lemonTreeTop:

听说 4 月有小米 NAS ，有点期待

Zhancha:

从隔壁论坛看到一个比较合我胃口的观点，我用 AI 进行了格式化并转发给大家看一下。

个人观点分享

个人背景

• Oppo 手机用户
• 小米全套智能家居用户
• iPad 用户
• 前荣耀 9 和红米用户
• 给亲爹买的红米 K40+K80 用户
• 长安准车主

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个人看法

经过一段时间的思考，我想分享几点个人看法：

1. 车主责任：100%是车主的问题，太过相信智能驾驶，这点没得说。接近 100 的时速，换什么车来都没用。

2. 通稿观察：根据我在全网观察的通稿来看，通篇强调车主太过信任智能驾驶，对于车门是否能开启与压热度，真就只字不提。

3. 视频证据：全网没有任何视频留存，我是没有看到过的，有看到的可以说一下。

4. 舆论反应：对于小米汽车这样一个热度高的车型，发生重大车祸，如果按照正常情况，肯定分分钟上热搜。这次操作手段太过明显。

5. 小米通告：小米通告表示车祸时通过车内电话联系车主，但并没有说结果。我觉得按照小米的个性，如果联系不上，是否应该会这么写：“经过长时间的联系，车内并没有回应。”

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个人思考

我有一个可能会引发争议的看法：

华为、BYD 和特斯拉在舆论生态位处于绝对的劣势，因为一旦出了问题，基本就是全网瞬间知晓，然后群嘲。而小米则处于绝对的高位，甚至能伪装成受害者。如果有人懂得并分析过幸存者效应的话，应该能理解我所说的意思。

另外，雷总非常注重外表，在这个时候选择以一个憔悴的形象出现，我真觉得这是营销的一部分。

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谣言

我想分享一个可能是谣言的信息，这个就仁者见仁，智者见智了：

"据说当时车内前排人员有反应，但前后门，里面外面都无法开启，并且把手很烫。有司机砸玻璃抢救了后排乘客出来，但已经无力回天，1 分钟后开始爆燃。"

请注意：上述内容并非本人原创，本人明确表示可能是谣言，造成的法律后果与本人无关。

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个人总结

我个人对这样的营销风格没有好感，但我认为车和小米产品还是值得购买的，也非常喜欢雷总！

上期周报：【CDT周报】第212期：地震之前，中国建造；楼塌之后，外国设计

过去两周中国数字时代【404文库】新增文章4篇，【每日一语】新增网语4条，【大事记】收录热点事件2件，刊登读者投稿3篇，投稿请点此。

编者的话：

3月29日—4月5日，这一周。

3月29日晚，一辆小米SU7电动车在安徽省铜陵高速公路段发生严重事故。车辆在启用NOA智能辅助驾驶、并以116公里时速行驶时，意外遇到道路施工区域并失控，车辆撞上混凝土护栏后迅速起火燃烧，导致车内3名女大学生遇难。事发后，遇难者家属宋女士公开发声，直指事故车辆安全性问题，称由于车辆无法打开车门，导致了逃生受阻。紧接着，另一位遇难者家属王女士也提出了一系列质疑，包括“为何车辆在撞击护栏后会发生自燃？”、“小米仅仅是把车子拉到北京去做鉴定了”以及“小米方面至今没有向家属进行任何形式的慰问”等，对小米方面的处理方式表达了强烈的不满与批评。出乎意料的是，这起车祸事件在网络上形成了截然对立的舆论阵营，双方对于雷军及小米需要承担多大的责任有着完全不同的看法，争论愈演愈烈。

例如，有网民认为“当今所有的智能驾驶系统均存在安全风险，需要进行重新审视”，但也有网民认为“这仅仅是驾驶员对于辅助驾驶功能的使用不当”；再比如，有网民认为“小米雷军、华为余承东等均过度吹嘘了智驾神话，因此需要为用户生命实测的意外买单”，但也有网民认为“发生车祸应该先定责后维权，而不是采取特斯拉模式”。但不论如何，小米还是在此次事故引发的舆论中步入至暗时刻，4月1日小米股价大跌，市值单日蒸发超700亿港元。当天小米创始人雷军也终于在微博做出回应，承诺不会回避问题，将用行动给出答案。就在上个月，雷军在全国两会上风头正盛，他说小米仅用三年时间就造出了SU7，受到了广大用户的好评，今年发布了高配版SU7Ultra（电机在北京生产）。他还一语双关地强调“我要特别感谢北京这片沃土，正是这片沃土孕育了小米”。

有网友指出，中国总是非常容易出现对技术对个人的极致化宣传和崇拜。明明自动驾驶在全球范围内仍是一个尚未攻克的巨大难题，但在中国，它就成了华为口中的“高阶智驾、遥遥领先”，成了比亚迪口中的“天神之眼、全民智驾”，成了吉利口中的“千里浩瀚、极致安全”，成了蔚来口中的“软硬兼备、神玑自研”…所有宣传都将智驾技术包装成为了一种意识形态，营造出了一种建基于科学基础上的技术宗教信仰。也难怪遇难者家属会在网上说“雷军，我还是你的粉丝，你必须给说法”，人们不是为商品本身的使用价值买单，而是为一个人、一种意识形态乃至情绪买单。就在去年，网上流传雷军是“爽文第一男主”网络段子，段子说“雷军181cm，不掉头发，高考700分，老婆是初恋，大学第一桶金赚100万，在最落魄的时候，卡里只有冰冷的40亿”。引得雷军接连辟谣“我听到浑身都不舒服”。

但事实上，雷军一直是在以类似爽文男主这种“完美人设”来提高小米的产品力，并且他与董明珠有所不同（董明珠因专横跋扈、喜怒无常却得到了“习近平新皮肤”的称号），雷军他以“反精英”真诚人设在年轻人圈子中大肆圈粉、大获成功，成为了许多人的偶像。但关键问题在于，当个人IP与品牌高度捆绑后，前者的企业家形象是否能够等同于产品质量？又该如何防范被流量反噬的风险呢？从结果来看，小米汽车自然是难以承受公众普遍的“雷布斯”预期，而雷军也就不可避免会有形象受损的“赛博污点”。有网友指出，此次事故的结果只可能是撼动小米，却撼不动中国的大行业政策，因为各种电车新势力就是被政策催熟的果子，“科技向善”是无法靠行业自觉来完成的，而整个行业“智驾”的开关不由雷军所掌握。

清明节前夕，前中共总书记胡耀邦之子、“太子党”内的自由派人士胡德华，于3月30日在北京病逝，享年77岁。胡德华的死讯在中文互联网上遭到了全面审查，中国数字时代注意到，有多篇微信悼念文章被删除，就连网易、搜狐、凤凰网、腾讯网发布的讣闻也全都404。胡德华是一位坚定的改革派，秉持自由、开放与市场经济的理念，被普遍视为中共自由派人物。他也曾是改革派杂志《炎黄春秋》副社长，该杂志在2016年停刊（因遭到组织清洗而停刊以示“玉碎”）。习近平的父亲习仲勋曾为《炎黄春秋》题词 “炎黄春秋，办得不错”，但最终习近平还是把父亲喜爱的这份杂志亲手逼死。

2018年，毛泽东前秘书李锐在病床上公开批评习近平“我那个时候不晓得他文化程度那么低，你们知道吧？他小学程度。”这个名场面也让他成为了一个知名的辱包meme。但其实在5年前，胡德华就已经在“直球辱包了”，他在《炎黄春秋》2013年一场内部聚会上分析强硬派回潮的原因时表示“目前这一拨当权的红二代所受到教育非常有限”。有人称，胡德华的这个发言让当局非常恼火，并派人传达了“不可妄议中央”要求。4月6日，胡德华的遗体告别仪式在北京八宝山蓝厅举行。在墙内中文互联网上，他成为了又一个无法公开悼念的人。有网友无奈感叹，“去年李克强，今年胡德华”。而纪念李克强，就是在感慨”十年间苦苦支撑却节节败退的自己”，纪念胡德华，“也就是在怀念胡耀邦，感恩党内罕有的好人与良心”。

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• 老干体v｜夸雷军是爱国，车起火骂不骂？
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人们必须理性，才能制造出理性的土壤。人和土壤，两者不是谁成就了谁，而是相辅相成，是互相成就。有多少人愿意买单，就会有多少人前赴后继地制造他们想要的内容。市场从不缺逐利者，缺的是思考者。小米su7这次的车祸事件，在网络上呈现了一种相反的状态，真正理性的探讨非常少，要么争吵，要么谩骂，互相攻击。你能看到的是，两个阵营在开战，而不是两种态度在理论。

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食通社是一个可持续食物与农业的知识、信息和写作社区，由一群长期从事农业和食物实践及研究的伙伴们共同发起和管理。我们相信，让消费者了解食物的来源，为生态农业从业者创造一个公平公正的市场和社会环境，我们的食物体系才能做到健康、美味、可持续。

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• 【重温】敏感的日子又多了一个：清明节

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从社会人性上来说，也正是因为发展到了瓶颈期，所以管理者才试图抓得更紧、管控更多。但这其实是一个悖论——越抓紧，其实发展越受到阻滞。当一个社会以“不控制就没有安全感”为基调时，发展进步就一定会停滞下来，历史已经无数次证明这一点。如果想要依靠“多管管”就实现社会的长治久安，那么结果注定只能是恰恰相反。

• 倪刃｜唯一拯救了我们命运的，就是市场化

当八十年代尤其是九十年代中国走向市场化之后，仿佛一夜之间，我们就拥有了丰富的物质生活和精神生活——市场自己有力量。我们的命运就这样被拯救了，直到现在。那些没有挨过饿的人，请不要继续抱着那种“全知全能”的政府可以帮你搞定一切的想法，因为这个世界上没有什么存在，全知全能而且总想对你好。市场经济，是人类最伟大的发现之一；市场经济再加上被法律所约束的政府调控，就是我们目前所能达到的最美好状态。

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• 澎湃人物｜缅甸强震中，倒塌的酒店和幸存的中国玉石商人
• 南方人物周刊｜在地震和战火夹缝中生存

据中国地震台网，3月28日14时20分，缅甸发生7.9级地震，震源深度30公里。缅甸国家管理委员会消息显示，截至当地时间30日午间，本次强烈地震已在全国造成1700人死亡、3400人受伤，另有约300人失踪。地震后，叶琦在朋友圈写道：一场地震，震碎了昔日的美好景象，有些东西，当它改变了，就会令人格外怀念。文字下面，他配了三张地震之前，角湾市场的照片。他的店铺门前，行人来来往往。

• 冷杉RECORD｜在1500个无人善后的死亡现场

大多数时候，我们在清明节谈论的死亡与悼念相连，关乎亲密的家人、尊敬的长者或思念的朋友。今天这个故事，则与1500余位陌生人无人善后的离世有关。过去近10年，台湾首位特殊清洁员卢致宏，亲眼目睹并处理了这些死亡现场。许多逝者是被社会所遗忘的人，生前深居简出，活得犹如空气，死后只以散发出的气味宣示自己的存在。

• 每日人物｜马拉松，中产都要跑不起了

天气渐暖，又到了春季马拉松赛事的爆发期。据不完全统计，在刚刚过去的两个周末里，全国各个地方至少有20场马拉松比赛在同时进行，吸引了超过30万人参加。跑步没有门槛，但跑马拉松有。想要跑一场马拉松，正在变得越来越难，也变得越来越贵。难在超低的中签率——同时报名八九个马拉松比赛，可能一场都抽不中。所以一旦抽中，立刻全副武装……

长途奔袭考编的三位姑娘丧命于高速事故，单方事故殒命数人且死状极其惨烈，事关智驾的夸耀式营销及滴血现实，关于小米的种种不是，偶像雷军的A面B面，激发了数日讨论。能说话的都已经说了，观点尽出却无法让人心意难平。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这次大讨论，是中央级地方政府扶持国产电车新势力以来，后者遭遇的最大一波舆论谴责。很多人看穿了新势力的营销话术与误导欺骗，心中早有不满，他们借本次惨剧，全面讨伐了电车新势力，强烈批判它们对智驾的致命鼓吹。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

类似惨烈车祸，在小米之外的电车品牌商也曾发生过。但因为小米的雷军是新势力营销的扛把子之一，过于突出，且他在刚过去的两会上享受了极大的粉圈光环，更为本次车祸聚焦提供了舆论动能，而舆论首次展露大规模反噬新势力的社情民意。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

人们从身份上大致刻画了三位死者不算正面的画像，但至今未有像样的人物专稿。她们亲属（父母、男友等）的言论毫无例外地遭到臧否。死者暂时从中心位置隐去，她们成为重要性次于小米和雷军的存在，后两者的表现则受到尖锐指摘与不吝赐教。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在讨论所有这些舆论面向时，无法忽略的因素是小米这家公司将公关营销法务深度嵌入社交媒体的企业文化，以及公司文化与粉圈文化因高度融合而构筑的形象护城河。在本次舆论形势中，米粉既激发了大众愤怒，又为雷军唱响一曲曲忠诚的赞歌。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

说千道万，舆论压力也罢，公关策略也好，一个基本判断是，小米或雷军不会因死了三个人受到什么影响。雷军和他的公司既不会在主观上真正地汲取什么教训，也不会在客观上作出什么增益行业的事。全部耿直讨论最多为雷军增添一个赛博污点。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

包括小米在内，电车新势力在鲸吞政策红利时，实际上得到了虚假营销的“牌照”。有人曾说小米是做贴牌生意的，可所有新势力都贴着爱国与民族牌，据此站住脚跟，再利用泛滥的社交媒体铺开有效的营销攻势，新势力的成功基础是对消费者的洗脑。

在中国情境下，供应端对需求端的意识改造，包括话语话术更新、生活场景重构、视野拦截与重新设置，电车新势力在态度上最积极，手段上最激进，成果上也最丰硕。若将这些作为分析事故走向的背景，就不会对小米雷军或新势力抱有期待。‍‍‍‍‍‍‍‍

正如本次事故信息所示，车祸发生碰撞前一秒，NOA退出，这不仅仅是程序设定，实质是电车新势力狡猾的合规化卡位。也就是说，从事故发生的流程上看，小米或雷军从一开始就把自身摘了出去，车与这些人不必受到合规与否的审查。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

至于说在营销的日与夜中倾倒的误导信息，比如能躲避修路的智驾系统、将智驾书置换为自动驾驶的广告、营销头目对撒手驾驶甚至睡觉驾驶的明确鼓吹、绝对安全的电池等等，因为是新势力营销的行业风气，所以也很难成为本次事故责任划分的依据。

对小米雷军的批评明智地指向新势力的夸大宣传与虚假营销，这是近乎饮鸩止渴的生产与消费取态，具体品牌既然完成了狡猾的合规建设，断然无可能主动切割这些暗黑行风。而为新势力保驾护航的那些人，态度暧昧，尚无促改变的动作或指令。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

电车新势力被政策催熟的业绩有目共睹，某些明面上的行业大佬看似不可一世，但不过是宣传起来就无法停下来的XX。行业问题由他们显示，可哪怕沾着血雨脏脏的东西，新势力的“科技向善”也无法靠行业自觉来完成，行业“智驾”的开关不由雷军掌握。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

在夸大营销这个生命力的中心之外，新势力构筑了公关与法务两大基本阵地，它们时刻监视社交媒体中的异见声音。行业内的逡巡与警戒，在相当程度上消除了新势力的负面舆论，新势力之上之外的话事人，闭目塞听，也容易陷入自我说服的麻木不仁。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

这也是三位女孩魂断智驾路上的唯一意义，她们的死掀动了新势力发展史上最强烈的谴责声浪，汇聚了对所谓智驾及其致命宣传的最广泛质疑。雷军被推进风头浪尖，坏了金身或他的赛博污点并非关键，促成对智驾的更高层面的问题意识及法规限定更重要。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

一辆小米SU7爆燃，导致三人以惨烈方式罹难。

事故调查结果未出，舆论战火已经烧至雷军身上。

事故过程中的诸多问号尚待拉直。这两天网上的质疑和诘问铺天盖地，本文不再赘述。

笔者对这种调查未赋予太多期望，“小米用户维权难”，依稀成为这起标志性车祸的隐喻和注脚。

也许事故车驾驶者并非完美受害者。但无论事故调查结论如何定性，小米汽车和雷军都需要一场审判。

这场审判，指向思想理念和精神意志层面。

此时此刻，如果雷军站出来坦诚地亮明两点，这场审判是可以豁免的。

其一，雷军可以说，包括小米在内的NOP功能，都只是一个刚学会走路的孩子，有独立行走能力，但缺乏处理意外情况的经验。

其二，雷军可以说，随时准备接管驾驶，才是目前打开自动驾驶的正确方式。

即便此次面临重大舆论危机，上述两点也决计不会经由雷军之口说出的。

尽管此前马斯克已经承认: “广义的自动驾驶是一个难题, 因为它需要解决非常多的现实世界的人工智能问题。此前没想到这么难, 但回想起来难度是显而易见的。”

眼下对于小米雷军而言，静待舆论潮水消退，尔后继续比赛狂堆各种技术参数，营造“低价买豪车”幻觉，这些才是其值得去做的事情。

事实上，前述两句话也适用于其他造车新势力品牌企业。因为近期以来，他们都有过相关技术信仰的极致化演绎。

比亚迪高调发布“天神之眼”高阶智驾系统，提出要开创“全民智驾”；

吉利推出五套阶位不同的“千里浩瀚智驾系统”；

奇瑞推出四套智驾系统，命名“猎鹰智驾系统”；

蔚来宣布自研的“全球首颗车规级的5纳米高阶智驾芯片，经过三年多时间打造”、研发金额“相当于1000座换电站”……

“巨资研发”、“智驾普惠”噱头下，视觉大模型、端对端系统等概念被极力渲染。

严格说来，他们都应该接受一场审判。

原因在于，他们将智驾技术理性的发展，演变成为一种技术拜物教。

不仅将智驾技术当作是神圣不可侵犯的事物，更是把这一技术实践上升为一种意识形态，从而对社会进行了相当程度的控制和影响。

为何单单要审判雷军？

其将黑格尔“绝对精神”与硅谷“技术奇点”理论，进行本土化重构后，将产品包装为“技术圣物”，将普通消费转化为信徒的“皈依体验”，完成从产品消费到精神皈依的转化。

其秉持技术原教旨主义，以个人IP的神格化塑造“科技先知”印象，将企业家身份转化为智能时代的“布道者”。

雷军及米粉群体对智驾产品顶礼膜拜，对其技术发展无限乐观，对技术统治思维日益骄矜，创造了一种建基于科学基础上的技术宗教信仰。

他们通过智驾产品的文化工业，不断输出“智驾万能”“智驾无限”“智驾伟大”等社会价值与社会理念，不断形成对智驾技术的社会化崇拜，并完成自我附魅的过程。

笔者并非技术恐惧者，乐意接受并支持发展智能等新兴技术，肯定包括小米在内发展智能技术的积极社会意义，但主张在以人为本的前提下，建构发达的、人机协同的智能社会。

发展人工智能技术，必须将人放在主体地位，以人的逻辑而非物的逻辑去发展，毕竟人始终是目的而不是工具。

小米智驾技术和产品，缺少的或正是一种“可知”、“可信”。

所谓“可知”，是指确保智驾技术系统的透明度，使其行动逻辑和决策过程对所有人来说都是透明的，易于被消费群体理解和掌握。

所谓“可信”，则意味着智驾技术系统能够得到不同群体或个体的共同认可，具备高度的可验证性。

如果小米智驾技术兼具可知、可信特征，更多体现人性化和良善化，此番就能避免人车协同的不和谐声音。

技术上最伟大的胜利与最大的灾难几乎并列，每一种技术都既是恩赐又是包袱，不是非此即彼的结果，而是利弊同在的产物，这对小米也不例外。

小米的技术拜物教，是试图通过技术控制，构建极端秩序化和高效社会生活的映射。

技术拜物教的实质是一种异化行为，人类加诸之上的宏愿永远无法达成，却会带来自身的风险，对技术的极端崇拜无论多么虔诚都不会带来利好改变。

以小米为代表的智驾技术，将有限的技术手段无限抬高和过分美化，俨然一种新式的意识形态，包含着一种技术资本权利的“暴力美学”，以崭新物神的姿态，成为凌驾于现实世界之上的新智能光鲜外衣。

这场审判的意义，目的在于实现对智能拜物教的批判性超越，体现智驾是技术服务论，而非技术统治论，在人类与人工智能之间赋予人绝对的优先权。

这其实也可以是一场雷军的自我审判。立足点是跳出经济中心主义的发展陷阱，如何将智能技术置于合乎人性的制度框架中，使人减少智能技术公开或隐蔽的宰制，避免诸多未知的、不确定的风险。

“只有当社会生活过程即物质生产过程的形态，作为自由联合的人的产物，处于人的有意识有计划的控制之下的时候，它才会把自己的神秘的纱幕揭掉。”

这个论断无比正确，恳望雷军们能够读进去。

而他们正在努力做的，或许是如何逃避这场审判，甚或乐见信徒们手持小米“技术圣经”，对遇难者家属和质疑的公众，发起一场反向审判。

前段时间司马南偷税漏税被查的时候，很多人狂欢，我在稿子里说这不值得雀跃，司马南这样的人，能混到一年光流量收入就几千万这种程度，说明“傻逼共振”非常给力。而在这种共振之下，一鲸落，万物生。一个司马南倒下了，自然会有千千万万个司马南站起来。

问题不仅在于司马南，更在于无脑的支持者。因为正是有了巨量的后者，才能让前者得到市场。换句话说，后者是前者的“土壤”。

我想说的非常简单：人们必须理性，才能制造出理性的土壤。人和土壤，两者不是谁成就了谁，而是相辅相成，是互相成就。有多少人愿意买单，就会有多少人前赴后继地制造他们想要的内容。市场从不缺逐利者，缺的是思考者。

小米su7这次的车祸事件，在网络上呈现了一种相反的状态，真正理性的探讨非常少，要么争吵，要么谩骂，互相攻击。

你能看到的是，两个阵营在开战，而不是两种态度在理论。两派人马杀红了眼，根本不是在分析事件，而是在捍卫各自的阵营，俨然一场网络圣战。

可关键是，什么人最爱这种混乱？

我觉得应该是“能掌控这种混乱的人”，因为对于他们来讲，参与者都是“棋子”，你方人多又如何？他可以花钱买水军翻盘，也可以通过平台方翻盘，甚至合理合规的花钱买热度（微博上直接有这样的按钮，花钱买曝光量）。一百万，一千万，甚至好几千万，棋子是不可能拿出来的。可对于身价多少多少亿的人来说呢？那都不叫事儿。

因此，“棋子”是否不应该喜爱、推崇，甚至贡献自己的一分力量去支持这种混乱？

这其实是很难的，大家谁都不服谁。凭什么我可以说你的话不理性，又凭什么你可以说他的话不理性？大家都认为自己是对的，别人是错的。自己是理性的，他人是个白痴。

所以，巨难、无解。纯粹的理性，和理想国无异，是纯粹的天方夜谭。

也所以，我们能做的就是尽力，以及做自己。

你就是你自己，你属于哪个阶层，就是哪个阶层，先接受这是现实，再来看待问题。而不是看小说，去幻想自己是小说主角，然后说自己认知范围之外的话，因为你没有在其他阶层的圈子里生活过，他们的输出，能更容易的混淆你。

要知道，没什么不能伪装。

我昨天的稿子谈论小米su7事故，其实相对而言已经很中立的就事论事了。但有的评论依旧认为我“污蔑了雷军”，骂得污秽不堪，连系统都看不下去，直接给他屏蔽了。

可事实上，有吗？我污蔑雷军什么了，我只是我没有舔他，只是就事论事，这就受不了。为什么？因为他们把自己代换成了雷军，觉得我关注了你，我看了你的文章，你竟然不站在我这边？

这不就和看小说一样么，然而，大家都只是路人甲乙丙啊！

倘若你以“做自己”的态度看的昨天那篇稿子，那么绝不会认为我在污蔑雷军，认为我在说小米如何如何。相反，你可能觉得我还夸了小米两句，夸他们这起事故后，热搜上挂了一大堆的词条，让人们议论，质疑。

什么意思呢。

你不理性，那么不理性的内容就会输出给你。你幻想自己是小米的老板，那么适配你的内容就会增加。越来越多的人如此，类似的输出便铺天盖地。土壤自然而然的变了。

相反的、对小米憎恶的内容和拥趸也是这般。

那么此时，在一个不理性的环境中，在一个不能好好说话，好好讨论的地方，当事方也会自然而然的开始，慢慢变化。

我刚看了一下热搜上“雷军回应”的评论区，清一色“雷总”，全都是好话，仿佛这两个字就是标配，所有人都认可小米，以及在这起事故里完全站在小米一方。

显然这是不可能的呀，小米方就算脑子被门夹了，也不至于如此离谱吧。

但小米却这样干了。因为这样无脑可笑的手段，正好适配那样疯狂偏执的市场。

既然市场需要无脑，那对小米而言，理性可以去死了。

最后还是我昨天稿子结尾类似的意思，拒绝理性，为疯狂和无脑添砖加瓦，就是在倒逼着土壤，越来越贫瘠。

而这个现实，正在雷军的评论区，开始上映！

clacf:

1. 电动车起火不是每家都有吗？以前那么多家，人死了也就死了。
2. 换句话说，这好像是 su7 唯一一次驾车人丧生的车祸吧，从概率上来说，也不应该被喷的这么惨。
3. 现在全网帮忙维权，甚至老板亲自发声，电车里面，已经算是做的最好的了，小米今年订单肯定稳稳 100w+。

xtx: 我自己是混动➕纯电车主，驾龄 6 年，路龄 6 万公里的不新不老的司机，不是小米粉丝，也不是华为粉丝，明年打算换车，常年混迹于各种汽车论坛的汽车爱好者，以一个正常人视角来说下我自己的看法。

1 、路况和驾驶员
夜间十点四十分，高速，修路，大四学生，车是去年十月刚提的，提车时间不到半年，基本是各种 debuff 叠满了，结合小米公告给的信息，在开启辅助驾驶时，驾驶员有分心和双手脱离方向盘的动作，不负责的猜测下，驾驶员大概率为新手司机，大四学生应当在 22 岁，拿驾照最多四年，在校时间也没有太多机会开车，车是男朋友买给她开的，很有可能是人生第一辆车，对智驾的边界摸不清，对速度的判断，紧急情况下的处理能力也不高，这些都是造成事故的原因。

2 、碰撞起火
着火大概率是致死原因，非常中立且客观地说，电车以 100 时速撞击水泥墩，目前没有厂家能保证高速碰撞后不起火，油车也不行，但是电车起火概率肯定是更高的，这点毋庸置疑，所以如果选购电车的话，尽量选磷酸铁锂的，这也是我后面选购车的标准之一。需要注意的是磷酸铁锂也只是比三元锂更安全，无法杜绝起火。关于这次事故的 su7 ，只知道是标准版，是比亚迪弗迪电池还是宁德电池，目前没有消息。

3 、关于门把手和车窗
很多人都在说车门车窗打不开，关于这点，网上翻了挺久，我没有看到有确切的消息证明这一点，基本都是一些微信聊天记录，有待后续通报。

4 、关于辅助驾驶
目前的辅助驾驶还是只处于辅助阶段，它可以帮你缓解长途驾驶下的疲惫，解放双脚，仅此而已，必须时刻关注路面情况，任何无脑鼓吹辅助驾驶的人，都应当被强烈谴责，这里点名批评余承东，太令我反感了，即使他还是我老乡。
小米给到的公告中显示，NOA 有识别到前方障碍物，并开始减速，但这时驾驶员踩了刹车，辅助驾驶退出，驾驶员先是往左打了方向盘，并轻踩刹车，刹车踏下只有 31%，后面又往右打方向盘，但是这些操作已经无法改变碰撞的事实了。

5 、关于路政
以我在国内驾驶高速的经验，我强烈怀疑路政没有按照标准提前 150 米摆放雪糕筒，因为我自己就遇到过多次，又是安徽铜陵这种小地方，施工人员不按规矩办事这是很可能的，不是地域黑，我自己就是安徽人。

6 、小米存在的问题
事故是 3.29 号晚上十点发生的，3.30 号晚上开始网络上有相关消息传出，我最早是在昨天早上得知此事，但是除了 nga 之外，在虎扑，抖音，b 站，微博，相关消息被全面管控，一有消息没过多久就被删除，只到今天全面爆发，压不住了，才火急火燎的出了报告，出问题第一时间选择管控舆论，我个人认为是有问题的。

最后希望自己，也希望大家，不管是新司机还是老司机，永远对驾驶抱有敬畏之心，道路千万条，安全第一条。

在刚刚去过的周末，各位政府官员、专家学者和车企高层们一起聚在北京开了场论坛，对电动化和智能化的未来纷纷发表了自己的看法。

由于整个论坛持续的时间很长，又分成了「高层论坛」、「国际论坛」和「圆桌会」等形式进行，信息十分分散，所以董车会收集整合了大家可能会感兴趣的部分，整理成了「主机厂」「供应商」和「观点与趋势」三个方面的省流版供大家参考。

主机厂们

小鹏——押注「低空经济」

全球汽车一年差不多有10万亿美金的市场，飞行汽车可能有2万亿美金的市场，这在未来的 20 年将是一个巨大的市场规模。

低空经济在近两年是一个公认的巨大「风口」，小鹏从很早之前就开始在这方面布局，据说已经累计投入了超百亿资金和 1400 多名研发人员。

何小鹏在这次高层论坛上提到小鹏汇天目前在规划的飞行汽车有两款——一款是主要面向旅游观光等短途出行市场的「陆地航母」，另一款则是在研发的长续航「倾转旋翼」飞行汽车，这款飞行汽车续航将超过 500 公里。

同时，小鹏的飞行汽车制造基地预计会在今年第四季度竣工投产，规划产能将达到 10000 台，预计在 2026 年开启大规模交付。

小鹏的「陆地航母」飞行汽车之前在社媒上已有多次露出，目前看来还是以陆游观光等短途出行市场为主，在更大规模的商业化应用上目前还没看到太多可能。

小米——构建整车智能生态

欢迎大家共享资源，我们一起把智能汽车的生态建起来，让消费者享受到无与伦比的、各种各样的、比较完美的智能体验。

雷军是第一次参加电动汽车百人会，在发言中除了讲到小米 SU7 的喜人成绩外，还注重提到了整车生态的构建。

在雷军看来，软件之外的「硬件生态」是提升用户体验的另一个关键支点。小米汽车配套开发了智能香氛机、对讲机、智能表盘、底盘灯等电子周边，同时鼓励行业伙伴共享标准接口，实现生态件互联互通。

其「人车家全生态」战略希望将手机、智能家居、汽车打通，实现无缝连接。「希望同行们共享资源，共建统一标准」，雷军在演讲中多次强调开放协同的重要性。据悉，目前已有多家车企与小米达成生态共建共识。

雷军在发言中坦言，当小米宣布进军汽车行业时，外界普遍质疑其「来得太晚」，但站在今天回望，雷军认为，「今天看来可能是刚刚好」。

蔚来——开放自研芯片和操作系统

李斌重点讲了讲蔚来自研智驾芯片神玑 NX9031，强调 NX9031 是一颗「满血版」，其性能和英伟达 Thor-X 相近，说今年率先上车的 Thor 芯片都是「残血版」Thor-U，NX9031 是市面上第一款量产装车的 5nm 智驾芯片。

李斌介绍说，从性能上讲，一颗神玑 NX9031 至少等于现售车型的 4 颗 Orin-X 芯片性能，而且自研芯片的投入非常巨大，研发芯片的投入，大概和建设 1,000 座换电站的投入相当。

并且，蔚来对自研芯片和操作系统持开放态度，李斌说：「如果想用我们的芯片或者我们的操作系统，直接找我们就行。」

对于近期市场关注的蔚来的财务状况和经营情况，李斌也承认说，蔚来在管理经营上有很多要提高的地方，交了很多学费，也不可避免地浪费了很多钱。

我自己在这方面要继续成长，我们整个团队还要继续成长，但是在研发方面，在技术创新方面，不会降低对自己的要求。

奇瑞——去更高挑战性的市场

奇瑞在这次百人会上的发言可以概括为——期望以技术创新引领未来。奇瑞控股集团董事长尹同跃强调说，奇瑞决心打破市场技术垄断，将智能驾驶技术普及到6万人民币级别的车型上，推动“油电平权”和“全民智驾”的愿景。同时和科大讯飞、地平线、华为等科技企业进行深度合作，补全自己的短板。

另外，奇瑞在这次发言中也提到了自己对于全球化的重视。奇瑞在 2024 年创造了 114 万辆的出口量，同比增长 21.4%，覆盖全球 100 多个国家和地区，同时奇瑞在全球化的战略设计上也不仅仅依赖于产品出口，而是更加注重技术标准、品牌价值与全球产业链的深度融合。

供应商们

地平线——智驾平权最优解

到终局，我认为自动驾驶也是「二八开」——20% 的车企自研，80% 找最强合作伙伴。 自动驾驶是智能汽车时代的基础设施，是最重要的功能价值点，但难以差异化。 车企自研与否并不重要，核心是要达到目标，最快的跟上行业演进的速度。

地平线的余凯在百人会上做了大胆的判断，认为智驾在 5 年内将实现闭眼开，同时建议车企们把用户时间和数字消费抢到车上，认为这才是未来智能化战略的核心。

言外之意几乎是在说地平线有信心占据智驾市场一半以上的份额，但地平线这两年的技术进展和商业成就，确实也相当不错。

据余凯说，2024 年地平线第一次在自动驾驶芯片市场占有率获得中国第一，超过了 30% 的份额。也就是说，去年推向市场的每三台带辅助驾驶 L2 级以上的智能汽车，就有一台是搭载地平线的方案。

同时从今天开春以来，各大厂商都在提「智驾平权」，在这轮浪潮中地平线则逐渐成为了 奇瑞、吉利、长安、广汽等车企背后唯一或者唯二的供应商。

京东——汽车售前售后是两个「四万亿」的大市场

京东也参加了这次的百人会，主要的发言更集中在汽车服务生态上。

京东集团副总裁缪钦提到，在产业狂飙突进的同时，我们的汽车用户依然还有很多的需求痛点没有得到很好地解决。

一是，在购车环节，需要让用户有更加省心的全渠道购车体验，从而能够用提升转化率。

二是，在售后环节，优质的维修和保养服务供给依然是不足的，由于市场的激烈竞争，全国已积累了超过 600 万存量车主的售后履约难题，用户需要更专业有保障的车后服务。

三是，在置换环节，虽然国家补贴政策大幅拉动了消费，但如何利用数字化技术和供应链、金融、保险能力为用户创造价值提升效率，仍然值得优化。

最后，缪钦谈到，京东汽车将加速整合自身技术与供应链能力，联动行业打造开放、高效的汽车服务共赢生态。

宁德时代——车电分离或是趋势

当车电分离的模式与电池银行生态逐渐成熟，未来电池就有可能成为一种投资的产品催生出新的商业模式，释放出更多的经济价值和社会价值。

宁德时代 CTO 高焕在发言中说，伴随着新能源汽车行业的快速发展，很多消费者面临动力电池售后的困局，如过快衰竭、维修困难、更换电池难等。同时，电池安全问题备受公众关注与担忧。而将车和电池进行价值分离，由电池银行持有电池资产，相应用户售后体验相信会大大提升。

同时在新的电池产品上，宁德时代也有提到，他们未来会在麒麟、神行、逍遥、天行等各品牌的产品上持续迭代，也在预研钠离子电池、 M3P、固态电池等技术和适配舰船、低空经济等新场景。

观点和趋势

新能源革命，不止于车

中国电动汽车百人会副理事长，中国科学院院士欧阳明高在论坛上预测说，2030 年将可能进入中国新能源革命的爆发期，伴随新能源汽车、锂离子电池、氢燃料电池、钙钛矿光伏电池等新能源技术生产力革命和电力市场化改革的生产关系革命的双重历史机遇。

今后十到三十年，将中国催生五个十万亿级的大产业，分别是：新能源基础产业、新能源汽车产业、交通全面电动化产业、智慧与零碳能源产业、绿色氢能产业。

今年有望迎来无人驾驶的 ChatGpt 时刻

中国工程院院士，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤在其发言中判断说，Waymo 在美国的业务顺利推进，百度在中国在武汉的运营持续向好，文远、小马等企业也稳步发展，那么今年有望迎来无人驾驶领域的 ChatGPT 时刻。然而，要实现无人驾驶的规模化普及，还需要更长时间。预计到 2030 年，10% 的新车将具备 L4 级无人驾驶能力，那时我们可以称之为无人驾驶的 DeepSeek 时刻来临。

Robotaxi 自有自动驾驶技术也来一直就是不同于乘用车智驾的另一条路线，也被很多人视为汽车出行的终极形态，但由于其技术难度过高和前期难以盈利等现实，全球的 Robotaxi 企业目前基本上都处于亏损状态。
目前国内的Robotaxi 企业也仍都处于技术试点阶段，商业化也都还在摸索和起步阶段。

推进整车央企战略性重组

当然在产业结构方面，最受关注的发言可能来自国务院国有资产监督管理委员会党委委员、副主任苟坪。

在政策上，国务院国资委将坚定不移推动智能网联新能源汽车作为中央企业发展战略性新兴产业的重要方向，一方面启动实施「央企产业焕新-新能源汽车布局发展行动方案」，另一方面，优化出资人政策供给，推进产业结构调整和布局优化。

同时他也强调到，当前汽车产业正处于加速变化与重塑的关键时期，要稳步推进整车央企战略性重组，集中优势资源，打造世界一流汽车集团；推动企业内部专业化整合；支持中央汽车企业高质量 “走出去”，构建全球化运营体系。
在具体策略上，国务院国资委将针对中央汽车企业出台「一业一策」、「一企一策」考核方案，将新能源汽车业务单独考核，并充分考虑战略投入期的经营性亏损，重点考核技术攻关、产品开发、市场占有率提升等情况，支持企业放开手脚，加力追赶。

目前，三大汽车央企（一汽集团、东风汽车、长安汽车）都不同程度的面临着销量、营收和利润下滑带来的难题。在此前，东风股份和长安汽车都有发布公告称，其控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

整治汽车行业无序竞争乱象

国家发改委相关负责人也在这次百人会上表示，当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。
对此，国家发展改革委相关负责人表示，将着力整治市场乱象，规范竞争秩序，维护公平的竞争。加强汽车市场的价格监测、行业自律、舆论引导，严格市场监管，严格查处技术标准不达标、质量安全不过关的产品，守牢质量安全底线，规范招商引资。按照加快构建全国统一大市场的要求，打破地方保护和市场分割。

社媒上经常有人调侃说「xxx 正在下一盘大棋」，看完这次论坛后，董车会确实觉得，整个电动汽车产业真有点「棋局」的味道，虽然大家都在做电车，推动着这个大趋势，但仔细一看，每个厂商的利益和想法、策略和方向都不太一样 。

不过，就像古人常说「君子和而不同」，也正是各家在目标、路线上的博弈、竞争，才创造了中国新能源行业的独特竞争力。

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还记得几年前，国产车型刚开始标上四字头、五字头的价格之时，社交媒体上里总会出现「谁给你的勇气」之类的评论。

但是从去年年底开始，似乎情况有些不太一样，四五十万往上的国产车型不断亮相、发布，大家讨论的重点，也从「贵不贵」，变成了「值不值」。

像是在昨天仰望 U7 发布后，我在社媒上看到最多的声音大概是——「价格定这么低，是不是有点拉低品牌调性？」

要知道，这可是辆最低也要 62.8 万元的车，再加点都可以买 3 辆特斯拉 Model 3 串起来开了。

再往前，价格稍低一点但也是四五十万级别的小米 SU7 Ultra 和问界 M9 等高价位车型发布时，对其价格的质疑声也很少。

难道说，国产品牌的豪华尝试，真的走通了？

贵可以，但要贵得有道理

性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。

雷军在小米 SU7 Ultra 发布会上谈到豪车新标准的定义时这么表述道。

从性能上来看， 小米 SU7 Ultra 是「地标最快四门量产车」，28 号刚刚把在浙赛的圈速干到了 1 分 32 秒 616。这个成绩靠的是在三电系统、刹车、散热上的极致堆料。

45cc 的压缩机、双 400 W的散热风扇、530W 的总功率水泵、28 kW 的电驱散热系统，再加上三电机、前四后六的高性能卡钳，精心调教的控制和底盘系统，带来的是 1548 匹的最大马力、 1.98 S 的零百加速以及 350 KM 的极速。

关键是，小米在豪华感上也没掉链子—— Alcantara 材质的包覆、各种碳纤维组件、舒适性配置也都一应俱全，再加上小米本就是强项的车机系统和互联互通，用户很容易就被“极致感”打动。

更别提小米还拥有雷军本人的号召力以及体验极佳的交付和售后体系。

52.99 万元，贵嘛？确实不便宜。但值得吗？很值。

仰望 U7 则是在另一个方向上成功突围。

用网友的话来说就是——玩的是在汽车技术的无人区撒欢儿。

仰望 U7 用电动化重构了整车控制系统，是全球唯一实现横纵垂控制全面电动化车型。甚至连控制磁浮悬架的电机都有 50Kw 功率，比某些入门车的整车功率都高。

结合仰望品牌标配的「易四方」平台，加上全车智能感知、路面预瞄和解算，我们曾经所幻想的「上楼梯」、「横移」等功能也都纷纷成为现实。

至于什么 2.9 秒零百、刀片电池、天神之眼智驾之类的，甚至都有点不那么亮眼了。

发布会最后，仰望品牌销售经理胡晓庆说了一句话。

为什么要整活儿？因为仰望可以。

什么叫豪华？人无我有就是最大的豪华。

消费者的心态，真的变了

定位豪华的国产车越来越多，其实并不是车企飘了。而是市场真的在变。

「品牌鄙视链」是最先开始松动的。以前大家觉得五十万就该买 BBA，是身份象征，但今天更多人开始在意「我花的钱，到底买到了什么」。归根结底，还是自信力的提升，我们很多时候已经不再那么需要靠名牌和车标来撑面子了。

再其次是，新能源时代确实是一次「弯道超车」的机会。

油车时代的品牌积淀，在电动车领域并不一定管用。换句话说，大家都在重新开始，在智能、电驱领域，其实谁都没有太大的先发优势。

以往豪华品牌靠发动机、变速箱、底盘形成技术壁垒，但到了电池技术、智驾算法、电控系统、智能座舱成了新战场。

小米和比亚迪们正是在这些地方拉满了存在感。

还有一点，国内豪华车用户对使用体验的要求越来越细，也越来越全。在理解消费者的使用场景和情绪价值点上，国内厂商也往往做的更好。

这其实有点像原生安卓和国产定制系统，哪个更懂我，更符合我的使用习惯，我就为哪个付费。

五十万其实不是个小数字，但是国产车们依然在这个价位段开始逐渐生根发芽。

这变化的背后车企的努力自不必说，但更让人欣喜的，是蕴藏在其中的，整个社会心智的跃迁。

就是如果设计上，能再整帅一点就更完美了。

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这一期节目的录制时间是 2024 年 12 月底，当时 Toby 的新办公室刚装修完，我们从他正在开展的新工作开始，顺着「符号化」这个设计策略，聊到小米 SU7、理想 Mega 和新款 mini 的设计策略与执行。在这次对话中，我和 Toby 作为在设计行业一线做了二十年左右的设计师，一起探讨了各自对于「抄袭」和「借鉴」的理解和边界。

04:15 — 借鉴和抄袭之间有明确的边界吗？理想对 Mega 有信心和决心吗？为什么看上去几乎没变化的新 mini 反而是更激进的设计？小米 SU7 的决心比 Mega 大得多。相机消费者怎么看待和讨论「复刻」和「抄袭」的关系？谁在为「腰平取景器」买单？

21:45 — 为什么经典款的 1:64 小车模型永远最畅销？一句话区分抄袭与借鉴！

41:05 — 工业设计只聊造型是没有价值的！拍立得相纸是一门钻石生意。摄影玩家们对老品牌的溺爱，以及对新品牌的包容程度。符号是沟通和决策。好产品需要有专业认知的团队与设计师一起推进。

69:08 — 设计是沟通：我们跟德国车厂的合作经验。设计公司的模式高度同质化，是分裂复制的循环。未来的设计机构和品牌的区别：工作方式与理念的区别。

82:23 — 有趣的尺度怎么找？创作型 AI 是不是我们的敌人？

录制这期节目时，我嗓子哑了，如果觉得听感不佳，烦请见谅

欢迎在评论区留言发表你对本期节目的感受与看法。

｜登场人物｜

郑冬平 Toby：BrainON 创始人，上善设计联合创始人

苏志斌：工业设计师，产品/设计咨询顾问

｜相关图片｜

Tesla Cybertruck

极氪 MIX（宝宝巴士）

新款 mini cooper

理想 Mega

小米 SU7

初照 M1 双反小相机

｜拓展阅读｜

BrainON 官网：www.brainon.design

初照：xiaohongshu.com/chuzhao

｜BGM｜

｜相关链接｜

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近日，工信部公布了最新一批的申报车型，除了一直受大家关注的小米 YU7 之外，全新的一汽大众速腾以及国产奥迪Q6L e-tron Sportback也在公告中亮相。

小米 YU7

较之前已有的信息，小米 YU7 这次公布了更多的选配件，包括前组合灯装饰件、后视镜、后扰流板、鸭尾、前机盖装饰件和车窗框装饰条，主要以碳纤维组件和熏黑装饰件为主，

同时公布的还有多达 20 款颜色的轮毂，造型则有花瓣式、刀锋式、六幅式等多种款可选。

此次曝光的车型尾标为「YU7 MAX」，预计小米YU7 也会有标准版，Pro 版和 MAX 版三款车型配置，至于是否会同样推出 YU7 Ultra 版则暂时不得而知。

动力方面，依据工信部信息，小米 YU7 会提供单双电机三种动力组合。

搭载磷酸铁锂电池的单电机后驱车型，最大功率 235kW，最高车速 240km/h；双电机低功率四驱车型，前后电机最大功率分别为 130/235kW，综合功率达到 365kW。

搭配三元锂电池的双电机四驱版车型，前后电机最大功率分别为 220/288kW，综合功率 508kW（ 691 马力），最高车速为 253km/h。

按照此前曝光的消息，小米 YU7 长宽高分别为 4999/1996/1608（1600）mm，轴距达到 3000mm，属于中大型 SUV，预计于今年六至七月正式上市。

一汽大众全新速腾

从工信部此次发布的照片看，全新速腾的前脸和尾部采用了较多流畅且有层次感的线条，采用上下分体式格栅设计，整体与新迈腾的设计语言相似，车身侧面则换装了隐藏式门把手。

在车身尺寸方面，全新速腾有所调整。新车长宽高分别为 4812mm、1813mm、1479mm，相比现款车型分别增加了 21mm、12mm、14mm，但是轴距保持不变，仍为 2731mm。这次车身尺寸的增加，应该能优化车内的乘坐空间，提供更舒适的乘坐体验。

据申报信息显示，全新大众速腾至少可选 3 种样式轮辋，支持匹配 205/55 R17 轮胎或 225/45 R18 轮胎。

在车尾部分，全新大众速腾的后尾灯组采用贯穿式设计风格，「SAGITAR」英文名称移到了大众品牌徽标正下方。

动力方面，全新速腾继续搭载了 1.5T 发动机，最大功率达到了 118kW，峰值扭矩为 250N·m，使用 92 号汽油，同时匹配了 7 速干式双离合变速箱。

作为参考，现款在售大众速腾的整体售价区间为 12.79 万-17.29 万元，今年 2 月销量达到 18010 辆，在一汽大众内部位居第一，但除了与本田思域、吉利星瑞等同级燃油车展开较量外，比亚迪秦 L DM-i、深蓝SL03等热门新能源车的定价也与其存在重叠，竞争压力不小。

国产奥迪 Q6L Sportback e-tron

奥迪 Q6L e-tron 的轿跑版本，奥迪 Q6L Sportback e-tron 的实车照片最近在工信部曝光。

奥迪Q6L Sportback e-tron 延续 Q6L e-tron 整体设计语言，采用标志性的 Sportback 轿跑溜背式车顶。

从申报信息来看，新车提供两种风格前脸，均采用大面黑色格栅和分体式前灯组，区别在于前格栅内部点阵式装饰分为亮色镀铬和哑光镀铬。

除了溜背式车顶外，奥迪 Q6L Sportback e-tron 车身侧面继续采用半隐藏式门把手，后车门把手上方延伸至尾灯的肩线，搭配贯穿式 LED 尾灯组，尾部配备小尺寸黑色尾翼，增强运动视觉效果，车顶的造型轮廓与奥迪 e-tron GT 相仿。

国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 提供五种轮辋造型，轮辋尺寸分为 20 英寸和 21 英寸两种。尺寸部分，新车长宽高分别为 4884/1965/1656 毫米，轴距为 2995 毫米。

车尾部分，国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 延续海外版车型设计，尾灯应用数字 OLED 2.0 技术，支持 8 种图形样式变换、其他交通参与者靠近警示功能等。

动力部分，此次申报的国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 搭载单电机，电机额定功率 115 千瓦，峰值功率 205 千瓦，电池部分搭载宁德时代三元锂电池。

此次亮相的新车预计都将在今年下半年上市。

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这两天，小米靠着一颗镜头，又双叒叕出了圈。

这颗可以吸附在小米 15 背板上的外置定焦镜头，拥有 M43 传感器，35mm 焦段，以及 F1.4 光圈。依靠光信号传输，使得它能以 10Gb/s 的传输速度，将照片无损传到手机上。

许多博主上手评测后，都表示这种硬件和物理层面上的提升，让手机真的能和传统相机一较高低，虽说它在强光环境下还是会过曝，不过作为实验产品，外接镜头，或许会成为手机影像进化的全新思路。

小米模块光学技术也正在巴塞罗那的 MWC（世界移动大会）展会上亮相，而类似这种新奇、好玩的科技新物种，在这届 MWC 上，还有很多。

这回，爱范儿也来到了 MWC 2025 的现场，我们就一起来看看展会上那些奇葩，且有趣的产品。

一些老又新的补能方式

MWC 上的产品非常多，从移动硬件，到软件 AI，大部分厂商都会把引以为豪的阶段性成果带到展会上，秀秀肌肉。

其中有些已经走入我们的生活，比如小米把上周刚发布的 SU7 Ultra 开到了站台上；有些还是概念产品，可能在未来的某一天才跟我们见面；有些则会成为绝版，见的这第一面，也是最后一面。

能够入选这次「新奇榜单」的产品，一般都满足几个条件：

• 不一定有用，但一定要新；
• 消费市场里几乎看不到，甚至从未出现过；
• 可以让人挠头，但脑洞一定得大开。

太阳能大家都不陌生，毕竟以前出现过「太阳能+充电宝」「太阳能+电子表」的组合，本次 MWC 上「太阳能+」的概念更进一步，走到了手机上。

你没看错，现在给你的手机晒晒太阳就能充电，Infinix 在 MWC 上展示了一款集成太阳能电池板的手机，也就是手机背面的银色背板。

官方称，这块背板上的太阳能电池，采用新技术钙钛矿材质，效率比传统太阳能板高 30%，成本却只用 1/20。最关键的是，在效率提升的同时，还能把电池做得很薄，因此也就很适合装在小型移动设备上。

另外，Infinix 称这项技术不仅能集成在手机上，还可以用在手机壳上，不过比较遗憾且有点搞笑的是，太阳能充电功率最高只有 2W。

The Verge 在体验完两种新品后，他们觉得「太阳能外壳似乎是一个不错的折中选择」，不过看到 2W 的功率后，有网友表示：

• 用它充一下午，不如品牌快充一分钟。
• 2W？边充电、边发烫、边掉电是吧？

Infinix 这次在 MWC 上的花招几乎都用在手机背板上，他们还带来了旗下第二代变色 E Ink 手机，也就是可以自定义背板图案，在之前的版本中，后面板只有在插入电源时才会变色。现在，Infinix 将使用手机的内部电池供电，并且可以通过多种图案和调色板进行自定义。

插个题外话，可能有些朋友对 Infinix 不太熟悉，但换成他们的中文名，应该就会顺耳很多——传音手机，国内的公司，在外海爆火，因其针对非洲用户需求开发独特功能，如调整曝光和美颜算法以适应深肤色用户，支持单台手机双卡、四卡甚至五卡多待功能，部分机型待机时间长达 21 天。

2016 年开始他们在非洲手机市场的份额持续超过 40%，去年仍稳居第一，传音也被称为手机界的「非洲王」。

用上太阳能的不止传音的手机，还有联想的笔记本。他们发布了一款新概念笔记本电脑 Yoga Solar PC，它最大的特点是，将太阳能电池板集成到笔记本电脑的盖子里，可以利用外界任何来源的光补能。

Yoga Solar PC 的补能板由 84 块太阳能电池组成，官方称其可以实现超过 24% 的转换率（即捕获的阳光转化为可用电能的程度）。太阳能电池板仅需接受 20 分钟阳光直射，就能吸收并转换足够的太阳能，为设备提供长达一小时的视频播放电力。

当然，如果想要在 Solar PC 上获得理论最大的补能，必须要满足两个条件，一是环境光要够足，二是屏幕背面最好像向日葵一样对准光源，且开合角度不易过大。

联想和传音的思路非常相似，他们除了有一体式的太阳能产品，还做了一个单独的外接套件。像平板保护套一样的独立太阳能板，可以像书一样展开，通过 USB-C 有线连接为设备供电，相当于一个移动太阳能充电宝。

联想称这些概念产品是为了「弥合功能与环保意识之间的差距」，当电脑电量低又急用，但找不到电源的时候，太阳能是一个不错的 Plan B。不少网友也比较认同这种救急的方案，不过也有些人表示，他们那里阴晴不定的天气，大概率会让 Yoga Solar PC 没有用武之地。

比起让设备自给自足的供电方案，HMD 则是选择搬来救兵——你的下一个无线充电宝，为什么不能是你的耳机？

HMD 在大会上发布了一款 TWS 耳机，硕大的外壳不仅是耳机的补能舱，还是一个无线充电宝，通过 Qi2 为手机反向无线供电。

光从外观来看，Amped Buds 有点尴尬，作为一款无线耳机，它体积太大；作为一个充电宝，它又不太够用，内置电池只有 1600mAh。以我个人的使用经验来说，10000mAh 的充电宝只够我充满一次电，所以电量更少、还是无线充的 Amped Buds，估计只能充个 10% 以内，等天气再热点儿，不掉电已是万幸。

当然了话说回来，如果只是为耳机本体供电，那 1600mAh 就绰绰有余了。目前这款无线充电宝耳机在海外的售价为 199 欧元（约合人民币 1500 元），不知道你会不会对这个新型耳机/充电宝感兴趣？

一些「变态」产品

提到屏幕，三星一定是那家绕不开的公司，他们似乎一直对新型屏幕有执念。两个月前的 CES 2025 上，三星公布了三款柔性屏产品：

• 全球首款 18.1 寸可折叠 OLED 笔记本，电脑、平板和外接屏间无缝切换；
• Slidable Flex Duet 横向卷轴屏平板，能在 8.1 寸「迷你 Pad」和 12.4 寸「标准 Pad」丝滑且缓慢地变形；
• Slidable Flex Solo 竖向卷轴屏手机，收起 5.1 英寸，展开 6.7 英寸。

仅仅过了两个月，他们又在 MWC 2025 上带来了一整套基于「柔性屏」的概念产品。

我们先来看一台「三折叠」手机，三星这台三折叠和华为 Mate XT 以及传音那台即将公布的 mini 三折叠的 Z 形折叠方式不同，不是一内一外地折，而是 凵 形，两边的屏幕都朝内向中间靠拢。

这款被称为 Asymmetric Flip 的折叠屏有一些小细节：手机带有两个可以向相反方向折叠的铰链；上下屏幕折叠面积并不相等，从视频中看上窄下宽；折叠后手机并不会严丝合缝，而是在中间会露出一小部分屏幕，作为折叠态下的显示屏。

虽然形态很新奇，但和已经成熟的、并带有外屏的 Galaxy Z Flip 系列相比，媒体 htcmania 认为「它的实用性仍值得怀疑」。

相比于没啥用的 凵 形三折叠，能折叠的游戏掌机则是从概念上，解决了不少玩家的痛点。游戏掌机已经从很大程度上，解决了大型游戏无法在移动端运行的难题，以及比手机更好的操控体验，但是这仍然是一个折中的方案，尽管掌机已经能让玩家随身携带，不插电游玩，不过硕大的体积只能说它能带出去，并不能称其便携。

三星在 MWC 上展出的一款折叠屏，就专为掌机而生。这台展示机的外观照搬了 Nintendo Switch，设备两边都有拨杆和按键，屏幕的正中央有一条竖向的铰链，可以将其横向对折。

有一个很有意思的小细节，由于两边手柄都有操纵杆，所以折叠时肯定不能完全闭合，因为会被突出的杆子挡住，那三星是怎么解决的呢？他们将原先 ABXY 和上下左右键的中间掏空，接着把这八个键变成两个圆环，绕在两侧挖空的周围，按键位置不变，只是形态做了魔改，这样能让游戏机在折叠时完全贴合。

另一个外观有创意、实则老伙计的产品是 Flexible Briefcase。折叠时看上去，它就是一个超薄的金属公文包，展开后会发现其实里面藏着一块 18.1 英寸的柔性 OLED 屏幕。

在 CNET 看来，它在日后最大的作用就是让一些推销员，能随时随地带着一块能为客户展示产品或策划的屏幕，放在会议室或者酒吧桌上，尽量让自己的推销过程更为生动，也有理有据。

不过说到底，Flexible Briefcase 也只是一个「新瓶装旧酒」的产品，本质上和先前的大尺寸折叠屏，没有区别。

相比于这些早期实验产品，三星的另一款新形态折叠屏手机有可能会在今年晚些时候，正式进入全球消费市场，而它的直接目标，则是华为三折叠手机 Mate XT。

Flex G 和 Asymmetric Flip 一样，同属于 凵 形折叠，不同的是 Flex G 是横向折叠，在双折叠逐渐进入发展疲态，从全都要的战略，逐步转向轻薄赛道，三折叠很有可能成为折叠屏的下一个战场。

目前除了尺寸之争，折叠方向或许会细分出更多的赛道，究竟是 Fold Z 会更胜一筹，还是 Fold G 才是版本答案，我们可以一同见证。

三星是玩转折叠屏的典型，但并不是 MWC 上的唯一，比如联想在折叠屏上，也有自己的想法。他们在大会上带来了一款概念机 ThinkBook Flip AI PC，官方宣称这是业界首款外折屏笔记本电脑。

ThinkBook Flip 采用 18.1 英寸外折式 OLED 显示屏，可以变身成 13.1 英寸翻盖式笔记本电脑、12.9 英寸平板电脑以及 18.1 英寸竖屏等多种模式。

虽然折叠增加了屏幕厚度，但从图片中看起它的两面屏幕都很薄，折叠起来和传统笔记本的厚度相当。外折方案不仅能很好地控制折痕，也可以把折叠处变成触控功能条，切换网页和画面都很方便。

ThinkBook Flip 保留了实体键盘，四舍五入也算得上三折叠。看完了手机、平板、电脑这些常用设备的折叠方案，接下来再来跟大家分享一个以前没见过的折叠产品，看完之后我只想说：「这也能折叠？」

来自 Aurzen 公司的三折屏投影仪 Zip。它可以通过 AirPlay 快速连接到 iPhone，并通过 Miracast、Smart View 或类似设备使用 Wi-Fi Direct 连接到 Android 设备上，而且无需热点。投影时，也和其他产品一样，能自动聚焦并对齐投影平面。

The Verge 实测后发现，Zip 不插电时内置电池可以续使用约 80 分钟。它的优点非常明显，机身小巧，折叠后和一台小折叠屏手机的尺寸相当，就是厚了点；投影亮度足够，机身一体性也很强。

不过 Zip 成也折叠败也折叠，为了控制体积，它的扬声器比较糟糕，而且镜头也没有配备保护盖。软件系统方面，需要适配器才能从 Netflix、Prime Video 和 Disney Plus 等服务进行流媒体播放。

作为一台随身携带的设备，而且是以前从未有过的投影形态尝试，The Verge 还是给了 8 分的高分评价。

一些在有趣和有用间往返的配件

看完了各大厂商在主流产品本体上的尝试，我们最后再来看看他们在配件上的奇思妙想。

如果你很想尝试一些新形态的产品，但又怕技术不成熟，入手后使用场景太单一，那联想的 Magic Bay 说不定就能满足你的需求。

Magic Bay 是联想在 ThinkBook 16P Gen 6 推出的系列磁吸模块化配件，电脑本身还是传统形态，但是加上了配件后，基本上可以做到折叠屏一样的拓展功能。目前 Magic Bay 一共推出了四组套件。

尺寸最小的是 Tiko，和蔚来汽车上的 nomi 类似，是一个可视化的 AI 语音交互机器人，和实用性相比，一个会做可爱表情、有问必答但不管对错的语音助手，提供情绪价值才它是更为直接的作用。

稍大一点的 Tiko Pro 是一块横在主屏上方的迷你条形屏，可以把它当做电脑上的 HUD，屏幕里的卡片能够自定义，放上时间和提醒事项，既不占桌面空间，也非常显眼，像是贴在屏幕上的便签纸。The Verge 则为 Tiko Pro 找到了一个爆款功能：提词器。

另外两个则是卡在屏幕两侧的副屏，小的只有 8 英寸；大的有 13.3 英寸，还是左右各一个，安上双屏套件后，ThinkBook 就成了视野超宽、观感超爽的三连屏。

配件赛道上，有玩屏幕的联想，也有玩镜头的小米和努比亚。如果说小米的磁吸镜头尺寸是「鸟枪」，那真我手机上的这个镜头，完全能称得上「大炮」。

与小米 15 无线传输预览画面、照片的方案不同，真我首款 Ultra 机型则是直接采用物理光学的改装，在 deco 上方装上一枚十倍光学镜头，光线通过镜头直接打在模组正中央的一英寸传感器上，跟无反相机的成像原理一样。安装拆卸的过程也和传统相机镜头类似，通过卡扣而不是磁吸。

在 MWC 上看见的这些脑洞大开的产品，不一定会立马来到你我的身边，它们的象征意义，也远远大于实际价值。但正是这些大胆尝试、不断试错的实验品，才奠定了一个个在未来能开花结果的成熟技术。毕竟如今人手一部的全面屏，在当年的 CES 和 MWC 上，也只是初出茅庐、不被看好的早期产品。

近几年的全球科技电子展，有一个明显的趋势：中国的科技产品在全球的影响力愈发强大，并且已经成为了某些赛道的领跑者。突破形态的三折叠、拍照顶尖的旗舰机、玩法多样的科技配件……从新鲜感到实用性，国产品牌已然成为了所有展会上无法绕开，也十分吸睛的存在。

接下来的几天，我们也会在一线带来最新的报道，如果你还有什么想要了解和体验的新产品，欢迎在评论区留言讨论。

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1 年前，小米 SU7 发布前夕，网友们看到民间和官方泄露出来的照片，看到车身尾部的「小米」和「xiaomi」标志，还有前舱盖上的「mi」logo，再加上雷军预热小米首款汽车不会很便宜，9.9 万元交个朋友的价格绝对不可能，所以网友们还是有点不乐意。

不乐意的第一点就是，小米造车应该换个牌子，小米品牌听起来不高端，实际上也不那么高端。

不乐意的第二点则是，雷总造车，是不是有点飘了，背叛群众了，不和大伙交朋友了？

在很长的一段时间里，「米冲高」是一个类似于「屡败屡战」的词，自十多年前小米手机和 1999 元深度绑定之后，这个数字就成了小米的杀手锏，同时也成为一种枷锁。说好听点，抹除渠道溢价，通过电商销售的性价比模式，让小米小成，不好听的话就是，「得屌丝者得天下」的时代，小米品牌和小米用户的价值都是不够高的。

这也是为什么小米 Note 发布，初次尝试突破 1999 元价位的时候，外界有些哗然且手机最终战败的原因：米粉只是长大，并不是有钱了。而其他人，并不认为小米品牌的手机可以卖这么贵，即便它也只是小心翼翼的把顶配版价格定在了 2499 元。

哦对了，小米 Note 当时还尝试了女性市场，推出了女神版，但同样铩羽而归，在 OV 面前不是一合之敌。

后来，小米尝试了很多方法，来让小米品牌走出性价比，屌丝和低端的印象，比如推出 Redmi 品牌，把性价比的衣钵传出去；继续推出小米 Note 2 系列，并且请来了梁朝伟代言，塑造优雅商务的形象；和徕卡联名，让小米数字系列成为高端机的一员，再推出 Ultra 系列手机，不求出货量，但求一个机皇的名号。

可以这么说，在小米造车之前，小米手机的「米冲高」算是略有小成，但小米在汽车领域的品牌号召力，还需商榷，这也是开头大伙疑问的由来，小米在汽车领域，算大牌吗？

手机跨界到汽车，肯定是要交学费的，哪怕是华为，也在问界身上也交了不少学费。

类似的，小字辈里的小鹏也差不多，也是很多网友表示，自己不买小鹏汽车的原因，不是因为车不好，而是这个牌子听着就不够高端。

只不过，这两个一度都不被看好的「小」字辈在最近都相当争气，一个初生牛犊仅依靠一款纯电轿车就成为新势力的 Top3 选手，一个则从销量低谷走出，连发爆款，成为新势力销冠。

于小米而言，小米 SU7 的热销，打破了汽车行业不少的迷信思维，比如说纯电和运动取向的轿车，不如增程和家用取向的 SUV 好卖，小米 SU7 等于是顶着三个 Debuff 把事情做成了。

可能雷军自己也没有想到，小米 SU7 以试水的姿态进场，结果掀起了惊涛骇浪，行业风向发生了巨大的改变，像是魏建军等曾经不太出现在大众视野的老板，开始勤奋直播出镜，拉近品牌的路人缘，而在一定程度上，小米 SU7 也奠定了行业对于纯电产品的信心，毕竟小米 SU7 是相似价位段里唯一卖得比 Model 3 好的纯电轿车。

2022 年，在小鹏内部被寄予厚望的小鹏 G9 上市，但是因为杂乱的 SKU 设计，用户需要在复杂智驾版本和续航版本中进行复杂的排列组合，最终导致本该大爆的产品没有成为爆款。

小鹏的惨痛教训成为业界的宝贵经验，各家车企设置各种 SKU 的时候，更加注意降低消费者选购的门槛，到了小米这里，情况又发生了一些变化。

小米 SU7 分为普通版，Pro 版和 Max 版，20 万出头，到 30 万左右，Ultra 版本另算，实际上对于消费者来说，Max 版是最好的选择，同时也是小米卖得最好的版本。

小米 SU7 上市一个多月之后，锁单近 9 万辆的时候，雷军曾经透露过，小米 SU7 各版本中，Max 版订单占比达到43.16%，Pro 版本和标准版分别占到 28.7%、28.57%。

也就是说，消费者面对小米 SU7 的时候，基本上只有一个念头：买最贵的那个版本就好，除非实在是买不到，或者买不起，因为最贵的，是最值的。

小米和雷军没有放弃性价比，但对性价比的理解，更深刻了。

小米 SU7 Ultra 呢？

更有趣的现象出现了！即便是小米 SU7 Ultra 有大量现车可供选购，但仍有海量的消费者宁可等待生产排期，以及多花 4.2 万元选购碳纤维双风道前舱盖，也不买普通前舱盖的现车。

小米 SU7 Max 版本的大卖，以及 小米 SU7 Ultra 这个碳纤维双风道前舱盖的独特吸引力，说明小米汽车现在的消费者，再也不是那些对配置精打细算一番，然后选购入门款的人群了，而是对情绪价值，社交价值更为看重的人群。

简言之，当消费者愿意为你的产品「多花钱」的时候，你的品牌也就成了。

在小米 SU7 Ultra 上市发布的第二天，我的一个朋友，之前是保时捷车主，现在是宝马性能车车主，对新势力抱有一些天生鄙视的中青年交际男性，在我的介绍下，打开了小米汽车的小程序，尝试选购小米 SU7 Ultra 看看配置情况。

在短短十分钟的时间里，他完成了质疑小米，理解小米，爱上小米，如果有钱并且老婆不反对的话就会下单小米的转变，用他的话来说，就是小米 SU7 Ultra 非常厚道，别家要选购的，它标配；别家 100 多万可能才有的配置，它也标配。

老车手的感觉是这样的，社交网络上看完整场小米双 Ultra 发布会的年轻人也是差不多的感觉：

虽然我买不起小米 SU Ultra，但是雷军就是有一种魔力，让我觉得 50 多万的车竟然不贵？！

再回过头来看看，2018 年雷军说出那句「做感动人心，价格厚道的产品」时，大家还以为「厚道」只是「便宜」的委婉表达，但现在来看，30 万的小米 SU7 Max 也很厚道，50 多万起的小米 SU7 Ultra 也厚道，哪怕时是要花 4 万多选装的一个前舱盖，也可以说厚道。

这就是为什么说小米品牌在小米 SU7 Ultra 上市发布之后完成了进化，因为小米品牌不再是一个「因为便宜，所以值得」的品牌，而是一个「贵，但也值」的品牌。

佐证小米品牌因为雷军造车完成进化的数据则是雷军自己透露的，去年国内售价 50 万元以上的轿车一共卖出了 12.1 万辆，小米 SU7 Ultra 上市 72 小时大定订单突破 1.9 万辆，锁单量达 1.08 万辆。

除了产能，没有什么能够限制小米汽车了。

相应的，则是一些传统合资品牌，或者海外汽车品牌，开始缩减产量，甚至关停工厂了。

以及，一些豪华车品牌开始降价了。

在小米 SU7 Ultra 正式发布前，从路特斯 Lotus 改回莲花品牌的莲花汽车宣布对旗下的 ELETRE 纯电豪华 SUV 和 EMEYA 纯电轿车进行降价，起售价从由老款的 72.8 万元和 66.8 万元降至 54.8 万元和 52.8 万元。

需要说明的是，莲花汽车的入门纯电车型虽然价格大降，但同时配置也有所降低，严格意义上不太算背刺老车主。

但是就在去年，莲花汽车 CEO 冯擎峰还表示，莲花汽车定位是百万级豪华车品牌，不参与价格战，毕竟虽然莲花销量一般，但历史上还是和保时捷以及法拉利齐名的品牌。

如今莲花的车型步入 50 万元区间，引起了不少花了大几十万近百万买旧车型车主的不满，同时也没有让潜在消费者感觉值得。比如售价 52.8 万元的入门版莲花 EMEYA 600 纯电轿车峰值功率为 450kW，零百加速 4.15 秒，标配 20 英寸轮毂，不配尾翼；相较之下，售价相差无几的小米 SU7 Ultra 的峰值功率 1138kW，零百加速 1.98 秒，标配 21 英寸轮毂和电动尾翼。

这样一对比，消费者感觉小米 SU7 Ultra 更值了，而作为对比的品牌，就显得「不便宜，也不太值」了。

品牌崛起之路的背后总需要一些背景板品牌，曾经小米手机背后，有 HTC、LG、索尼这些辉煌过但也没落了的手机品牌。

与此同时，当你的品牌成了的时候，曾经看不起你的品牌会选择和你站在一起，或者干脆强行蹭一把。

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小米 15 Ultra 发布，正式掀开了今年超大杯的影像之争。

作为开头炮，15 Ultra 并不是小米最终的惊喜，在周日的直播中，雷军拿出了一部工程机，上面搭载了小米最新的预研影像技术——小米模块化光学系统。

爱范儿也在 MWC2025 现场第一时间体验到了这款新品，先说结论：

小米模块化光学系统的成熟度很高，影像表现也足够惊艳，但这绝不是手机影像的升维之作，而是小米品牌的升维之作。

小米模块化光学系统上手体验

这个名为小米模块化光学系统的东西，其实是一颗外挂摄像头，摄像头内集成了一组等效全画幅 35mm 焦段，光圈 F1.4 的光学镜组，以及一颗 M43 规格的传感器。

这种传感器常见于奥林巴斯等无反相机上，尺寸是现在影像旗舰主流一英寸 CMOS 的两倍，随着 CMOS 的增大，小米外挂镜头的动态范围达到了 16 档，且高感、景深和解析力也随之迎来提升。

整个系统可以输出高达一亿像素的照片，同时最近对焦距离为 30cm，这意味着它可以通过裁切等方式获得一些微距能力。

小米模块化光学系统通过类似于 MagSafe 的磁吸方式与定制版的小米 15 连接，手机背面有两个触点凹槽，用来为模块镜头连接和供电。

在这两个凹槽之间还有一个近乎透明的圆形接口，这是小米为这套模块化光学系统设计的「小米 LaserLink 无线光通信接口」，可以实现无损的 RAW 格式图片信息传输。

整个系统听起来复杂，但使用起来很简单——你只需要将模块化光学系统对准手机背面的磁吸环，吸附完成后，然后就可以通过手机的原生相机 app 调用整个光学系统进行成像，这意味着你只需要像往常用手机拍照一样操作，就可以直接得到一张集成了手机强大算力与相机光学素质的照片。

不过，外挂相机模块这条路，其实十几年前就有了，并不算新鲜的概念，但是那些早期探索者几乎无一幸免，在极短的时间内折戟沉沙，迅速被时代的浪潮吞没，消失在移动影像的发展史中。

十年前的手机外挂镜头，为什么失败了？

彼时，智能手机市场竞争愈演愈烈，芯片每年大跨步提升，屏幕技术、扬声器与手机形态各有千秋，大家还没有完全将目光全都放在影像上，当时，主流旗舰手机的影像传感器尺寸还集中在 1/2.3-1/3 英寸之间。

而索尼，在自家影像部门的撑腰下，率先将目光放在了移动影像上。

2013 年，索尼推出了两个配合手机的外挂影像系统，分别名为 QX-10 和 QX-100，前者搭载 1820 万像素的 1/2.3 英寸传感器，后者则采用 2020 万像素的一英寸传感器，通过支架安装在手机背面，再通过 NFC 与 Wi-Fi 与智能手机连接并控制拍摄。

QX-10 与 QX-100 两颗外挂镜头均为电动变焦，可以在 25mm-250mm 与 28mm-100mm 间进行无损的光学变焦。

一年后，索尼再次推出 QX-1 与 QX-30，分别搭载 2010 万像素的 APS-C 传感器与 2040 万像素的 1/2.3 英寸传感器，前者支持更换索尼 E 卡口镜头，甚至可以扩展至 A 卡口，与专业相机共享镜头生态，而后者从去年的最多十倍光学变焦提升到了 24mm-720mm 的 30 倍超长变焦，同时还支持 1080P 60 帧规格的视频。

两年时间，四款 QX 外挂镜头，索尼将手机影像的生态拓展进行了多元化的尝试，最终将外挂光学系统归总为两条路线：高画质更专业的 QX-1 、长变焦更入门的 QX-30。

不过遗憾的是，当时的技术受限还比较大，索尼 QX 系列的外挂镜头只支持 2.4GHz 的 Wi-Fi 连接，传输速率较低，导致预览照片时存在明显的加载延迟，更麻烦的是，控制与拍摄界面的操作延迟，让整个使用体验变得不够流畅，基本不能实时操作。

几乎是与此同时，在隔海相望的中国，OPPO 也推出了一个外挂式的镜头状相机，名为 OPPO O-Lens 1。

OPPO O-Lens 1 采用 1/2.3 英寸 CMOS，支持 5mm—50mm 的 10 倍电动变焦，以 6 张/秒的速度拍摄 1635 万像素的照片，整个外挂系统采用 NFC 以及 WI-FI 与手机连接，还支持三脚架、储存卡等扩展配件。

从定位上来说，OPPO O-Lens 1 外挂相机的定位更接近索尼 QX-30，虽然传感器面积较小，但大范围的光学变焦才是主要卖点，补齐了当时智能手机还远没有能力触及的焦段。

紧跟着的 2016 年，摩托罗拉也推出过适配于 Z 系列的哈苏相机模组，内置 1600 万像素的传感器，通过手机背部的触点与手机连接，还有 Google 对于模块化手机的试探，也动用了类似外挂相机的思路，但受限于传感器尺寸，表现也不尽如人意。

体验一言难尽，价格也不便宜，甚至还有画质上的硬伤，都是横亘在这些手机外挂镜头面前的难题。

但时代与技术的更迭，并没有给外挂镜头解决难题的时间。

2016 年，华为 P20 Pro 推出了 1/1.7 英寸大底传感器，Google Pixel 凭借计算摄影单摄吊打多摄，彻底挤压了这类外挂配件的生存空间，最终使其成为技术过渡期的探索性产物。

与索尼和 OPPO 外挂镜头的横空出世不同，小米的模块化光学系统，显然是有备而来。

虽然并没有推出过类似方案的外挂镜头，但小蚁相机的尝试为小米打下了一些影像基础，再往后，小米 12S Ultra 概念版支持外接徕卡镜头，通过破坏手机本身镜头焦段分配，再通过外接形成升级的方案，是小米对手机外挂镜头做出的进一步尝试。

今天，我们终于看到了小米外挂镜头的完全形态，这种形态更倾向于索尼两条路径的中间态——没有给可更换镜头的卡口，但给了一颗在焦段、光圈与体积之间保持平衡的定焦，同时分配了一块比主流影像旗舰大两倍的传感器。

被优化的不只是路径方案，曾经拦在索尼与 OPPO 面前的信号传输问题，也被小米通过磁吸环上那个光信号传感器解决了。

小米模块化光学系统的光信号带宽非常强，能在保持稳定连接的情况下达到 10GB/s，对比之下，目前主流的蓝牙 5.0-5.4 的理论最高速率仍为 2 Mbps，而用于设备间点对点通信的 Wi-Fi Direct 通常在 1 Gbps-3 Gbps 之间，与之对应的，光信号的延迟也远低于蓝牙或是 Wi-Fi。

根据我们的上手体验和已披露的信息，小米模块化光学系统使用的光通信方案，已经基本解决了曾经索尼与 OPPO 的困境，且有着与小米手机系统级的高集成度加持，终于让外挂镜头这个东西，从理念变成了实际可用的产品。

这不是手机影像的升维，而是小米品牌的升维

痛点被解决，体验变完善，又逃脱开手机设计的限制，甚至让这个十年前「被做死」的概念重新焕发生机。

无独有偶，也是在同一天，我们看到了真我推出的另一套外挂镜头组合，虽然跟小米的方案原理不尽相同，但可见外挂镜头这件事又被手机厂商们带回到了舞台中央。

但它真的有机会成为手机影像的下一步，甚至颠覆相机吗？

我不认为这就是手机影像的未来，甚至并不是那么看好外挂镜头的解决方案。

从产品角度来看，它确实比同类竞品表现更好，但对于消费者而言，这可能是一个被生造出来的需求。

我们将视角拉到一个更大的维度——民用市场的影像系统。

胶片相机从上世纪下半叶开始走进普通人家的家庭，又在千禧交替时达到顶峰并快速衰落，而数码相机也并没有统治太长时间，在 2010 年往后开始被智能手机挤压市场。

时至今日，排除飞思为首的昂贵专业中画幅，我们可以按照 CMOS 尺寸，将民用影像市场大致分为几个级别：全画幅、APS-C 画幅、M43 画幅、一英寸及以下。

全画幅来源于胶片时代的 135 胶片尺寸，是演变最早、最成熟的尺寸，也是大多数从业者与爱好者的最终答案，诸如索尼 Alpha 1、尼康 Z9 等全能型全画幅相机的价格已经来到了三到五万的区间；APS-C 画幅是一些退烧友或是入门爱好者的舒适区，这些机型的竞争力往往在于有一定画质的同时，色彩或机身设计独树一帜，价格在五千至一万余元级别。

而 M43 画幅则以强悍的防抖和便携的机身著称，相比全画幅与 APS-C，这个传感器尺寸的用户相对小众，但目的性极其明确——要么是以视频拍摄为主，要么非常看重便携与防抖。

最后，才是以手机为主的一英寸及以下的传感器尺寸。

经过近二十年的市场竞争，民用影像市场已经形成了清晰的阶层划分，每个幸存下来的品类，都牢牢占据了自己的生态位，并非一个不太成熟的新形态产品就能轻易撼动的。

而小米，以手机的形态，通过外挂镜头，企图「以下犯上」，首当其冲要面对的，就是以极致防抖和便携以及视频著称的 M43 画幅。

但从小米这颗外挂镜头的参数来看，它的机身内部并未搭载内置防抖组件，加上刚推出的 ACES Log 还未在视频创作者圈层得到广泛验证，对于 M43 画幅的核心用户群体——视频创作者和看重手持防抖的用户来说，这颗外挂镜头的吸引力非常有限。

真正可能被打动的，或许是那些追求便携性的用户，但如果他们本身不是小米手机用户，那么淘汰现有 M43 设备后，还需要额外购入小米手机才能使用外挂镜头，这无疑增加了成本和使用门槛。

而再往上，就是 APS-C 画幅的强势选手——从便携、画质和色彩上全方位降维打击的理光 GR 系列，对于真正有便携摄影需求的专业用户来说，专业选手无疑是更好的选择。

这几道坎，还真的没那么好跨过去。

所以，与其把外挂镜头视作对相机市场的冲击，我认为它更大的意义，在于小米对自身高端品牌的建设。

过去十年，行业经历了上半场的性能竞争、形态创新，智能手机已步入下半场的影像竞争，影像能力成为旗舰机型最重要的竞争力之一，以至于大家有了一定的共识——谁的影像表现更出色，谁就更有可能赢得市场的青睐。

小米携手徕卡深耕移动影像四年，刚刚发布的小米 15Ultra 则进一步夯实了小米手机影像旗舰的地位——这是一部融合了光学摄影与计算摄影的拍照手机，几乎为影像妥协了一切，也带来了足够惊艳的影像表现，这是足以代表小米高端品牌的产品。

产品之外，更进一步的是加强用户心智——随着小米 15 Ultra 的上市，小米影像大赛也如期举行。经过几年影像大赛的浸淫，已经有万千米粉培养了举起小米手机记录生活瞬间的习惯，这个看似简单的创作动作，实则在用户与品牌之间编织着情感纽带——他们在分享光影故事的过程中，不仅找到了同好者的共鸣，更在潜移默化中强化了对小米影像实力的信任。

这种由用户自发构建的内容生态，又恰是品牌忠诚度最鲜活的培养皿。

而现在，小米模块化光学系统，则代表了小米高端品牌要前往的未来。对于米粉而言，雷军有句话深入人心：

要做米粉心目中最酷的公司。

无论是之前的小米 MIX 品牌还是最近的小米汽车，都为这个愿景贡献了足量的价值。小米模块化光学系统也是如此，对摄影爱好者而言，这是突破手机物理边界的创作利器；对品牌建设而言，则是尤其重要的战略支点——既满足专业用户对极致画质的追求，又在大众市场持续强化「专业影像」的认知标签。

当品牌认知度通过跨界合作建立，品牌联想借文化符号固化，感知质量由用户共创验证，品牌忠诚度在生态体验中沉淀，小米的高端品牌版图，已然构筑起多维立体的护城河，这比以往任何时候更立得稳、站得住。

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欧洲有两个风格非常鲜明的摄影品牌，一个是以自然色彩，贴合肉眼为主要卖点的哈苏，另一个则是以浓郁色彩，极致鲜明为特征的徕卡。

进入移动影像时代，两个厂商都不约而同地选择了手机厂商合作，进一步拓展自己的品牌影响力和潜在用户群体。

与坚定选择 OPPO 的哈苏不同，徕卡，已经在国产四大厂中逛了半个来回，先华为、后小米，走过了 9 个年头。

现在，登场的是小米和徕卡携手打造的第四代影像旗舰——小米 15 Ultra，小米史上最好的拍照手机。

德味依旧，夜神登场

作为纪实领域的王者，Summilux 35mm f/1.4 在胶片时代确立了街头的叙事语言。

此后，35mm 与 28mm 成为备受追捧的传奇焦段，从徕卡创立之初至今，已经推出过超过四十颗不同规格、不同结构的 28mm 与 35mm 镜头。

而小米作为徕卡在移动影像领域的化身，自然不能错过这个焦段。

在影像世界，底大一级压死人的定律依旧奏效，小米 15 Ultra 作为影像超大杯，一英寸传感器虽迟但到。

这颗传感器的初始焦段为 23mm，可以在保证画质的情况下，快速在 28mm 与 35mm 两个扫街常用焦段之间切换。

同时四合一下 3.2 微米的单像素面积配合 f/1.63 的光圈带来了更大的进光量，单帧 15EV 的动态范围足以在照片中容纳更多的明暗细节，配合徕卡经典与徕卡生动两个影像风格，给经典的人文焦段赋予更强大的性能。

长焦是我们日常常用的镜头之一，使用频率甚至高过主摄。

今年，小米的超长焦迎来一个大升级，1/1.4 英寸的大底配合两亿像素带来了更强的解析力和更多的画面细节，在高像素模式下，16320×12288 的分辨率可以按照 72 dpi 的标准放大冲印到 5.75 米 × 4.33 米的巨幅焦段。

俗话说一寸长，一寸强，100mm 的焦段，足以覆盖大部分的长焦需求，但在超高像素的支持下，小米还想要多强几寸，为这枚传感器设计了极强的裁切能力，可以实现等效 400mm，17.2 倍无损变焦。

在那些充满纵深感的场景里，小米 15 Ultra 的 100mm 到 400mm 变焦依然能捕捉到锐利清晰的照片，将重复的结构填满画面，营造出强烈的视觉冲击力，牢牢抓住你的视线。

徕卡之所以可以屹立潮头一个世纪，凭借的，就是自然光影之间的魅力。

从亨利·卡蒂埃-布列松、赛尔吉奥·拉瑞恩到阿什哈弗·巴兹纳尼，从街头纪实到实验摄影，无数大师用徕卡记录了他们眼中明暗之间的色彩。

放着这座金山，与之合作的小米自然不能放过，于是，他们将目光放在了移动影像最难的领域——夜景。

传统手机检测到环境亮度低于 10-30 勒克斯时，便会启动夜景模式，然后通过多帧堆叠技术压制高光、提亮暗部，输出明亮但略显失真的画面。

这是传统手机摄影总面临的悖论：要画质就得牺牲光影过渡，要过渡就得妥协画质。

但小米说，不做选择，我都要。

主摄与长焦这一皇一后的大底与大光圈升级给了小米底气，再辅以小米重新优化设计的镜片与镀膜，直接拉高了这一代手机的夜景天花板，在计算摄影时代，重新提出光学夜景的概念，重获光影的自然过渡，让该闪耀的保持闪耀，让该沉浸的继续沉浸。

我们带着它与 iPhone 16 Pro Max 夜游珠江，实测这场光影革命的成色。

灯光闪烁的猎德大桥，与背后星星点点的万家灯火形成鲜明的对比，这里是广州夜幕中亮度对比最大的地方，而小米 15 Ultra 得照片基本可以还原肉眼观感，在稳稳压制高光的同时，克制住了暗部疯狂提亮的冲动，而 iPhone 就显得有些把持不住，照片整体偏灰，明暗过渡失真，高光不拼命压，暗部不使劲提，夜景照片，终于从「拍得像白天」回归到了它应该有的样子。

写字楼的灯一盏一盏熄灭（配合样片），猎德大桥下的珠江映衬着桥底的蓝色灯带（配合样片），夜鹭在水边歇息（配合样片），吹着江风的情侣离开座椅，最后一班有轨电车离开站台，广州逐渐安静下来，被定格在堪称「夜神」的镜头中。

与往代一样，小米也为 15 Ultra 准备了一套完整的影像手柄，我们拿到的是黑红版本，致敬徕卡的经典配色。

手柄依旧由手机壳+手柄组成，但在细节上有所升级——镜头环边缘新增了锁止按钮，按下后可更换镜头环，搭配小米定制的滤镜，拓展拍摄效果。

有意思的是，小米还学到了徕卡的精髓，在影像手柄套装中提供了三颗快门按钮，并配备标准螺口，这意味着它们不仅能装在小米影像手柄上，还能兼容相机的快门按钮，反之亦然。

徕卡水印一直是小米影像的标志性元素，自 12S 系列开始便成为大家津津乐道的话题，毕竟也算用上徕卡，不给照片加个可乐标，就像珍珠奶茶缺了珍珠，没有灵魂。

而今年是徕卡成立的 100 周年，恰逢其会之下，徕卡与小米联合制作了新的水印，不仅延续原本的底部信息框，还将其拓展为完整相框，使照片边界更清晰，引导观众视线聚焦于照片，同时在右上角标注机型，并统一采用徕卡字体。

但有趣的是，徕卡拍摄的照片，并不能用上小米的徕卡水印，这叫什么？

狐假虎威，结果真把老虎干掉了。

不过可惜的是，这个水印并不会随着更新下放给其他机型。

这个新水印，你觉得怎么样？

性能强悍，设计再变动

影像测完了，我们再来看看小米 15 Ultra 的其他地方怎么样。

小米 15 Ultra 搭载了高通骁龙 8 至尊版处理器，使用 6000 mAh 金沙江电池，支持 90W 有线快充、80W 无线快充。

在打开应用等方面，小米 15 Ultra 与小米 15 Pro 表现基本一致，比搭载高通骁龙 8 Gen 3 的小米 14 系列有明显的速度提升，在连续启动 20 个应用的情况下，快了整整 7 秒钟的时间。

在游戏上，同样是运行《王者荣耀》与《崩坏：星穹铁道》，小米 15 Ultra 的功耗比上一代更低，机身温度也有所下降。

性能方面没有更多的不同，我们来看看今年超大杯的机身设计。

我们拿到的是较为低调纯净的黑色，机身重量为 226 克，与主流旗舰机型基本持平。

手机正面与前代 Ultra 一样，采用前置摄像头打孔方案，搭载龙晶玻璃 2.0，分辨率 3200 × 1440，像素密度达到了 522 PPI，支持 1-120Hz LTPO 可变刷新率，在阳光下，这块屏幕的激发亮度可以达到 3200 尼特。

与前代 Ultra 不同的是，小米 15 Ultra 的屏幕边缘与 15 Pro 一样，采用的是全等深微曲方案，贴钢化膜，依旧是个考验。

视线顺着边框来到背面，首先引入眼帘的就是显眼的影像 Deco，本代 Deco 一改前代的突兀，选择从背面柔和地隆起，将四颗影像传感器与镜组容纳其中，在视觉上更为融洽。

此外，黑色版 15 Ultra 在镜头模组外侧巧妙加入了一圈纤细却鲜艳的红色点缀，小米将其称为「大师影像环」。这一设计将用户的视觉焦点从 XIAOMI logo 引导回影像模组，强化摄影属性的存在感，也为原本低调内敛的黑色 15 Ultra 注入了一丝活力。

美中不足的是，今年的影像模组采用了不太规整的 L 型排布，其中一颗镜头甚至未能对准开孔圆心。

这种逼死强迫症的设计，就像朋友圈九宫格只发八张图，对 Ultra 旗舰而言，真的不太体面。

但外观只是结果，根本原因在于硬件的堆叠。

选择 Ultra 的用户，即便不是专业摄影师，大多也对影像系统有更高的期待，因此对模组设计更宽容，毕竟性能才是核心。

但小米 15 Ultra 已经接近了这种宽容的极限。

硬件规格几乎触及上限，在追求极致影像的同时，外观设计难免受限，在性能至上的理念下，设计上的取舍，依旧是这一代无奈的妥协。

不过，小米还是在手感上做出了补偿，尽管影像模组尺寸庞大，但得益于 226 克的机身重量和全等深微曲屏的设计，小米 15 Ultra 依然具备不错的握持感，同时，配重也比较合理，即便单手使用，也不会感到明显的疲劳。

在给小米 15 Ultra 拍摄样片的一段时间中，有一张照片我特别喜欢。

此时，我正从重庆回到广州，平稳的高铁窗外，沿路郁郁葱葱的植物随着时间从干枯逐渐变得翠绿，昭示着空间上的高速移动。

举起手机的瞬间，德味、超长焦、进光量这些或玄学或技术的概念从脑海中淡去，我只是单纯地按下快门。

然后，高铁车厢内的光影定格——明暗错落在木质窗台与编织绒壁上，窗外飞驰而过的绿植，在镜头中伸展着纹理与身姿，同时，也保留了它们飞速掠过的动感。

2025 年，小米率先发力，给出了今年超大杯的答案。

相比 OPPO 尝试风格的多样性、vivo 专注于全焦段发展，小米的影像之路显得有些独特。

尽管它也有 AI 修图、算法等技术，但它似乎更专情于那些历史中出现过的影像文化，无论是一众大师的摄影风格、色彩倾向，还是经典的焦段设计，乃至对于影像的认知建立，都是从漫长的摄影史中挖出来的宝藏。

然后，小米再用更现代的技术和手段，让这些宝藏在今天复现，并大幅度降低了使用门槛，传递到每个人的手中，按下快门，就能得到。

两者合作的动机，一定有商业目的的考量，但徕卡，与其说是小米聘请的营销招牌，不如说，是小米选择认知影像的一台时光机，最终的目的，始终是让使用者，能在按下快门以后，得到一张满意的照片。

让每个人都能拥有自己的决定性瞬间，感动人心的产品，大抵就是如此。

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已经有很多人对造车新势力三大代表「蔚小理」的命名有异议了，以销量和股价来说，目前都是理想居首，小鹏次之，蔚来殿后，但命名却是反过来的，甚至还有人说，在销量榜上，理想和小鹏之外，还有零跑、问界、极氪、小米等比蔚来卖得好的品牌存在，「蔚小理」已经似乎过去式，大有「他乔峰大好男儿，你慕容复不配相提并论」的意思。

类似的事情还出在此前的 BAT 命名上，数年前国内最大的三家互联网公司分别是百度，阿里巴巴和腾讯，但是后来百度在业绩和股价上逐渐掉队，加上字节跳动、美团和滴滴等企业的崛起，很多人呼吁，BAT 可以保留，但是 B 应该是 ByteDance（字节跳动）。

也许蔚来车主和蔚来管理层还有信心，但对于大众来说，已经肉眼可见地出现了大规模的怀疑态度。

不久前，财经媒体晚点 LastPost 专访了小鹏汽车创始人&CEO 何小鹏，其中相当大的篇幅谈到了何小鹏如何抓内部蛀虫，清除不称职管理层，如何抓供应链成本，如何降低新车售价提升市场竞争力。

何小鹏认为小鹏汽车过往的不少弯路和低谷，和他个人不深入到管理细节，没抓好供应链相关。

于是，不少人就评价：

句句没提蔚来，句句都在说蔚来。

因为这些人认为，小鹏过往存在的问题，就是蔚来现在存在的问题，且是生死攸关的问题，比如相比于其他新势力门店成本高得多的蔚来中心 NIO House，是否有存在必要？

蔚来官网介绍说，全球共有 181 家蔚来中心，全球 NIO House 都设在城市地标处，非常方便用户到达，是家的延伸，致力成为蔚来所有用户心中的地标。

选址核心，面积巨大，装修精美，服务多样的蔚来中心背后，是巨大的持续成本支出，这部分的成本，会反馈的汽车的价格，以及财务报表的亏损上。

这当然是一个见仁见智的事情，正面看，蔚来中心对塑造蔚来高端形象，以及维系用户忠诚度自然益处多多，反面看，蔚来中心是锦上添花，还是拆东补西要打个问号。或者说，蔚来没有用坪效或者盈利等数据，来证明 NIO House 的合理性，但苹果证明了 Apple 直营店的合理性。

类似的疑问还有很多：为什么乐道的交付能力还是没上去？为什么蔚来的智驾硬件能力这么高，但实际体验掉队了？为什么换电站的建设进度低于计划？为什么 ET9 发布完，就没声儿了？

在何小鹏以坦诚和轻松的姿态接受专访，并让很多人联想到蔚来的几乎同时，蔚来内部会议的信息也被挖掘出来。

这场内部会议聚焦的核心问题也非常明确：提销量。

实际上，提销量就是提信心。

为什么大家对小米从怀疑到充满信心？因为小米依靠一款车就能连续单月破 2 万月销，街头巷尾，城市乡村处处能看到小米 SU7，那多几款得猛成啥样？

为什么大家对小鹏也是从怀疑到充满信心？也是因为小鹏依靠 MONA03 和 P7+ 两款爆品就能从月销 1 万多跃升到 3 万多，并且手上还有持续性的未交付订单。

为什么现在大家对蔚来信心不足，还不是蔚来品牌在新势力销量榜单上开始吊车尾，被寄予厚望的乐道还上不了榜，至于萤火虫的亮相，更像是天崩开局，一片群嘲。

把「销量」作为第一关键词，可以认为是李斌开始直面关键问题了，没销量，就没一切，这是车设计得再好看，NIO House 建得多豪华，直播得多勤快都没法弥补的问题。

一见 AUTO 的报道指出，李斌在内部会上表示：

即所有人在做自己事情的时候，都要想「我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系」。

围绕销量，李斌还阐述了蔚来今年的产品和市场节奏，以配合蔚来 44 万辆的年销量目标：

• ET5/ET5T、ES6、EC6 等主力车型换代
• 乐道将在下半年发布大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV
• 萤火虫国内今年二季度上市
• 累计进入全球 25 个国家和地区

此前广大网友呼吁的，蔚来需要抓蛀虫减成本的建议，这次内部会也有相关的表述：盈利计划提前到 2025 年第四季度，而非此前预定的 2026 年；同时，降本行动在去年早已开始，有所成效。

一年多以前，我们写过《我们还是希望蔚来能成功》，大意是蔚来对于品牌塑造、设计、美感、细节体验和生活方式上的重视和尝试，是国内汽车品牌里的佼佼者，这在竞争激烈，卷来卷去的中国汽车市场里十分珍贵。

大家对于蔚来的建议和批评，大多还是基于一个前提，希望这样一家企业能够经营变好，高端化成功。

但是在建立大众信心这件事情上，蔚来的进度，确实不如理想和小鹏，还有小米。

股价是反映投资者对于公司未来的预期。

现在蔚来股价徘徊在 4-5 美元之间，相比于 2021 年高点的 66.99 美元，仅剩零头还不到，虽然小鹏和理想在资本市场的表现也不太尽如人意，但近来的起伏和趋势都相对积极。

以小米为例，蔚来集团的两个品牌的合计销量大概是两三万一个月，小米也差不多的量级，但是小米自造车开始，股价从 13 元涨到 40 以上，市值增加 7000 多亿港币，在小米手机等基本业务变化不大的情况下，这些增长可以理解为小米汽车业务的市值。

这个股价表现，意味着外界对于小米汽车未来的预期：单靠一款纯电轿车就能有这个成绩，那后面还有中大型 SUV，全尺寸 SUV，增程车型等等。

被寄予厚望的乐道 L60 呢？

在销量榜单上排名第 14，月销 5912 辆，是蔚来集团排名最高的车型，后面是排名 28 名的蔚来 ES6 和第 32 名的蔚来 ET5t。

这就是蔚来集团目前在销量上的现实情况：乐道品牌期待中的爆品不够爆，车型众多的蔚来品牌能称之为销量中坚的车型又很少。

如果说前些年新造车运动还在小组赛阶段，大家都有机会，也会存在诸如「零跑」这样的黑马的话，那么现在则已经到了淘汰赛阶段。

竞争转变的标志可以认作是像极越这样背靠吉利和百度的品牌的突然倒塌，希望不大的意思其实就是没有希望。以及吉利对几个品牌的整合动作：极氪和领克合并，几何和星愿划归吉利银河……

而能留在榜单上的品牌都不是无名之辈，要么是蔚小理加零跑这样从刀山火海杀出重围的，要么是腾势、阿维塔、岚图、极氪这样背后大型汽车集团的，还有就是小米和华为（鸿蒙智行）这样巨头转行过来的。

可以说，看似对手少了，其实竞争更激烈了，对产品力以及企业经营能力的要求更高了。

或者说，2025 年，已经到了该兑现愿景的时候了，毕竟去年新能源渗透率达到了 47.6%，今年会超过 50%，新能源成为了主流，新势力也不再新了，市场不会继续基于「新」更多的宽容了。

而信心，也真的愈发稀缺，更像是一种不可再生资源了。

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