莲花要做 V8 跑车了。

这款新车按计划将在 2028 年面世，内部代号为 Type 135。其实这个代号原本是留给 Emira 纯电动继任者的，只不过随着纯电跑车项目被叫停，Type 135 顺势调转了方向，抛弃纯电，换上了 V8 混动系统。

大家对「莲花+V8」这个组合应该不太熟悉，上一台搭载 V8 发动机的莲花车型还要追溯到 2004 年停产的 Esprit。过去 22 年间，这家英国跑车车企经历了几轮起伏，气缸数始终停留在四缸或六缸。

这次重新把大排量 V8 放进发动机舱，在跑车这个小圈子里引发了不小的讨论。

新车的设计灵感源自前段时间发布的 Theory 1 电动概念车，官方目前仅公布了一段几秒钟的预告视频和一张尾部预告图，画面中最显眼的特征是车尾的两根硕大排气管。这种传统的燃油车设计元素，在当下的新能源浪潮中十分亮眼。

结合近期各方流传的动力数据，这台新车的综合功率已经指向了 1000 马力以上的关口。

唯一的问题是，莲花这台 V8 是哪来的？

网上流传着一种说法，说这辆跑车可能会使用来自浩思动力（Horse Powertrain）的发动机。这家由吉利与雷诺合资成立的引擎制造商，在技术储备上刚好能提供与领克 V6 发动机同宗同源的动力方案。

不过，这种猜测目前没有任何确凿的迹象支撑，相比之下，莲花继续牵手梅赛德斯-AMG 的可能性显然更大。

毕竟现款 Emira 已经在用 AMG 提供的 2.0T 发动机，顺着这层关系深化合作，直接采用 AMG 为阿斯顿·马丁等品牌供应的 M177 4.0 升双涡轮增压 V8 引擎，是一条更稳妥的商业路径。

好巧不巧，奔驰最近刚好对这台机器进行了一轮技术升级。

他们为其换上了源自赛车领域的平面曲轴，在新款梅赛德斯 S 级轿车上，这台发动机已经可以输出 530 马力和 750 牛·米的扭矩。英国媒体 Autocar 此前披露，AMG 的工程师正在针对更高性能的车型对 M177 进行优化，其基础动力或许可以拉升至 650 马力以上。

有了这样的内燃机底子，再配合混动系统，把综合功率推到 1000 马力并非难事。

聊完了发动机，网友们的目光很快聚焦在了电池上。

关于新车的动力系统，有部分中文媒体在编译时出现了一些技术概念上的混淆。有报道言之凿凿地称，为了减轻重量，新跑车「将采用混动而非插混」。

为了控制车重，这台超跑不会像混动 SUV FOR ME 那样用 70 度的大电池，它更有可能借鉴法拉利 296 或是兰博基尼 Temerario 的路线，搭载一个 3 到 7 度的小容量电池组来提供瞬时性能。

而这种小电池方案，在技术定性上依然属于插电式混动。

比 1000 马力更敏感的，是重量

当混动 V8 超跑的消息传出后，海外很快出现了反对的声音，习惯了极致轻量化的莲花车迷对电池表达了强烈不满。

大哥你是莲花啊，老老实实造轻量化跑车不行吗，求求把电池抠掉吧。

在各大汽车网站里，类似的留言随处可见。拥趸们担忧车身重量的增加会稀释掉莲花纯粹的底盘质感与驾驶感受，重蹈该品牌纯电车型的覆辙。

当然也有一部分人表现出了期待。

在过去很长一段时间里，缺乏马力优势一直是莲花在超跑圈子里常被调侃的短板。车辆起步加速够快，但在后段加速和极速表现上往往缺乏后劲。一台千匹马力的 V8 跑车刚好填补了莲花在动力区间的空白，让莲花在面对法拉利和兰博基尼时拥有一定的筹码。

这台 V8 超跑实际源自莲花目前正在推进的，名为 Focus 2030 的战略调整。

当前纯电市场需求并没有达到业界之前的预期，习惯了机械轰鸣的高净值消费者，对悄无声息的纯电莲花始终缺乏购买欲。与此同时，2027 年即将落地的欧 7 排放标准又给大排量纯燃油车套上了紧箍咒。

除了大 V8，莲花的小排量纯燃油车也得到了保留——Emira 会继续采用纯燃油动力，并在近期推出中期改款。官方表示，那会是有史以来最强大、最轻的 Emira。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

穿梭在 2026 年北京车展的展馆里，看着满眼雷同的大型 SUV，一种强烈的后知后觉击中了我。

很可惜，直到今天，在一场号称人类有史以来最大规模、却又极度缺乏新鲜感的车展上，我们才真正读懂了理想 MEGA。

两年前，在爱范儿的「2024 明日产品榜单」中，我们把 MEGA 放了进去，并在评语里写下过这样一段话：

生不逢时与明日产品，有奇妙的呼应关系，理想 MEGA 显然是一款生不逢时的明日产品，因为对它公允的评价，不在当下，而在明天。除去毁谤和自负的情绪，MEGA 作为理想首款纯电产品，它是最能代表理想产品理念的产品，也是拓宽 MPV 定义的产品，它可以真正代表国产新能源在产品定义和完成上的高度。

当时写下这段话，更多是对一台先锋产品出于直觉的尊重。但在两年后的今天，当我们被展台上那些长着同一张脸的新车推着往前走时，才真切体会到这段话的份量。

2026 年，各家车企都在不遗余力地推带有「9」字后缀的大型旗舰 SUV。把这些定价大几十万的新车拉到同一个空间里一字排开，你会看到雷同的平滑车头，贯穿的星环灯带，车顶齐刷刷地长着一颗激光雷达的犄角。

走到越野展区，满眼望去全是四四方方的铁盒子，背着备胎小书包，踩着全地形轮胎。

如果捂住车头的品牌 Logo，连我都不敢轻易确认这些新车的出处。

为什么在这个技术大爆发的时代，汽车的造型却越来越雷同？

有人将此归因于「抄袭之风盛行」，但这只是结果，并非原因。实际上，这种局面的形成并非单一原因所能解释。它是商业选择、人才走向和话语权更迭共同交织的结果。

1. 试错成本高昂

造车是一场残酷的游戏，当大家都在打安全牌，敢于打破常规的人会经历什么？

理想 MEGA 给全行业上了一堂昂贵的课。

李想曾经分享过，在这台车立项的阶段，设计团队面临的最大问题就是风阻很难降低。然而，一台体型庞大的纯电 MPV，要想不被高速续航里程拖垮，就必须要降风阻。

前保时捷设计师 Benjamin Baum 接下了这个任务。他带着团队抛弃了由丰田埃尔法确立的「大格栅加直瀑式镀铬」这条公式，走向了极端。

为了空气动力学，车身去掉了多余的折角。MEGA 最终在风洞里吹出了 0.215Cd 的超低风阻系数，换来了那个极具争议的水滴形车头和卡姆背车尾。

但市场的反馈犹如一盆冷水。颠覆性的造型挑战了传统 MPV 用户的视觉习惯，网络上汹涌的调侃，让这台先锋产品在商业上吃尽了苦头。

直到后续的 i8 和 i6 两款纯电 SUV 问世，理想才在一定程度上平息了关于外观的争论，它们做了一次视觉上的折中：

保留了 MEGA 极具辨识度的倾斜车头和星环灯，但在车尾部分，果断放弃下溜式的卡姆背，回归到 L 系列饱满稳重的传统 SUV 造型。

车头穿梭未来，车尾安抚当下。

这种融合让消费者感到熟悉和安心，也换来了实打实的销量。只是对于旁观的其他车企高管而言，这个故事传达的信号令人气馁。大胆的原创需要承担高昂的试错成本，而拿着现成的图纸做微调，赚钱要容易得多。

2. 设计「近亲繁殖」

两年前，长安和吉利之间发生过一场沸沸扬扬的纠纷。长安方面发出一纸律师函，指控吉利首发的银河之光概念车涉嫌抄袭自家的 UNI-V，双方在社交平台上剑拔弩张。

事实上，这里面并没有太多商战戏码。实际情况就是，打造长安 UNI-V 造型的陈政，后来转投吉利上海设计中心，做出了银河之光概念车。

只要顺着几位核心设计师的履历往回倒推，市场上的一部分「撞脸」就变得完全可以理解。

比如外饰设计师 Andreas Nilsson。他最早是领克第一代设计语言的奠基人，随后被蔚来挖走，深度参与了蔚来二代平台车型的外观刻画。到了 2024 年，他又转身加入了长安汽车，担任欧洲设计负责人。

内饰领域同样如此。曾在吉利体系内担任内饰设计主管的 Nicki Kwee，曾操刀过领克和极氪的内饰。他非常擅长给车厢做减法，喜欢用极简的线条和 CMF（色彩、材料、表面处理）的拼搭来营造科技感。

当他后来跳槽到蔚来，主导了第二代 ES6、EC6 以及子品牌萤火虫的内饰项目后，他个人的风格也顺理成章地带到了新东家。

如果把蔚来、萤火虫和吉利（领克/极氪）体系下一些车型的内饰放在一块对比，高度相似的悬浮式中控台布局和材质处理手法，会让人产生一种面对「异父异母亲兄弟」的熟悉感。

这种外观或内饰上的雷同，并不是恶意抄袭，而是设计师个人审美偏好和工作习惯的自然延伸。

当一个主导过热销车型的设计一号位去到新品牌，他脑子里的审美逻辑、惯用的线条处理方式甚至整个团队的构图习惯，都会一并带过去。在开展新项目时，他们往往会顺着自己最熟悉、且被市场验证过的风格继续画图。

几套成熟的设计语言，就这样跟着这群顶尖人才在各大品牌之间来回切换，市场自然就长出了同一张脸。

3. 硬件内卷，美学向配置让步

以前造车，造型设计往往有很高的优先级，车辆的内部机械布局有时甚至需要为了换取一个流畅的外观轮廓去做出妥协。但到了智能电动车时代，随着智能化硬件的堆叠，设计师的话语权正在被稀释。

有时候，就算设计师想有所坚持，他们手里的画笔也早就被夺走了。

极氪 007 的设计就曾引起过不小的争议。这款由前宾利设计总监 Stefan Sielaff 主导的车型，为了在车头放进一块能发光、能交互的大屏幕，对整车的造型比例做出了让步。

为了安置这块带有一定厚度和结构组件的灯幕，车辆的前脸变得相对平直和厚重。这也使得一台主打运动的轿车，在视觉比例上少了一些低趴和舒展，多了一丝为了塞进硬件而妥协的局促感。

当行业达成一种默契，认为大屏、发光格栅和辅助驾驶就是豪华的代名词时，设计师的工作重心就发生了偏移。他们不再有充裕的空间去反复推敲一根线条的走向，或者一个曲面的光影，而是要把供应商送来的雷达和 LED 面板，妥当地安置在保险杠或车顶上。

在按配置表逐项宣讲的发布会上，优雅的比例显然没有几百万像素的投影大灯来得有噱头。

造车走向「安卓化」

当外观的独特性在向雷达和屏幕让步时，车身之下的技术底座，正在经历一场更加彻底的统一。

过去，豪华品牌的护城河是底盘，是发动机，甚至是真皮和独特的缝线。而现在，供应链变成了一个巨大的中央厨房，不同品牌、不同车标的新车，不仅共享着同一套软件 UI 和语音交互，甚至连外观轮廓都开始趋同。

大家都在用同一套图纸建房子，市场不可避免地陷入了越造越像的窘境。

我曾在一次媒体活动上，采访过某家车企一位负责产品营销的员工。我直接问他：「你们这款新车，无论是外观、内饰，还是底层的软硬件配置，都跟市面上另一款热门车型很像。在这样的情况下，你觉得你们产品的竞争力到底在哪里？”

对方的回答很简单、干脆：

我们的价格是它的一半。

这个令人哑然失笑的答案，恰恰剥开了同质化之下最残酷的一面。当品牌无法在设计和体验上拉开差距时，赤裸裸的价格战，就成了刺向对手唯一的武器。

今年一季度，国内乘用车零售销量掉头向下了 17.5%。

市场大盘在缩水，价格战打到了见血封喉的阶段。在这样的大背景下，那些被寄予厚望的「9」字头大型旗舰 SUV，无一例外走向了保守与厚重。

这股席卷全行业的同质化浪潮，终究会把中国汽车推向何方？

在展馆的喧嚣中，很多人都在讨论行业的洗牌。有车企掌门人预测，留给新品牌争取市场份额的时间，快则一年半，慢则三年。

回顾十年前的中国智能手机市场，在行业规模逼近顶峰时，市面上曾同时涌现出数十个跨界入局的品牌。那时的手机市场，同样是千机一面，同样是疯狂堆料。

短暂的狂欢过后是极其惨烈的收敛，如今只剩下寥寥几家头部企业瓜分了绝大部分份额。

汽车产业虽然资产更重、周期更长，但基本的商业法则从未改变。眼前的这些雷同，正是行业大洗牌前夜的阵痛。

淘汰赛的进程正在加速。有些品牌注定会在这个周期里倒下，连同他们毫无记忆点的产品一起被市场遗忘。当存量博弈进入到最后阶段，供应链的技术红利被榨干，单纯的硬件堆砌将失去原有的效力。

趋同或许是产业爆发期的一段必经之路，当大浪淘沙、造车重新回归理性，依靠独特的品牌哲学建立起不可替代的辨识度，才是企业能够长久立足的根本。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在一众大 6 座 SUV 中，领克 900 绝对算得上爆款。其在 2025 年上市后累计交付量近六万台，稳居大型混动 SUV 年度销量前三。

在六座版之后，领克继续扩展 900 系列产品线，推出了领克 900 大五座版，分为三个版本，叠加权益后的起售价来到了 25.48 万元。

相比六座版，五座版主要面向三口之家、二人家庭，以及对后排空间和后备箱装载能力有更高要求的用户。

这类用户平时需要兼顾家庭通勤、短途接待和周末出行，对车辆的实用性、舒适性和智能化体验都有要求，也会关注露营、旅居等户外场景。

因此，领克 900 大五座版的产品思路，是在大空间的基础上，把座舱舒适、智能配置、安全能力和场景拓展做得更好。

够大够能装

领克 900 大五座版基于大型电混车 SPA Evo 架构打造，车身长度 5240 毫米，宽度 1999 毫米，高度 1810 毫米，轴距 3160 毫米。

外观设计上，车辆通过超短前悬与上下黄金分割的比例，消解了大型 SUV 容易产生的笨重感。

专属的「日冕金」外观配色通过多色相浆料的特殊工艺调和，呈现出具有层次感的金属光泽，能够很好地契合商务与轻奢出行的场景。

车辆前脸部分采用了结构对称的设计，线条凝练，配合光瀑式主动进气格栅与 Flush Door 齐平车门工艺，在提升车辆空气动力学表现的同时，也增强了外观的整体感。

车辆外部的贯穿式科技交互屏内置了超过一万颗 LED 灯珠，支持三十二级灰度控制，能够实现多种自定义场景的灯语交互；而超纤薄透镜 LED 大灯则具备最远 490 米的照射距离，并集成了 AHB-C 智能远近光功能，有效提升了夜间行车的安全性。

进入车内，领克 900 大五座版设计了专属的「云绒棕」内饰配色，这种色彩有别于传统棕色的沉闷，视觉上更为柔和雅致。

新车座舱内搭载了双高通骁龙 8295 旗舰芯片，为多屏交互提供算力基础。车内由 30 英寸 6K 一体式天际屏、30 英寸 6K 悬浮式娱乐屏和 95 英寸超画幅 AR HUD 组成。

依托 Lynk Flyme Auto 2.0 操作系统，车机支持多屏内容流转，并引入本地化部署的 AI 智能体 EVA，可实现多轮对话、五音区识别、行程规划、无麦 K 歌和百科查询等功能。AI 任务大师则可以把常用操作整合成一键触发的场景模式，减少重复设置。

空间是领克 900 大五座版的核心竞争力之一。

得益于 3160 毫米轴距，车内拥有 16 平方米套内面积和 2043 毫米纵向乘坐空间。相比传统五座 SUV，它给后排和后备箱都留下了更充足的余量，满员乘坐时不容易出现局促感。

后备箱基础容积为 1030 升。第二排座椅前移且不影响正常乘坐时，容积可拓展至 1215 升，纵深达到 1350 毫米。后备箱底部还有 80 升下沉隐藏储物空间，适合放置隐私物品，也方便做干湿分离。全车 47 处储物设计则解决了日常零碎物品的收纳问题，比如水杯、纸巾、充电线和儿童用品都能找到合适位置。

第二排采用纯平地板，座椅滑轨行程为 170 毫米，腿部空间最高可达 1120 毫米。靠背支持 150 度大仰角调节，并配备一体式腿托，长途乘坐时可以形成更接近半躺的姿态。中间座椅标配加热，两侧座椅支持加热、通风和 16 点按摩。

在商务接待或双人出行时，车辆也可以切换成「大四座」使用方式，后排空间会更宽松。

通过灵活的座椅组合与专属配置，领克 900 大五座版能够适配多种生活场景。

第一排座椅放倒后可以与第二排拼接，形成一张车内大床；第二排腿托抬升后，可与座垫形成接近纯平的表面，扩展出一张 1.35 米乘 0.85 米的儿童床，适合长途旅行中让孩子休息。

户外使用时，电动无界天地门的下半部分最大承重 300 公斤，可以临时作为座椅或操作台使用。

更稳更实用

领克 900 大五座版搭载了 EM-P 智能电混系统，提供 1.5T 与 2.0T 两套电混专用发动机搭配后置单或双电机的动力组合。其中，2.0T 版本展现出了强悍的动力储备，最大综合功率达到 540 千瓦，峰值扭矩高达 1038 牛·米，零百加速时间仅需 4.6 秒。

同时，该版本搭载了 52.38 千瓦时的宁德时代骁遥超级增混电池，支持极速快充，二十分钟内即可将电量由百分之二十充至百分之八十，其纯电续航最高可达 280 公里，综合续航则 1355 公里。而 1.5T 版本则在能耗控制上表现优异，馈电油耗低至百公里 6.95 升。

为了让这台大型 SUV 开起来更稳，也更容易应对不同路况，领克为它配备了 Super AI 数字底盘系统。

智能魔毯悬架可通过车前双目摄像头提前感知前方 15 米路面信息，并预先调整悬架阻尼。闭式双腔空气悬架支持 5 档高度调节，最大调节范围为 105 毫米，复杂路况下可以提高通过性，高速行驶时则能降低车身，增强稳定性。配合 CCD 连续可变阻尼电控减振系统和防晕车技术，车辆在起步、制动和过弯时的姿态控制会更从容。

辅助驾驶方面，车辆提供了 NVIDIA Orin-X 与 Thor 两套高算力芯片方案供用户选择。

全车配备了二十九个辅助驾驶传感器，其中包括最远探测距离达两百米的 126 线激光雷达。千里浩瀚 G-ASD 辅助驾驶系统能够提供三十七项高阶功能，覆盖了城市 NOA、高速 NOA 以及复杂的泊车场景。

特别是车位到车位领航辅助功能，能够实现从起点到终点的全程智能领航。新增的偏置泊车功能以及能够识别异形障碍物的 G-AES 通用障碍物自动紧急避让辅助，极大地提升了日常驾驶的安全性和便利性。

安全方面，领克 900 大五座版车身中高强度钢、超高强度热成型钢和铝合金占比超过 77%。全车最高配备 9 个安全气囊，以及 2550 毫米超长侧气帘。电池包通过 NESTA 六维安全认证，并具备防撞、防水、防自燃、防辐射等防护能力。

为了进一步丰富用车体验，领克还同步推出了一系列原厂生态精品，包括户外多功能露营灯、专属充气床垫、采用母婴级材料的儿童床垫套装，以及车顶侧边天幕桌椅套件等。

这些配件主要服务于家庭出行、户外休憩和轻旅居等场景，也让领克 900 大五座版的使用边界进一步扩大。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

在中国汽车品牌向上发展的过程中，「性能」一直是一个相对特殊的命题。它不像空间、智能座舱或者辅助驾驶那样容易被快速感知，也不像价格和配置那样可以直接量化。性能更多时候考验的是一个品牌对底盘、动力、调校、赛事经验和用户情绪的长期理解。

这也是领克一直试图建立的品牌标签。从早期的 03+，到 TCR 赛场，再到今天更高阶的纯电性能车和概念跑车，领克并没有把性能只理解为加速成绩，而是试图把它放进更完整的产品体系里：既有可以进入真实市场的量产车，也有承担品牌想象力的概念车。

4 月 24 日，2026 北京国际汽车展览会正式开幕，领克带来了品牌十周年献礼之作——GT 概念跑车。同时，领克新能源首款「+」系列产品领克 10+，以及领克 10 同步开启预售，预售价 20.99 万元起，并计划于 5 月正式上市。

GT 概念跑车：帅就完事儿了

本届北京车展上，领克第一台 GT 概念跑车迎来全球首秀。这款车名为「Time to Shine」，既是领克品牌成立十周年的阶段性表达，也承担了展示品牌性能愿景的功能。

从定位来看，它并不是一台单纯追求极限性能的概念车，而是试图重新解释 GT 车型的含义。传统 GT 强调优雅、舒适和长途巡航能力，领克 GT 概念跑车在保留这些特征的同时，加入了更强的运动化表达和前卫设计语言。

车身尺寸方面，领克 GT 概念跑车长宽高分别为 4780 / 2000 / 1330mm，轴距为 2750mm。低趴、宽体的比例，让它呈现出典型 GT 跑车姿态。整车采用「顶峰蓝」液态金属车漆，并延续领克以光为灵感的设计哲学，通过车身型面变化呈现不同光影效果。

空气动力学也是这台概念车的重要信息点。新车采用一体式蚌式机盖，并配备一系列主动空气动力学套件，可以根据不同驾驶场景进行动态调整，在低风阻和高下压力之间取得平衡。

座舱部分，领克 GT 概念跑车采用四座布局，在日常使用和驾驶氛围之间寻求平衡。赛车风格方向盘、精密布局的仪表盘，以及包裹感较强的桶形座椅，强化了驾驶者中心的座舱取向。座椅背后使用 Textreme 360 碳纤维材料，并融入天然云母材料，试图在科技感和工艺感之间建立联系。

这台概念车上最具仪式感的设计，是中央扶手处的星火黄色「+ 按钮」。按下之后，车辆可以从日常模式切换到赛道模式。此时，星火黄色前铲自动伸出 100mm，主动式后扰流板展开，车身离地间隙降低 15mm；中控区域的 3 块小屏会折叠收回，只保留核心驾驶数据；座椅、转向和动力响应也会同步进入更激进的设定。

性能方面，领克表示这台 GT 概念跑车具备 2 秒级零百加速能力，极速超过 330km/h，并实现 49:51 的前后轴荷比。新车还搭载 VMC 协同控制系统与 AI 数字底盘，通过毫秒级控制四轮动力、制动与转向，让车辆更准确地响应驾驶意图。

对于领克来说，这台 GT 概念跑车的意义并不只在于展示一组性能数据。它更像是品牌对未来性能产品的一次集中表达：既延续领克在赛事和性能车领域积累的经验，也尝试把智能底盘、主动空气动力学和纯电性能放进同一个叙事里。

不过，这台车目前仍处在概念车阶段。领克也表示，未来是否量产，将交由用户决定。车展现场，领克设置了「Time to Shine 缔造者」互动装置，希望通过用户反馈判断这台 GT 跑车后续走向。

领克 10+ 与 10 开启预售：全系 900V 高压架构

相比 GT 概念跑车承担品牌想象力，领克 10+ 和领克 10 则是此次车展更接近市场端的重点车型。

本次北京车展，领克 10+ 和 10 正式开启预售。新车共推出 3 个版型，其中领克 10 的 701 长续航版预售价为 20.99 万元起，816 超长续航版预售价为 22.59 万元起，领克 10+ 四驱版预售价为 25.99 万元起。预售期间下订，用户可享至高价值 35000 元双重豪华权益。新车还可选装「弯道之王」加强件 Racing Package，价格为 69900 元。按照计划，领克 10+ 和 10 将于今年 5 月正式上市。

设计方面，领克 10+ 和 10 延续 The Next Day 家族设计语言。车身尺寸为 5050 / 1966 / 1468mm，轴距达到 3005mm，整体比例强调宽体、低趴和运动姿态。此前领克 10+ 专属的「赛影蓝」车色关注度较高，领克也在发布会现场宣布，这一车色将从即日起向领克 10 全系开放。

内饰方面，领克 10 提供月影黑、暗影红、日光米 3 种内饰风格；领克 10+ 则提供专属脉冲黄内饰，并搭配运动化材质、赛道纹理缝线和桶形座椅。整体来看，领克希望通过颜色、材质和座椅形态，拉开 10 与 10+ 在运动氛围上的差异。

三电系统是领克 10+ 和 10 的核心信息之一。新车搭载 900V 高压架构，并应用航天级镁合金技术以实现轻量化。官方表示，领克 10 最快可以实现「1 秒极充 2 公里」，从 10% 补能至 70% 需要 4 分 22 秒。电池安全方面，新车搭载神盾金砖电池，并完成行业首次超国标 12 倍、1800 焦电池底部极限撞击测试。

在纯电运动轿车市场，补能效率和电池安全决定的是基础体验，真正能够建立差异化的，仍然是底盘和操控。

领克 10+ 和 10 全系标配前双叉臂后多连杆独立悬架，以及 CCD 电控减振系统带智能魔毯悬架。底盘由纽北赛道认证团队参与调校，历经多轮虚拟迭代和山路实测。根据官方资料，新车调校出 3.16°/g 的侧倾梯度，并通过多模式智能预测控制悬架算法，在运动支撑和日常舒适之间取得平衡。

此外，新车还针对转向、制动和车身动态控制进行了运动化设定。ESP 弯道智能补偿、线性制动踏板，以及更敏捷的转向响应，都是为了服务更稳定的弯道表现。

作为领克新能源第一款「+」系列产品，领克 10+ 的性能规格更进一步。新车搭载双电机四驱系统，最高功率 680kW，最大马力 925 匹，零百加速时间为 3.2 秒。同时，它还配备一键弹射模式、毫秒级自由扭矩分配技术、G-TCS 智能防滑控制，以及可调碳纤维大尾翼、BREMBO 打孔刹车盘、高性能四活塞定钳和赛用竞技刹车片。

在此前的亚洲山脊赛道圈速测试中，领克 10+ 以 1 分 40 秒 14 的成绩刷新纪录，打破保时捷 Taycan Turbo GT 保持 9 个月的圈速成绩。对于一台 20 万元级起售的纯电运动轿车来说，领克显然希望用这类赛道成绩，强化 10+ 的性能标签。

除了新车预售和概念跑车首秀，领克还在北京车展现场完成了中国第一台领克 03+ TCR 赛车交付。2025 赛季 TCR China 年度车手总冠军朱戴维成为首位车主。这一动作也延续了领克近几年围绕赛事、性能车和用户俱乐部建立的品牌路径。

整体来看，领克此次北京车展的主线比较清晰：一边用 GT 概念跑车展示品牌十周年后的性能想象力，一边用领克 10+ 和 10 把这种性能叙事落到 20 万元级纯电轿车市场。

对于当下的纯电轿车市场而言，竞争已经非常充分。续航、补能、智能座舱和辅助驾驶，都在快速趋同。领克 10+ 和 10 想要建立差异化，不能只依赖 900V 架构和加速成绩，更要靠底盘调校、弯道表现和长期驾驶体验来形成记忆点。

这也是领克一直以来比较鲜明的品牌路线。它没有把性能完全包装成高高在上的小众标签，而是尝试把赛事经验、底盘技术和日常使用结合起来。GT 概念跑车负责把品牌情绪拉高，领克 10+ 和 10 则负责进入真实市场。至于这套叙事能否真正转化为销量和用户口碑，还要等 5 月正式上市之后，由市场给出答案。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。