关于丰田中置引擎跑车复活的流言已经传了好几天，流言的源头就是丰田的 GazooRacing。不久前他们表示，将会在今年的东京改装展上带来一辆「中置引擎的双座小车」。

当所有人都以为丰田章男会开着那辆传闻中的 GR MR2 上台时，丰田搞来了一辆被改成越野风格的大发微型货车。

嗯，确实是中置引擎、双座布局。

好消息是，除了这台拿来整活儿的微型货车，丰田还同步发布了限量 100 台的 GR Yaris MORIZO RR。

这辆车几乎把去年纽北 24 小时耐力赛的赛道方案原封不动地搬了下来，从底盘悬挂的调校到特殊的动力分配，都是为了还原赛道上的驾驶反馈。

代号为 G16E-GTS 的 1.6T 三缸发动机，最大功率被压榨到了 304 马力，峰值扭矩也提升到了 400 牛·米。

为了把这股动力发挥出来，丰田专门为它匹配了一套全新的 8 DAT 直驱自动变速箱。这套系统能够实时监测油门和刹车动作，更准确地预判驾驶员的换挡意图。

在它旁边停着的，是前阵子刚露面的 GR GT 原型车，那台搭载了 4.0T V8 的赛道机器，明确展示了丰田要把性能指标拉满的决心。

这段时间的丰田让我们感到有些陌生，在过去很长一段时期里，丰田给市场的印象大多是省油、耐用、务实，大家已经习惯了它在混动技术和可靠性上的统治力。但从丰田近期的动作来看，这家全球销量第一的车企正在把精力重新投向性能领域，他们今年甚至重新回到了 F1……

当大多数品牌都在忙着给新车装上更大的屏幕和更智能的芯片时，丰田却在内燃机和机械结构这些地方，表现出了一股逆着时代潮流的劲头。

这是为什么呢？

赶在老工程师退休前，把手艺传下来

丰田章男曾经在发布会上抛出过一个挺有意思的概念：式年迁宫。

这是日本三重县的伊势神宫延续了上千年的传统，每隔二十年，工匠们就要在旧神宫旁边的空地上，按照一模一样的图纸盖出一座全新的神宫。这种做法极其耗费人力财力，目的却非常单纯——为了让老一代工匠把那些复杂的木造工艺，手把手地传给年轻人。

二十年是一个微妙的周期，它刚好够两代工匠完成一次完整的技艺交接。而丰田现在的这些动作，其实就是在跟这个正在关闭的窗口期赛跑。

回顾丰田过去的 20 多年，在 A80 那一代 Supra 停产之后，丰田在高性能领域几乎是交了白卷的。即便后来有了和宝马合作的 Supra，但对于丰田内部的研发体系来说，依然有一整代工程师在他们的职业黄金期里，打交道最多的只是凯美瑞、卡罗拉这种极其成熟的家用车。

他们可能很擅长控制成本和提升生产效率，但对于如何把一台机器推向物理极限，或者怎么通过悬挂的细微震动给驾驶者传递反馈，这种直觉在高度标准化的开发流程中已经被磨平了。

如果丰田没能抓住现在这个窗口期，让年轻人去赛场里实战，等到当年开发 LFA 的那批工程师退休后，那套关于机械极限的调校心得，很可能就真的只剩下一些没人能读懂的图纸和数据了。

这种工程师断代的现象，在当下的工业界其实有一个非常具体的参照——安-22 运输机。

上个月，俄罗斯最后一架安-22 运输机在维护后的试飞过程中断成两节，随后坠毁，机组人员全部遇难。俄罗斯为什么宁愿把这架机龄高达 50 年的老古董翻出来用，也不愿意造新的运输机呢？是因为不想吗？

答案是他们造不出来了。光有图纸是留不住一台机器的生命力的，工程师一旦出现断层，往后投入再多也只会事倍功半。

这就是为什么丰田章男一定要顶着压力去搞这些看起来不怎么赚钱的项目。无论是这次发布的 GR Yaris MORIZO RR，还是 GR GT，其实都是丰田为他们的年轻人开辟的实操课。

丰田重返 F1 赛场，携手哈斯车队，也是出于同样的考量。通过合作，丰田希望让自家的年轻工程师在空气动力学研发、碳纤维制造以及自研模拟器开发等前沿领域深入探索，积累实战经验。

当汽车逐渐演变成一种由电子元件堆砌的消费电子产品，丰田至少希望自己手里还握着那套关于「如何造出一台有驾驶感的机器」的秘方。这种对「手艺活儿」的执念，或许正是这家公司在电气化浪潮下，表现得最清醒的地方。

从卖产品到卖体验

从丰田现如今的产品来看，他们在技术路线上同样拎得很清。

以这次展出的 GR GT 原型车为例，它搭载了一台全新开发的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机。为了压低重心，这台引擎采用了涡轮置于 V 型夹角内侧的 Hot V 布局。但最值得关注的细节，其实是丰田放弃了当年 LFA 那套成本极高且难以量产的碳纤维单体壳，转而开发了一套组合式全铝承载框架。

这套铝框架的设计初衷是为了兼容不同的动力形式，当时与 GR GT 同步亮相的雷克萨斯 LFA 纯电概念车，底层用的也是这套全铝架构。没错，丰田就是想先在高性能燃油车上，把底盘刚性、材料轻量化以及空气动力学这些物理极限跑通。

只要这套骨架的物理素质足够出色，不管以后往里面塞的是内燃机还是电池包，车子的动态基础都不会差。

丰田这个策略还顺便解决了一个很现实的问题，那就是高性能电车的「溢价权」。

在加速已经变得极其廉价的今天，单纯堆砌电机参数很难让高端玩家心甘情愿地掏腰包了。丰田在性能车领域和 F1 围场里拿到的经验，未来都有可能变成产品上的差异化卖点。

除了技术层面的铺垫，丰田也在尝试改变自己的生意模式——向类似保时捷那样的性能生态靠拢。

就在前两天，丰田宣布将 GazooRacing（GR）升级为旗下第五个独立品牌，定位介于丰田与雷克萨斯之间，第一款挂上 GR 品牌徽标的，正是 GR GT。

根据丰田的规划，GR 品牌的产品线会迅速扩展，包括新一代的 Supra、重新回归的 MR2 和 Celica，以及中置引擎的 GR Yaris M 等车型，入门级性能车可能会由新一代 86 担纲。

不只是卖车，GR 品牌还在构建一个包含客户赛车支持、专业改装方案以及高溢价服务的玩家圈子。这种从单纯卖产品到卖驾驶体验的转型，或许能让丰田在普通家用车市场陷入价格战的时候，在另一个维度赚到更有尊严的钱。

但要注意的是，这种高溢价的性能生意，归根结底是在消费那群懂物理极限的工程师攒下的技术复利。

如果我们把视角切换到中国品牌，会发现大家在智能化和三电系统上的内卷，本质上是在拼效率。而丰田搞 GR 品牌和赛事，是在拼基本功的传承。

如果我们的年轻工程师每天只是在忙着寻找更便宜的供应链方案，而没有人去研究如何把物理极限再往外推一毫米，那等到技术红利退去，我们可能也很难撑起一个真正有灵魂的性能品牌。

对于那些已经有了足够规模和资金储备的中国车企来说，与其在同质化的配置表里继续厮杀，不如学着丰田这样，给那些痴迷机械、痴迷调校的年轻人一点空间。只有把人才和底蕴留住了，我们才有机会在未来的某个时刻，交出一份能够让人心甘情愿买单的驾驶机器。

丰田章男在发布会上说，他想让爱车的人露出笑容。在这个汽车越来越像冰冷电子产品的 2026 年，这种对驾驶本身的坚持，更像是给那个属于机械的时代留一个体面的出口。

我们也希望，在未来的某一天，能有中国品牌站出来告诉世界，他们也通过这种笨拙的坚持，把那些关于热血和激情的秘方传承了下来。

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1 月 15 日，广汽本田新款飞度正式投放市场，只有一个版本，售价为 6.68 万元。

值得关注的是，这批新车在全国范围内采取了限量发售的形式，总共只有 3000 台。为了配合此次新车发布，官方还提供了一项保障政策：发动机和变速箱可以享受终身质保。

从视觉呈现上看，新款飞度前脸的变化比较明显，舍弃了上一代的大眼可爱风，稍微犀利了一点。灯组采用了分体式布局，细长的黑色横贯饰条将两侧行车灯连接在一起；下方的远近光灯组则相对独立且紧凑，让车头看起来更有层次。

进气格栅选择了接近封闭式的处理，但在左下方特别增加了一个四孔式的进气。黑色的前包围与车身产生强烈对比，很好地隐藏了下方的格栅，让整台车在感官上带有了一点新能源汽车的味道。

车身颜色方面，这次提供了星月白、炽热黄、极速绚蓝三种选择。车身的长宽高分别为 4169mm、1694mm 和 1537mm，轴距依旧保持在 2530mm。由于前后包围的焕新，新款车型在车身长度上增加了 44mm。

侧面造型和尾部设计基本保留了旧款的特征。车侧依然可以看到标志性的 A 柱三角窗。尾部后包围比以往更加突出，尾灯组延续了大面积多边形的轮廓，排气管则做了隐藏式处理。

进入车内，内饰的整体框架变化不大，但在功能配备上做了针对性补强。

最显眼的变动是中控台换装了 10.1 英寸的悬浮式智能屏幕。这块屏幕解决了以往合资小车在车机互联方面的短板，支持华为 HiCar、苹果 CarPlay 以及百度 CarLife+ 三大平台的手机互联。

空间效率一直是这款车的长项，在保留 15 处储物空间的同时，新款在座椅舒适度上也下了功夫，座垫厚度增加了 30mm，能够提供更好的支撑感。后排依然保留了备受好评的「魔术座椅」，支持 4/6 比例放倒或者座垫向上翻折，创造出极高的垂直装载空间。

动力系统没有变化，一台型号为 L15CC 的 1.5 升自然吸气四缸发动机，最大功率为 91 千瓦（122 马力），匹配 CVT 无级变速箱。在 WLTC 工况下，其百公里综合油耗约为 5.6 升。按照这个数据估算，一箱油的续航能力可以超过 700 公里。

对于一台燃油代步车来说，确实是一个比较扎实的数据。

有人说，这是广汽本田最后再收割一波情怀，但如果单纯从生意经的角度来看，售价 6.68 万元、限量 3000 台的产品，对于广汽本田整体营收的贡献微乎其微。算上生产线调整、零配件采购和后期营销的成本，这个项目甚至可能是不赚钱的。

广汽本田之所以还要在这个时间节点推出新款，更像是在如今燃油小车式微的大环境下，利用这台具有极高知名度的车型来赚点吆喝。

现在的 10 万级市场，风向确实变了。在过去很长一段时间里，人们买小车的诉求非常单纯，就是想要一个省油、好开、空间大且不爱坏的工具。飞度刚好在这个领域做到了极致。但现在的消费者被各种国产纯电车「惯坏了」，那些电车在城市代步时动力更直接，没有内燃机的噪音，而且用车成本低到可以忽略不计。

在这样的环境下，燃油 A0 级车的市场空间被极度压缩，飞度以前那种动辄月销过万的盛况已经很难复现了。

既然大规模走量已经不再现实，那不如把这款车打造成一个面向特定人群的「限量产品」。这 3000 台车其实是卖给那些依然对内燃机有情感，或者平时不方便充电的人。

对于这部分用户来说，飞度的结构优势依然存在——中置油箱带来的低地台和魔术座椅，在目前所有的纯电小车上都找不到对应的替代品，因为电车底盘下方必须铺设电池，这限制了车内空间的垂直利用率。

6.68 万元的价格配上发动机和变速箱的终身质保，算是一次比较体面的交代。

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2023 年，一台轮距被大幅加宽、经过明显改造的宝马 i4 试验车被媒体曝光。这台车最吸引人的地方在于它搭载的四电机系统，每台电机负责驱动一个车轮。

那时宝马 M 部门已经开始对外释放信号，认为四电机布局会是高性能车在电动化路径下的技术出口。宝马 M 部门负责人的 Frank van Meel 将这种技术尝试描述为「具有多种可能性」的驱动方案。

现在，这个原型车已经演变为更加具体的产品。

今天凌晨，宝马正式对外宣布，他们正在推进代号为「BMW M Neue Klasse」的项目，这台车在后续大概率会被命名为 iM3，并在 2027 年投放市场。

从目前汇总的测试细节看，iM3 最大的看点在于那套动力强悍的四电机系统。这套系统由两个驱动单元组成，分别布置在前后轴上。每个单元内部集成了两个并行的电机，分别独立驱动对应的车轮。

宝马表示，每台电机都带有减速齿轮组和逆变器，也就是说，这台车不再依赖传统的机械差速器。这种布局的优势在于能够实现非常细腻的扭矩矢量分配，四台电机可以根据地面反馈实时调整输出，让车辆在弯道中尽可能地保持在物理极限的边缘。

虽然宝马目前对最终的马力数值保持沉默，但结合他们「史上最强 M 动力系统」的描述，其综合输出功率跨过 1000 匹马力门槛的可能性非常大。

为了控制这股动力，宝马引入了一套被称为「Heart of Joy」的处理系统。这套系统将动力总成控制与动态底盘控制整合在一起，改变了以往分布式的计算方式，将驾驶意图、车辆姿态数据与电机输出进行高频同步。

这种集约化的处理方式能让车辆在加速、制动以及能量回收之间的切换变得比较自然。在特定驾驶模式下，前轴电机可以断开，让车辆回归到纯后驱状态，以满足那些追求大角度漂移和传统驾驶反馈的驾驶员。

对于 M 部门的忠实受众来说，纯电动车如何提供驾驶参与感一直是个难题。宝马给出的方案是引入模拟换挡技术和专属声浪。这套系统在逻辑上参考了一些行业内已经出现的案例，通过软件定义的动力中断感，来复刻燃油车在剧烈驾驶时的节奏。

这台车的电池也进行了针对性的优化。iM3 将搭载一套容量超过 100kWh 的 800V 高压电池组。值得注意的是，这块电池不仅仅负责供能，它还承担了底盘结构件的功能，从而提升整个底盘的抗扭刚性，对于提升车辆的转向响应和极限操控性能有很大的帮助。

此外，宝马优化了电芯的化学成分，号称能够承受更高密度的电流，可以让车辆在赛道高强度负荷下，维持比较稳定的峰值动力输出，充电速度也会更快。

在材料工程层面，宝马正在尝试用天然纤维复合材料来代替一部分传统的碳纤维。这种材料在性能指标上与碳纤维接近，但在生产环节的碳排放表现更好。

「下一代车型将树立高性能汽车细分市场的新标杆，」Frank van Meel 表示，「凭借最新一代 Neue Klasse 技术，我们正在将宝马 M 的驾驶体验提升到新水平，并将以卓越、赛道级的日常驾驶动态启发我们的客户。」

虽然宝马在纯电性能车的研发上投入了很多精力，但他们并没有把筹码全部押在一条赛道上。宝马已经明确表示，在 2027 年推出 iM3 的同时，依然会保留搭载直列六缸发动机的燃油版 M3。这款燃油版车型可能会搭载经过改进的 B58 系列引擎，并可能引入电控涡轮技术。

尽管纯电技术在性能参数上已经实现了飞跃，但高性能内燃机所承载的情绪价值，依然在特定用户群体中拥有很高的优先级。

根据目前的信息显示，燃油版和纯电版 M3 在外观设计和车身架构上将存在比较大的差异，它们并非简单的「油电共用」，而是两套针对不同动力特性独立开发的方案。

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前两天，易车公布的 2025 年 12 月大型 SUV 零售销量排行榜里，出现了一个让不少人感到惊讶的数字——

22258 台。

这是蔚来 ES8 在 2025 年末交出的答卷。

这个「销冠」的含金量，在于它打破了能源形式的边界。在 40 万级的高端赛道上，ES8 不仅稳居纯电 SUV 榜首，更在包含燃油、增程和插混在内的全品类大型 SUV 市场中，拿下了单月零售销冠的称号。

如果我们将时间拨回到两三年前，这种局面确实很难想象。

在过去很长一段时期里，行业普遍认为大型三排座 SUV 的最优解应当是增程。大家默认这种尺寸巨大的车型，必须背着一台发动机作为续航底气，才能真正解决长途奔袭的焦虑。这种认知在过去几年也确实催生出了数款霸榜已久的增程产品。

而 ES8 如今的表现，为我们提供了一个完全不同的观察样本。

为什么是 ES8？

如果我们仅仅将 ES8 的销冠名号归功于「大尺寸」或是「高配置」，那显然低估了中国高端汽车市场认知的迭代。在 40 万元级以上的高端市场，用户需要的不只是一个出行工具，同时也是技术所定义的代际溢价。

这种认知的更替，首先体现在能源格局的反转上。

根据乘联会的零售数据，2025 年 9 月，也就是新一代 ES8 发售当月，纯电大三排 SUV 就已超越增程同类产品，并在随后几个月持续扩大领先优势。

与此同时，新势力中纯电与增程的结构占比，已经从去年的 57:43 发展为如今的 73:27。这种剧烈的结构性位移，很大程度上归因于高端用户的选车标准，已经从单纯的「大空间」提升到了纯电平台带来的静谧、瞬时动力响应以及前备舱所提供的便捷体验。

在能源蛮荒时代，发动机是远行的保险，但在充换电网络高度发达的今天，纯电带来的舒适体验，成为了「行政旗舰」的入场券。

这种转变，算得上是用户对于「补能确定性」的重新定义。

当补能的确定性由日益密集的补能网络给足，原本作为冗余存在的发动机，其带来的震动、噪音与复杂的维保成本，反而成为了旗舰体感的绊脚石。蔚来 ES8 的登顶，可以说是这种认知转变的结果。

另一方面，底盘技术的迭代优化，同样也是 ES8 俘获其用户的核心原因之一。

很多原本来开传统豪华燃油车的车主，在试驾完 ES8 之后会产生不小的落差感。这当然不是来自于更柔软的皮质或更智能的体验，而是来自一种完全不同的底盘逻辑。

在传统豪华品牌的体系中，底盘开发往往依赖于高度成熟的国际供应商方案。虽然传统品牌拥有深厚的调校经验，但核心的底层控制逻辑往往由供应商预设。这种「货架模式」在机械时代能保证较高的下限，而在智能电动时代，面对需要毫秒级跨域协同的复杂场景，主机厂往往会受限于供应商的协调周期，难以实现真正意义上的全栈进化。

蔚来为了打破这一潜规则，投入了巨大的研发代价。从第一代 ES8 面对供应商「货架模式」时的被动，到后来全栈自研的 ICC 智能底盘域控制器，蔚来实际上是完成了一次底盘控制权的夺回。

正是由于 ICC 的存在，ES8 的底盘不再是一堆机械零件的叠加，而是一个可以随软件进化的整体。它深度集成了空气悬架、减振器等部件，让工程师可以绕过供应商的限制，直接在代码层面针对中国特有的复杂路况进行算法优化。如今，在经过两年的持续迭代后，新一代 ES8 已经展现出了机械时代难以企及的优雅与从容。

这种技术红利的释放，正契合了当下高端消费市场向「价值战」的理性回流。

2025 年前三季度，全国居民平均收入与中位收入的比值从十年前的 87.8% 回落至 83.5%，这意味着高收入群体的收入增长韧性显著优于整体。这些用户一般更倾向于为资产的长期稳定买单。相比低价电动车受补贴退坡的剧烈影响，定位高端且价格稳健的 ES8，配合 BaaS 模式对电池折旧风险的剥离，给了用户一种财务上的确定性。

ES8 的价值同样体现在家庭出行的演变中。

如今多孩家庭对出行的需求，已经从单纯的尺寸大小进化为全方位的舒适升级，ES8 这种能兼顾行政体面与三代同堂的全能属性，成了传统豪华品牌老车主倒戈的首选。数据显示，在 ES8 的增换购用户中有 49.2% 来自 BBA，而在整个豪华油车群体中，这一占比更是高达 62.4%。

当补能不再是阻碍，由技术带来的体验代差，正迅速转化为实打实的市场份额。

而在这份可见的交付成绩单之外，支撑 ES8 持续爆发的，还有另一层更深的体系化逻辑。

体系化竞争的复利时代

销量往往只是冰山浮出水面的那一角，真正决定胜负的较量，往往发生在用户看不见的深水区。

对于蔚来 ES8 而言，2025 年末的这次登顶，本质上是这家公司在基建投资与品牌厚度上坚持长期主义后，所迎来的采摘季。

这种厚度的直观体现，便是那 3685 座换电站。在很长一段时间里，行业曾因换电巨大的资金投入而持有疑虑。但当 2026 年初这个节点到来，这套换电网络已经不只是长途出行的保障了，它还解决了电动汽车最核心的资产贬值痛点。

在二手车市场，电池损耗是导致纯电车型残值波动的主要原因之一，蔚来通过 BaaS 方案将电池从整车资产中剥离，并依托换电网络对电池进行云端实时监测与统一维护，让电池从「随车老去的硬件」转变为「可循环的共享资源」。

这种基于全生命周期的维护，很大程度上消解了用户对电池寿命的焦虑。数据显示，在 ES8 上市初期，选择 BaaS 方案的用户占比一度高达 90%。

蔚来体系力红利的兑现，在今年 1 月 6 日迎来了一个重要的历史锚点：蔚来第 100 万台量产车正式下线。

在高端汽车市场，百万量级通常被视为品牌实现规模效应与体系自洽的里程碑。这意味着蔚来已经建立起一套涵盖高端供应链、数据闭环以及高密度服务网络的成熟底座，成功消解了新品牌早期的尝鲜色彩。这种从「新势力」到「主流选择」的身份转变，同样是 ES8 销量爆发的关键。

杰兰路近期发布的《2025 H2 新能源汽车品牌健康度研究》也印证了蔚来在品牌上的成功。报告显示，在品牌档次指数中，蔚来与奔驰、宝马、奥迪等德系豪华品牌共同稳居「高档品牌」阵营。

在 ES8 销量爆发中，也有很大一部分推力来自早期车主的置换周期。

高端 SUV 的典型换车周期一般在 6-8 年。2018 年，蔚来交付了第一批创始版 ES8；到了 2025 年底，这批种子用户恰好进入了密集的置换窗口，而蔚来的老车主复购率一直处于行业领先的位置。

当这群对换电模式已经形成深度依赖、且具备极高品牌忠诚度的「基本盘」开始集体升级至新一代 ES8 时，他们不仅直接支撑了销量底座，更在社交圈层中形成了极强的二次传播效应。

正如蔚来汽车董事长李斌在 2026 元旦全员信中说的那样：

日拱一卒，久久为功。

一百万台量产下线与 ES8 的单月登顶在同一时间点交汇，标志着蔚来已经完成了从全栈自研到能源基建，再到主流市场认知的体系闭环。这种长线投入构筑的壁垒，让品牌在波动的价格战中展现出罕见的经营定力。

ES8 的成功证明，在高端市场，打动用户的从来不是一时的营销噱头，而是实实在在的长期价值。

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今晚，比亚迪一口气更新了 2026 款秦 L DM-i 与秦 PLUS DM-i。

价格依然是发布会的核心，2026 款秦 L DM-i 的 210km 超越型售价为 11.68 万元，搭载云辇-C 的 210km 云辇行售价则为 12.68 万元，而入门的 128km 版本在享受购置税补贴后，起步价压到了 9.28 万元。

定位稍低的 2026 款秦 PLUS DM-i 杀价更狠，210km 进取型直接下探到 8.98 万元，这意味着 200 公里以上长续航插混轿车正式进入 8 万元时代，其 128km 版本的起售价则依然维持在 7.98 万元。

简单来说，比亚迪秦系列这次的改款就是换上了更大的电池，并把原本属于汉系列的的底盘和辅助驾驶技术推向 10 万级市场。

比亚迪在发布会上列出了一组数据，说是「四个 2」：25.3 度的大电池、210 公里的纯电续航、2110 公里的综合续航，以及 2.79 升的百公里馈电油耗。

对比现款车型，这种参数层面的提升对日常用车场景的覆盖更为彻底。

210 公里的纯电续航基本意味着大多数城市用户可以做到一周一充，即便在跨城通勤场景下，也能实现纯电驱动，将插混车的使用体验推向纯电车，且让通勤成本再创新低。

而 2110 公里的综合续航则依然保留了插混在长途出行中的补能优势。比亚迪王朝销售事业部总经理路天说：「买一台秦 L 等于拥有一台纯电和一台燃油车」。

除了三电系统的进化，2026 款秦 L DM-i 的看点还在于「3C」   。

首先是云辇-C 智能阻尼车身控制系统，它加入了预瞄功能，能够提前判断路面颠簸并调节悬架阻尼，试图解决入门家轿常见的底盘单薄、细碎震动多等问题。

配合这套系统，比亚迪还推出了一项名为 TBC 的高速爆胎稳行技术。这是一个针对爆胎的补丁，当车辆在 120km/h 至 140km/h 的高速行驶中发生爆胎时，系统能在毫秒级时间内联动云辇-C 稳住车身姿态，防止车辆失控或翻车。

辅助驾驶层面，天神之眼 C 这次也进入了秦家族的配置单。这套系统支持高快领航辅助，号称可以实现自动上下匝道、主动变道超车以及应对施工路段，辅助驾驶能力算是跟上了宝骏、红旗等同价位竞品。

而在细节配置上，比亚迪也有在尝试通过「软硬件组合」来讨好家庭用户。

2026 款秦 L 在座舱内塞入了不少越级功能，比如前排座椅的通风加热、双温区空调，以及 15.6 英寸旋转大屏。

路天表示，为了应对春节长途塞车的场景，车机系统强化了娱乐属性，支持无麦 K 歌、成语接龙等互动功能，甚至联动了倍轻松推出了智能眼罩和颈部按摩仪。针对奶爸奶妈群体，比亚迪还把之前在高端车型上展示过的智能儿童安全座椅搬进了秦 L，支持拉开车门自动转向迎宾，并能通过大屏直接调节座椅的角度与通风。

2026 款秦 PLUS DM-i 则在保持极高性价比的同时，换装了电子怀挡，推出了包括墨竹青、未央灰在内的 7 种新配色。

它存在的意义就是让那套 210km 续航的三电系统和天神之眼智驾系统的门槛变得更低，让刚步入职场的年轻人或者刚组建的小家庭，用不到 9 万元的价格就能获得曾经 15 万级别才有的配置。

回顾刚刚过去的 2025 年，秦家族累计销量突破了 66 万辆，其中秦 PLUS 全年卖出超过 36 万辆，而年中上市的秦 L 在较短的时间内也贡献了超过 28 万辆的销量。这组数据不仅让秦家族稳坐销量榜前列，也体现了比亚迪在供应链控制和产品迭代节奏上的压制力。

如今，2026 款秦家族的上市，又为原本就极其稳固的市场地位上加了一道护城河，继续挤压传统燃油车和跟不上续航内卷节奏的竞品的生存空间。

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如果保时捷有灵魂，它现在一定在斯图加特的办公室里感到脊背发凉。在刚刚过去的一个昼夜里，这家老牌厂商在中文互联网上经历了一场小小的「追悼会」——

部分销售整齐划一地在朋友圈放了三辆车，小米 SU7、尚界 Z7，以及保时捷 Taycan，配文是：

死者（保时捷）情绪很稳定。

这种混合着傲慢、调侃与一种莫名「胜利感」的话术，暴露了当前中国汽车市场的一种病态：我们一边在技术上宣告对传统豪华品牌的全面超越，一边却在审美和设计上，卑微地跪在对方的旧图纸面前。

抄袭不可怕，可怕的是抄得骄傲。

尚界 Z7，作为一个「高端轿跑」，其预告海报里的文案有着很浓的火药味——「比新一代，更期待」。谁是「新一代」？明眼人都知道。

昨天上午，新一代小米 SU7 刚刚公布预售价，正当雷军在互联网上挥洒流量红利时，尚界下午就甩出了这张与 SU7、保时捷 Taycan 极其神似的侧面剪影。尚界官方甚至还在之前的直播中毫不避讳地引导观众，称 Z7 的外观可以「比肩欧洲某款百万级性能车」。至于是哪辆车，大家心照不宣。

说来也荒诞，保时捷似乎成了中国新能源轿跑永远绕不过去的样板房，之前埃安 RT 上市时那个「大眼小帕梅」的标签我想我一辈子都忘不了。

尚界 Z7 这次拿出的侧面剪影，无论是下滑的背部曲线还是那个标志性的导流槽位置，都透着一股熟悉的保时捷味，让原本该有的新车惊喜感，消散在了一场关于「谁抄得更像」的尴尬里。

设计走捷径，营销走钢丝，这种捷径走得太久，久到有人产生了一种错觉：仿佛不长成保时捷的样子，就不配叫做高端轿跑；仿佛只要给到足够高的配置，这种设计上的「借鉴」就可以被美化成对经典的致敬。

真正令人感到五味杂陈的是上汽。

尚界的首款车型尚界 H5 在上市 78 天内交付突破 2 万台，在一定程度上证明了这套商业模式的能力。按理说，尚界完全有能力定义一种属于自己的、原创的美学设计。

在尚界 Z7 身上，我们确实看到了足够领先的技术堆栈，比如华为最新的 ADS 4.0 高阶辅助驾驶系统、HUAWEI XMOTION 数字底盘等，这些都是实打实的技术。

然而，上汽却给这副最强、最现代的「灵魂」，套上了一层缺乏原创性的「皮囊」。

作为一个拥有深厚历史积淀、曾经通过各种合资和自主品牌定义过中国汽车产业风向的大型集团，上汽在尚界 Z7 的设计权上表现出了令人费解的被动。

在流量至上的时代，上汽似乎也开始迷信爆款公式——既然小米靠着「保时米」的视觉红利赢了，那我们直接把这套公式拿过来，加上各种技术的加持，包赢的呀兄弟。

于是，我们看到了一幅滑稽的画面：

一个拥有数十年造车经验的大厂，在营销手段上却显得如此没品。当销售们在朋友圈里刷着「死者情绪稳定」的烂梗时，他们消解的不仅仅是保时捷的品牌价值，更是上汽本应有的尊严——从汽车巨头变成了一个躲在流量巨擘身后、试图通过拙劣模仿来分一杯羹的投机商。

这种审美上的路径依赖，正在成为中国高端电车向上的软肋。

如果说小米 SU7 第一次把「保时米」做成流量奇迹还带着一丝初出茅庐的莽撞，那么作为行业老牌巨头的上汽，在 2026 年即将推出尚界 Z7 时依然选择在 Taycan 的影子里徘徊，则更像是一种清醒的堕落。

如果大家都共用一张来自斯图加特的脸，那么中国新能源汽车所谓的「下半场领先」，最终只会沦为一场廉价的装修比赛。

我们能理解上汽在商业上的焦虑，在竞争白热化的 2026 年，原创意味着风险，而模仿意味着流量。小米 SU7 的预售盛况就在眼前，尚界 Z7 想要通过「比新一代更期待」的口号迅速切入战场，这无可厚非。但请不要忘记，品牌从来不是靠「像谁」来立足的。

所以，请放过保时捷吧。不要再让销售们在朋友圈里发那些自以为是的幽默了。这种建立在抄袭之上的狂欢，不仅是对被模仿者的冒犯，更是对中国汽车设计师、对那些日以继夜研发的工程师们的一种亵渎。

如果我们的高端品牌只能靠蹭别人的脸来获得关注度，那这种「领先」注定是脆弱的。所以，请收起那副「抄得骄傲」的嘴脸，把属于原创的尊严还给中国制造。

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新一代 SU7 仍然是一台出色的驾驶者之车。

今早 8 点，雷军首次透露了新一代小米 SU7 的相关信息。他表示，新一代 SU7 的内外饰、安全、辅助驾驶、续航等方面均有较大升级。

新一代小米 SU7 的预售价从 22.99 万元起跳，Pro 版为 25.99 万元，Max 版则守在了 30.99 万元的位置。小米汽车称，新车计划在今年 4 月份正式上市。

这次，安全被放在了所有升级的首位。

新一代小米 SU7 用上了 2200MPa 的超强钢来构建「内嵌式防滚架」，并把全车气囊数补齐到了 9 个，增加了后排侧气囊，而且是全系标配。针对纯电车最脆弱的底部，小米新增了 1500MPa 的防刮底横梁和底部「防弹涂层」的设计。

在智能化普及上，小米表现得很果断。激光雷达、700TOPS 的辅助驾驶算力以及全场景端到端辅助驾驶（Xiaomi HAD）现在成了全系标配，大概会给同价位的竞争对手带来不小的压力。

可以发现，和上一代车型相比，小米 SU7 产品线的逻辑有了一些微妙的变化：标准版的基准线比之前高了不少，尤其是在辅助驾驶方面。

此外，得益于 752V 碳化硅高压平台的加入，标准版的 CLTC 续航里程来到了 720km。性能表现也有了进阶，全系换装了 V6s Plus 超级电机，并标配了前四活塞固定卡钳以及前 245mm、后 265mm 的宽胎组合。

SU7 Pro 版的升级主要在「续航」和「舒适度」上。Pro 版不仅将续航直接拉到了全系最高的 902km（CLTC），更关键的升级是加入了闭式双腔空气弹簧和 CDC 阻尼可变减振器。考虑到 Pro 版只比标准版贵了 3 万元，它称得上是全系中最值得推荐的选择 。

相比 Pro 版又贵了 5 万元的 Max 版则更进一步，用上了 897V 碳化硅高压平台，充电 15 分钟就能补能 670km。双电机的搭配则让 Max 版的最大功率来到了 690 马力。

视觉上，新推出的「卡布里蓝」车漆配合 20 英寸的锋刃轮毂，稍微带来了一点新意。内饰则重新设计了「暗夜黑」配色，方向盘、中控台和座椅均有改动。

中控台的布局也有所变化，物理按键的位置比之前更加紧凑。

目前新车的小订已经开启，意向金 1000 元，针对那些锁单未交付的老用户，小米还给出了限时升级和保留购置税权益的方案。

「仅仅 1 年 9 个月时间，小米 SU7 交付超过了 36 万辆车。」雷军说。

这个交付数据放在任何一个造车新势力身上，都称得上是一个足以改写行业认知的奇迹。2026 年的小米汽车，已经从最初那个带着「互联网光环」的车圈新人，变成了 20 万元级轿车市场的第一名。

这种持续的销售热度，很大程度上得益于小米能够在大规模交付的同时保持住品牌话题度，并将其转化为实际的订单转化率。

但极高的关注度也意味着更低的容错率。

2025 年全年，SU7 几乎是生活在全网的「放大镜」之下。从最早的媒体「对撞测试」，到年初那份把 SU7 放在质量榜尾的拉踩报告，到后续几起事故中被反复拆解的电子门把手设计，都引发了旷日持久的舆论拉锯。

对小米而言，这是一个在质疑中不断自证的过程，这种流量环境在带来红利的同时，也确实给品牌口碑带来了不小的压力。

而今天官宣的新一代 SU7，可以看作是小米在收集了全网意见后的一次大改。把激光雷达做成全系标配，并且在三电架构和安全性能上再次加码，这些升级都回应了过去一年里舆论场上最核心的槽点。

对于小米来说，新一代 SU7 要完成的任务就是剥离掉「网红车」的标签，转而追求一种更稳重、更成熟的品牌护城河。

奇迹之后的第二章通常更难写，接下来的看点，就在于这些深度的细节打磨能否把流量优势，转化为长期的产品口碑。

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奥地利神秘饮料厂造出了他们的第一辆量产车。

这台名为 RB17 的赛道级超跑，终于敲定了最终的生产方案。从 2024 年古德伍德速度节上的预览版到现在的准量产状态，红牛先进技术公司（RBAT）用两年的时间给阿德里安·纽维的构想画上了句号。

以往提到红牛和超跑，大家联想到的往往是红牛和阿斯顿·马丁一起开发的 Valkyrie 女武神。但这次不同，RB17 是红牛独立完成的作品。

和之前的原型车相比，眼前的这台 RB17 看起来务实得多。

它多出了 L 型的 LED 灯组，配备了外后视镜，在巨大的前挡风玻璃上装了一把单片式雨刷。这些细微的补完意味着它不再只是展台上的静态模型，而是真的准备好要去赛道上刷圈速了。

15000 转的暴力美学

发动机是这台车的灵魂。红牛并没有选择当下流行的涡轮增压或者纯电方案，而是找来 Cosworth 打造了一台专属于 RB17 的 4.5 升自然吸气 V10 发动机。

它的红线转速达到了 15000 rpm。在目前的量产车市场，这已经是极限了。要达到这个转速，引擎的内部组件必须采用极轻且高强度的特种合金。这台 V10 本身就能输出 1000 马力，另外还有一套电机，整车的综合功率锁定在 1200 马力。

那台电机在 RB17 上的职能非常多元。除了填补换挡时的扭矩间隙，它还承担了倒挡的功能——那台 6 速序列式变速箱为了追求极致的轻量化，直接省去了物理倒挡齿轮。

排气系统的布局是量产前最重大的工程改动之一。纽维在离开红牛之前，坚持把排气管移到了引擎盖上方，并且采用了 10 合 1 的歧管设计，来模仿迈凯伦-梅赛德斯 MP4/15 那种标志性的排气声浪。

红牛先进技术公司技术总监 Rob Gray 在接受 Top Gear 采访时透露，虽然纽维离职去了阿斯顿·马丁，但他一直都很关心这辆车的进展，「如果我们需要他，他总是在电话那头。」

所以，如果下赛季阿斯顿·马丁的表现很糟糕，你就知道他在哪里分心了。

Rob Gray 还称，这次这次改动给热管理团队带来了巨大的挑战，由于排气口紧贴车身中轴线，排出的高温废气极易损伤周边的碳纤维蒙皮。为了防止零件在行驶中起火，团队重新在引擎盖内部布置精密的热屏蔽层，同时调整了周围的气流流向。

除了动力，圈速也是这辆车最疯狂的部分之一。在红牛的模拟器里，RB17 的表现甚至超越了 2025 年的 F1 赛车——F1 2025 赛季比利时站的杆位成绩是 1 分 40 秒，RB17 的成绩是 1 分 38 秒。

为了圈速，RB17 的重量被压到了 900 千克不到，比很多入门级的小钢炮还要轻。而在 240km/h 的速度下，全车的空气动力学组件能产生 1.7 吨的下压力，几乎是它自重的两倍。

能实现这种恐怖数据的秘密在于车身底部。RB17 集成了一套主动式风扇系统，它能像吸尘器一样把车底的空气吸干，从而产生极强的地面效应。这种技术曾因过于强大而在 F1 赛场上被禁用，但在没有规则限制的 RB17 上，它成了跑赢 F1 赛车的关键。

在这些技术的堆叠下，RB17 在过弯时能产生 5G 的侧向加速度。按照红牛的逻辑，普通买家在经过专业的模拟器和赛道培训后，也能开着它跑出足以在 F1 杆位争夺战中露脸的成绩。

红牛没有在这辆车的座舱里布置触控屏，也没有任何触摸按键，所有的操作都回归到了最原始的物理旋钮和拨杆。他们相信，物理反馈才是车手在高强度驾驶中唯一可以信赖的沟通方式。

座舱的结构设计也极具功能性。RB17 采用了前铰链式的蝴蝶门，没有真正意义上的车顶。这样做的好处是，车手在进出座舱时可以先直接站立在碳纤维座椅上，然后再滑入驾驶位。对于穿着厚重赛车服、佩戴 HANS 系统的车手来说，这是最合理的进出路径。

同时，RB17 座舱的防撞结构完全符合勒芒 LMP 级别的安全标准，即便这台车并没有计划去参加正式的比赛。

看到这里，相信有不少读者朋友都准备掏钱了。实际上红牛还没有透露 RB17 的具体价格，预计售价超过 500 万英镑，大约是 4800 万元人民币。

值得展开的是，红牛提供的不只是一台车，而是一个完整的「车主旅程」，包括在世界各大 F1 赛道的专属赛道日活动，以及红牛 F1 团队提供的现场技术支持。

虽然首批客户车辆要到 2027 年春季才能量产交付，但这 50 个名额已经被世界各地的藏家们预订一空了。

红牛计划在 2026 年夏季的 F1 分站赛上对 RB17 进行动态展示。届时，全世界都能亲耳听到那台 15000 转 V10 发动机的轰鸣。

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今天上午，我遭受了特斯拉销售的狂轰乱炸，打开微信，满屏都是新的金融方案和 26 款新车的变化。

新的金融方案覆盖了 Model 3、Model Y 以及 Model Y L 三款主力车型：

针对 Model 3 和 Model Y，特斯拉将首付门槛设为 7.99 万元起，提供 5 年免息或 7 年超低息选择，月供被压低到了 1918 元起；针对 Model Y L，首付 9.99 万元起，7 年低息方案的月供低至 2957 元，同时这款车型还首次推出了 5 年 0 息方案，月供为 3985 元。

特斯拉这次将贷款周期拉长到了 7 年，也就是分 84 期还款。在目前的国内汽车金融体系里，5 年分期是绝大多数厂商和银行默认的上限。而 7 年的还款周期，让一台 20 万元级别纯电车的月度支出负担，降到了与购买一台高端数码产品的分期压力相当的区间。

不过，董车会还是要在这里提醒各位，贷款也要量力而行，别和钱过不去。

特斯拉也在产品细节层面带来了一些更新，来应对市场的审美疲劳。Model 3 这次新增了一款名为「海洋蓝」的车漆，取代了原有的「深海蓝」，选装价格为 8000 元，走老车主引荐的话，新用户可以享受 8000 元的车漆选装礼金。

特斯拉方面向董车会表示，这款车漆新加入了珠光粉，这些微小的珠光颗粒在漆层中会引发光线的多重反射和干涉现象。说人话就是新车漆在太阳底下更闪更亮了。

销量主力 Model Y 也有升级，中控屏规格从老款的 15.4 英寸 1080P 升级为 Model Y L 同款的 16 英寸 2K 分辨率大屏。边框的进一步收窄提升了前排座舱的视觉观感。

更为核心的升级或许位于肉眼不可见的地方。虽然官方并没有确认，但 2026 款 Model Y 很有可能更新了通信模块，换用了移远通信的 AG555QGL 5G 调制解调器。这款基于高通 SA515M 平台的车载 5G 模块最高下载速率可达 2.4Gbps，上行峰值可达 550Mbps。相比第一代 4G TCU 模块 100Mbps 的理论峰值，提升了 20 倍以上。

特斯拉这个时候发力，自然是和销量有关。

根据统计数据，特斯拉 2025 年全球累计交付 163.6 万辆，同比下滑了约 8.6%。这也是特斯拉历史上首次在年度纯电车型销量上被比亚迪超越。

特斯拉今年第四季度的销量表现，很大程度上受到了外部政策变动的影响。美国联邦政府在 9 月 30 日提前终止了电动车激励，这一决策的时点比原计划更早，促使大量购车动作提前到了第三季度，导致特斯拉及其他车企在第四季度的交付数据出现了阶段性回落。

即便上海超级工厂在去年 12 月创下了 9.71 万辆的单月最高纪录，但在对手全年 225.7 万辆纯电销量的规模优势面前，特斯拉需要通过更多手段来维持它在核心市场的份额。

把月供降到 2000 元以下，正是其中之一。1 月 31 日前的限时窗口，是特斯拉在农历新年前锁定存量订单的明确信号。

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117 辆奔驰，总价值超过 2 亿元人民币。 这是梅赛德斯-奔驰前一阵在海拉尔摆出的阵仗。

在零下 30 度的呼和诺尔湖冰原上，奔驰开辟出了一片 5.2 平方公里的场地，涵盖 AMG、迈巴赫、G 级越野车及 CLE 在内的 15 款车型悉数到场。

在品牌即将迎来 140 周年的时间节点上，这种规模的投入，展示了这家老牌厂商的决心。

当然，对于身处广东的爱范儿和董车会而言，能换上棉衣秋裤来到这里，也展示了我们的决心。

他们选择在极寒环境下去讨论标准，某种程度上是希望用真实的物理反馈来回应目前行业内关于造车路线的各种争论。

现在的汽车圈习惯了讨论芯片算力、端到端智驾和高频的 OTA 升级。但在低附着力的冰面上，软件和代码并不能解决所有的问题。车辆在重心转移、扭矩分配以及底盘响应速度等方面的表现如何，决定了它在极限状态下能否保持稳定。

当睫毛挂霜、呼气成雾的时候，车辆在冰原上的动态往往比实验室里的数据更加直观。

把 F1 赛道搬进冰原

要让 117 辆车在零下 30 度的冰面上跑起来，本身就是一项相当庞大的工程。

这个过程比想象中复杂，不仅要清空积雪，还要评估百余辆车持续数日的驾驶强度，对冰层的厚度和表面的平整度进行反复测量与管理。最终这片场地被划分成了 15 条综合赛道，总长度超过 30 公里。

这些赛道的设计参考了 5 条知名的 F1 赛道，包括巴林、纽博格林南环、红牛环、英特拉格斯以及亚斯码头。赛道内部包含了各种角度的弯道组合，最长的直线段超过了 800 米。

对于测试车辆来说，这种低附着力的长距离赛道是一个严密的动态考场，车辆在重心转移和循迹性方面的底子会表现得很明显。

而在实际的驾驶体验里，梅赛德斯-AMG 车型的表现最能够反映出奔驰在底盘调校和动力标定上的水平。

以搭载 E PERFORMANCE 高性能混动技术的 AMG GT 63 S 为例，这套源自 F1 的混动系统在冰面上表现出了一种相对克制的精准。

尽管这台车拥有 2.8 秒破百的动力储备，但在冰面上深踩油门时，电机介入的时机和扭矩释放被管理得很平顺，并没有出现那种因为动力突兀而导致的瞬间失控。

同样搭载这套技术的 AMG S 63 L 在长距离漂移时，车身的重心转移也非常听话，整车的电子系统与大功率动力总成之间有着比较高的协同效率。甚至可以说，全场最好控的车子就是它了。

G 580 是全场唯一一辆纯电车型，它取消了传统的差速锁，转而采用四台可以独立控制的轮边电机，并且每一台电机都配有独立的两档变速箱。

在冰面上尝试 G-TURN 原地掉头或者 G-STEERING 转向辅助时，四电机对扭矩的调节速度达到了毫秒级，如果不细品的话，基本上是感知不到的。

这种电气化的尝试，在一定程度上打破了传统机械结构在转向半径和动力分配上的局限。即便是在摩擦力极小的环境下，G 580 依然能通过精准的扭矩矢量分配，让我用比较自然的方式去修正车辆的行驶轨迹。

除了冰面赛道，这次活动还包含了一场总长 140 公里的野外穿越，其中大约 70 公里是完全天然的越野路段。

在莫日格勒河周边的雪原里，车辆需要通过深雪、冰封草甸和河床覆雪沼泽。在这里，G 级越野车的机械素质表现得比较稳健，传统的 100% 差速锁和低速挡在应对复杂路况时依然能提供足够的信心。

这次活动还有一点值得关注，那是迈巴赫品牌第一次出现在奔驰的冰雪试驾阵容里。

迈巴赫 GLS SUV 搭载的智能魔术车身控制系统在雪原里同样也发挥了作用，系统可以独立调节每个车轮的弹簧和悬挂阻尼，在通过那些起伏不平的雪丘时，悬架对震动的过滤能让座舱维持相当的稳定性。

奔驰对于标准的坚持也体现在一些后勤细节上。117 辆车的日常维护、低温环境下的补能以及冷启动保障，都需要一整套成熟的运营体系支撑，现场的救援车也都统一使用了 G 级。

在这两天的高强度驾驶中，这种从手心传来的震颤与反馈，让我们可以撇开那些营销话术，去感受这些车辆在极限状态下的底力。

当引擎的轰鸣和排气管喷出的白烟成为冰原上唯一的温度来源时，这些车辆在冰面上留下的一寸寸车辙，就是对奔驰的体系力的一种验证。

绅士服务绅士

在中国，一年下来，奔驰最重要品牌活动有这么几场：F1 上海大奖赛、跨越无人区的「天地即征途」，以及我们今天聊的冰雪驾驭。每一场活动背后的成本，都是一个天文数字。

奔驰砸下这么多钱，最直接的目的当然是传播，在社交媒体上制造那种「只有奔驰能这么玩」的声量。另一方面，奔驰也在利用极端环境，给竞争对手画出一道难以跨越的红线。

举个例子——今年热度很高的小米驾驶培训。小米在一年内完成了 484 场驾驶培训，学员规模达到上万人。

首先要肯定的是，小米的模式是非常成功的性能车普及教育，它侧重于驾驶扫盲和建立一种社群认同，胜在覆盖广度和社交声量。

而奔驰做的是一种更稀缺的感官体验。他并不追求覆盖面，而是利用难以复制的场景，带那一小群核心用户去探寻物理定律的边界。在这个过程中，用户学到了多少冰雪控车技能反倒是次要的，更重要的是那种在冰面掌控性能车的心理满足感。

在奔驰看来，这种在极端环境下建立起来的满足感，正是豪华不可或缺的底色。

关于豪华的定义，现在已经争到了白热化阶段，有人看重智能体验，有人说安全才是最大的豪华，但在北京奔驰总裁兼首席执行官段建军看来，这些都是豪华的必要但不充分条件。他说：

中国有句老话：五代为阀、七代为家、九代为族；三代富，才是贵。真正的豪华，从来不是靠一辆车或者一代车所定义的，而是依靠时间的积累，才能被他人、被世界所承认。

段建军表示，在奔驰的逻辑里，豪华体系中权重最高的依然是品质、安全和那种经得起时间检验的稳定性。

这种「底子高于面子」的价值观，可以追溯到 1925 年迈巴赫 W3 挑战阿尔卑斯山脉。它在极寒与险途中证明了，豪华不只是装潢的堆砌，更是极端环境下带你安全抵达的机械素质。这种基因，一直延续到了今天穿越雪原的迈巴赫 GLS 身上。

除了工程逻辑，这种高规格活动也提供了一种不可忽视的情绪价值。一对一的管家式服务、量身定制的防寒装备、用 G 级作为救援车，都给用户带来了很强的心理安全感。

我们以绅士淑女的态度，为绅士淑女服务。

这句话是著名的丽思卡尔顿酒店的品牌金句，他们所强调的并不是一种卑微的服侍，而是一种基于对等尊重、专业素养和审美共鸣的沟通。

在奔驰看来，最好的服务并不是互联网式的过度谄媚，而是我懂你的需求，并且我有能力在你需要的时候，以一种体面的方式为你托底。这种服务体系的打磨同样需要时间，它很难被量化，但确实构成了豪华体验中非常重要的一环。

在 140 周年的节点上，奔驰对于物理极限的死磕，最终都内化成了用户在驾驶席上的那份笃定。

当我们在冰面上完成最后一次漂移，看着排气管喷出的白烟与冰原上的车辙交织在一起，你会意识到，这种体验并非源于参数的堆砌，而是一种能够穿越时间的安全感与掌控力。

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2026 年的第一天，宝马来了一波大降价，从入门级到旗舰级，共涉及 31 款车型。

这次降价不仅范围广，力度还大。其中，入门级纯电 SUV iX1 eDrive25L 的下调幅度达到了 24%，旗舰级纯电轿车 i7 M70L 下调了 30.1 万元。

至于油车，X1 系列 sDrive25Li 从 31.69 万元降到了 25.8 万元，降幅达 19%；xDrive25Li 从 34.99 万元降至 28.88 万元，降幅为 18%；国产 M235L 也从 36.39 万元降至 29.8 万元，跌破 30 万元大关。

这应该是在宝马进入中国市场的几十年里，力度最大的一次官方指导价调整。

这两年，宝马的态度一直反反复复。2024 年夏天，宝马曾高调宣布退出价格战，试图以此来稳住品牌溢价，但这种单方面的防守在当下的市场环境下很难持续，最终还是需要回到务实的逻辑里。

就在这一轮调价生效的同时，宝马也拥有了自己的「迈巴赫」——宝马慕尼黑总部正式完成了对 Alpina 品牌的商标权移交，BMW ALPINA 正式成为宝马专属的独立品牌。

一边是放低姿态，把指导价定在更有竞争力的水位上，去留住那些徘徊在国产新势力门口的用户；一边则是通过收编 Alpina，在两百万级别的超豪华市场给自己留一个体面的出口。

在 2027 年那个关键的「新世代」节点到来前，这就是宝马为自己定下的生存基调。

经销商比消费者更开心

宝马这次大降价的直接推力，源于财务报表上一组并不好看的数据。

根据 2025 年前三季度的业绩统计，宝马集团在全球范围内交付了约 179 万辆汽车，同比增长 2.4%。但唯独在大中华区，销量下滑了 11.2%。这个数据在宝马全球的版图中显得格外刺眼。

当时，宝马集团董事长齐普策在业绩会上表现出了少有的坦诚。 他直言，至少在 2026 年和 2027 年，宝马在中国市场都不会实现快速增长。

当市场份额的萎缩已经触及到品牌运营的底线，官方就必须拿出更有诚意的姿态去换取成交。不是因为宝马少赚了多少钱，而是因为他们的经销商真的撑不下去了。

销量不好，首先承压的肯定是经销商。

2024 年 G.A. 集团的爆雷只是冰山一角，到了 2025 年末，像北京宝信行这样经营了十几年的老牌门店也相继关停，甚至因为「双保无忧」等售后套餐无法兑现，引发了数百名车主的集体诉讼。

这些动荡的背后，其实是厂家和门店之间那套资金游戏玩不转了。 当指导价严重脱离市场真实的成交水位，经销商为了拿回厂家的年底返利，往往需要先行垫付巨额的运营资金去吃下库存。一旦销量下滑导致资金回笼变慢，本就脆弱的现金流就会迅速断裂。

宝马这次调整 31 款车型的建议零售价，一定程度上宣告了原有定价逻辑的失败。 在很多时候，指导价被视为一层刻意维持的品牌面子。但在真实的零售环节里，这个数字其实是一根压在经销商伙伴身上的财务杠杆。

对于消费者来说，这次官降可能只是让指导价看起来没那么离谱，毕竟店端的实际成交价早就跌到了低位。但对于还没倒下的经销商而言，这确实是一场及时雨。

经销商从厂家提车需要垫付资金。 如果指导价高出成交价太多，经销商每卖掉一台车就要背负沉重的资金利息。同时，车辆在库期间的库存税费、以及各种基于指导价计算的管理成本，也会让门店的财务报表变得更加沉重。

通过下调指导价，宝马在尝试把进货成本和结算基数同步压向相对真实的水平，让渠道内的资金流动变得健康一些。另一方面，这也在一定程度上改变了经销商的获利模式。

以前的宝马经销商主要是靠返利续命，厂家给经销商设定一个极高的任务指标，然后承诺在特定节点给出一笔差价补偿。这种玩法在市场高增长期尚能维持，但在 2025 年这种全行业价格竞争的背景下，返利往往成了看得到摸不着的数字。 把利润空间留在每一笔交易发生的当下，才是如今经销商最想看到的。

在 2027 年那个关键的「新世代」节点到来前，宝马需要通过这轮调价来完成一次深度的渠道清理。通过主动下调门槛，他们试图确保在迎接全面电动化转型的时候，身后的经销商网络依然具备存活能力。这是一种务实的求生，也是为了给更高价值的品牌腾出发展的空间。

另外一个容易被外界忽略的层面是车辆的残值管理。

指导价和成交价差得太离谱，会导致金融机构对车辆的价值评估产生怀疑。无论是银行抵押贷款还是融资租赁方案，如果价格锚点是乱的，金融产品就很难有吸引力。宝马这次调价，实际上也是在帮保险和二手车市场重塑评估模型，稳定品牌在流通环节的价值。

而在最终的价格层面，宝马在 20 到 30 万这个竞争最白热化的区间，表现出了前所未有的防御姿态。

调价之后，这个价位段的宝马车型由原先的 3 款扩充到了 10 款。面对那些不断用高配置和高算力冲击市场的中国品牌，宝马决定用 X1、X2 以及 2 系来守住基本的受众群体，确保品牌依然出现在年轻人的购车清单里。

宝马也想要它的「迈巴赫」

对于绝大多数中国消费者来说，Alpina 这个名字其实很难和「顶级豪华」划上等号。

在过去的半个多世纪里，这家位于布赫洛厄的小厂更像是一个活在发烧友口碑里的都市传说。虽然 Alpina 长期拥有独立制造商的资质，但它的商业模式非常简单：从宝马的生产线上把半成品拿走，再按照自己的标准来改进产品。

和宝马的 M Power 不同，Alpina 并不提供那种让人肾上腺素飙升的赛道工具。 相反，他们追求的是一种克制的高性能，那种在无限速公路上以极高时速稳健巡航，同时车内又异常安静的驾驶质感。这种低调的机械美学，在那个只有内燃机的年代里确实可以拥有相对较高的溢价。

按照宝马和 Alpina 在 2022 年签署的协议，2026 年 1 月 1 日是宝马正式掌管这个品牌的节点。这场长达五年的接力跑终于完成了交棒。这意味着 Alpina 彻底结束了过去那种作坊式的生产模式，开始正式作为宝马集团旗下的独立子品牌，去承担更重的战略任务。

但在主流产品大面积官降的背景下，Alpina 的处境变得有些微妙。

宝马急需在 150 万到 300 万的价格真空地带筑起一道围墙。目前，顶配的 7 系向上触达不到超豪华的门槛，而劳斯莱斯又有点过于昂贵。迈巴赫 S 级之所以能在中国市场长期垄断这个细分领域，靠的是多年积攒下来的商务地位认知。

宝马的劣势在于，Alpina 在中国缺乏这种「社会地位」的标签。

虽然 BMW ALPINA 在尝试通过 G72 这种独立的内部代号来证明自己的原生属性，但这种优势在当下很难被量化。

G72 对应的是全新一代 B7，宝马专门为它申请了一个不同于原厂 7 系的编号，意味着它的研发已经来到了源头，不再是拿一辆 7 系过来「修修补补」。

然而，且不论 BMW ALPINA 这个品牌能不能抢赢迈巴赫，在如今这个时代，这种「向上」的突围能否为宝马对冲掉「向下」降价带来的品牌稀释，目前还是一个未知数。

当购入门槛被进一步拉低，宝马品牌的「尊贵感」正在经受前所未有的考验。此时把 Alpina 品牌化并推向台前，是宝马在尝试守住自己定义百万级座驾的最后权利。如果 BMW APLINA 最终无法在中国市场建立起类似于迈巴赫那样的社会共识，它很可能沦为一套更昂贵的原厂选装件。

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去年底，最后一辆奥迪 TT 在匈牙利吉尔工厂正式下线，为这款延续了 25 年的经典双门跑车划上了句号。

在很多车迷看来，TT 的离开代表着奥迪那个充满个性、强调设计纯粹性的时代暂时告一段落。好消息是，近期频繁曝光的 Concept C 概念车以及相关量产计划显示，奥迪并没有打算在跑车市场长期缺席。

奥迪首席执行官 Gernot Döllner 之前就在采访中明确表示，Concept C 的量产车将不会采用 TT 这一名称，这台新车打算在 TT 原有的灵动感与 R8 的高性能之间找到一个新的坐标，成为奥迪转向纯电时代后的技术图腾。

从物理规格上看，这台新车已经完全脱离了过去 TT 那种紧凑型跑车的范畴。Concept C 的长宽高约为 4520 / 1970 / 1285 mm，轴距达到了 2568 mm。相比之下，TT 的车长仅在 4.1 米左右。尺寸上的显著增长，让它在视觉比例上更接近 R8 或保时捷 911 这种体量更大的跑车，同时也为底盘布置更复杂的电池组和电机留出了空间。

奥迪对这款车的重视程度也体现在生产基地的选择上。

目前消息显示，量产版新车将由内卡苏姆的 Böllinger Höfe 工厂负责生产。这里是此前专门负责手工组装 R8 以及 e-tron GT 的高端精工车间。这也决定了新车在工艺水准和市场定价上，都会比以往基于 MQB 平台量产的 TT 高出一个层级。

为了对冲纯电系统带来的额外重量，奥迪在车身结构中大量使用了铝材和碳纤维复合材料，目标是将其整备质量控制在 1690 公斤左右。作为一个参考，这个重量几乎与搭载 V10 引擎的 R8 V10 Spyder 持平。

奥迪当然明白，对于跑车而言，轻量化还是很重要的。

奥迪和它的纯电 718

这台新车的底层架构选择了大众内部规格最高的 SSP Sport，而非目前品牌主流的 PPE 平台，后者更多是为 A6 e-tron 或 Q6 e-tron 这种走量车型准备的，它需要兼顾空间和多功能性；SSP Sport 则是保时捷主导开发的高性能架构。

一定程度上，我们可以将这辆新车视作奥迪的纯电 718。

为了守住跑车的动态特性，奥迪在电池布置上走了一条非主流路线。目前绝大多数电动车为了空间利用率，习惯把电池平铺在车底，但这会不可避免地抬高驾驶者的 H 点（坐姿高度），让跑车开起来更像坐在一块厚厚的滑板上。

奥迪放弃了这种方案，转而采用垂直堆叠电池的布局。整组电池被安置在座舱后方、后轴前方，复刻了燃油时代中置引擎跑车的重心。

这种布局对驾驶的改变是物理层面的。由于脚下没有电池包，座椅可以安装在贴近地面的位置，为驾驶员提供跑车特有的贴地感。同时，这种布局将整车最重的物理部件集中在车身中心，带来了理想的配重方案，减少转向时的惯性矩。

在性能表现上，800V 高压架构支持最高 270kW 的直流快充，动力配置涵盖了 300 匹左右的单电机后驱版，以及综合功率达到 600 匹的双电机四驱版，填补了以往 R8 和 TT RS 之间的性能带。

更值得关注的是奥迪在「数字化拟真」上的投入。奥迪目前正在研发一套复杂的虚拟换挡逻辑，通过软件算法来控制电机的扭矩输出。在驾驶者拨动换挡拨片的一瞬间，系统会模拟出机械变速箱那种动力瞬时中断后的冲击感。奥迪还为这套系统加上了模拟出来的 2.5T 五缸机声浪，以此缓解电动车在感官反馈上的空洞感。

奥迪首席执行官 Döllner 认为，这种「拟物化」的设计并不是噱头，甚至能让他在赛道里获得更快的圈速。他表示，在极限驾驶环境下，人类的大脑往往需要通过声音的频率和换挡的震动来判断入弯的节奏感。纯电车那种过于丝滑、线性的加速，反而会模糊驾驶者对车辆状态的感知。

话说回来，抱有这种想法的其实不止奥迪一家，当加速性能在电动时代变得廉价且唾手可得时，很多老牌厂商都意识到跑车玩家真正迷恋的是那些非必要的感官反馈。既然物理层面的内燃机和变速箱已经不存在了，那就只能通过软件，去重新构建这种感官体验。

这样的做法在行业内虽然存在争议，但对奥迪来说，这是在剥离引擎之后，能让这台车维持品牌独特性、区别于大众集团其他廉价纯电车型的有效手段。在三电系统高度同质化的当下，这种对驾驶节奏的理解，或许是传统巨头最后的护城河。

新时代的奥迪，也有着它的坚持

比起性能，Concept C 的造型设计无疑更让人印象深刻。奥迪新任设计总监 Massimo Frascella 的加入，似乎让奥迪的设计重新找到了坐标。

这位主张「极简主义」的前路虎设计师，与奥迪最辉煌时期的设计哲学有着某种天然的默契。他推崇的「Radical Next」语言，强调剔除冗余线条，依靠精准的比例和体量感来建立气场。这种思路像极了第一代 TT 或 R8 诞生时的样子——不依靠复杂的钣金折线来营造速度感，而是通过大面积的平滑曲面来引导光影。

从目前披露的细节看，新车将保留 Concept C 身上那种极其纯粹的几何美感。标志性的六边形中网会演变得更加立体且垂直，车身姿态则通过前低后高的比例强调进攻性。

为了应对高速行驶下的下压力需求，奥迪研发了一套可变空气动力学套件，包括主动式后翼子板和前包围进气口。这些具备功能性的部件被整合在极简的外壳之下，只有在驾驶模式切换或时速达到阈值时才会改变形态。

座舱内部的设计逻辑同样也有反转。在如今车载大屏甚至已经卷到副驾驶位的环境下，奥迪在这台跑车上非常克制。量产版车型预计会采用一套非常简洁的交互方案，中控区域的核心是一块可以完全收起的 10.4 英寸屏幕，必要时，可以将视觉空间还给驾驶员和前方的路面。

与此同时，物理按键在这台车上实现了大面积回归。Frascella 坚持在方向盘和中控区域保留带有明确机械阻尼感的实体拨杆，用来控制驾驶模式、空调温控等核心功能。

放眼 2027 年的市场，奥迪这款新作面对的局势远比 TT 诞生之初要复杂。那时它的对手只有像奔驰 SLK 这样少数几个传统德系同行，但现在，纯电跑车的赛道上已经站满了各怀绝技的选手。

奥迪意识到，在性能参数已经由于电机普及而变得日益廉价的当下，品牌之间的竞争已经从马力数值转向了对于性格的塑造。他们希望能通过那套模拟换挡，配合 SSP Sport 架构带来的布局优势，在纯电高性能市场守住一份属于老牌厂牌的体面。

等到 2027 年量产版正式面世，这辆新车到底叫什么名字，或者能不能重现五缸机的咆哮，其实都已经没那么重要了。在三电技术高度趋同的当下，奥迪交付的是一套能够对抗同质化的差异化方案，这种差异化来源于对驾驶的理解，也来源于对经典设计比例的坚持。

TT 的离场固然令人感叹，但从 Concept C 展现出的状态看，奥迪并不打算在电动化浪潮中丢掉自己的设计和工程底色。

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宝马最近有两辆车的谍照热度还挺高，分别是中期改款的 M5（G90）和即将换代的第五代 X5（G65）。这两个「5」作为宝马未来几年的销量和性能支柱，它们在最新的谍照中呈现出的细节，值得我们去留意一下。

我们先看这辆处于性能金字塔尖的新 M5，宝马似乎对之前的设计做了一次修正。

之前的测试车曝光的 M5，它的灯组是连成一片的，很明显，这是用上了宝马 Neue Klasse 这一代设计语言。但最新的谍照显示，宝马让双肾格栅与大灯重新分离，一定程度上回归了传统。

但也正因为前脸的调整，原本安置在格栅内部的传感器被下移到了保险杠最下方，就在车牌框正下方的位置，整体看起来更接近我们熟悉的那个燃油时代的宝马。

细节上，新 M5 的大灯轮廓变得更加修长，内部采用了两组独立光源，取消了早期版本中用来衔接灯组的黑色横向装饰条。车尾部分换装了量产规格的灯组，灯组内部与即将到来的新 3 系以及 i3 保持了家族化的一致性。

至于动力，它依然坚守那套 4.4 升双涡轮增压 V8 发动机配插电混动的方案，系统综合功率在 727 马力左右。为了应对日益增长的纯电代步需求，它有望搭载容量更大的电池组，将纯电续航提升至 100 公里以上。即便自重不轻，在电机的辅助下，它大概率还是能够把零百加速跑进 3 秒级。

但不要被这副相对克制的外壳骗了，不出意外的话，它的座舱已经彻底转向了电子化，iDrive X 悬浮屏、横跨挡风玻璃的全景视界投影，以及支持 3D 显示的抬头显示系统，构成了未来宝马的交互底座。

为了平衡这些电子设备带来的冰冷感，宝马在 M5 内部大量使用了 Alcantara 材质，试图通过材质的赛车属性来稳住高性能车的座舱调性。这款新车预计在 2027 年上半年正式面世。

相比 M5 的局部微调，代号 G65 的新一代 X5 带来的变化要彻底得多，甚至在一些经典设计的保留上显得有些决绝。

最直观的改变是传统门把手的消失。宝马把此前只在 Skytop 和 Speedtop 等限量或者概念车型上见过的「隐藏式小翼片拉手」被放到了 X5 的腰线上。不过考虑到隐藏式门把手未来的合规性，宝马也许最终会拿掉这个设计。

更让老车主纠结的可能是车尾的变化。谍照显示牌照框的位置大幅下移，这意味着自 1999 年第一代 X5（E53）延续至今的分体式尾门设计有可能会被取消。虽然现阶段的遮盖可能只是伪装，但考虑到纯电版 iX5 需要与燃油版共用底盘架构，为了优化车尾结构和生产成本，这种极具辨识度的物理结构很可能会被一体式尾门取代。

动力布局上，G65 展示了宝马极强的全能源策略。除了汽油、柴油版，还规划了纯电 iX5 甚至 2028 年的氢能源版。

而在高性能系列中，除了纯燃油的 X5 M60，宝马还增加了一款名为 X5 M60e 的插电混动版本。从目前的命名推断，这款 M60e 大概率会搭载直列六缸发动机，通过电机加持来实现对传统 V8 动力的平替。而更高层级的 iX5 M70 则会彻底告别内燃机，通过双电机布局提供超越所有燃油版的动力输出。

新一代 X5 计划在明年 8 月正式投产，全球首发的时间预计定在明年春夏季之间。

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特斯拉的 Robotaxi 就没有受到旧金山停电的影响。

马斯克在社交媒体上的这句冷嘲热讽，把刚因意外停摆的 Waymo 推向了尴尬的境地。

12 月 20 日周六那天，旧金山一座变电站起火引发了大范围轮流停电，全市约三分之一的区域瞬间陷入瘫痪。对于自诩老司机的 Waymo 来说，这成了最难堪的一天——当路口的红绿灯悉数熄灭，不知所措的 Waymo 无人车全都停在路上不动了。

更要命的是，由于大规模断电干扰了无线通信网络，原本用于托底的云端远程接管也彻底失灵了。

数百辆无人车在路中心集体趴窝，有的被困在十字路口，后面排起长龙。Waymo 发言人苏珊娜·菲利翁解释称这是由于公用事业基础设施重大故障导致的，「为了乘客安全必须暂时停运」。这场混乱最终靠着人工拖车一辆辆挪走才得以平息，而那些原本被视为自动驾驶标杆的车辆，这个时候成了旧金山街头体型最大的路障。

尽管 Waymo 近期频频强调自己正在转向世界模型，试图通过模拟大规模场景来提升 AI 的常识判断力，但在面对基建全面失效这种极端状况时，算法的容错率依然显得有些苍白。

马斯克之所以能够如此迅速地在社交平台补刀，是因为特斯拉在自动驾驶的推进路线上采取了更为灵活的策略。

特斯拉之所以没受到停电影响，核心在于 FSD 系统本身的应对能力。经过数十亿公里的真实数据训练，基于纯视觉方案的 FSD 已经学会了如何像人类一样理解交通信号灯失效时的通行逻辑。

即便在旧金山的运营中，特斯拉仍需在副驾配备安全监督员，但在停电当晚，特斯拉的无人车依旧可以在没有红绿灯引导且网络波动的环境下，依然能够自主完成观察和通过的动作。

就在旧金山停电的前一周，特斯拉正式在奥斯汀启动了完全无人的 Robotaxi 测试。根据马斯克本人确认的消息，这些在奥斯汀街道上运行的 Model Y 车内既没有安全监督员也没有乘客。这意味着特斯拉已经开始兑现三季度财报电话会议上的承诺——在年底前移除安全监督员。

摩根士丹利分析认为，这种成功移除安全监督员的能力是验证特斯拉 Robotaxi 战略的最重要催化剂。

他们在研报中指出，凭借垂直整合的技术栈和计划于 2026 年量产的 Cybercab，特斯拉可实现每英里 0.59 美元的运营成本，显著低于 Waymo 的 0.75 美元。

不过，马斯克在社交平台上的意气风发，倒也掩盖不了他在 FSD 商业授权上的焦虑。他曾多次向同行抛出授权橄榄枝，甚至吐槽那些拒绝他的车企「已经疯了」。但对于福特、通用这些老牌巨头来说，这是一场关于生存权和话语权的博弈。

特斯拉的授权方案带有极强的排他性，第三方车企如果想要接入，必须同步采购特斯拉自研的硬件并严格遵循其传感器布局。这在硬件架构和供应链控制权上，几乎等于让其他厂商交枪。

另一方面，车企们也非常清楚，智能化水平不仅定义了产品，更决定了一家公司的性质：究竟是靠规模效应赚取硬件差价的传统制造业，还是靠算法资产和数据闭环撑起高溢价的 AI 科技公司。

反观中国市场，华为等智驾方案供应商能够获得车企的青睐，很大程度上是因为其合作模式更为灵活且具备极强的本土供应链优势。相比之下，特斯拉那种全家桶式的强硬授权在北美市场遭到了集体已读不回。这种局面迫使马斯克不得不通过 Robotaxi 这种自营模式来证明 FSD 的价值。

2026 年被认为是自动驾驶争夺圣杯的关键年。届时特斯拉的 Cybercab 将采用全新的制造工艺投入量产，目标是到 2035 年建立起百万辆级别的车队规模。旧金山这次停电提醒着所有玩家，无论算法在模拟器里表现得多么完美，最终都要回到那个充满了未知和红绿灯故障的真实世界里寻找答案。

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虎扑老哥们对于汽车的审美品味，在最近发布的虎扑 2025 年度车榜单里表现得淋漓尽致。

在轿车榜里，排在最前面的并不是那些常规意义上的豪华座驾，而是一台被封为「第 0 名」的日产轩逸。老哥们毫不客气地给这台马路上的常客打出了 4.2 的超低分，并顺手给它贴上了「移动路障」的标签。

而在现实世界里，轩逸确实算得上是 T0 级别的存在，起售价 6.69 万元的它，今年累计卖出了超过 29.6 万台。

轿车榜的第二名也蛮有意思，沃尔沃 S90 拿到了 8.3 的高分，靠着那股高知、儒雅的格调赢得了老哥们的偏爱。可一旦把数据摆在一起，这份在键盘前积累的好感就显得有些形单影只，它在市场上的表现甚至卖不过那个在虎扑轿车榜里排名垫底的百万级豪车尊界 S800。

这种对比让轿车榜看起来更像是一场关于理想生活的选美，而隔壁的 SUV 榜单却显得靠谱得多。

毕竟，轿车可以云一下，而 SUV，老哥们是真的掏钱买了。

轿车榜里的精神人设

虎扑 2025 年度轿车（按第 0 名到第 10 名排序）

• 日产轩逸
• 奔驰 E 级
• 沃尔沃 S90
• 特斯拉 Model 3
• 仰望 U7
• 极氪 001
• 小米 SU7 Ultra
• 小鹏 P7
• 蔚来 ET5T
• 比亚迪汉 EV
• 尊界 S800

如果你经常逛虎扑，就会发现这群自称 JRs 的老哥们在评价轿车时，其实是在构建一种关于理想生活的方式。在这份榜单里，大家投票的热情往往不在于这辆车好不好开，而是在于它能不能代表某种理想中的人设。

那个被封为「第 0 名」的日产轩逸就很能说明这种心态。

在社区的语境里，轩逸几乎成了平庸和乏味的代名词。大家热衷于给它贴上「移动路障」或者「一年两箱油」这样的标签，讽刺它那些慢吞吞的驾驶行为。不过这种社区内部的共识，在现实生活的生存法则面前其实很难站住脚。

这台被 JRs 嫌弃到底的车，在今年前 11 个月里实打实地卖出了超过 29.6 万台，对于很多正处于打拼阶段的普通家庭来说，便宜比什么都要来得真实。老哥们在键盘上的追求，在 6 万多块钱的可靠性面前，确实显得有些离地太远了。

这种在理想与现实之间的偏差，在沃尔沃 S90 身上表现得更加明显。这台车以 8.3 的评分稳居第二，仅次于奔驰 E 级。

在虎扑的评价体系里，S90 就像是那道挥之不去的白月光。大家给它打高分，很大程度上是因为它承载了一种高知、儒雅且不随大流的格调。但好感归好感，真到了要掏钱的时候，老哥们的选择往往会变得非常谨慎。

S90 在现实里的处境甚至还不如排名第 10 的尊界 S800。尽管尊界 S800 在这份榜单里只拿到了 6.1 的分数，而且评论区里还有不少关于设计的争议，但它在 11 月份的销量却突破了 2000 台。

虎扑老哥们还在怀疑新晋百万级豪车，真正的金主们已经在为某种全新的豪华体验买单了。

拿到 8.5 分榜首位置的奔驰 E 级，则向我们展示了另一种无法撼动的共识。即便是在这样一个推崇硬核参数的社区，三叉星辉所代表的成功和排面依然是大家心照不宣的终点。

除了这些头部的热门车型，榜单里的一些细分选择也很有意思。比如拿到 7.3 分、排名第 8 的蔚来 ET5T，被老哥们称为「国产最美瓦罐」。这种给旅行车打高分的行为，其实也是一种审美上的偏执。大家喜欢那种优雅、个性的生活方式，即便这种车型的销量并不能支撑起它的口碑。

轿车榜里这种评分与销量的脱节，说白了是因为大家把轿车当成了自己「面子」的延伸。在那台卖出近 30 万台的轩逸面前，老哥们习惯性地选择了无视。因为那代表了他们最想逃离的平庸，而那些高分的 S90 或者奔驰 E 级，则承载了他们对更好生活的某种预支。

买车这件事在虎扑老哥看来或许是一场浪漫的追求，但在银行卡的余额面前，它最终还是会回归到最原始的生存需要。

看看下面的 SUV 榜就知道了。

不是不叛逆了，是哥实在干不动了

虎扑 2025 年度 SUV（按第 1 名到第 10 名排序）

• 方程豹钛 7
• 蔚来 ES8
• 吉利星越 L
• 极氪 9X
• 仰望 U8L
• 宝马 X5
• 小米 YU7
• 特斯拉 Model Y
• 腾势 N9
• 问界 M9

相比轿车榜，SUV 榜单这边要务实得多。这里没有太多理想人设的模拟，老哥们在这里投出的分数，和他们在现实里刷卡提车的动作应该是重合的。

拿了 8.8 分的方程豹钛 7 稳居榜首，有虎扑网友称其为「20 万价位的水桶之王」。

这份评价在市场端也得到了非常直接的反馈。钛 7 在 11 月卖了超过 2.4 万台，上市 80 天累计销量就已经突破了 5 万大关。不难看出，JRs 在面对那种硬派外观加配置拉满的产品时，理智得非常彻底。

同样 8.8 分的蔚来全新 ES8 也是这种情况。虽然有老哥给它扣了个「背刺之王」的帽子，但只要降了价，这就是顶中顶。现实里的金主们也是这么想的，全新 ES8 只用了 70 天就达成了第 2 万台新车的交付，刷新了 40 万元以上纯电车型最快达成这一纪录的速度。

排在第三名的吉利星越 L 给燃油车守住了最后的体面。8.6 分的评价里，老哥们把它奉为油车里的绝对 MVP。

销量上星越 L 也同样没得说，今年前 11 个月它卖出了 23.7 万台，稳居燃油 SUV 销量的前三甲。在一众新能源车型的夹击下，星越 L 靠着过硬的品质和多年累积的口碑，成了老哥们眼中最值得信赖的稳健选择。

越往后翻，这份榜单里对审美的挑剔就越明显。极氪 9X 被叫作杭州湾库里南，仰望 U8L 则因「回头率太高」拿到了 8.2 分。这种高分的原因很纯粹，就是视觉冲击力确实到位，哪怕最后得感叹一句「没钱买」。

当然，大家给这些豪车打高分的时候，其实也是在给自己的梦想存档。

至于那些处于舆论漩涡里的流量大户，老哥们的态度也很有意思。拿到 7.9 分的小米 YU7 被封为传奇耐黑王，评论区觉得黑得越狠越说明含金量。在虎扑这种讨论氛围浓厚的地方，只要车子本身足够好开或者好看，网上的口水很难挡住大家的热情。

如今的虎扑老哥，似乎变得越来越实际。他们以前可能更喜欢聊加速和操控，但现在大部分人已经成了需要接送孩子、带全家出游的家庭顶梁柱。所以他们会给钛 7 这种水桶车打高分，也会更在乎 ES8 的降价幅度。轿车榜里那些儒雅人设或者对瓦罐的审美坚持，到了 SUV 这里，都变成了空间、配置和真金白银的优惠。

不是不叛逆了，是哥实在干不动了。在网上，大家可以为了一个车标争个不停，但当大家收起手机走进店里，价格和体验依然是做决定的最后标准。

这种在网络和现实之间的摇摆，本身就是车市最鲜活的一面。没必要去嘲讽那些给高分车点赞的人，更没必要去鄙视那些最终选择了 6.69 万轩逸的人。

说到底，买车终归是过自己的日子。如果你非要按着这份榜单去给生活找标准，那真是这辈子有了。毕竟，能对上你现在兜里的预算，能装下你家人所有的琐碎，那才叫买对了车；否则，你就只能在那堆高分评价里，看着存款和生活一起慢慢磨没了。

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在 12 月 21 日，丰田在华的两家合资公司同步完成了核心轿车产品的年度更新，推出了全新卡罗拉和雷凌 L。

两款新车的轴距都从原先的 2700mm 拉长到了 2750mm，车身长度也随之跃升。以雷凌 L 为例，其车长达到 4695mm，轴距加长带来的 50mm 增量被全数投入到了后排。

广汽丰田表示，雷凌 L 的后排膝部空间提升到了 980mm，配合降低后的中央地台，后排的纵向开阔感已经不再是传统 A 级车的水平。

设计细节上，雷凌 L 换装了更有立体感的黑色蜂窝网状格栅，车窗饰条等部位也做了大面积黑化，这种处理方式让整车在视觉上更趋向于年轻和运动。内饰升级了一体式高靠背座椅，并加入了 64 色氛围灯，中控台则采用了横向贯穿式的空调出风口布局。

一汽丰田的新款卡罗拉在设计上则更强调「科技精致感」，换上了丰田最新一代的前脸，采用了星环式贯穿灯带配合 C 字形灯组。

座舱内部，两款新车都开始着重补足中国用户比较在意的智能化和座舱材质。

智能化方面，一丰和广丰都带来了 8.8 英寸液晶仪表与 12.9 英寸高清中控屏，更核心的硬件底层则用上了高通骁龙 8155P，并实现了对华为 HiCar 5.0、CarLink 以及 Apple CarPlay 的全面覆盖。

为了提升座舱质感，卡罗拉和雷凌 L 都用上了大面积的软包覆盖，中控台设计更加简约，还新增了亮眼的浅色内饰。

动力系统的整合也十分果断。两辆车都取消了原有的 1.5L 自然吸气引擎，取而代之的是由 1.8L 第五代智能电混双擎与 2.0L 自然吸气组成的动力矩阵，另有 1.2T 的版本充当入门车型。

其中新增的 2.0L 发动机最大功率达到 126 千瓦（171 马力），峰值扭矩 205 牛·米，传动系统匹配模拟 10 速的 CVT 变速箱。此外，丰田还将 TSS 3.0（或 Toyota Pilot）智能驾驶辅助系统做到了全系标配，从主动预警到紧急介入，这种「入门即高配」的做法在合资阵营中并不多见。

最终挑起重担的，还是卡罗拉和雷凌

在卡罗拉和雷凌 L 这次决定加长之前，丰田其实在 2021 年专门针对中国市场推出过两款定位 A+ 级的车型：一汽丰田的亚洲狮和广汽丰田的凌尚。当时的丰田试图在原本的卡罗拉/雷凌，和凯美瑞/亚洲龙之间，通过拉长轴距并塞进 2.0L 发动机，切出一块细分阵地。

然而这两款车的生命周期异常短暂，甚至还没来得及在主流视野里站稳脚跟，就分别在 2023 年和 2024 年悄然停产。

原因也不复杂，当市场进入极度内卷的存量时代，消费者已经不愿意再为那些名号生涩，且与经典车型拉不开多少差距的「特供车」支付溢价了。再者，卡罗拉和雷凌在 A 级车市场的地位也不再稳固。

意识到走错路的丰田决定，用卡罗拉和雷凌打出他们的下一张牌。

不过南北丰田的想法并没有完全一致，分歧点出现在了两家合资公司的定价上。

一汽丰田在发布新款卡罗拉时，同步给双擎版来了一个 9.9 万元起的「厂家直销价」，即便是顶配的 2.0L 燃油版，价格也不过 11.8 万元。1.2T 的入门版就更便宜了，只要 9.1 万元。

相比之下，广汽丰田对雷凌 L 的处理逻辑显得有些传统。12.98 万元起（1.2T 版本）的指导价，在账面上与卡罗拉拉开了近 4 万元的落差。这种定价策略固然是为了照顾经销商的利润弹性，或者是为了维持品牌所谓的调性，但在信息极度透明的当下，这样的价格很可能会在第一时间消耗掉市场的关注热度。

要知道，隔壁家天籁裸车都已经下探到 12 万元了，哪怕雷凌 L 轴距加长了，但在 B 级车天然的物理尺寸、隔音水平和那种大沙发般的座椅舒适度面前，它的配置堆料依然显得底气不足。

不可否认，从 8155 芯片的引入到全系标配 L2 级辅助驾驶，这确实是多年来卡罗拉与雷凌最具诚意的一次进化。但摆在它们面前的挑战依旧严峻，除了要面对国产插混对手，还得在合资阵营内部与那些大幅降价的 B 级车搏斗。

如果你追求极致的性价比，9.9 万元起售的卡罗拉混动版无疑是目前合资阵营里最值得入手的选项，它足够便宜，体验短板也有所补足。而对于雷凌 L，最理性的建议或许是做一个等等党，直到它的终端价格回归到与市场共频的那个真实区间。

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当市场还在讨论各种三排大六座的时候，有两辆不太一样的小车突然出现在我们跟前——

大众 ID.Polo 和 smart #2。

放到十年前，这两个名字绝对是车圈的头条。但在 2025 年的当下，大家对小车的关注度似乎只剩下了一个指标：够不够便宜。在当下，尺寸成了衡量价值的绝对标尺，小车要么是用来占号的工具，要么就是单纯的通勤代步，鲜少有人再把它们和「品质」或者「向往」联系在一起。

但这两款即将问世的新车，值得我们停下来聊一聊。这倒不是因为它们的参数有多惊人，而是大众和 smart 这两家老厂牌，在面对中国这个全球竞争最激烈的电动车市场时，做出了截然相反的选择。

大众选择让曾经的平民神车 Polo 体面地留在欧洲，而 smart 决定把那台注定会被市场冷落的 #2 带到中国。一进一退，这是两种完全不同的生存逻辑。

ID.Polo 的体面和大众的算盘

最新的报道证实，大众不再执着于用 ID.2 这样冰冷的代号来教育用户，而是直接把那台计划在 2026 年量产的新车命名为 ID.Polo。

这是一个非常聪明的决定。对于大众来说，Polo 这个名字本身就意味着某种无需解释的信赖感。而且从目前披露的信息来看，这台车的产品力并不弱。基于升级后的 MEB+ 平台打造，车身尺寸维持在 4 米左右，但内部空间利用率提升明显，甚至还会在后续推出拥有 226 马力的 GTI 版本。

如果在十年前，这绝对是一台能在中国市场引发抢购的爆款。然而，大众乘用车品牌 CEO 施文韬却公开表示：ID.Polo 暂时没有进入中国市场的计划。

他对此的解释颇为耐人寻味。施文韬认为中国市场的审美取向与欧洲截然不同，中国消费者更偏好那种前卫且富有张力的设计，言下之意是 ID.Polo 这种传承经典的造型在中国可能吃不开。

这番话听起来非常得体，它把一款车无法引入的原因归结为「文化差异」这种感性的因素。但或许，这背后还有更真实的商业层面的考量——

ID.Polo 在欧洲的起售价定在了 2.5 万欧元，约合人民币 20.6 万元。

在中国当下的市场环境里，这是一个极其尴尬的数字。手握这笔预算的消费者，选择实在太多了。即便它国产后的价格降到 10 万元这个位置，吉利、比亚迪和五菱早就构筑了一道严密的防线。

大众非常清楚，ID.Polo 在欧洲或许能凭借品牌光环维持溢价，但在这个价格战打到白热化的中国市场，它引以为傲的机械素质和经典设计，很难在与国产车型的配置单对决中占到便宜。

与其把这款全球车型引进来然后被迫卷入无休止的价格战，不如索性将其留在欧洲。大众在中国选择了另一条路，那就是依靠「特供」，比如广州车展上的 ID. ERA、ID. AURA。大众现在的思路就是用中国本土的供应链和技术，去造符合中国成本结构的电动车。

ID.Polo 不错，但它属于欧洲，不属于卷到极致的中国。

比销量更重要的，是品牌

与大众的战略性撤退不同，smart 做了一个看似有些头铁的决定。那台主要由奔驰负责设计、吉利负责生产的 smart #2 已经开始了测试，并且明确会保留双座布局，成为经典车型 ForTwo 的继任者。更重要的是，这台车会进入中国市场。

很多人可能会觉得 smart #2 在国内的前景并不乐观。毕竟在国内的微型车市场，五菱宏光 MINIEV 和吉利星愿早就把价格门槛拉到了地板上，而作为一台挂着 smart 标的所谓「精品小车」，#2 的定价注定不会便宜。在一个讲究量大管饱的市场里卖这样的一台两座车，听起来就是一笔赔本买卖。

但吉利和奔驰显然算过这笔账。

smart 现在的处境其实挺微妙，不管是已经上市的 #1、#3，还是体型庞大的 #5，以及即将到来的轿车车型 #6，这些车承担的任务是走量，是赚钱，但也让这个品牌变得越来越重，越来越像是一台普通的吉利。

而 smart #2 的存在并不是为了刷销量数据，它是这个品牌的锚点。它负责告诉大家，即便为了生存不得不造大车，smart 依旧可以是那个能在城市缝隙里穿梭的精灵。没有 #2 带来的品牌光环，#5 和 #6 就很难讲好故事。

ID.Polo 和 Smart #2 看似南辕北辙，却殊途同归地把国内小车市场的尴尬摊开在了台面上：

在这个市场里，极致好用的代步工具比比皆是，唯独少了那些真正有态度的作品。

回顾这两年的国产小车，吉利星愿也好，比亚迪海鸥也罢，销量确实非常惊人。但这更多是供应链成熟带来的红利。车企把以前不属于这个价位的配置塞进了车里，把彩电、大沙发下放了，让乘坐体验变得更好了。但这并没有改变它们作为「工具车」的属性。

这让我想起了一个很有意思的现象：现在的外卖行业开始卷工服设计了，越来越注重剪裁和品牌表达。

京东和淘宝闪购骑手服的大火，在以往是难以想象的，外卖行业刚兴起，大家关注的是能不能准时吃到饭，只有当「吃饱」不再是问题，行业才开始有余力去关注形象和文化。

国内小车市场也是一样，现在的热销车型，本质上是更好的「雨衣」，而不是表达个性的时装。

两厢车其实是最考验车企态度的品类。在局促的尺寸里，既要保证基本的实用性，又要做出独特的驾驶质感和内外饰巧思，这比造一台堆料的大 SUV 难得多。历史上真正能被记住的小车，无一例外都是有鲜明性格的。

大众因为觉得拼不过「性价比」而带走了 ID.Polo，smart 为了「保住调性」而带回了 #2。留给自主品牌的问题是，当我们把供应链卷到极致之后，谁能率先迈出那一步，去造一台真正属于中国市场的精品小车？

目前看来，蔚来的萤火虫和零跑的 Lafa5 或许值得期待。特别是如果它们能跳出单纯的配置竞赛，去在这类车型最稀缺的「个性」和「设计」上下功夫，那才算是真正接住了这波消费升级的浪潮。

等到消费者意识到小车也可以是一种审美表达时，只有那些提前准备好的品牌，才能接得住这泼天的富贵。

中国车市的一道附加题

比起大热的三排大六座，两厢车市场或许是更得我们观察的行业切片。

大众 ID.Polo 的缺席固然让人觉得有些遗憾，它带走了一种经历了数十年打磨的欧洲造车哲学。但换个角度看，这恰恰给中国车企留出了一块不错的试验田。

很长一段时间里，我们在小车这个领域都在做填空题，什么配置缺了就补什么，哪里空间小了就拉大哪里。这种解题思路在早期非常有效，它迅速填补了市场的空白，让每个人都买得起车。但当所有的空都被填满，当所有的车都变成了性价比极高的六边形战士，市场就会因为过度同质化而变得乏味。

我们期待蔚来的萤火虫，期待零跑的 Lafa5，或者其他还没露面的国产新车，能换一种解题思路。我们希望看到中国车企不再仅仅把小车当作拉低门槛的工具，而是真的把它们当作一个独立的、值得尊重的品类去打磨。

一个成熟的汽车社会，不应该只有一种声音。街道上不应该只有为了生存而奔波的实用工具，也应该有为了悦己而存在的精致玩具。当有一天，我们愿意为了设计、为了驾驶乐趣、为了那一点点与众不同的态度，去为一辆国产小车买单，而不是仅仅因为它可以省下几块钱油费时，中国汽车工业才算真正完成了从大到强的最后一块拼图。

如果大众 ID.Polo 真的不来，那我们希望在 2026 年的街头，能看到足以替代甚至超越它的中国面孔。这不仅是市场的胜利，也是审美的胜利。

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这周，深圳前海举办了一场足以影响整个行业的大会。

前排嘉宾席的阵容本身就足够耐人寻味。大众汽车集团（中国）的 CTO Thomas Ulbrich 代表着德系巨头的转身；旁边坐着的是比亚迪集团高级副总裁杨冬生，不远处还有奇瑞 iCAR 的苏峻、长安深蓝的苏琳珂，他们代表着国产新势力在智能化转型上的活力。

但如果视线再往旁边挪一挪，画风就开始变得奇怪了。你会看到很少在汽车圈露面的影石 Insta360 创始人刘靖康，甚至还有做扫地机器人的云鲸、做机器狗的维他动力的高管。

一群造车的、做相机的、搞吸尘器的，这些在商业版图上看似八竿子打不着的公司，在这个冬日挤进了同一个房间。把这张复杂的网编织在一起的，是地平线。

以往能攒起这种跨界大局的，通常是拥有绝对统治力的科技巨头，比如英伟达或者高通。而现在，地平线成了那个隐形的「最大公约数」。如果你剥开深蓝 L06 的智驾系统，拆开 Insta360 刚刚发布的全景无人机，或者通过云鲸扫地机的视角看世界，你会发现它们的「大脑」或者说底层的计算方案，都来自同一家公司。

这大概是地平线最想对外展示的，一个庞大、跨界且充满活力的朋友圈。但在两天的议程里，当你真正坐下来听完地平线副总裁苏箐的演讲，你会发现这个朋友圈底下，藏着一个极其冷静、甚至带着一丝残酷色彩的故事。

把高阶智驾塞进 10 万块的车里，需要几步？

与发布会常见的那些激昂、宏大、甚至带有表演性质的演说不同，苏箐一上台就给现场的热度浇了一盆冷水。他没有大谈特谈算力翻了多少倍，也没有在那张画满大饼的 PPT 前停留，反而极其诚恳地谈起了：抑郁。

他说，在刚刚过去的 HSD（Horizon SuperDrive）量产交付期，整个团队包括他自己，都处于一种被极限压榨的状态。而这种压力，更多的是来自对智驾行业现状的清醒认知。

他打了一个比方：2024 年特斯拉 FSD V12 的出现，就像是当年的奥本海默。「V12 让大家看到了这个希望。奥本海默最重要的是证明了原子弹是可以造出来的。」

从证明核裂变可行，到造出第一颗原子弹，这是一个从 0 到 1 的理论验证。FSD V12 的端到端架构证明了这件事能跑通，但这只是开始。对于行业里的其他人来说，接下来的任务不是再去发明一次原子弹，而是如何在无数个具体的工程细节里，把这个强大的技术，变成安全、可控的核电站。

这正是地平线乃至整个智驾行业在 2025 年面临的处境——那个靠天才程序员灵光一闪、靠几张酷炫 Demo 就能融资讲故事的草莽时代，早就结束了。

在苏箐看来，既然人工智能的基础理论在未来三到五年不会有颠覆性的重构，那么留给行业的就只剩下一条路，那就是拼命打磨那台「工业母机」。

一个好的工程能力和一个好的组织能力，是一个公司至关重要的发展基座，我称之为工业母机，在应对整个不确定的世界的时候，这是唯一能确定的，并且应该持续投入的事情。

这听起来充满了工程师的疲惫感，远没有「星辰大海」来得性感，但这恰恰是计算机工业最迷人的地方。苏箐说，这里遵循着一个铁律，即突破成本极高，但复制成本极低。一旦你造出了那台「工业母机」，解决了最难的泛化问题，那么把顶级的智驾体验从 30 万的豪车下放到 10 万的买菜车，就不再是技术难题，而只是一个关于规模的时间问题。

这也正是地平线这次敢于喊出「智驾平权」的底层逻辑。

在过去两年，城区 NOA 几乎是 25 万甚至 30 万以上车型的专属标签。原因很简单，为了支撑巨大的算力需求，车企不得不堆砌液冷系统、大算力芯片和激光雷达。这对于一辆售价 10 万出头、利润薄如刀片的国民车来说，简直是天方夜谭。

但最新的征程 6M 方案，做了一件很反常识的事，它在完全不需要液冷的情况下，只靠自然风冷就能跑通复杂的城区智驾。这个细节很容易被外行忽略，但在工程上却颇为关键。对于在这个价位段占据主流的燃油车来说，为了装一套智驾系统而去改造散热回路，成本是不可接受的。

在地平线创始人余凯表示，中国市场有 50% 的车售价在 13 万以下，这些车主同样面临早晚高峰的拥堵，同样需要更安全的防御性驾驶，但在此之前，他们被默认为是高阶智驾的「绝缘体」。

然而，光有便宜的芯片还不够。对于大多数主销 10 万级车型的车企来说，他们面临着一个更现实的困境，那就是既招不到顶级的 AI 人才，也追不上那个以「月」为单位的算法迭代速度。而这，就是地平线发挥的机会。

如果你熟悉地平线过去几年的风格，会知道他们一直以此为傲，既卖芯片，也提供好用的工具链，让车企自己去做出独一无二的面包。这一度被认为是 Tier 2（二级供应商）最完美的边界感。

但现在的现实是，想吃面包的人太多，而会做面包的大师傅太少。

于是，地平线不得不把手伸得更长一点，推出了他们的 HSD Together 模式。说白了，就是地平线把自家打磨好的全栈算法能力，打包成一个装修好的「样板间」，直接开放给合作伙伴。如果你是车企，你不需要再从头去训练一个基座模型，也不需要去踩一遍地平线已经踩过的坑，直接「拎包入住」。

按照余凯的算法，这能把人力和时间成本砍掉 90%。这听起来非常诱人，但也意味着地平线正在重新定义自己的角色。它不再仅仅是一个躲在幕后的军火商，在必要的时候，它必须亲自下场，哪怕是把自己最核心的算法变成一种基础设施，也要把这个庞大的中低端市场硬推起来。

因为在这个新的工业周期里，要么成为铺路的人，要么无路可走。

智能驾驶，并非「模仿人类」

在解决完眼前的苟且，也就是如何把成本打下来之后，地平线并没有忘记仰望星空。这种仰望不是为了写诗，而是为了找答案——当端到端大模型成为行业共识后，下一步该往哪走？

余凯把答案藏在了数学里。

回顾地平线每一代芯片架构的命名，你会发现一条非常清晰的演进线索。从最早解决概率问题的「伯努利」，到负责预测的「贝叶斯」，再到处理博弈的「纳什」，地平线一直在用数学家的名字来标记技术的高地。而这一次发布的第四代架构，被命名为「黎曼」。

地平线在致敬，同样也是在宣示。在黎曼几何的视角下，看似纷繁杂乱的物理世界，其实有着低维的流形结构。余凯在现场抛出了一个观点，他认为最好的 AI 不应该去模仿人类，因为人类司机充满了坏习惯和不确定性。AI 的终极目标，不应是逼近人类，而是去逼近物理世界的「真理」。

为了承载这个寻找「真理」的过程，算力必须再次跃迁。官方在发布会上对下一代「征程 7」芯片的信息点到为止，但在下午的生态论坛中，一个被意外透露的「C7H」芯片展露出了些许地平线的野心。

相关信息显示，这款基于黎曼架构的芯片，单颗算力或将达到 500-700 TOPS，并采用 3-4nm 工艺。如果把这个参数放到行业坐标系里，你会发现地平线已经不再满足于跟跑。如果说征程 6 系列是在勉力追赶特斯拉当下的 AI4，那么征程 7 便是试图在未来的某个时间点，直接拦截特斯拉下一代的 AI5。

这种硬碰硬的正面交锋，是中国芯片厂商过去很少敢去想象的剧本。

当我们在谈论算力和架构时，很容易忽略地平线名字里的另一个关键词——Robotics（机器人）。回到文章开头那个奇怪的聚会，Insta360 的无人机、云鲸的扫地机、维他动力的机器狗之所以会出现在这里，答案其实早就写在地平线的公司名里。

在余凯的设想中，智能汽车只是人类造出的一台机器人。如果地平线的算法和芯片能解决汽车在复杂路口、恶劣天气下的生死博弈，那么处理家庭环境里的避障、或者是无人机的飞行轨迹，在技术维度上其实是相通的。

这次大会上发布的开源小脑模型（HoloMotion）和大脑模型（HoloBrain），也体现了地平线在这个时代的意图。它并不想自己去造每一个机器人，而是想提供一套通用的感知和决策底座。就像当年的 Android 为海量的手机厂商提供了通用底座一样。

所以，不管是 10 万级的买菜车，还是家庭里的扫地机，它们在地平线眼中并没有本质区别，都只是物理 AI 的不同载体而已。

2025 年对于地平线，甚至对于整个中国智驾行业来说，都是一道分水岭。一边是把高阶智驾像安全带一样普及到 10 万级车型的泥泞道路，另一边是向着物理世界「真理」攀登的险峰。

这注定不是一条轻松的路。那个充满个人英雄主义的草莽时代结束了，取而代之的，是一个拼工业底蕴、拼数学理解、拼生态广度的重工业时代。好在，地平线似乎已经准备好了那台「工业母机」，并按下了启动键。

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