势把这股流量引到了线下。

客观来讲，这套线下承接做得非常扎实。奔驰和麦当劳在全国 6 座城市铺开了联名「星级主题店」，店内的「星级品鉴区」让你可以一边看车一边吃汉堡。同时，喷涂着「安格斯」黑金涂装的全新奔驰纯电 CLA 痛车也开始上路，甚至还转化成了真实的送餐服务——你有机会让一辆全新奔驰纯电 CLA 来给你送麦乐送。

这一系列操作，把一次线上传播，变成了一场覆盖「线上社交+线下体验」的完整活动，而不是简单发个海报、拍个广告就结束的一次性营销。

在这之前，传统豪华品牌做营销往往更习惯于「筛选」，也就是用特定的精英符号，去圈定那些出现在高尔夫球场、艺术中心、财经论坛的，符合品牌调性的目标用户。这更像是一种「我在这里，你过来看」的姿态。

奔驰这次反其道而行之。

麦当劳是当下最普适的消费符号之一，「麦门」更是年轻人玩梗的亚文化。奔驰主动走进「麦门」，是在用一种更接地气的方式，跟更广泛的年轻用户打个招呼，混个脸熟。

如果说和麦当劳的联名是奔驰打开局面的「面」，那么选择王楚钦作为品牌新锐大使，就是这轮营销中那个最精准的「点」。

王楚钦的身份很巧妙，他不只是奔驰的品牌新锐大使+星愿基金的首位公益伙伴，同时也是麦当劳的品牌代言人。于是乎，他天然成了「麦驰」联名的最佳代言。

但奔驰看中的其实不止是这点巧合，更重要的是王楚钦身上的标签：「新生代」的实力、赛场上的「拼搏」与「突破」，代表着一种锐利、向上的力量。

这种特质，与同样是新生代、同样需要在中国这个内卷的市场中拼搏与突破的全新奔驰纯电 CLA，在精神内核上是高度契合的。这款新车承载着推动奔驰电动化转型的重任，它需要一个同样有冲劲的伙伴。

所以我们看到，在奔驰官宣的短片里，几乎没有传统「产品+明星」的同框。奔驰没有急着让王楚钦开上全新奔驰纯电 CLA 去兜风，而是花了大量的笔墨去讲述他的成长故事——那些在训练馆里的汗水、曾经被质疑的低谷，以及那句「为什么不能是你」的自我叩问。

这是一种更高级，也更慢的打法：和用户达成精神上的共鸣。

它不再是单向地输出「我有多豪华」，也不是简单粗暴地流量变现，而是通过一个有血有肉的故事，提炼出「成长与突破」的价值观内核，去和这届年轻人交朋友。

这届年轻人看过了太多的明星代言，对那种拿钱办事的商业合作早已脱敏。相反，一个能真正打动他们、让他们觉得「这很真实」的故事，反而能建立起更牢固的品牌好感。

除此之外，奔驰还请王楚钦担任了梅赛德斯-奔驰星愿基金的首位公益伙伴。后续，双方将共同发起青少年素质教育公益项目，计划在未来 4 年为全国 100 余所学校（含 4 所奔驰希望小学）的孩子们提供涵盖文体、美育、科普等内容的素质教育物资及课程，助力青少年成长成才。

更年轻的奔驰，更年轻的全新奔驰纯电 CLA

奔驰在营销上又是「麦门」，又是王楚钦，动静搞得这么大，它到底图什么？

原因其实很简单：市场变了，用户也变了。

J.D. Power 在 2024 年的报告里就提到，95 后已经成为中国新能源车市场占比超过 26% 的关键群体。因此，占领这部分用户的心智非常重要。

奔驰必须用实际行动来破局。那些破圈营销，就是他们拿出的新姿态。但光有姿态还不够，所有的声量最终都需要一个坚实的产品来落地——全新奔驰纯电 CLA。

全新奔驰纯电 CLA 是奔驰 MMA 平台的第一款量产车，它几乎承载了电动奔驰能否被中国年轻人重新接受的全部希望。

这一次，奔驰在产品上确实拿出了不少诚意。

首先，在中国消费者最看重的「智能化」上，奔驰拿出了和 Momenta 联合研发的智能辅助驾驶系统，开始支持城区领航辅助驾驶。与此同时，新引入的豆包大模型让语音助手变得真正好用，不仅是唤醒时间缩短到 0.2 秒，还能识别多种方言，对于模糊指令的识别率也要更高，比如：

帮我找一家适合全家人一起吃饭的餐馆，要好停车的。

其次是本土化的空间需求。针对中国消费者对大空间的偏好，奔驰特别推出了全新奔驰纯电 CLA 的长轴距版本，比海外标准轴距版增加了 40 毫米，继续回应中国市场的真实需求。

再次，是在能效和安全这两个看不见的「里子」上，奔驰也拿出了工程上的偏执。

能效上，全新奔驰纯电 CLA 应用了 VISION EQXX 能效概念车技术，用 800V 平台和两挡变速箱，通过北京到上海只充一次电的 1204 公里的京沪高速实测，证明其解决了高速续航焦虑的能力。

安全上，它不仅有远超国标的电磁抗干扰和热失控标准，甚至在全行业追求电子门锁的时代，偏执地保留了最原始的机械拉线开锁结构。这种在极端情况下「兜底」的工程思维，同样是一种诚意。

当然，还有价格。昨晚开场就公布的 24.9 万元起的售价，绝对是一个有诚意的姿态。奔驰还为 12 月 31 日前下订的客户提供了包括 0 首付金融方案、最高 3 万元的辅助驾驶优惠等多重礼遇，抢先晒单还会送一个限量奔驰行李箱。

经过智能化的补课，如今的全新奔驰纯电 CLA 在产品力上已经有了和同价位自主品牌掰手腕的资本。更何况，它车头挂着的，是那枚三叉星徽。

当能打的配置和奔驰的品牌溢价结合在一起时，这种「质价比」就成了一种新的吸引力。然而，真正让这场发布会显得不一样的，是奔驰在产品之外，所展现出的一整套体系化的转变，特别是销售体系的转变。

传统豪华品牌最大的痛点之一，就是经销商模式下的价格不透明。奔驰推动的统一售价，就是想解决这个信任问题，让消费者不用再花时间去砍价，也不用担心买完就背刺。

现在，呈现在我们面前的是一个更年轻、更坦诚、也更敢玩的奔驰。

这不只是为了卖好全新奔驰纯电 CLA 这一款车，更是奔驰这个百年品牌，在面对中国市场和年轻一代消费者时，一次主动的、全面的自我革新。

全新奔驰纯电 CLA 作为 MMA 平台的先锋，只是打响了第一枪。

当然，这场仗并不好打。对手们不会停下来等奔驰调整好姿态。但无论如何，看到一个百年品牌愿意卸下先前的人设，放低姿态、坦诚沟通、认真补课，这本身，比全新奔驰纯电 CLA 这款车更值得玩味。

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