过去十年里，几乎没有一辆超跑可以像今天的法拉利 Luce 一样，激发出如此多的讨论。

不仅仅因为它是法拉利——一家将性能、设计和格调刻进 DNA 的超跑厂商——有史以来第一款纯电动车，更是因为它那让人一言难尽的外观：

图｜Ferrari

在意大利语中，luce 的意思是「光」，不仅寓意着这辆电动车照亮前路，更是为法拉利的首款纯电车加上了一层宗教的神圣性——

Dio disse: « Sia la luce! »（神说：要有光）

Luce 还是法拉利的首款 5 座车型，采用 4 轮电机驱动，122 千瓦时电池组可以提供约 530 公里的满电续航和 1050 马力的峰值功率。

即使车重来到了 2.2 吨（接近小米 SU7 Max），Luce 依然有着约 310 公里/时的极速，零百加速也在 2.5 秒左右。

教皇利奥十四世观赏法拉利 Luce｜TheVerge

价格方面，法拉利宣布 Luce 的起步价为 55 万欧元（约合人民币 432.9 万元），可以说无论性能还是价格，都很符合车头的跃马标。

然而也是这个跃马标，为 Luce 带来了正式亮相之后网络上铺天盖地的争论。

不纯血的马

比 KOL 和媒体试驾更早传出的，是网友们层不出穷的梗图创意。

菲亚特 Luce｜Threads

菲亚特 Multipla Luce｜Threads

纯粹「车」身攻击｜Threads

然而就在两个月前，法拉利刚刚公布 Luce 的内饰由前苹果设计主管乔尼·艾弗领衔 LoveFrom 设计时，大家对它的评价还是相当正面的：

图｜TopGear

但当人们看到这辆由乔尼·艾弗与马克·纽森（Marc Newson）两位传奇工业设计师设计出来的 Luce 全车的时候，评价来了个 180 度大转弯，似乎也情有可原——

Luce 是一辆很好看的电车，但完全不是一辆好看的法拉利。

图｜Ferrari

简单来说，Luce 是一辆在电车设计上追求极致的车：一体化座舱、极致降低风阻、继承自纯血马（Purosangue）的对开式马车门等等。

然而 Luce 不仅与混动的纯血马，甚至与法拉利此前的所有设计语言都是不同的——

它既没有古典法拉利的圆润，也没有经典法拉利的方正，更没有现代法拉利的凌厉造型，反而像个消费电子产品。

Ferrari Purosangue 2026｜TopGear

雪上加霜的是，就在 Luce 正式公布之后，意媒 Askanews 在采访法拉利前主席 Luca Cordero di Montezemolo 时询问了他对 Luce 的看法。

这位担任法拉利公司主席长达 23 年，任期内经历过恩佐（Enzo）、458、拉法（LaFerrari）几代传奇车款的 78 岁老人的回答很无奈：

如果我把真实想法说出来，会伤害到法拉利，我们正在冒险毁掉一个神话，我感到非常遗憾……希望他们至少把跃马标从 Luce 上摘下来。

图｜Askanews

显然蒙特泽莫罗最后还是没憋住，在离开镜头之前补了一句：

……连中国车厂都不想借鉴它的设计。

如果冷静下来，去法拉利官网上看看 Luce 不太常规的法拉利 logo 选配位置，就能理解 Luce 得到这样的评价其实一点也不奇怪——

Luce 是一辆需要通过「在侧门上贴跃马标」来缓解自己的身份认同危机的法拉利。

图｜Ferrari

然而问题真的出在法拉利 Luce 的「法拉利」部分吗？其实不然。

就像蒙特泽莫罗说的，只需要把 Luce 车身上的跃马标换成一个更具有代表性的 logo，Luce 的设计瞬间就变得合理了起来。

图｜Threads

当然，对于那个电车最重要的问题，整活网友们当然也想到了解决方案：

图｜Threads

Luce 长得像 iCar

归根结底，让 Luce 的设计在整个法拉利家族里面格格不入的根本原因，还是因为它是法拉利的第一辆纯电。

对于这种产品线上「前所未有」的产品，法拉利极有可能从最开始就没有让 Luce 与传统动力车型外观相近的想法。

能够侧面印证这种观点的，是法拉利官网上对 Luce 的设计介绍：

「我们与 LoveFrom 共同研发的，远不止是一辆电动法拉利，」约翰·埃尔坎表示。「我们在此所做的，不仅在构思上极其困难，在实现上同样充满挑战。这将打造出独一无二的法拉利 Luce」

图｜Ferrari

这也就带来了一个问题：

由乔尼·艾弗、马克·纽森与 LoveFrom 工作室主导设计的法拉利 Luce，究竟是一辆更像消费品的未来法拉利，还是一辆更像未来法拉利的消费品？

可以看到的是，二月 Luce 内饰设计公布之后，大家都对它兼顾屏幕和实体按键的先锋式设计表示赞赏，却在看到它同样超脱的设计之后骂声一片。

图｜Ferrari

这种评价叠加在同一辆车上本身就是矛盾的：你不能同时要求 Luce 在设计理念上既先锋又保守。

就拿纯血马来说，虽然它是一辆混动车、保留着现代法拉利的凌厉设计风格，但把 Luce 的智能内饰平移到 Purosangue 上，依然会格格不入。

Ferrari Purosangue 内饰｜TopGear

与此同时，这种对于 Luce 产品性质的讨论也会触及到那个终极问题：

法拉利 Luce 究竟是给谁准备的？

55 万欧元、430 万人民币，这个数字本身就已经排除掉 99.9% 的地球居民了——

Luce 的目标客户，是那些车库里已经停满其他豪车的人：

图｜Rockstar Games

虽然法拉利还没有介绍 Luce 的购车模式，但从过往历史就能知道：法拉利是要对车主做背调之后才会提供购车资格的。

根据统计，在 2025 年全球购买法拉利的近 14000 人中，其中超过 80% 已经拥有一辆法拉利了。

在我们调侃 Luce 需要翻过来充电、承载力不如菲亚特的时候，那些已经有了一堆 V12 引擎的客户们，很有可能单纯因为「Luce 长得和传统法拉利不一样」而直接下单。

图｜Car Magazine

毕竟 Luce 作为一辆电车，外观设计主要追求低风阻系数，和传统跑车（以及 FUV）追求下压力的设计指标并不完全相同。

此外，电车的底盘结构与重心分布也决定了在去掉引擎和变速箱空间之后，座舱部位无论怎样设计，最终都会呈现出一个类似水滴形的轮廓。

图｜Ferrari

这也侧面解释了为什么 Luce 不像法拉利，反而长得像国产新能源：

在设计现实产品时，物理学决定的最优解有时候就是唯一解，追求极致的结果经常是趋同的。

还有别的方案吗

无论广大车迷们认为法拉利 Luce 怎样「数典忘祖」，无法改变事实就是：它的外观已经定型了，Luce 就在那里，稳稳的接住你。

图｜Threads

然而我们还是不禁想要问一句：哪怕是乔尼·艾弗亲自操刀，Luce 真的就是「法拉利电车」的最优解吗？

答案显然是否定的——你虽然不能要求一个产品的设计既先锋又保守，但却有办法通过设计，在先锋的同时保留那些标志性的品牌 DNA。

最优秀的「先锋派标志性设计」例子之一，就是现代 N Vision 74。

图｜Threads

虽然 N Vision 74 和 Luce 的定位非常不同，两者面临的设计挑战却是高度相似的：

怎样通过一个全新的设计，为品牌开发全新动力技术（氢燃料电池 vs 纯电）提供一个足够具有辨识度的新车型。

而选择从 1974 款现代 Pony 概念车上汲取灵感的 N Vision 74，在传达创新性和品牌风格方面，显然比 Luce 更被人们所广泛接受。

在接受科技博主 Cleo Abram 采访时，法拉利设计总监 Flavio Manzoni 在评价人们的反响时，提到了奥地利作曲家 Gustav Mahler 的一句话：

传统不是对灰烬的崇拜，而是对火种的传承。

换言之，Luce 在法拉利内部看来，即使不再继承现代法拉利的标志性设计，也依然传承着法拉利的创新和技术火种。

恩佐·法拉利｜Camisasca Automotive Manufacturing Inc.

然而「传承」从来都不是一个容易的事，把品牌基因继承得好才叫传承，继承不好变成了当年可口可乐的 New Coke，那叫翻车。

正因如此，Cleo Abram 在采访视频的最后做出了一个比较中肯的总结：

我们不知道 Luce 最终会成功还是失败，但不管是哪种结局，我们都能从里面学到东西——

如果 Luce 失败了，我们可以学习到怎么改良；如果 Luce 成功了，我们就能看到整个行业开始学习 Luce，以至于影响到我们未来十年能够买到的电车。

而对于国产新能源来说，还是蒙特泽莫罗那句话说得对——

外观就不用借鉴了，多学习一下 Luce 的内饰设计就行。

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去年 11 月，理想汽车高级设计总监 Benjamin Baum 在接受媒体采访时，抛出了一段在当时显得有些匪夷所思的言论。

等着看法拉利纯电车的外观设计吧，它的形式实际上和我们的 i 系列非常相似，因为他们理解，一辆电车就必须是这个形状。

当时，互联网上充斥着对这段话的嘲讽。在大部分人的既有认知中，法拉利永远和低趴的姿态和引擎的咆哮绑定在一起。把高傲的意大利超跑和主打空间与舒适的家用车放在同一个语境下讨论，听起来多少有些荒谬。

时间给出了答案。

今天凌晨，法拉利在罗马正式发布了他们的首款纯电车型——Luce。这个单词在意大利语中意为「光」，寓意照亮前路。Luce 在意大利本土起售价高达 55 万欧元，约合人民币 435 万元。

当 Luce 在发布会上褪去伪装，Benjamin 的预言得到了验证。这辆长达 5 米的纯电车采用了类似理想 i 系列的单厢式结构，是法拉利有史以来的第一款 5 座车型，也是这个意大利超跑品牌对电动化时代最安静的回应。

驭光而来的跃马，是机械艺术，而非电子产品

打造一辆如此出挑的汽车，法拉利做了一个不寻常的决定。

这个极其重要的纯电首作项目，并没有交由 Flavio Manzoni 领导的法拉利自家设计工作室，而是联手了一个叫 LoveFrom 的设计工作室。这支团队的创始人，是缔造了苹果工业设计黄金时代的乔纳森·伊夫（Sir Jonathan Ive）和马克·纽森（Marc Newson）。

法拉利希望借助 LoveFrom 在奢侈品与科技行业的积淀，打开一个全新的视角。

受智能设备极简美学的启发，Luce 采用了一种被称为「玻璃屋」的设计概念。车身上半部分、挡风玻璃以及中控台大面积使用了康宁的大猩猩玻璃。为了追求极致的工艺感，引擎盖后缘与挡风玻璃的接缝精度达到了毫米级。雨刷也并没有像常规车辆那样隐藏在中间，而是分别停留在挡风玻璃的两侧。

这是一个非常微妙的手法，让人联想到了法拉利早期的经典赛车元素。

空间的分配同样打破了跑车的常规。

传动与排气系统的移除，让 Luce 的乘员舱获得了极大的解放。它采用了掀背设计，两侧是型面很有雕塑感的后铰链式对开门，当四扇车门同时打开时，你会看到一个宽敞到足以让三位成年人并排而坐的后排空间。

当然，支撑起这副前卫躯壳的，依然是一套强悍的底盘。

Luce 拥有四台电机，这些电机能够在一秒内把转速提升到每分钟 30000 转，爆发出 1050 马力的最大功率以及 7750 牛·米的峰值扭矩。对于一辆整备质量仅有 2260 公斤的纯电车而言，这个数据非常夸张。它只需 2.5 秒就能从静止加速到 100km/h，最高时速可达 310km/h。

它的底盘平铺了一块 122kWh 的电池组，采用 800V 电气架构，满电状态下的 WLTP 续航里程为 530km。

为了驾驭这种狂暴的动力，法拉利开发了一套全新的车辆控制单元。

这套系统能够以每秒 200 次的频率不断更新数据，配合虚拟差速器、四轮扭矩矢量分配以及最新版本的侧滑控制系统，在横向、纵向和垂直三个轴向上对每个车轮进行精准的控制。

坐进车内，乔纳森·伊夫对细节打磨得很到位。

在这个大屏泛滥的时代，Luce 的内饰却出人意料地保留了大量机械结构。三辐式方向盘由再生铝打造，内部由 19 个经 CNC 精密加工的部件组成。翻转空调出风口的铝制挡板，能听见清脆的机械回馈。

车钥匙的交互也充满仪式感。它采用 E-ink 电子墨水技术，插入中控台凹槽的瞬间，法拉利徽标上的跃马黄会像液体般流淌而下，点亮下方的挡位选择器。

驾驶员前方的 OLED 仪表采用凸透镜视差技术，铝合金与聚碳酸酯打造的物理指针带有背光。头顶的起跑控制杆，灵感则来自直升机操控面板。

在人们最关心的声浪问题上，法拉利并没有使用音响来播放 V12 发动机的录音。工程师在 Luce 后轴中心布置了一枚加速度传感器，实时捕捉电机等部件的振动频率。而后，系统会像处理电吉他信号那样，对这些真实的机械振动做均衡与放大，再由车外扬声器释放到街道上。

倘若切换到性能模式，这股源自电机的声音同样会涌入座舱，加之反潮流的内饰风格和实体按键的交互，你能够感知到，法拉利在极力阻止 Luce 沦为一件枯燥的电子产品。

把超豪华纯电的定义权握在手里

放眼当下的超豪华汽车圈，电动化进程正在经历一场倒春寒。

兰博基尼已经叫停了自家的纯电计划，首席执行官斯蒂芬·温克尔曼在面对媒体时表示超跑买家对电动车的兴趣「几乎为零」。与此同时，迈凯伦的高管对纯电路线态度暧昧，阿斯顿·马丁也将首款电动车的发布时间线延后了三年。

市场给出的结论是，处于金字塔尖的消费者依然迷恋汽油燃烧的味道。

在这样的行业退潮期，法拉利逆势推出 Luce，看起来像是一场不计后果的冒险。他们完全可以像其他品牌一样，继续享受内燃机带来的丰厚利润，将电动化的任务推迟到下个十年。

但法拉利有自己的考量，为的就是「超豪华纯电」的定义权。

现在这个赛道已经不止有保时捷 Taycan 了，中国那批势头正猛的豪华品牌也在虎视眈眈。法拉利希望能够通过 Luce 来向行业证明：没有 V12，也照样能造出让人热血沸腾的车。

为什么这台承载着品牌野心的新车，最终会呈现出类似理想 i 系列的轮廓，答案自然是——物理规律。

在燃油车时代，设计师拥有极大的自由度。想要更嚣张的线条？风阻大一点也无妨。但到了纯电时代，风阻系数直接掐住了续航的命门，每一丝气流都和里程数严格挂钩，设计师再也没法任性。

把 Luce 做成类似于水滴的流线型单厢结构，成为了空气动力学上的最优解。

底盘架构的演变也推动了这种外形的诞生。纯电滑板底盘不再需要庞大的前置或中置引擎，因此将座舱整体前移，把底盘面积尽量让渡给乘客，顺理成章地成为了设计师的首选。

乔纳森与部分国产新势力车企在面对着同一套关于空间、风阻和重量的物理题时，推导出了相似的几何轮廓。

但他们最终还是走向了不同的分叉。

法拉利显然早就准备好去面对激进外观带来的舆情。对于这家超跑品牌而言，特立独行本就是溢价的一部分。而背负着销量压力的新势力车企，终究还要考虑如何把车卖给更多的主流大众。

比如，在后来实际落地的 i 系列上，理想就选择向市场低头，将车尾重新改回了大众更习惯的传统 SUV 的模样。

法拉利不需要向市场低头

美国工业设计先驱雷蒙德·罗维曾提出过著名的 MAYA 原则，即极度先进，但又可被接受（Most Advanced, Yet Acceptable）。

他观察到一种普遍的消费心理。人们既渴望拥抱新奇的科技，又对完全脱离既有认知框架的事物充满恐惧。一款成功的工业产品，必须在这两种情绪之间找到平衡点。要么用未来的技术包装出人们熟悉的模样，要么在熟悉的模样中一点点注入未来。

现在市场上已经有对照组了。

一类产品选择顺应大众审美。它们保留了很长的 L113——也就是前轮轴心到驾驶踏板之间的距离。

在过去的一百年里，这种修长的车头是用来安置大排量发动机的，久而久之，这种因功能而生的比例，反而成了身份与财富的象征。保留它，就是在迎合人们对豪车的固有认知。

奔驰 EQS 则走向了另一个极端。为了追求极低的风阻系数，工程师采用了非常前卫的弓形车身。这种设计抹平了 S 级轿车应有的威严感，让它看起来像一个放大版的鼠标，市场反响冷淡。

奔驰首席技术官马库斯·谢弗后来反思过：早期的电车用户恨不得全世界都知道自己开的是电动车，但当电车真正变成主流，消费者反而不想被当成异类——他们只想要熟悉的造型。

大众的审美习惯往往会滞后于技术的迭代速度，这在行为经济学里叫做「现状偏见」。

那法拉利 Luce 会不会重蹈 EQS 的覆辙？

这种担忧实际上忽略了法拉利的受众画像。

EQS 面对的是主流富裕阶层，他们需要用一辆稳重的行政座驾来展示自己的社会地位，他们没有试错的成本。法拉利的客户群体不太一样，愿意花几百万买一台电动玩具的人，车库里大概率也不会缺 V12。他们或许更需要一种足够先锋、足够破格的产品，来证明自己跟得上时代。

颠覆传统的外形，对他们而言不是冒险，而是一张极具吸引力的社交名片。

乔纳森·伊夫那些复杂而昂贵的细节，正是这张社交名片的底气所在。24 寸的超大轮毂、对开门，每一处都在提醒旁人：这车不便宜。

法拉利董事长约翰·埃尔坎在谈及这辆车时表达了他的立场：

当汽车电动化时，并不意味着它必须成为一件消费电子产品，这大概是过去十年里业界一直在犯的错误之一。

这句略带锋芒的论断，恰恰解释了 Luce 为什么长这样。它不想随波逐流，更不想变成一台没有温度的电子快消品。

当大多数车企还在向保守审美低头时，法拉利选择用品牌号召力，强行把汽车设计往前推了一步。

更何况，实在不行，他们还能卖 V6 和 V12 嘛。

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