2025 年，小鹏 MONA M03 以 40.6% 的市场占有率，拿下了 A 级纯电轿车市场销量第一。

这个数字很夸张，它已经超过了第二名到第五名的总和。放在竞争最拥挤、价格战也最凶的区间里看，这样的领先幅度，已经不是一句简单的「性价比高」能概括的了。

那么买这辆车的人，到底是谁？

小鹏官方公布的数据显示，小鹏 MONA M03 53% 的车主年龄不超过 30 岁，49% 是女性，50 岁以上用户只占 8%。

这是一群典型的年轻城市用户，他们在意设计，在意科技感，也在意预算花得值不值。

MONA M03 从立项开始，瞄准的就是这样一批人。到了今天刚刚更新的 2026 款车型上，这套精准的「讨好」逻辑依然在延续。

2026 款小鹏 MONA M03 一共有 6 种版本配置，起售价为 11.98 万元，分了 Plus、Max、Ultra 三个版本，从 Max 开始配备图灵 AI 芯片。

从内到外，都是「降维打击」

乍一看，新款小鹏 MONA M03 在外观上的变化并不大，标志性的回旋镖大灯、C 柱风刃，配合黑色饰条营造出的悬浮式车顶，依然是我们熟悉的那套视觉语言。

车身三围也原封不动，依旧是 4785 / 1896 / 1445 mm，轴距 2815 mm，后备厢容积 621 L，并搭载电动掀背尾门，维持了原本已经足够的竞争力。

但小鹏在细节上做了不少调整。

前后保险杠重新做了造型，换上钢琴烤漆风格的运动包围，后保险杠两侧加入导流槽，底部加上了一条贯穿式红色灯带。整车的视觉重心被进一步压低，看起来更贴地，也更有攻击性。

不仅如此，无边框外后视镜直接给成了全系标配，轮圈也一口气掏出 3 款新样式（1 款低风阻、2 款运动版），19 英寸规格配上了米其林轮胎。

类似的变化，还发生在工艺层面。

新车清漆改用巴斯夫 2K 配方，厚度硬拔了 20%，光泽度冲到了 92 以上。

配色除了原先的暗夜黑、星云白、星雨青、星瀚米、星暮紫、微月灰这 6 款经典色，又添了罗兰紫和牛油果绿，全系共 8 种车漆。

MONA M03 此次改款的重点放在了座舱内，

这些年，国产纯电车在 10-15 万这个价位段，最容易翻车的地方就是座舱，往往是材质透着廉价、做工经不起细看、细节处处敷衍。

但小鹏 MONA M03 是个异类。

新款车型内饰提供拂晓紫、晨雾灰、夜幕灰 3 款配色，软包覆盖面积超过 70%。车顶棚换成了更具高级感的仿麂皮绒材质，中控台和门板开关区域喷上了 UV 触感漆，扬声器网罩用上了全金属蚀刻工艺，现款的氛围灯更是升级成了 256 色寰宇光瀑方案，支持 100 档亮度调节。

实用性上的小修小补也能看得出来小鹏很花了一番心思。

前排杯架后移，给前置的双手机托盘腾出了位置，其中一处支持 50 W 无线快充；门板底部做了封闭处理，可以放雨伞；中央扶手下方采用镂空设计，用来扩展储物空间。

舒适性配置上，小鹏这次也加码了不少。

新车前排座椅坐垫加长，标配 14 点按摩功能，覆盖臀部到大腿区域；全景天幕升级为双层镀银 Low-E 材质，紫外线隔绝比例达到 99.97%；遮阳板化妆镜面积比现款扩大 2.7 倍，还支持 3 档色温和亮度调节。

同时新车前挡风升级为隔音玻璃，前排两侧换成双层夹胶玻璃，还新增了 RNC 主动降噪模块。以及最重要的，新款小鹏 MONA M03 加入了热泵空调，冬季暖风工况下电耗可降低 50%，对应冬季续航最多提升 30 km。

动力部分，虽然新车电机规格没变，依旧提供 190 马力（225 N·m）与 218 马力（250 N·m）两种配置，电池组分为 51.8 kWh 、61. 6 kWh和 62.2 kWh 三档，不过供应商悄然从弗迪切换成了亿纬动力。

倒是电驱升级为了小鹏自研混合碳化硅扁线电驱，峰值效率达到 95%，这套电驱配上 X-HP 3.5 智能热管理系统，官方称让新车在老款的基础上又能多跑 20 到 30 km，CLTC 极限续航来到了 640 km 。

底盘部分，新车全系升级为了自适应阻尼减震器，可以根据路面状态实时调节软硬。最小转弯半径 5.3 m，百公里制动距离 35.63 m。

官方还完成了 5 项极端爆胎稳行测试，自适应阻尼和实时扭矩分配里可以协同控制车身偏移，在 170 km/h 的超高速下单前轮爆胎，靠着自适应阻尼和实时扭矩分配的系统救场，车身依然能保持稳定。

智驾，毫无疑问是小鹏的灵魂，也是这次 M03 最锋利的一把刀。

从 Max 版开始，新车就搭载小鹏自研图灵 AI 芯片，算力达到 750 TOPS，替代原先的双颗英伟达 Orin-X。

在小鹏原有的产品体系里，图灵芯片此前是更高价位车型才有的配置。如今把它下放到 MONA M03，等于把小鹏现阶段最顶级的智驾算力平台，放进了一台 A 级轿车里卖。今年下半年，它还将获得第二代 VLA 的蒸馏版升级。

这套坚持不配激光雷达的纯视觉方案，支持全国高速、城市及快速路 NOA，还有「车位到车位 2.0」，可以从出发地地库自动泊出、过闸机、行驶到目的地园区，再泊入收藏车位，形成完整的自主驾驶链路。

从小鹏官方的实测视频来看，不论是避让神出鬼没的自行车和电摩，还是在拥挤混乱的批发市场里穿梭，系统都果断得毫不迟疑。

在十几万的价格段，这种智驾能力几乎是降维打击。

配合智驾的，是升级后的座舱大脑，新车搭载联发科 MT8676 芯片，15.6 英寸中控屏分辨率升级至 2.5 K，运行天玑 AIOS 6.0 系统，支持全域超感车道级导航。

销量，是把双刃剑

再说回开篇提到的那个 40.6%。

这个份额的形成，显然不是单纯靠低价冲出来的，真论拼刺刀，这个价位从来不缺狠角色。

MONA M03 的成功，本质上是「产品定义」的胜利，它敏锐地圈出了一批特征极度清晰的买家，然后把有限的成本，精准且粗暴地砸在他们最敏感的痛点上。

颜值、内饰质感、储物空间、静谧性、音质、智驾、冬季续航……这些点单独看都是细枝末节，但缝合在一起，就成了一个无法拒绝的购买理由。

但这套凌厉的打法，也给小鹏自己埋下了一个结构性的隐患。

当消费者花十几万，就能享受到小鹏现阶段最顶级的智驾芯片和近乎全套的功能覆盖时，未来 P 系、G 系、X 系在智驾上的差异化护城河，无疑会被极度压缩。

等这种认知在大众层面固化后，用户很容易产生一个很直接的疑问：既然这台车已经给到了这么多，我为什么还要多花十几万去买一台更贵的小鹏？

坦白说，这并不是 MONA M03 的错。这是所有在下沉市场狂飙突进的品牌，迟早要撞上的一堵墙。

破局的解法通常有两个：要么在昂贵的高端车上，建立起智驾之外的绝对壁垒，用更惊艳的设计语言、更炸裂的三电上限、更奢华的材质，让「贵」变得理所当然；要么，就是在智驾功能上强行划出三六九等，让旗舰产品在体验上永远领先半个身位。

MONA M03 的份额越高，这个问题就会来得越快，MONA M03 卖得越疯狂，市场份额占得越大，这个问题就会倒逼得越紧。

它就像一把双刃剑，一边在拓宽着小鹏的疆土基本盘，一边也在无形中，悄悄抬高了品牌下一步向上的门槛。

小鹏目前给出的答案是 GX，一辆定位超过 9 系的旗舰 SUV 。

而它的成败，才是真正决定了小鹏能否重回高端市场。

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小鹏 2026 款 P7 正式上市了，新车起售价落在了 20.38 万元。

单看数字，和去年的 21.98 万元相比确实便宜了一些。不过细看就能发现，小鹏这次在具体的配置上做了一次不小的调整。

和去年一样，新 P7 一共给出了四个基础版型，分别是：

• 20.38 万元的 702 Max
• 22.38 万元的 820 Max
• 24.38 万元的 750 四驱 Max
• 30.18 万元的 750 四驱鹏翼 Ultra

不一样的是，去年的四个版型均配置了双图灵芯片和 VLA 辅助驾驶。今年小鹏把这套硬件拆了出来，变成了需要额外付费的选装包。

在 Max 版的基础上，加 1.2 万元可以升级到 Ultra SE 版本。在这个版本里，你会得到两颗图灵 AI 芯片和第二代 VLA；加 2 万元，就能升级到 Ultra 版本，拿到搭载三颗图灵 AI 芯片、第二代 VLA 以及 VLM 大模型的完整体验。

可以看到，如果把图灵芯片和 VLA 算上，新 P7 实际上并没有比去年便宜多少，只有 4000 块钱。把选择权交还给消费者，让不需要高阶智驾功能的用户少花一点钱，才是小鹏在这个价位段给出的新解法。

抛开选装的辅助驾驶，我们来看看这台车新增了什么。

P7 标志性的宽体姿态和充满未来感的车身全都保留了下来，即便已经过去了一年，小鹏 P7 的造型设计依旧是领先于时代的。

为了让这台车看起来更有新鲜感，小鹏为 P7 加入了三款全新的车漆，分别是星曜红、暗夜黑和星云白。

车内也同步增加了引力红和熔岩灰两个全新的内饰配色。

车内座舱的配置依然拉满，同级最大的 87 英寸 AR-HUD 继续作为标配出现。配合拥有 23 个定制扬声器的 HIFI 级音响系统，车内的影音体验依然在线。

至于底盘和机械素质，小鹏没有因降价而妥协。

这台车的整车重心高度依然只有 440mm，标准车高维持在 1427mm。全域 800V 高压碳化硅平台依然是全系标配。前全铝双叉臂搭配后五连杆的悬架结构也没有缺席。

为了保证底盘的上限，双腔空气弹簧和 DCC 智能可变阻尼减振器同样是标配。前轮那套 Brembo 双向大四活塞固定式卡钳也保留了下来。

动力参数也没有缩水。高性能版本搭载了双电机全轮驱动，最大马力达到 593 匹，峰值扭矩 695 牛·米。零百加速 3.7 秒，最高车速可以跑到 230km/h。

在硬件维持原有水平的基础上，小鹏在软件调校上做了一些新尝试。

2026 款 P7 新增了一个运动+ 模式。根据官方提供的数据，在这个模式下，悬架阻尼会提升 12%，车身侧倾减小 6%，车身俯仰降低 27%。这套悬架参数的变化，能够让这台车在激烈驾驶时提供更直接的路感反馈，入弯和出弯的姿态也能更稳健。

最后聊聊那套需要花钱选装的第二代 VLA。

何小鹏在发布会上请来了罗永浩进行试驾分享，后者给出的评价是：「比何小鹏开得好」。

从数据上看，第二代 VLA 确实在日常驾驶的平顺度上下了功夫，官方称其能减少 99% 的重刹，并让顿挫次数减少 89%。

除了平顺，这套系统也把使用场景拓宽了，从高速和城区主路，延伸到了乡村土路、超窄胡同小路，甚至是完全没有导航信息的道路。小鹏还在其中加入了原地起步功能，去应对更加复杂的停车和出发场景。

拔尖的硬件底子加上不断进化的软件算法，让这台车在账面上挑不出什么毛病。如果把时间往前推几年，这样一台车绝对能轻松引爆市场。

只可惜，属于 P7 的黄金时代早就过去了。

卖得不好，不能全怪对手

2021 年，P7 风光无两，销量突破 6 万辆，占到了小鹏汽车总销量的六成以上，成为当时最具竞争力的纯电轿跑。然而到了 2023 年，市场竞争加剧，产品迭代滞后的小鹏 P7 年销量下滑到了 4.27 万辆；2024 年进一步跌到了 1.5 万辆，最少的时候，一个月只买了几百台。

那时候，即将亮相的全新 P7 被视作翻盘的希望。它拥有高颜值的原创造型、800V 高压平台、5C 超充、VLA 辅助驾驶，以及「P7」这一块纯电领域的金字招牌，似乎只要一上市，它就能从小米 SU7 嘴里抢下一块肉。

然而，被寄予厚望的小鹏 P7，却在上市后遭遇了严重的市场冷遇。上市初期的短暂热度过后，销量数据迅速下滑，仅仅几个月的时间，单月销量就跌到了不足 2000 台。

一位小鹏内部人士曾在闲聊时对董车会坦言：「很可惜，P7 扑街了。」

P7 卖得不好，一部分原因是出在了自己人身上。

早在全新 P7 登场之前，价格更低、空间更大的 P7+ 就已经摆在了店里。这就导致后来上市的全新 P7 处境变得很尴尬。走进门店的家庭用户经过一番权衡，往往就被性价比更高的 P7+ 吸引走了，把定位更高的全新 P7 晾在了原地。

真正让 P7 家族受到重创的，是一场信任危机，也就是去年那场闹得沸沸扬扬的 P7+ 转向机风波。

其实在更早的时候，就已经陆续有车主碰到了转向助力电机传感器接触不良的问题，极端行驶工况下方向盘甚至有锁死的风险。

按理说，面对这种直接关系到身家性命的安全问题，最体面的做法就是第一时间公开召回，犹豫再三，无疑是对生命的轻慢。

小鹏初期的应对让人大跌眼镜——没有公开声明，没有正式流程，而是让售后部门在车辆回店保养时，悄悄地给传感器打胶作处理。整个过程极其隐蔽，连维修工单上都找不到任何记录。

纸终究包不住火， 这种试图蒙混过关的做法被曝光后，品牌口碑瞬间遭到了严重反噬。最终，2025 年 9 月，小鹏决定召回 47490 辆 P7+，更换改进后的转向机总成。

虽然出问题的是 P7+，但顶着同一个名字的全新 P7 自然无法独善其身。当消费者连一台车最基础的转向安全都开始怀疑时，再强悍的算力也无法让人痛快掏钱。

在产品内耗和信任受损的双重打击下，小鹏在传播和营销资源的分配上也出现了明显的跑偏。

面对 20 万级别纯电轿车市场里强敌的贴身肉搏，小鹏似乎把太多的聚光灯留给了那些赚足眼球的「副业」。

你可以试着回忆一下，去年下半年小鹏最让你印象深刻的事情是什么，你的答案大概率会是满天飞的飞行汽车和频频亮相的人形机器人。

企业有前瞻布局很正常，但当有限的公关和传播资源被大量倾斜到这些边缘业务时，主营的乘用车业务自然就失去了声量。缺乏足够的营销炮火支援，新款 P7 上市初期的热度和产品的硬实力根本无法转化为长尾的销量。

袁启聪也坦言：「这车的销量，远远不能体现新 P7 的实力。」

卸下走量包袱，把底牌留给 GX

踩过这些大坑，小鹏终于认清了现实。

尽管小鹏在发布会上花费了大量篇幅去介绍第二代 VLA，但他们还是选择将其从标配清单里剔除，来换取更低的售价。这是小鹏在销量重压下做出的退让——既然无法在实用性上说服多数人，小鹏干脆让 P7 彻底回归运动轿跑的本分。

保留 1427mm 的极低车身和双腔空气弹簧，再加入全新的运动+ 模式，新 P7 主动放弃了对家庭用户的贪恋，把大空间市场完全交给了 P7+。

现在的 P7 只需要专心服务那些喜欢操控和追求个性表达的用户。

眼下的纯电轿车市场容错率极低，这不，新一代小米 SU7 今晚就要发布了。

坦白讲，指望 P7 继续承担走量和盈利的重任，已经非常困难了。想要真正挽回流失的订单，单靠产品策略的调整远远不够。

小鹏真正的销量新希望，放在了另一台车上——小鹏 GX。

这是一台车长超过 5.2 米的六座全尺寸大型 SUV，搭载了小鹏自研的 800V 混合碳化硅同轴电驱，系统最大马力达到 585 匹。更关键的是，GX 会全球量产首发博世新一代线控转向系统。

这套系统原生适配 L4 级自动驾驶，也是 L4 级线控转向能力第一次在 50 万以内的车型上量产落地。预计在四五月份，这台车就会正式上市。

把高阶辅助驾驶和前沿的线控底盘技术倾注到一台利润空间更大的全尺寸 SUV 上，去抢夺高净值家庭用户，这笔账算得比死磕 20 万级纯电轿车要明白得多。

对于小鹏来说，P7 现在更像是一个用来保住运动标签和年轻圈层的代表作。真正用来吃饭和赚取利润的底牌，已经交到了 GX 手里。

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