2013 年，埃斯特庄园古董车展。为了纪念宝马摩托车诞生 90 周年，宝马带来了一台名为 Concept 90 的概念车。

这个名字大家可能不太熟悉，但其实它的量产车型就是后来大获成功的现代复古标杆——R nineT，人送外号「宝马拿铁」。

六年后，同样是在科莫湖畔的这个庄园里，Concept R18 概念车登场，它顺理成章地开启了宝马 1800cc 水平对置巡航车 R 18 家族的时代。

埃斯特庄园似乎成了宝马重磅复古车型的首发圣地。

到了 2026 年的今天，宝马带着全新的 Vision K18 概念车再次回到这里。

这辆概念车的造型区别于现有的 K1600，甚至和我们认知里的休旅车型都不太一样，更像是一个超音速飞行器。为了这个造型，宝马互换了进气和油箱的位置，并将后部线条尽可能压平，营造出一种低伏、前倾的姿态。

哪怕它静静地停在聚光灯下，依然带有一种贴地飞行的视觉张力。

长达两米的铝制侧板是这台车最引人注目的地方，呈现出一种无缝、一体的连续性。大面积的手工铝材与深色的锻造碳纤维搭配在一起，摒弃了多余的装饰，让整台车散发出浓烈的重工业味儿。

数字「6」作为这台车的图腾，被具象化地刻在车头和车尾——

前方是六颗带有主动散热功能的 LED 头灯，车尾的碳纤维包裹着六根粗壮的排气管。这套不锈钢排气系统采用了火焰喷涂工艺并覆有液态铝，质感类似于 F1 赛车的排气管。

宝马用「The Heat of Speed」来概括这台车的设计主线。

过去，那些为长途休旅准备的动力平台总是被包裹在整流罩内，安静且内敛。现在，宝马选择让这台排量达到 1800cc 的直列六缸发动机和排气完全裸露。车身结构向发动机和进排气让位，复杂的机械部件成为最抢眼的视觉元素。

BMW Motorrad 首席执行官 Markus Flasch 说：

通过 Vision K18，我们展示了对性能、豪华与情感的新理解。直列六缸发动机对我们而言远不止是一项技术，它是一种宣言，Vision K18 将这种力量转化为一种雕塑般的存在，让速度与动感在静止状态下依然清晰可感。

从概念到现实

尽管 Vision K18 在设计上追求的是速度与动感，但它始终是一辆为巡航而生的车型，它最终的量产车型很有可能就是 K1600 的继任者。

或许，它会叫 K1800？

不管最终如何命名，这台新车最受瞩目的依然是那台排量提升后的六缸发动机。放眼目前的全球摩托车市场，愿意在两轮车架里塞进六个气缸的厂商屈指可数。

在这之中，水平对置是最主流的选择。本田金翼那台 1833cc 的水平对置六缸就是行业内的典型代表，国内的长城灵魂用的也是水平对置八缸。

宝马则选择了一条独特的技术路线——直列六缸。

将六个气缸排成一条直线，会严重挤压摩托车的横向空间。为了控制车身宽度，宝马在 K1600 上就采用了非常紧凑的缸间距设计，气缸套之间的距离仅有几毫米。

与此同时，它的缸体也向前倾斜了约 55°，既降低了整车重心，也为上方的进气系统和车架腾出了位置。

这种结构带来了截然不同的特性。

本田金翼偏向低转速和高扭矩输出，相比之下，宝马的直列六缸则带有一些运动轿车的特质：转速攀升更快，高转速下的声浪更具穿透力，动力输出也更加绵密。

若是在此基础上扩缸到 1800cc，低转速时的扭矩想必也会有所提升。

动力的升级让 Vision K18 做好了驶向公路的准备，但在实际骑行中，长途巡航除了需要充沛的动力，还要能够应对迎面而来的风和雨。

这套动力平台真正进入量产、接替现款车型时，我们在概念车上看到的科幻外观大概率会向实用性让步。

摩旅时，天气总是不似预期，大尺寸电动风挡、小腿前的整流罩、大容量边箱与尾箱，以及雷达、电控等系统，都会重新出现在量产车上。

Vision K18 只是提前展示了这台机器剥去外壳后的原生状态，并且，它未来的量产形态可能不止于传统休旅车。

参考宝马在 R 18 车系上的产品布局，依托同一台 1800cc 水平对置双缸发动机，他们衍生出了复古裸车、Bagger 巡航以及豪华休旅等多个版本。

全新的直列六缸平台也可能会复制这样的思路。

它既可以加上整流罩，作为 K1600 GT/GTL 的正统换代车型进入休旅市场；也能像 Vision K18 展示的这样，推出一款褪去整流罩的复古版本，正好也能填补宝马 Heritage 继承者系列的产品线——

R nineT 依托风冷水平对置双缸奠定了基础，R 18 切入了美式巡航市场，如果增加一台搭载 1800cc 直列六缸的休旅车，整个产品线会变得更加完整。

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你帮我找一辆白色硬棚 Z4 M-Power，蓝色双轮毂，找那个富家子出来，我要找他试车。

在 2012 年上映的港片《车手》里，余文乐饰演的警察陈翔留下了这样一句台词。不久前他在中环经历了一场惨败——那辆白色宝马 E86 Z4 M Coupe 在逼仄的车流和弯道中游刃有余，将他远远甩开。

值得一提的是，现实中 E86 本就稀少，而 Z4 M 更是凤毛麟角，尤其是手动挡版本。这也难怪导演郑保瑞会用它来为整部影片定调，那种桀骜不驯的气质，恰如其分。

当年大银幕上的稀罕物定格成了经典，而在现实的流水线上，属于 Z4 的齿轮也停止了转动。

前一阵，奥地利格拉茨的麦格纳工厂内，最后一辆底盘代号为 G29 的宝马 Z4 缓缓驶出生产线，这款问世于 2002 年、历经三代演进的经典敞篷跑车正式宣告停产。

伴随它的离去，宝马延续近三十年的双座 Roadster 车系，正式画上了休止符。

巴伐利亚的驾驶图腾

Z 系列的起点要追溯到三十多年前。在德语里，字母「Z」代表「Zukunft」，也就是未来的意思。

90 年代的宝马对「未来」的理解非常具象，还带着一丝日耳曼式的偏执：剥离一切与驾驶无关的多余配置，把一台直列六缸发动机塞进一个小巧的底盘里，只保留两个座位和纯粹的驾驶乐趣。

1989 年，采用下沉式隐藏车门的 Z1 惊艳亮相。这台车在今天看来像个古怪的科技实验品——它的车门可以通过电机垂直降入门槛内，车身覆盖件采用了可以由车主自行拆卸更换的特殊热塑性塑料。

除了这些前瞻设计，Z1 最重要的历史意义在于，它用全球限量 8000 台的桀骜姿态，确立了整个 Z 系列不按常理出牌、游走在主流边缘的先锋基调。

六年后的 1995 年，Z3 走向了更广阔的大众市场。伴随着皮尔斯·布鲁斯南在 007 电影《黄金眼》中的潇洒亮相，这台远赴美国斯巴达堡工厂生产的 Roadster 迅速风靡全球。

但真正的硬核故事发生在幕后。

当时宝马的工程师伯克哈德·戈舍尔（Burkhard Göschel）对敞篷跑车疲软的车身刚性极度不满。于是，他带领一群狂热的工程师突发奇想，利用周末的闲暇时间躲在工厂里，给一辆 Z3 焊上了车顶——

这就是后来被车迷们戏称为「小丑鞋」的 Z3 M Coupe。

虽然它造型怪异、空间局促，但封闭车顶使其抗扭刚性比敞篷版提升了 2.6 倍。在当时，它是纽博格林北环赛道上最让人胆寒，也最难驾驭的机器之一。

前《Top Gear》主持人杰里米·克拉克森曾毫不掩饰地表达过他对这种老派双座跑车的偏爱：

当一台车拥有那么长的车头，而你几乎坐在后轴上开车时，它就不再是一个交通工具，而是一台纯粹为了让人发笑而制造的机器。

到了 1999 年，宝马 Z8 将这种暴力美学与复古浪漫推向了顶峰。

由亨里克·菲斯克操刀设计的 Z8，完美致敬了 50 年代的传奇跑车宝马 507。修长优雅的全铝车身骨架下，藏着与同时期 E39 M5 同款的 4.9 升 S62 V8 引擎。

它顺理成章地拿到了 007 电影《黑日危机》的剧本，成为詹姆斯·邦德的新座驾，也让全世界记住了属于 Roadster 的优雅与从容。

进入 21 世纪，Z4 正式接过了 Z 系列的接力棒。

第一代 Z4（E85/E86）诞生于克里斯·班戈主导设计的年代。那套著名的「火焰表面」设计语言，在当时引起了轩然大波。

无论是前脸修长的敞篷版，还是车顶极具肌肉感的硬顶 Coupe 版本，侧面那道巨大的「Z」字形折线都带着一股咄咄逼人的凌厉感。

好的汽车设计应该能够激发强烈的情感反应。你不需要向别人解释它为什么美，当人们看到它时，心跳就会加速。

前宝马集团设计副总裁克里斯·班戈的这套理论，在第一代 Z4 身上体现得淋漓尽致。尤其是前文提到的 Z4 M。

宝马工程师把当年 E46 M3 上那台被奉为自然吸气神作的 S54 3.2L 高转速直列六缸发动机，塞进了 Z4 狭小的机舱里。它就像一匹没有完全驯化的野马，脾气暴躁，容错率极低，却又让人在征服它之后欲罢不能。

2009 年，第二代 Z4（E89）问世。当时整个汽车行业刮起了一阵折叠硬顶风潮。宝马也顺应市场，为 Z4 换上了复杂的机械硬顶机构。

两位女性设计师，Juliane Blasi 和 Nadya Arnaout，赋予了 E89 极其优美的车身比例和圆润的线条，不过，硬顶机构不可避免地增加了车身重量，打破了原有的配重平衡。

这台车在动态响应上做出了一定妥协，收敛了上一代的暴躁性格，演变成了一台更适合在海滨公路迎风巡航的 GT 跑车。

当时间来到 2018 年，第三代也是最后一代 Z4（G29）面临着一个严峻的市场环境。跑车市场不断萎缩，独自研发一款全新底盘的成本已经高到令人咋舌。因此，宝马选择拉上丰田，基于 CLAR 平台共同分摊研发成本。

为了找回丢失的运动基因，G29 毅然抛弃了笨重的机械硬顶，回归了传统的软顶敞篷设计，不仅成功减重，更大幅降低了车身重心，找回了完美的 50:50 前后轴配重比。

顶配车型搭载的 B58 3.0T 直列六缸发动机，提供了 340 马力的强劲输出与浑厚的声浪。更令人感动的是，在它的生命周期末段，宝马还出人意料地为直六车型推出了手动变速箱版本。工程师为其重新设计了换挡连杆和机械结构，只为呈现最纯粹的机械咬合手感。

这种逆潮流而动的做法，被很多车迷视作一种浪漫的告别仪式。

这台车从不妥协于日常琐碎，它存在的唯一理由，就是在踩下油门的那一刻，为你制造纯粹的多巴胺。

理想与现实

粤语里有一句老话，叫「有情饮水饱」。但在真金白银的汽车行业，情怀从来填不饱肚子。

翻开宝马集团的财务报表，Z4 的谢幕早有预兆。

G29 在 2019 年上市时还算风光，全年卖了 15827 辆。但这也是它最后的体面。

2025 年，Z4 在全球只卖出了 9744 辆，这个数字放在宝马年销两百多万辆的大盘里，存在感微乎其微，占比连 0.4% 都不到。

更大的问题在于，养这条产线还很烧钱。G29 并不在宝马自家工厂生产，而是交给奥地利格拉茨的麦格纳·斯太尔代工。一年卖不到一万辆，宝马却得单独为它保供一整套零部件体系。

当年宝马联合丰田把 G29 推向市场，本就是一笔算计好的生意——分摊成本，换 Z4 多活几年。但合作研发终究只能解燃眉之急，无法逆转大时代的洪流。

实际情况就是，卖掉一台 Z4 的利润，还比不上一台走量的 X3。

前宝马集团研发董事傅乐希曾无奈地描述过跑车面临的困境。

如今的汽车市场，开发一款跑车比以往任何时候都要困难。你需要高销量来分摊平台研发成本，而跑车市场的容量恰恰在不断萎缩。

宝马现在一门心思扑在新世代纯电平台上。这是个烧钱的无底洞，几百亿欧元砸进去都不一定听得见响。新旧交替的关头，钱必须花在刀刃上，花在能决定明天还能不能活的地方。

正因如此，砍掉投入产出比极低的 Z4，将宝贵的研发资源转移到更有前景的新能源项目上，是企业求生的本能。

放眼整个行业，双门敞篷跑车的消亡已经成为一种趋势。奔驰 SLC 早就退出了历史舞台，奥迪 TT 也吹响了熄灯号。同级别的竞争对手一个个退场，Z4 能坚持到 2026 年才落幕，已经算得上长寿。

宝马集团前 CEO 齐普策说过：「内燃机时代的落幕会让人感伤，但我们必须为未来的移动出行寻找新的答案。」

接力棒已经交给了纯电车型，但我们依然会怀念内燃机，怀念沉重的电池组无法替代的那种轻盈灵动。

一台 G29 Z4 的重量在 1.5 吨左右，而一台纯电跑车的重量往往会超过两吨。物理定律是客观存在的，增加的重量没有办法完全通过主动悬架来弥补。

双座小跑车的魅力很大程度上建立在人与车的沟通感上，座椅和方向盘转向传递的路感，排气管的回火声，甚至是换挡时那一瞬间的顿挫，都在不断刺激着驾驶员的感官。

没有了齿轮咬合时的震动，没有了直列六缸发动机逼近红线时的嘶吼，缺少了这些声浪与震动的刺激，速度在屏幕上只是一串苍白的数字。

当时代浪潮决绝地退去，留在沙滩上的，往往是普通车迷的执念与阵痛。以后想要体验阳光、微风与汽油味混合的纯粹快乐，大概只能去二手车市场里寻找曾经的碎片了。

而淘旧账的代价，往往比想象中疼得多。

我的朋友张亦就花 10 万元买了一台 E85 Z4。买回来才发现，老跑车的维修称得上是个无底洞，配件是又贵又难等，单是内外三个后视镜片就花掉他 5500 元。

买车 10 万，修车修了 5 个月又砸进去 10 万，到现在还没完全整利索。

随着 Z4 的停产，维持这种老派乐趣的门槛只会越来越高。那个为了纯粹驾驶乐趣不计成本造车的黄金年代，连同它引以为傲的直列六缸声浪，就此封存在了过去。

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38 万平方米的展馆面积、181 台首发新车、71 台首发概念车、212 场发布会。相较于两年前，这些数据都有了大幅增长。

2026 年的北京车展，已经成为全球范围内，物理上规模最大的车展。穿梭在人头攒动的展馆里，你能真切感受到整个产业的「勃勃生机、万物竞发」（奉化口音）。

只是，当我们被每天上百款新车推着往前走时，一个无法回避的问题摆在了面前：「多」和「快」，就一定等于「好」吗？

面对拥挤的赛道，狂奔的中国汽车或许到了一处该踩一脚刹车的路口。

造车不能只有「快」

汽车作为大宗工业品，有着客观的物理规律。它完整的研发周期通常在两年以上，设计使用寿命长达十余年。

但现在情况发生了一些偏离，产品的重大更新周期被压缩到一两年，一款新车的热销期甚至只有短短半年，最近甚至还出现了改款一个月后就换代的情况。

把汽车当成智能手机来迭代，很难说这是一种合理的常态。

本届车展发布的新车数量，几乎能抵上过去一整年，层出不穷的新品牌和新型号，一定程度上暴露出厂商在战略定位上的模糊。

当不同名字的新车共用一套底盘和三电技术，在同样的售价区间里争夺同一批消费者时，品牌独立存在的意义就被大大削弱了。这种底层的同质化，使得厂商只能寄希望于换壳和改用新的营销话术，来维持表面上的差异。

当自家人都在互相抢夺生存空间时，消费者又怎么可能弄得懂你的品牌主张。

对速度的盲目追逐，让造车变成了一场追求效率的拼图游戏。

是谁在制造审美疲劳

当造车节奏被不断调快，造型设计也容易向效率妥协。网上流传着一个段子：今年北京车展，所有的卫士和揽胜都参加了，只有它们本尊没来。

走过几个主展馆，不难发现许多主打高端定位的新车，都在采用相似的处理方式。它们习惯于沿用成熟产品的轮廓，或是照搬经典跑车的流线造型，然后在车内统一配备大尺寸屏幕和舒适型座椅。

这种高效的公式化设计确实能保证一定的市场接受度，但却带来了千篇一律的观感。

相比之下，一些老牌车企在设计上选择了一条耗时更长的路。

在国内新能源车长得越来越像的今天，宝马的「新世代」设计语言，从概念亮相到真正量产，经历了一个国内车企几乎无法想象的漫长周期。

诚然，这套设计在市场上面临两极分化的评价，但从另一个角度看，当汽车行业逐渐向「快时尚」的电子消费品靠拢时，依然有企业坚持把汽车当作一件需要时间打磨的工业品。

套用现成的设计模板，是试错成本最低的选择。但在一个信息高度透明的市场里，如果一款新车需要依靠模仿其他经典车型的轮廓来传达高级感，说明它还没有建立起属于自己的审美自信。

原创设计需要稳定的品牌哲学支撑，这是无法通过简单的拼接来完成的。

我们需要这么多六座车吗

这次北京车展，自主品牌几乎家家户户都在做增程 SUV。

合资品牌阵营里的大众、别克和日产也相继入局。被大家津津乐道的「9 系大战」，演变成了一场高强度的「增程大战」。粗略统计下来，本次车展首发的增程车型超过了四十款。

车企们似乎陷入了一种对参数和配置的焦虑。大家都在拼电池容量、拼续航里程，仿佛少给一度电，就会在发布会上抬不起头。

蔚来创始人李斌在车展期间谈到了这种风气。他提出了一个词，「知止」。「我们还是会做取舍的。比如我们就不会在 ES9 这样的车上装 120 度电的磷酸铁锂，蔚来肯定不会干这样的事情。」李斌说。

举个例子，我们用的 85 度的三元锂电池包，只有 400 多公斤，如果只是为了省钱就搞 100 度电的磷酸铁锂，甚至 110 度的磷酸铁锂，可能比这个（85 度三元锂）电池还便宜。但是它会重很多，这件事情是一个短期内没什么感知的事情，但时间一长，它就完全不一样了。很多关键机械件长期的疲劳、寿命，到九年、十年，甚至更长的时候，就完全不一样了。

 

很多时候你什么配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，用户可能不怎么用。举个例子，现在增程用那么大的电池包，还加发动机、油箱，一年整个发动机、油箱可能只用两三次，这是从用户利益的出发吗？

李斌的这番反问，揭开了当下造车热潮中不太理智的一角。

类似的供需错位同样发生在车辆的座位数上。

杰兰路数据显示，北京车展上首发的 6 座或 7 座车型占到了全部首发新车的 20% 左右。然而，真实的市场数据是：在过去两到三年时间里，三排座车型的实际市占率一直稳定在 10% 上下徘徊。

新车供给的速度，远远把真实需求甩在了身后。当大量品牌都把三排大车当作家庭出行的唯一解题思路时，市场里必定有一批新车从发布那一刻起，就要陷入消费者不买账的尴尬境地。

供应商，开始走上台前

往年的北京车展有一条不成文的物理界线。整车品牌通常集中在顺义的国展，零部件供应商则被安排在市区内的朝阳馆。

这种空间上的隔离，折射出传统汽车工业里主机厂与供应商的强弱关系。车企身处高位，掌握着定义产品的话语权，供应商只需在背后默默提供相应的零部件。

今年情况不一样了，场馆面积翻倍后，供应商也开始走上台前，在地平线、宁德时代等企业的展台区域，人流量完全不输给当下热门的造车新势力。

越来越多的车企在宣传新车时，开始主动把知名供应商的名字放在显眼的位置进行背书。

从十几万元的入门级轿车，到拥有百年历史的传统豪华品牌，大家都在发布会上大声宣告自己用了哪家的芯片、哪家的电芯。

汽车媒体的爆发式增长完成了一场全民科普。现在的消费者越来越懂车，大家在购车时会主动去查证辅助驾驶方案的供应商是谁，电池包里装的是三元锂还是磷酸铁锂。既然用户都这么了解了，车企再去包装以前那种所谓「全栈自研」的营销话术，就显得有些滑稽。

总之，谁掌握了核心技术，谁就真正握住了产业的话语权。

乘联会数据显示，2017 年前后，中国汽车行业的整体利润率还能维持在 8% 左右。但在经历了几轮残酷的价格战和配置内卷后，到了今年年初，全行业的利润率跌倒了 2.9% 的历史低谷。

车企压缩研发周期，一年发布十几款新车；媒体和公关公司连轴转，在场馆里跑到双腿发软，整个产业链都在超负荷运转。

所有人都在喊累，所有人都赚不到钱。

除了宁德时代。

当整车厂们还在为不到 3% 的微薄利润挣扎求生时，这家头部的电池供应商依然保持着稳定且丰厚的盈利，2026 年一季度的净利润已经突破了 207 亿元，相当于每天净赚 2.3 亿元。

这也解释了为什么主机厂在面对强势供应商时会如此焦虑。

它们在交出产品部分定义权的同时，行业里为数不多的真金白银，也被切走了一大块。

华为体系内的同室操戈

经过几年的狂飙突进，鸿蒙智行的朋友圈已经扩充到了「五界」。华为乾崑也顺势衍生出了启境、华境和奕境。

在车展开幕前的华为乾崑技术发布会上，25 个品牌带着 37 款新车同台亮相。毫无例外，它们全部搭载了华为乾崑辅助驾驶系统和鸿蒙智能座舱。

拥抱科技巨头，似乎成了一条稳妥的出路。但在热闹的展台之下，一些品牌的市场表现却不太尽如人意。

以鸿蒙智行为例，目前真正交出高分答卷的，依然只有问界。其余几个品牌的月销量，都还在几千辆的水平线上徘徊。搭上同一趟顺风车，无法保证所有人都能分走市场的红利。而接下来的搏杀，只会更加激烈。

在这个庞大的技术生态里，各家车企交出的产品不可避免地走向了同质化。相同的百万像素投影大灯，同样规格的 896 线双光路激光雷达，再加上同一套鸿蒙座舱和华为乾崑 ADS。

大家都在用同一套图纸建房子，只在户型和软装上做些微调。

当技术底座被完全拉平，新品牌想要在拥挤的市场中抢占一席之地，难度可想而知。他们必须要想明白，剥离了供应商的光环之后，自己的护城河到底在哪。如果找不准差异化的品牌定位，同阵营内的厮杀甚至会比面对外部对手更加残酷。

这场人声鼎沸的展会，映照出中国汽车产业链异常强悍的运转效率。

返穗路上，同行的摄像同事向我感叹，说展馆里的灯打得很足，比前几年的车展好多了，拍起来的效果相当不错。

仔细想想确实如此。经过这几年的残酷洗礼，如今还能留在牌桌上的供应商、主机厂，甚至是背后的公关、营销、活动团队和汽车媒体，大家面向用户时的包装与呈现能力，都已经修炼得非常成熟。而这一切，都是在一场又一场的新车发布会中锻炼出来的。

但当我们习惯了用这种高强度的节奏去推新车、拼配置时，整个行业似乎忘了留出一点空隙，去回望造车的初衷。

汽车是一件需要时间沉淀的工业品。剥离掉狂热的参数滤镜，消费者更期待的，其实是稳定可靠的品质，是经过反复测试打磨的细节，以及一个拥有独立灵魂的产品。

中国汽车跑得足够快了，现在，是时候沉下心来稍微慢一点了。

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这是最新的宝马，也是最有趣的宝马，当然，这样的宝马可能并不被所有人都喜欢，甚至身兼潮流和逆潮流的矛盾属性。

这些新车是新世代 BMW iX3 长轴距版与新世代 BMW i3 长轴距版，以及全新 BMW 7 系。

没错，预告多年的宝马新世代车型，卸下了概念车和伪装车的身份，终于在 2026 北京车展前夕，进入了消费者市场。

新世代 BMW iX3 长轴距版：变化最大，操控依旧

和现款 BMW X3 的设计大相径庭，新世代 BMW iX3 长轴距版的设计可以说是既复古又现代，复古是因为他的双肾格栅更像是上个世纪 BMW 1500 轿车的小格栅设计，现代是因为其前脸采用 BMW 史上最长一体式灯组，内嵌 322 颗 LED 灯珠，形成自带弧度且无断点一体成型样式。灯组外覆 9 层涂覆材料，隐藏雷达、摄像头等感知系统。

光型一体的 3D 光耀格栅中含有 144 颗 LED 光珠，让复古设计获得了光的垂青。通过这些通过光导和光耦合条，借助气垫光学结构，LED 光珠的光线引向纵深，营造立体感十足的深邃光效。

整体车侧保留经典的 BMW X 的硬朗运动比例，经过创新升级的霍夫迈斯特弯角加入丝网印刷工艺的超薄氧化钛条纹，形成「外看反光，内看透明」的效果，进化成了「镜光弯角」。尾部的天羽尾灯具备无限渐变的视觉深度，呼应车头灯速度感的设计。

作为专为中国市场打造的首款新世代车型，新世代 BMW iX3 车长 4885 毫米、宽 1895 毫米、高 1635 毫米，轴距3005 毫米，相比海外标轴版加长 108 毫米，所有额外空间加在第二排，比标轴版 BMW X5 的轴距还长。

新的「电池车身一体化」提供了更大的垂直车内空间，加上后排座椅针对中国市场进一步加强，相较于海外版标轴车型，长轴距版新世代 BMW iX3 座椅坐垫增加更软的泡棉，并加厚座椅面套，总厚度增加超过 20 毫米；坐垫长度相较标轴版增加超过 40 毫米；后排座椅靠背可以进行调节，最大水平角度达到 121°，整车可以提供更加舒适的乘坐体验。

宝马还特别提到了外部门把手的设计：符合新国标规定的全新半隐藏式门把手具备高强度机械结构，可承受全力拉拽操作，所有门把手均配备机械冗余结构，若车辆断电，车门可通过门把手机械结构开启；若电力系统失效，车门把手仍可从外部通过机械方式激活；12 伏备用蓄电池位于车辆中央区域，可得到充分保护。

在操控上，宝马对新世代 BMW iX3 长轴距版的定义是「目前最好开的宝马纯电」，在「驾控超级大脑（Heart of Joy）」，带液压回弹缓冲限制的减震器及高预紧力防倾杆衬套，以及约 50:50 的轴荷分配，还有偏向后驱的扭矩分配逻辑下，这辆车可以实现 100 km/h 颠簸路面制动刹车距离缩短 4 米，200km/h 制动，刹车距离缩短 15 米的制动成绩，并且在 98% 驾驶场景下无需机械刹车介入，依靠动能回收进行减速和停车，实现无感刹停。

驾控超级大脑（Heart of Joy）每秒可以进行 1000 次动态计算，通过消除跨控制单元的通信延迟，实现电机与底盘的手脑合一，从而提升驾控表现。

新世代 BMW iX3 长轴距版电驱系统采用全域 800V 高压架构，10 分钟可补充 400 公里续航 (CLTC 工况)，21 分钟从 10%-80% SoC 充电能力。整体续航夯，新世代 BMW iX3 长轴距版成为豪华品牌首款续航超 900 公里(CLTC工况)的 SUV。

为了服务于新世代 BMW iX3 长轴距版的「驾控」特质，以「视觉锥」为理念打造的 BMW 全景 iDrive 交互系统也是完全服务于驾驶行为的，为的就是帮助驾驶员「手不离方向盘，眼不离路」，进行始终安全的驾控。

这套 BMW 全景 iDrive 交互系统分为四大全新交互界面：

行业首创的视平线全景显示，采用 3D全景投影技术，实现 1.2 米宽的显示，约 43 英寸的投影画面、4K 视网膜级超清晰度，100000:1 对比度，配合专供纳米涂层挡风玻璃，P 光反射率达到行业水平 2 倍，使反射的图像更清晰、色彩更饱和，即便驾乘者佩戴偏光墨镜，依旧可以看清视平线全景显示的所有内容。

3D 抬头显示采用行业领先的斜投影技术。在斜投影模式下，虚拟成像距离范围为 4 米至 9 米，抬头显示成像在这段距离呈现连续焦面的效果，从而实现地面的实景融合画面。

行业首创的纵辐运动方向盘，集成物理按键与电容触控反馈，支持精准盲操降低分心风险。

向心中控为 17.9 英寸液晶显示屏，相比于过往 BMW 车型采用的一体式曲面屏，超感中控屏幕距离驾驶者视距缩短 15%，操作距离缩短 50 毫米，17.5° 偏向驾驶员一侧的「自由剪裁」设计，从人体工程学出发，避免手臂遮挡中控屏的任一角落，行车时操作也更容易、更安全。

可以明显看出这款新世代BMW iX3 长轴距版的反潮流的地方，是在智驾和智能成为车企发布会重中之重的大势下，依旧强调驾驶的乐趣，以及驾驶的安全，这是作为具有 140 多年历史的老牌车企需要坚持的地方，哪怕多年以后人类的驾驶行为在绝大多数情况下被机器取代，但宝马还是希望，有人需要一台驾驶者之车的时候，首先想到的就是宝马。

新世代 BMW i3 长轴距版：1000 公里续航，3 米轴距

如果说新世代 BMW i3 长轴距版的设计会让一部分人眼前一亮，另一部分人眼前一黑的话，新世代 BMW i3 长轴距版则要优雅和克制不少。

当然这个克制是相对的，因为即使在宝马 3 系这个家族内，新世代 BMW i3 长轴距版看起来也是相当先锋的产品。

先锋之处在于，其标志性的双肾格栅与焕新演绎后的经典四眼大灯进行了融合，形成强烈整体视觉的「数字天使光翼」。另外前舱盖通过峰谷设计，呈现出鲨鱼鼻特征，强化了俯冲感，也突出了宝马标志性的运动基因。

尾部设计上，利用宽体姿态和横向布局的光刃尾灯，拉宽车尾的视觉宽度，让驾驶感更突出。

为了进一步突出这种驾驶感觉，宝马还在这款车的 C 柱上安装了特有的发光 M 标识。另外，新世代 BMW i3 长轴距版也是 3 系车型里少有的轴距超过 3 米的车型，这当然是为了适应国内对空间的需求，以及应对同级对手的选择。

作为和新世代 BMW iX3 长轴距版同源的车型，我们可以看到二者许多共通的地方，比如全域 800V 架构，10 分钟补能 400 公里，但是因为轿车具有更小的整车重量和风阻，所以新世代 BMW i3 长轴距版可以实现超过 1000 公里的 CLTC 续航里程。

BMW 全景 iDrive 交互系统，以及驾控超级大脑（Heart of Joy）也一样被用在了新世代 BMW i3 长轴距版上，以真正帮助驾驶者好好开车，开心开车。

全新 BMW 7 系：变化不大，变化不小

这几年 BMW 7 系和 BMW 5 系的设计一直争议不小，设计语言从优雅渐渐往张扬与霸气的方向演进，全新 BMW 7系的设计思路继续沿袭突出旗舰气场的力量感和权威感，展现出一种很重的感觉。

具体来说，就是双肾进气格栅强化纵向表达，形成向上的力量感与向前推出的气势；横向展开的大灯与下移并融入进气结构的主灯模块，则在拉宽车头视觉比例的同时，使视觉重心更贴近地面，营造稳固厚重的旗舰姿态。

整体造型上，全新 BMW 7 系通过比例控制建立体量感，弱化不必要的分界线与装饰元素，横向展开的尾灯简洁有序，也是强调整体性和旗舰感。

细节层面，光耀格栅进化为完整连续的双肾轮廓光带，前脸水晶日间行车灯内嵌 24 颗支持单颗动态点亮的水晶单元，熄灭时融入整体结构，整体灯效会更耀眼。

在 BMW 全景 iDrive 交互系统的基础上，全新宝马 7 系首次引入副驾娱乐屏，并通过前后分层、高低错落的布局，减少对主驾的干扰，保证驾驶员视线专注。这样一来，副驾娱乐屏与中控及后排悬浮屏幕形成了三屏联动布局，实现了人人有屏看的屏幕自由。

声和光这两点上，全新宝马 7 系采用了 Bowers & Wilkins 打造的钻石 4D 音响系统，支持杜比全景声技术，36个扬声器（i7 扬声器数量为 35），其中 4 个车顶 3D扬声器、8 个头枕扬声器、8 个座椅振动单元，可输出 1925W净功率。光效上光韵饰板在未点亮时融于整体设计之中，点亮后以光的渗透与流动为灵感，释放如波纹般流动的 3D 光影效果，配合后排漫反射光源与全景星轨天幕相互呼应，共同构建富有节奏感与层次感的光影体验。

驾驶层面，宝马希望人们忘记「开宝马，坐奔驰」，而是「开宝马，也坐宝马」，以魔毯智能空气悬挂系统与整体主动转向为核心，车辆在不同路况与驾驶状态下，始终保持稳定连贯的动态反馈。

这一代的全新宝马 7 系依旧是燃油和纯电两种动力形式，纯电版 i7 的 CLTC 工况下续航里程接近 800 公里。

当然，3 款新车虽然都在强调驾驶，安全，气度之类的老宝马特质，其实还是有一些智驾和智能元素的，三款车型将搭载 L2 级领航驾驶辅助系统，技术合作方是具有成熟经验的 Momenta，城市、高速、泊车场景，全国都能开。这套驾驶辅助系统在开发阶段就综合考虑人机交互、驾控和驾驶辅助的协同整体性方案，确保驾驶员在使用的同时专注道路情况，也就是说，宝马对智驾的态度依旧克制，并不希望驾驶者把所有的决策和驾驶权都交给机器。

正式跨入新世代的宝马，如今面临的竞争格局早就不同以往，新世代的设计元素和 BMW 全景 iDrive 交互系统从亮相到正式量产的周期之长，在国内是难以想象的，节奏快慢差异之下，其实也是思考方式的不同。

比如宝马始终都不会忘记，「驾驶」意味着什么，而回应 1961 年的 BMW 1500 轿车设计，也意味着这家车企对历史的缅怀，百多年的历史里面，有无尽财富，也会有不小的包袱。

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