保时捷从小米手中夺回了纽北最速量产电动车的称号。

在车手 Lars Kern 的驾驶下，配备全新 Manthey 套件的保时捷 Taycan Turbo GT 在纽博格林赛道跑出了 6 分 55 秒 553 的圈速。

这一成绩比比亚迪仰望 U9 Xtreme （6 分 59 秒 157）快超 3 秒、比量产版小米 SU7 Ultra（7 分 04 秒 957）快 9 秒。

保时捷随后在社交媒体晒出了这一成绩，并配文「热搜不是赛道，纽北才是」「快不是新闻，一直快才是」。

小米集团副总裁、小米汽车 CTO（首席技术官）胡峥楠也在微博祝贺到：

恭喜保时捷取得的佳绩，赛道只相信技术+实力+运势，赛道上只仰慕真正的强者。你追我赶的比赛才是令人兴奋的，希望有一天我们也能重新站上 T13 的记分牌后。

Taycan Turbo GT 此次圈速的显著提升，很大程度上要归功于 Manthey 套件。

这套由保时捷与曼泰工程师共同开发的升级方案包含经过重新设计的空气动力学套件、更强劲的动力系统、更轻的轮毂、专为赛道调校的轮胎以及重新调整的悬挂系统。

经过改装的 Taycan Turbo GT 车头配备了可调式前扰流板，两侧带有导流鳍片，翼子板上则切出了 GT3 风格的通风鳃孔。

车身侧面增加了更宽的翼子板扩展件和更深的侧裙，并配备了更轻的 21 英寸锻造铝合金轮毂，后轴轮毂上还装有碳纤维低风阻轮罩。新轮毂采用钛合金螺栓，使簧下质量减轻了 6 磅（2.7 公斤），并搭配了更宽的高性能轮胎。

车尾，保时捷增加了一个造型更方正的扩散器和一个更大的手动可调式尾翼。

这些设计大幅增加了车辆的下压力：在时速 200 公里时可产生 310 公斤的下压力，在 309 公里/小时的极速状态下，下压力更是高达 740 公斤，是标准版车型的三倍多。

动力和底盘调校上，这套系统也进行了相应的强化。标准模式下，车辆的综合输出功率提升至 804 马力，攻击模式下达到 993 马力；而在弹射起步时，总功率可保持在 1019 马力。

虽然其绝对动力参数低于小米 SU7 Ultra 的 1526 马力，但保时捷通过对主动悬挂管理系统、四轮转向和全驱系统的重新标定，配合升级后的 440 毫米前制动盘，让车辆的整体动态表现得到了提升。

车手拉尔斯·克恩（Lars Kern）表示，新的套件将 Taycan Turbo GT 变成了「终极赛道利器」。相比他之前的测试成绩，这些升级让他在纽博格林赛道的「劳达左弯」（Lauda-Lefthander）路段能够以高出 14 km/h 的速度过弯。

纽北最近相当热闹，在保时捷刷新量产电动车圈速前，福特 GT Mk IV 在 4 月初以 6 分 15 秒 977 的成绩超越小米 SU7 Ultra 原型车，升至第三位，同时成为纽北最快的纯燃油车，也是纽北最快的量产市售车。

而再往前一点，科尔维特时隔十年重新回到纽北，用 ZR1 和 ZR1X 在纽北做出了 6 分 50 秒 763 和 6 分 49 秒 275 的成绩，打破了此前福特 Mustang GTD 的 6 分 52 秒 072 纪录。

有网友甚至评论说，「上一次纽北这么热闹，还是在 GT-R 的时代」。

从各家在纽北努力的不同方向上，我们也能发现一些差别。

以保时捷、科尔维特和福特为代表的传统跑车品牌，依然坚持经典的物理法则，追求轻量化、低重心，并通过优化空气动力学、底盘调校和机械抓地力来提升圈速。

但电驱时代的新人则一开始就走在「力大砖飞」的路上。

过去，简单粗暴的动力堆砌会成倍放大车辆在极限状态下的问题。随着马力的不断攀升，轮胎抓地力、制动系统、车身重量乃至车手的身体负荷，都会被推向物理极限。

然而，电气化时代彻底颠覆了这一固有判断。纯电驱动系统不仅在获取巨大马力方面变得更加容易，也改变了动力分配的逻辑。如今，四电机独立驱动架构已经能够实现对每个车轮精准的扭矩独立分配和矢量控制，这是传统内燃机配备机械差速器所无法比拟的。

与此同时，主动空气动力学系统、主动悬挂系统、针新型轮胎材料，以及线控底盘技术，都在以飞快的速度迭代发展。

仰望 U9 Xtreme 和小米 SU7 Ultra，正是这种全新高性能路线的典型代表。它们在研发初期，并没有完全沿着传统欧洲跑车那种从减轻每一克重量、打磨每一个机械部件的路径一步步向赛车靠近。

相反，它们更多的是在利用先进的电驱系统、极其复杂的底层电控算法、以及强大的算力来解决车辆在赛道上遇到的物理难题。通过软件定义硬件的方式，让原本沉重庞大的电动车，在赛道上展现灵活性和直道加速能力。

所以，现在的高性能车竞争正在变得更复杂也更有趣。

过去做性能车，发动机的动力本身就是一种昂贵且稀缺的资源。

想要研发一台大功率、高转速的发动机，并且还要同时解决与之匹配的变速箱承受能力、整车的高效冷却系统、传动轴的耐久性考验以及日益严苛的环保排放法规，这其中的每一项技术攻关都是一个巨大的成本黑洞。

汽车制造商哪怕想在现有的基础上多榨取几十匹马力，都需要付出极高的工程代价和时间成本。

而到了纯电动时代，制造出一台拥有一千马力的汽车在硬件成本上变得相对容易，真正的难题变成了「这台车要如何通过底盘和控制系统，稳定地承受并利用住这些极其狂暴的动力」。

圈速竞争的背后，也是系统能力的竞争。

在过去，只有少数几家历史悠久的跑车公司才能够通过长年累月的赛道测试，积累下宝贵的车辆性能调校经验。而如今，这些经验正在通过全球汽车工业人才的快速流动、海量测试数据的开源与共享，被越来越多的新兴企业进行系统化的学习和吸收。

毋庸置疑，以保时捷、法拉利为代表的传统性能巨头依然稳居金字塔尖，它们最核心的护城河，在于数十年赛道深耕与工程实践所沉淀下来的严谨「方法论」和调校底蕴。

然而与此同时，中国等地的众多汽车品牌以及快速崛起的新兴新能源车企，也并没有停下追赶的脚步。

依托现代工业大规模制造能力、完善的本土供应链体系以及在电气化技术、智能化控制领域雄厚的技术储备，他们也开始跻身这场曾经只属于少数欧洲顶级性能玩家的对局之中。

但无论怎样，对车迷来说，这都是最好的时代。

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保时捷近期宣布，将其持有的全部布加迪相关股权出售给由 HOF Capital 牵头的国际财团，其中包括对 Bugatti Rimac 的 45% 直接股权，以及对 Rimac Group 的 20.6% 间接股权。

交易中 Bugatti Rimac 整体估值约 10 亿欧元，预计 2026 年底前完成交割。

这意味着自 1998 年收购布加迪以来，大众汽车集团对布加迪长达 28 年的控制，就此终结。

保时捷选择在此刻剥离布加迪这一超豪华资产，核心原因在于其正在经受严峻的财务压力。

2025 年，保时捷全年集团销售收入同比收缩 9.5%，降至 362.7 亿欧元。营业利润的跌幅更为明显，从 2024 年的 56.4 亿欧元大幅回落至 4.13 亿欧元，同比降幅高达 92.7%。企业的销售回报率由 14.1% 骤降至 1.1%，汽车业务的 EBITDA 利润率也从 22.7% 下滑至 13.3%。

业绩的大幅下行，很大程度上源于保时捷核心销售市场的需求萎缩，尤其是在中国市场遭遇了显著阻力。

中国曾是保时捷全球最大的单一市场，2021 年的年销量一度逼近十万辆大关，约占其全球总销量的三分之一。然而，随着国内汽车市场的结构性变化以及消费者对传统豪华品牌认知的回归理性，卡宴等昔日热销车型的市场号召力逐步减弱，导致保时捷在华销量连续四年出现下滑。

2025 年，保时捷在中国市场的交付量仅剩 4.2 万辆，业界对 2026 年的预期更为保守，预计将进一步下探至 3 万辆。

伴随销量的减少，保时捷在中国的线下销售网络也经历了急剧收缩。2024 年其在华门店尚有约 150 家，到 2025 年已有 46 家经销商选择退网，并计划在 2026 年底前将门店总数精简至 80 家左右，短短两年内门店规模近乎腰斩。

在市场端承压的同时，保时捷内部还背负着高额的特殊支出。

财报显示，公司近期产生了高达 39 亿欧元的额外费用，其中包含受美国关税政策影响带来的 7 亿欧元成本、动力电池相关业务支出的 7 亿欧元，以及因产品战略调整和企业规模优化所引发的 24 亿欧元重组支出。

在营收骤减与支出剧增的双重挤压下，2026 年初履新的保时捷全球 CEO 迈克尔·莱特斯启动了「务实转型」战略。

新战略的核心聚焦于稳定价格与利润，保时捷果断中止了自主生产电池的规划，并撤回了此前设定的「至 2030 年纯电车型交付占比超 80%」的目标，还决定决定放缓纯电动车型的上市节奏，转而延长现有燃油车型的生命周期，并重启经典 911 车型的改款工作。

在现金流极度紧张、亟需回笼资本以支持内燃机与混合动力技术研发的背景下，剥离布加迪这样高投入、低产出的资产，便成了保时捷优化资源配置的合理选择。

布加迪由意大利裔法国设计师埃托雷·布加迪于 1909 年创立，从 1920 年代统治勒芒赛道的 Type 35，到 1930 年代为欧洲皇室专属打造的 Type 57 SC Atlantic，一直在汽车工业中占据着特殊的高端定位。

1998 年，大众集团收购了陷入经营困境的布加迪，并将其打造为展示集团极限工程技术的平台。2005 年推出的布加迪威龙，凭借复杂的 8.0 升 W16 四涡轮增压发动机，奠定了其顶级超跑的地位。

然而，布加迪的产品定位决定了其无法走量产路线。其单车售价通常在数百万欧元以上，年产量极其有限，但每款新车的研发和测试成本却居高不下。

在保时捷和大众集团财务充裕的时期，这种高投入、低产出的模式可以作为良好的品牌形象工程；但当企业整体利润空间被大幅压缩时，维持布加迪的运转就成了一项沉重的财务负担。

早在 2021 年，大众集团便通过保时捷牵头，将布加迪装入与 Rimac 共同设立的合资公司中以减轻财务压力。如今在保时捷自身难以为继之时，彻底切断与布加迪的股权联系便成了顺理成章的最终步调。

此次接手布加迪股权的买家并非传统汽车制造商，而是两家背景深厚的投资机构。

主导交易的 HOF Capital 总部位于纽约，目前管理资产规模超 100 亿美元，投资组合涵盖了多家前沿科技巨头。另一家出资主力 BlueFive Capital 成立于 2024 年，总部设在阿布扎比，资产规模超 150 亿美元。

随着这笔交易的落地，带有中东主权背景的资本正式踏入了由欧洲老牌资本主导了上百年的超豪华汽车领域。

不过，这两家 PE 机构不能看成是布加迪的新主人。随着保时捷的退出，Rimac 集团确立了对布加迪品牌的绝对主导地位，并获得了全面的经营控制权。

其创始人 Mate Rimac 于 1988 年出生、被外界誉为「克罗地亚马斯克」，在 2009 年仅 21 岁时，在自家车库里凭借一台爆改加装电机的 1984 款宝马 E30 踏上了造车之路，并一举打破多项国际汽联认证的加速纪录。

后来他创立的 Rimac 逐步发展为大众集团等车企的核心技术供应商，其集团估值在 2024 年已达约 155 亿人民币。

在 Mate Rimac 的实际主导下，布加迪于 2024 年推出了售价超 400 万欧元的新一代旗舰车型 Tourbillon。这款车将布加迪的多缸引擎传统与最新的电控技术结合，用 V16 混合动力系统宣告了标志性的 W16 纯燃油时代正式步入历史。

综合来看，保时捷这次出售是一桩三方各取所需的交易。

保时捷剥离了非核心资产并回收了宝贵的现金流，投资机构借此介入了顶级奢侈品市场，而 Rimac 集团则如愿获得了百年超豪华品牌的完整控制权。

但布加迪品牌的易主，也在一定程度上反映了当前整个超豪华汽车行业的缩影。

面对愈发激烈的市场竞争，兰博基尼、阿斯顿·马丁、玛莎拉蒂等顶级品牌都不约而同地调整了产品路线，压缩了在电动化领域的投入并延后纯电车型的上市。

究其原因，金字塔尖的顶级购车客户在选购超跑时，其核心诉求往往并非单一的环保或性能属性，而是无可替代的机械质感、产品的稀缺性与极高的收藏价值，这些传统燃油跑车所具备的特质，恰恰是当前趋于同质化的纯电动技术所难以完全替代的。

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