保时捷刚刚发布了纯电版的 Cayenne（卡宴）Electric 和 Cayenne Electric Turbo。

CEO Oliver Blume（奥利弗 布鲁默）和设计主管 Michael Mauer（迈克尔 摩尔）仅用了 15 分钟，就将这台在保时捷历史上意义非凡的 SUV 带入了新时代。

「不像保时捷」

先来看看争议最大的外观设计。

我们想知道，在第一眼看到这辆车时，你的感受如何？

纯电卡宴比燃油版车型长 55 毫米，整车长宽高分别为 4985 / 1980 / 1674 毫米，轴距也增加至了 3023 毫米。

新车前脸部分最显著的变化是采用了更低矮的发动机罩和更纤细的 Matrix LED 大灯。新大灯组将远近光、日行灯等功能集成在一个模块内，并通过横向延展的造型强化车头宽度感。

车身侧面则保留了保时捷标志性的「飞线」（flyline）轮廓，从 B 柱开始平缓下滑的车顶线条，配合轮廓突出的翼子板，维持了品牌一贯的比例语言。

细节上，新车采用无框车门，车门钣金带有一道贯穿前后门的高腰线；轮拱处则增加了专属塑料饰件，强调其越野属性。

车尾部分采用贯穿式灯带，支持动态点亮效果，并配有发光的「PORSCHE」字样。Turbo 车型进一步通过名为「Turbonite」的深灰色装饰件（包括轮毂盖、侧窗饰条、车标等）实现视觉区隔。

纯电卡宴上还能看到不少空气动力学组件，包括前脸可调导流 flap、自适应尾翼、以及全覆盖底盘、空气帘和专用轮毂等，Turbo 版本还有专属的「气动刀片」（aero blades），整车的风阻系数最低可达 0.25cd。

过去二十年，卡宴之所以能成为豪华 SUV 市场的常青树，很大程度上得益于其高度统一且极具辨识度的家族设计语言：隆起的翼子板、圆润的四点式大灯、标志性的溜背轮廓，以及那张低调却存在感极强的进气格栅——这些元素共同构成了消费者心中「保时捷 SUV」的标准答案。

然而，在电动化浪潮下，设计团队似乎有意让纯电卡宴扮演一次「反叛者」。

正如保时捷造型设计负责人 Michael Mauer 在发布会上所言：

新款 Cayenne 无疑是保时捷，也是 Cayenne。我们在经典设计元素的基础上进行进化，保留了这款 SUV 的独特灵魂，最终呈现出一种面向未来的现代设计理念。

但市场对这套新设计的认可度似乎很有限。

编辑部的几位同事看到实车之后，纷纷认为纯电卡宴「像埃安霸王龙」、「像蔚来 EC6」 等等。

油管上的海外用户们的评论也颇为一致，「像途观」、「像 Vauxhall Grandland」、「幸亏保留了保时捷的标志，否则真看不出来」、「看起来不错，只是不像保时捷」。

这种质疑背后，其实是一种更高的期待：我们希望保时捷能在纯电卡宴上复刻 Taycan 的成功——即在拥抱电动化的同时，依然输出一套鲜明、自洽且不可替代的设计语言。

但目前看来，纯电卡宴的设计更像是在「未来感」与「传承感」之间走钢丝：前脸试图拥抱新能源时代的简洁与科技感，而侧面和尾部却保留了太多燃油时代的比例与细节，整体缺乏 Taycan 那种从内到外为电动架构重新思考的完整性。

这种割裂感，削弱了设计的一致性，也让本该成为品牌电动转型标杆的卡宴，显得犹豫而保守。

2.5 秒破百的性能猛兽

抛开设计上的争议，纯电卡宴在机械层面延续了保时捷一贯的高性能。

纯电卡宴的两个版本均标配四驱系统，并配备保时捷电子牵引力管理系统（ePTM）。

Turbo 车型的后轴电机采用源自赛车运动的直喷油冷技术，可以确保电机以持续高功率输出并维持高效能表现。车辆的 0-100 公里/小时加速仅需 2.5 秒，0-200 公里/小时加速时间为 7.4 秒，最高时速达 260 公里/小时。在启用 Launch Control（弹射起步）模式时，车辆可输出 850 千瓦（约 1156 马力）和 1500 牛·米扭矩。

在常规驾驶模式下，Turbo 车型的最大功率可达 630 千瓦（857 马力），在按下「Push-to-Pass」按钮后，还可以额外获得 130 千瓦（176 马力）的动力，持续 10 秒。

入门级的标准版在常规模式下可输出 300 千瓦（408 马力），启用 Launch Control 时可提升至 325 千瓦（442 马力），峰值扭矩达 835 牛·米，0-100 公里/小时加速时间为 4.8 秒，最高时速 230 公里/小时。

接近「天花板」的性能水平并非是靠牺牲续航水平而来。

纯电卡宴搭载一块 113 千瓦时的高压电池，采用双面液冷技术，WLTP 工况下标准版续航最高可达 642 公里，Turbo 版为 623 公里。

得益于 800V 架构，新车直流快充峰值功率可达 400 千瓦，从 10% 充至 80% 仅需不到 16 分钟，10 分钟即可补充约 320 公里续航。

此外，保时捷在能量回收上也下了功夫。官方称其回收功率最高达 600 千瓦，日常 97% 的制动操作可完全由电机完成，机械刹车几乎无需介入。这不仅延长了续航，也减少了刹车片磨损。对于追求极致性能的 Turbo 用户，还可选装陶瓷复合刹车系统（PCCB）作为冗余保障。

值得一提的是，纯电卡宴还是保时捷首款支持无线充电的车型，最大功率 11 千瓦。用户只需将车停在地面上的充电板上方，系统便会自动启动充电。

即使在电动车型上，保时捷依然强调了驾驶和操控的重要性。

两款车型均标配自适应空气悬架与 PASM 主动悬挂管理系统，Turbo 版更进一步，配备了后桥限滑差速器（PTV Plus）和最大转角 5 度的后轮转向系统，以提升弯道灵活性与高速稳定性。

「Porsche Active Ride」主动悬挂系统也被下放给了电动卡宴，该技术此前仅用于 Panamera 等轿车，通过高频调节减震器阻尼，几乎完全抑制车身俯仰与侧倾，在颠簸路面也能保持平稳。官方称其「重新定义了舒适与动态的边界」。

为数字原住民而生

来到车内，纯电卡宴的座舱设计依旧秉承了「反叛者」和「创造者」的设计哲学。

主驾前方是一块 14.25 英寸 OLED 数字仪表，中控区域则有一块巨大的曲面屏「流淌」出来，延伸到了副驾，三屏联动构成保时捷史上最大显示面积。

如果是高配车型，保时捷还提供了一块等效 87 英寸的 AR-HUD。

董车会在稍早前，保时捷刚刚公布内饰官图时曾评论过：

纯电卡宴瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

那么你是否认为保时捷的这套新内饰比特斯拉式的悬浮中控屏更有设计感呢？

不过设计是一方面，好不好用则是另外一方面。

纯电卡宴的空调温度、音量等高频功能仍保留物理按键，设计师还开发了一个一体化手托，让驾驶员在激烈驾驶时也能盲操。

在车机内部，保时捷这次支持了自定义小组件、主题皮肤，并可通过 App Center 集成第三方应用。新的基于 AI 的语音助手可理解上下文对话，支持导航设定、在线查询等复杂指令，同时手机和手表可作为数字钥匙，最多分享给 7 位用户。

同时，全新引入的「氛围模式」可以同时改变车内的座椅位置、氛围灯光、空调设定、声音风格及显示屏界面，带来更为沉浸的乘坐体验。

价格方面，纯电卡宴标准版在英国的售价为 83200 英镑（约合人民币 77.5 万元），Turbo 车型售价为 130900 英镑（约合人民币 122 万元）。

考虑到纯电 Macan 引进国内的价格比英国市场稍低，纯电卡宴标准版在国内的起售价可能会在 70 万元左右。

不过，保时捷的选配向来是不可不品的一环。

纯电卡宴的个性化选项空前丰富，有 13 种标准车漆、9 款 20-22 英寸轮毂、12 种内饰组合，外加多个装饰包，通过专属的定制部门，你甚至可以可指定任意颜色或打造独一无二的「one-off」车型。

保时捷甚至还推出了一款可以匹配车辆配色的定制腕表。

战略回撤

在发布会的最后，保时捷明确表示，纯电卡宴将与现有燃油版、插电混动版卡宴在全球市场并行销售，至少持续到 2030 年代初期，消费者将在同一展厅将面对三种动力形式的选择。

在电动化转型进行了十年后，保时捷终究还是放慢了脚步。

原因也不难理解。

今年，保时捷纯电新车销售占比达到 23%，在一众豪华品牌中名列前茅，今年前三季度 Macan EV 在全球卖出 3.6 万辆，销量超过了 Macan 燃油版。

但是在高销量的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了 3000 欧元，毛利率也是直线下行。

在 50 万元以上的价格段，纯电、豪华、爆款依然是个不可能三角。

中国市场累计销量破万的纯电车型也仅有小米 SU7 Ultra 一款，而从小米前不久发布的财报看，小米 SU7 Ultra 的销量似乎已经见顶，连带着小米汽车的毛利率也有所下跌。

在此背景下诞生的纯电卡宴，理所当然的被赋予了更多探索的使命。

最后，还有一个颇具象征意义的故事值得提及。

保时捷现任 CEO 奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）将于今年底卸任，纯电卡宴或许将会使他发布的最后一辆保时捷。

他从大众集团的一名普通工程师起步，最终执掌保时捷，并在其任内推动了品牌向电动化的关键转型，早在 2015 年，保时捷就已启动电动平台研发，并于 2019 年推出首款纯电车型 Taycan。与此同时，他也大力拓展中国市场，使其成为保时捷全球最重要的单一市场之一。

在 2001 年，他刚刚来到上海，成为同济大学汽车工程学院招收的第一位德国籍博士生。

而他的导师在一年前刚刚成为电动汽车重大专项的首席科学家，主导了中国新能源汽车战略的顶层设计，深刻改变了中国汽车工业的发展轨迹。

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保时捷 CEO 奥博穆（Oliver Blume）最近对一款他们即将推出的新车给出了极高的评价：

这是最能让我兴奋的车型，非常有驾驶乐趣。

他所说的，是备受期待的纯电 718。

按照奥博穆的描述，保时捷通过优化电池和电机的布置，很好地控制住了纯电 718 的重量且实现了「完美的重量分布」，整备质量在 1600-1700kg 之间。

这是保时捷拥抱电动化未来，最明确，且最接近落地的一次。但就在同一场采访中，奥博穆话锋一转，确认下一代 718 的高性能版本将继续搭载发动机，采用插混系统。并且，保时捷还计划推出一款全新的纯燃油 SUV。

好家伙，上个月才说燃油 718 没有后继车型来着。

保时捷在战略上的「别扭」，并不是只体现在 718 这一个车型上，而是完完全全贯穿了他们当前产品布局。

一方面，新款 911 T-Hybrid 车型问世，它的外观和内饰都延续了经典的演进逻辑，几乎所有的变化都围绕着一套复杂的混合动力系统，保时捷以此来坚守「机械」和「性能」这两个核心定位。

另一方面，即将推出的纯电卡宴，它的内饰设计又呈现出截然不同的数字化思路，一块贯穿式的曲面大屏成为了座舱的主角。

好一个左右脑互博。

「英雄」守旧，「反叛者」拓新

要看懂保时捷的操作，其实绕不开他们内部的一套念叨多年的设计哲学：英雄、反叛者与创造者。

这三种原型象征着保时捷的设计身份。英雄体现了勇气、力量和毅力；「反叛者」体现了品牌在传统与创新之间的张力；「创造者」则代表着激情、技术精度与前瞻思维。

这套听起来有点玄乎的理论，其实就是用来区分产品线，决定谁该干什么的一个内部指南。

其中，「英雄」自然是 911 这种品牌图腾，它的任务是传承，把保时捷最核心的驾驶体验这件事做好，服务好那群最忠诚的用户；而「反叛者与创造者」这两个角色，则交给了纯电卡宴、纯电 718 这类面向未来的车型，它们负责打破常规，用新技术和新体验，去吸引那些以前可能不买保时捷的新用户。

六十多年来，911 的轮廓几乎没变过，那条从车顶滑到车尾的飞线，早就成为了汽车工业的经典符号。保时捷的设计师也因为一直只在既定的框架内做优化，被网友戏称为「工作最轻松的设计师」。

但有一说一，延续设计不等于懒惰，当你的老板要你「优化」某件事而不告诉你具体要优化哪里的时候，你付出的精力往往比「重来」更多。

话说回来，911 的每一次改动，背后其实都有非常明确的工程目的，保时捷严格遵循着它们的设计原则：功能决定形式。

一个很典型的例子是 2015 年的 991.2。那一代 Carrera 车型第一次全面换装涡轮增压发动机，为了给新的中冷器提供更好的散热，设计师就把后发动机盖上的格栅，从横向改成了纵向——纯粹是功能需要，没有任何其他的原因。

到了今年的 992.2 T-Hybrid，这种逻辑走得更远。新车前脸那几片巨大的、可以主动开闭的垂直导流片，看着有点复杂，但它完全是为那套 T-Hybrid 高性能混动服务的。

新加入的电机、电动涡轮、高压电池，对冷却和空气动力学提出了全新的要求。这五片鳍片能根据各种工况独立调节，要么把气流送到最需要的地方，要么在巡航时关闭，减小风阻。为此，设计师还把转向灯集成到了大灯总成里。

这就是 911 作为「英雄」的使命：所有进化都服务于性能。T-Hybrid 技术本身也一样，它源自勒芒赛车，目的不是省油，而是用电力去消除涡轮迟滞，让动力响应更快。

一切都为了更好的驾驶感受。

看完了 911，再来看纯电卡宴，画风就完全变了。这里上演的是「反叛者」与「创造者」的戏码。

它的反叛，首先反的是保时捷悠久的座舱传统，而这条路，其实是从 Taycan 开始的。经典的五个圆形仪表盘、大量手感清晰的物理按键，这些过去几十年的保时捷标志，在 Taycan 上被首次打破。

而即将推出的纯电卡宴，则延续了这一思路。保时捷这次将数字化座舱理念，应用到了品牌销量最大的车型之上。一块巨大的曲面屏从中控台「流淌」出来，延伸到副驾。

如果说 Tacycan 是一次「试水」，那卡宴就是确定了保时捷未来电动化产品的既定方向。

另一方面，纯电卡宴还「反」了当前的市场共识。在中国市场，新能源汽车的座舱交互已经有了一个标准：一块类似特斯拉的、悬浮式的、功能集中的「大平板」。这套方案逻辑直接，符合用户被智能手机塑造的交互习惯，成本也划算。

但保时捷没有选择那条最容易走的路。他们想做的，是创造一种新的豪华数字美学——这就是保时捷的「创造者」。

这是两条完全不同的路线，一种是把屏幕看作内饰设计的一部分，追求技术与美学的融合；另一种把屏幕看作一个独立的智能终端，效率优先。保时捷显然选了前者。

它瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

显然，这是一次主动的、带有明确目标的价值探索，为的是在智能电动这个新战场上，建立起属于保时捷自己的、独特的认知。

保时捷的「豪赌」与「后路」

「创造」一种新的美学是一回事，但让市场为此买单是另一回事。

尤其是在中国这个已经被效率至上的交互逻辑深度塑造的市场。在这里，一个好用的智能座舱，其评判标准往往非常直接：反应够不够快，菜单层级够不够浅，操作是否符合手机养成的肌肉记忆。

保时捷这套强调设计一体化的座舱，在美学上固然讲究，但在实用层面，却不可避免地会引发关于学习成本和操作便利性的讨论。

当一个功能需要点进三级菜单才能找到时，用户是否还有耐心去欣赏它的设计之美？

这可不是杞人忧天。

传统豪华品牌在智能化转型中，都会遇到过类似的困境。一个典型的反面案例是宝马的 iDrive，它试图将传统的旋钮操作与新的触控交互深度结合，结果却落得个「里外不讨好」的境地：习惯旋钮操作的用户发现很多功能触屏才好用，而习惯了触控的用户又会觉得菜单层级过于繁琐。

更深层的问题在于其混乱的设置界面。用户常常需要在一个由大量同色系图标构成的应用列表里，费力地寻找一个常用功能，其直观性甚至不如多年前功能单一的老款车型。一些本应一步到位的简单操作，也被置于二级甚至三级菜单之下。

说的就是你！腰托调节。奔驰别笑，你也是。

总之，结果就是，一套本应服务于人的车机系统，反过来要求用户必须花费大量时间去学习和适应。这种陡峭的学习曲线，对于一个日常驾驶工具而言，本身就是一种失败。最终，这也促使宝马在后续的系统中，向着更大、更集中的屏幕方向不断靠拢。

那么，保时捷为什么敢于在卡宴这款最重要的销量支柱上，进行如此高成本的试错？

因为它给自己留足了后路——即将于 2026 年推出的新款燃油版卡宴，并不会换装这套全新的数字化内饰。

这是一个很关键的决定。

保时捷做出了一个判断：在当前这个阶段，购买纯电卡宴的用户和购买燃油版卡宴的用户，是两个需求画像完全不同的群体。前者是数字时代的原住民，拥抱变化，渴望前沿体验；后者则可能更看重经典的、已被验证过的豪华感和操作方式。

于是，保时捷为他们提供了两套截然不同的产品。

通过这样的产品隔离，保时捷几乎将新内饰的试错成本和市场反馈，完全控制在了纯电这条新业务线之内，而燃油版卡宴这个巨大的利润基本盘则完全不受影响，继续使用那套成熟稳妥的内饰，扮演着压舱石的角色。

这套「双线并行」的灵活策略，并不只在卡宴上应用。

从对 CEO 奥博穆的采访中不难发现，这样的做法已经成为保时捷应对未来的顶层设计。在 718 跑车系列上，他们一边用纯电版去冲击高性能电动标杆，一边又明确为高性能版保留燃油发动机，来安抚「传统用户」。在 SUV 产品线上，除了纯电 Macan 和纯电卡宴，他们还计划推出一款全新的燃油 SUV，进一步巩固自己的传统优势市场。

这种做法，给了保时捷极大的战略定力和更长的周期，去观察、验证和迭代那套全新的数字化座舱。

这或许是保时捷这样的品牌才有的奢侈，也是他们在面对未来巨大的不确定性时，最昂贵，也最稳妥的一张底牌。

所以，保时捷的「左右脑互搏」实际上是在「英雄、反叛者与创造者」这套哲学的指导下一次，旨在实现品牌价值最大化的市场战略。

不过，即便是在这样的模式下，悬念依然存在。

在当下，保时捷虽然能够通过产品线的区隔，来满足两批用户的需求。但长远来看，这两个群体的边界必将日益模糊。当未来的消费者既追求极致的驾驶乐趣，又习惯了无缝的数字体验时，保时捷还能否用两套截然不同的产品来应对？

将「英雄」的灵魂，与「反叛者」和「创造者」融为一体，这是保时捷必须要完成的任务。

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