2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

4 月 1 日 12 时，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据。

事发前 17 分钟，车辆以 116km/h 的巡航速度开启了 NOA 领航辅助驾驶系统。期间系统曾发出「轻度分心报警」与「手握方向盘」的提示。

22 时 44 分 24 秒，车辆驶入一处因施工封闭原车道、临时改道至逆向车道的复杂路段，NOA 随即检测到前方路障并开始对车辆进行减速。1 秒后，驾驶员接管车辆，向左转向 22 度并踩下制动踏板（踏板开度 31%）。

22 时 44 分 26 秒至 28 秒，车辆以 97km/h 的速度与水泥护栏发生碰撞。

碰撞发生后，车载紧急呼叫系统（Ecall）自动触发，11 秒接通后台座席并同步联络警方与 120 急救中心。

针对这起交通事故，铜陵交警在 4 月 1 日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

小米汽车已在 30 日成立专项组前往事发地，向警方提交了超 200 项行车参数，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、制动踏板开度等关键数据，但尚未回应公众最关切的疑问：

为何电池未能阻止爆燃？号称「物理结构保障安全」的机械拉手为何未能成为生命通道？

在小米官方去年 8 月发布的《小米 SU7 答网友问（第六十七集）》中，小米汽车表示，小米 SU7 四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门。

机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

而在电池方面，董车会了解到，小米 SU7 标准版供应商有两家：宁德时代与比亚迪弗迪电池，均为 73.6kWh 的磷酸铁锂电池。目前官方并未公布事故车辆所搭载的电池品牌。

在事故调查结果最终公布前，我们呼吁公众保持理性与克制，无论是针对事故原因的揣测，还是对受害者行为的过度解读，都应当让位于对生命的基本敬畏。

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电动车时代，车祸似乎具备不同寻常的意义。

成都有一位媒体老师去年夏天目睹一辆车燃烧，后面的几天他一直在关注新闻报道，然而什么都没有。

他自己也是开电动车的，这让他很焦虑：燃烧的是什么品牌的车？

新能源新锐们在舆论市场非常活跃，当然是指在删帖方面。另外，国产新能源还有一层意义，它是爱国的象征。

“国产”和“特斯拉”构成一对相对应的“概念”，背后甚至各有一套观念的体系。

这次小米SU7电动车燃烧事故，3名从武汉去安徽考公的女生死亡。有一点倒值得肯定，小米公司很快证实是自家的车，并且表示配合调查。

当事人家属也在网上发帖：

我觉得最悲哀的是这样一句，“雷军，我还是你的粉丝，你必须给说法”。

这位悲伤的家属道出了这个时代的困境：粉丝与偶像这样一种新关系，不仅正在影响、重塑很多人的生活，也在产生新的悲剧。

如果他购买汽车，是出于品牌或者价格，都更好理解。如果他仅仅因为喜欢雷军就选择小米汽车，这种“多余的情感”所造成的伤害，又该如何抚慰呢。

过去一段时间，雷军是网上最火的人，他几乎每天都能上热搜。看上去他能应对自如，甚至体会到这是一种新的生产力。

前一阵子有一个段子：雷总以前的友商是华为、OPPO，现在的友商是奔驰宝马，以后的友商是王一博、肖战……

各路大V都纷纷转发。这也许不是小米公关的主动作为，而是一种自发的合唱——因为这种合唱，雷军才偶像化，甚至开始意识形态化。

但是恰恰这种“合唱”才是危险的。

它造成某种新型的消费者，人们产生购买，不再是主要基于商品本身的“使用价值”，而是为一个人、一种意识形态乃至情绪买单。

“我还是你的粉丝，你必须给说法”，这句话真正的重点是“还是”这两个字，这两个字强调的是一种特别关系，一种“粉丝特权”。

这是真正的“无权者的权利”，粉丝为偶像而狂热，也就天然认为偶像的一部分是“自己的”。

这是整个事件中特别让人悲哀的一面。

前两天，开着小米 SU7 Ultra 在马路上飙到 303km/h 的小伙被逮了。从接到群众举报到抓获犯罪嫌疑人，警方只花了 4 个小时。

人虽然被抓了，但关于 SU7 Ultra 的讨论却一直没有停下来——这位车主的行为虽属极端个案，却撕开了技术平权时代的隐忧：

如今，我们只需要普通行政轿车的预算，就能获得超越保时捷 911 Turbo S（236.3 万元起）的加速性能。这种性能的普及，已经开始颠覆传统汽车社会的运行规则。

有不少人将矛头指向小米，质疑他们「不该造这么快又这么便宜的车」。

然而，历史对照更能揭示矛盾本质。

欧美车企在百年间通过赛道技术的下放构建了完整的分级体系，本田将 MotoGP 技术移植到民用的 CBR 系列时被视为产业的壮举，保时捷把勒芒赛车技术注入 911 车型时被捧为工程的典范。但轮到中国车企用电机技术实现性能跃升时，这套逻辑却突然失效，仿佛平民拥有超跑性能本身就是一种错误。

这种双重标准背后，实则是驾控能力与车辆性能错配所引发的群体性焦虑。

归根结底，这不是车的问题，而是人的问题。

去年，这种荒诞的逻辑已经在摩托车领域预演了一次。

2024 年，凯越 450RR 的横空出世彻底搅动了中排量摩托车市场。这款搭载直列四缸引擎的国产仿赛车型，硬生生地将价格门槛拉低到 3 万元。

在过去，国内消费者若想体验四缸仿赛那独特的声浪与 3-4 秒的零百加速性能，只能咬着牙掏出近十万元去选择本田、雅马哈、阿普利亚等品牌的进口车型。

消费者的认知早已被固化，似乎四缸仿赛就该是十万元级的身价，以至于川崎在 2023 年推出售价 6.98 万元的四缸仿赛 ZX-4R 时，也在业内引发了一场小地震，经销商即便加价万元，依然一车难求。

而凯越不仅将价格打了下来，还提供了进口车型所不具备的越级配置，其中就包括它的轮胎和制动系统——450RR 的刹车系统强悍到即便 ABS 正常运作，骑士也能够通过大力捏死前刹，配合重心前移，实现后轮离地的制动效果。

对于比较有经验的老鸟而言，这种翘尾制动本是梦寐以求的性能勋章——在 WSBK、MotoGP 赛场上，价值数万元的 Brembo GP4 卡钳就为追求这般效果，民用市场的大排量骑士们，也乐意额外砸钱改装刹车来实现同样的制动能力，让骑行更安全。

然而，当强大的制动性能出现在 3 万元的国产车上，凯越换来的不是喝彩，而是骂声——有不少新手在紧急制动时，面对突然翘起的后轮不知所措，右手下意识猛捏前刹，最终导致翻车。

一时间，下了本的凯越不知如何是好，难道给用户换上更差的刹车和更差的轮胎，才是正确的吗？

滑天下之大稽。

本质上，小米和凯越所陷入的争议漩涡，就是一场集体认知的错位。将矛头指向车辆性能或厂商策略，如同责怪菜刀过于锋利导致切伤手指——真正需要审视的，是握刀的手是否具备掌控利器的能力。

当 3 万元的摩托车能做出十万级进口车的制动表现，当 50 万元的电动车具备 300 万元超跑的加速能力，这种技术平权本该是工业文明的胜利，却在能力洼地中异化为「原罪」。

这件事的根源在于，以往依靠价格建立的筛选机制正在崩塌。

曾几何时，高昂售价确实在客观上筛选着驾驶者：普通人鲜有机会接触高性能车，即便偶然体验，也会因维修赔偿压力而克制右脚。

然而，这种机制存在双重谬误：其一，财富从不等同于驾驶素养，富家子弟驾驶超跑隧道飙车酿成惨剧的案例并不少见；其二，产业发展必然会推动性能下放，汽车性能的普惠化是不可逆的技术进程。

更值得警惕的是「价格筛选论」背后的逻辑陷阱。若按此推论，随着国民收入提升，当多数家庭都能负担百万豪车时，是否意味着汽车工业应该主动阉割性能以「适配」全民驾驶水平？

显然，破解困局的关键，在于建立人车能力匹配的新秩序。当路面疾驰的车辆突破千匹马力，当零百加速跨入 2 秒俱乐部，社会亟需一套新的驾照分级制度来填补能力鸿沟。这不是对技术跃进的阻碍，而是文明社会应有的风险管控自觉。

一个专属于高性能车型的驾照，是时候被摆上台面了。

中国现行的机动车驾驶证分级制度，是以车辆类型和使用场景为核心。

普通汽车驾照主要分为 A、B、C 三大类：A 类覆盖大型客车和牵引车辆，B 类面向中型客货运输，C 类作为最普及的驾照，细分出手动挡（C1）、自动挡（C2）等类别。

当 C1 驾照持有者既能开 90 马力的五菱宏光，又能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra 时，这种以「车型代性能」的分级逻辑已经彻底破产。

事实就是，驾考学员们在驾校中学到的内容，远不足以支撑他们驾驭上千马力的高性能车型。

现行驾照考试体系，仍然停留在以倒车入库、曲线行驶为核心的基础操作训练，缺乏对紧急制动、高速变线等实用技能的考核。理论考试更是严重滞后，那些考了三十年的「夜间灯光使用常识」已然远远不够。在电动汽车日益普及的今天，「电机扭矩释放曲线」「能量回收强度调节」等现代驾驶必备知识急需被写进驾考题库。

或许，解决人车能力错位的灵感，正隐藏在摩托车驾照的分级逻辑之中。以日本为例，他们用 125cc、400cc、无限制三档划分摩托车权限，为中大排量摩托车设立了一定的门槛。

还有一个现成的四轮例子：南澳政府专门为超跑和高性能车设立了一个「U 级驾照」，必须要获得这一驾照才能驾驶功率重量比超过 370 马力/吨的车辆。该法规已从 2024 年 12 月起开始生效。

中国驾驶资质管理体系的革新，必须突破「车型本位」的窠臼，转向以车辆动态性能为核心的驾照分级体系。例如，将 4 秒内完成零百加速、功率重量比超过 280 千瓦/吨的车型划入高性能驾照的管理范畴。

当然了，指望相关部门立刻拿出一套完善的驾照分级制度有点不太现实，我们不妨退而求其次，先从最基础的驾考内容入手进行改革，别把重点放在停车上，也多考考开车。

毕竟，别说进阶驾驶了，很多人连最基本的安全驾驶都做不到。

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1 年前，小米 SU7 发布前夕，网友们看到民间和官方泄露出来的照片，看到车身尾部的「小米」和「xiaomi」标志，还有前舱盖上的「mi」logo，再加上雷军预热小米首款汽车不会很便宜，9.9 万元交个朋友的价格绝对不可能，所以网友们还是有点不乐意。

不乐意的第一点就是，小米造车应该换个牌子，小米品牌听起来不高端，实际上也不那么高端。

不乐意的第二点则是，雷总造车，是不是有点飘了，背叛群众了，不和大伙交朋友了？

在很长的一段时间里，「米冲高」是一个类似于「屡败屡战」的词，自十多年前小米手机和 1999 元深度绑定之后，这个数字就成了小米的杀手锏，同时也成为一种枷锁。说好听点，抹除渠道溢价，通过电商销售的性价比模式，让小米小成，不好听的话就是，「得屌丝者得天下」的时代，小米品牌和小米用户的价值都是不够高的。

这也是为什么小米 Note 发布，初次尝试突破 1999 元价位的时候，外界有些哗然且手机最终战败的原因：米粉只是长大，并不是有钱了。而其他人，并不认为小米品牌的手机可以卖这么贵，即便它也只是小心翼翼的把顶配版价格定在了 2499 元。

哦对了，小米 Note 当时还尝试了女性市场，推出了女神版，但同样铩羽而归，在 OV 面前不是一合之敌。

后来，小米尝试了很多方法，来让小米品牌走出性价比，屌丝和低端的印象，比如推出 Redmi 品牌，把性价比的衣钵传出去；继续推出小米 Note 2 系列，并且请来了梁朝伟代言，塑造优雅商务的形象；和徕卡联名，让小米数字系列成为高端机的一员，再推出 Ultra 系列手机，不求出货量，但求一个机皇的名号。

可以这么说，在小米造车之前，小米手机的「米冲高」算是略有小成，但小米在汽车领域的品牌号召力，还需商榷，这也是开头大伙疑问的由来，小米在汽车领域，算大牌吗？

手机跨界到汽车，肯定是要交学费的，哪怕是华为，也在问界身上也交了不少学费。

类似的，小字辈里的小鹏也差不多，也是很多网友表示，自己不买小鹏汽车的原因，不是因为车不好，而是这个牌子听着就不够高端。

只不过，这两个一度都不被看好的「小」字辈在最近都相当争气，一个初生牛犊仅依靠一款纯电轿车就成为新势力的 Top3 选手，一个则从销量低谷走出，连发爆款，成为新势力销冠。

于小米而言，小米 SU7 的热销，打破了汽车行业不少的迷信思维，比如说纯电和运动取向的轿车，不如增程和家用取向的 SUV 好卖，小米 SU7 等于是顶着三个 Debuff 把事情做成了。

可能雷军自己也没有想到，小米 SU7 以试水的姿态进场，结果掀起了惊涛骇浪，行业风向发生了巨大的改变，像是魏建军等曾经不太出现在大众视野的老板，开始勤奋直播出镜，拉近品牌的路人缘，而在一定程度上，小米 SU7 也奠定了行业对于纯电产品的信心，毕竟小米 SU7 是相似价位段里唯一卖得比 Model 3 好的纯电轿车。

2022 年，在小鹏内部被寄予厚望的小鹏 G9 上市，但是因为杂乱的 SKU 设计，用户需要在复杂智驾版本和续航版本中进行复杂的排列组合，最终导致本该大爆的产品没有成为爆款。

小鹏的惨痛教训成为业界的宝贵经验，各家车企设置各种 SKU 的时候，更加注意降低消费者选购的门槛，到了小米这里，情况又发生了一些变化。

小米 SU7 分为普通版，Pro 版和 Max 版，20 万出头，到 30 万左右，Ultra 版本另算，实际上对于消费者来说，Max 版是最好的选择，同时也是小米卖得最好的版本。

小米 SU7 上市一个多月之后，锁单近 9 万辆的时候，雷军曾经透露过，小米 SU7 各版本中，Max 版订单占比达到43.16%，Pro 版本和标准版分别占到 28.7%、28.57%。

也就是说，消费者面对小米 SU7 的时候，基本上只有一个念头：买最贵的那个版本就好，除非实在是买不到，或者买不起，因为最贵的，是最值的。

小米和雷军没有放弃性价比，但对性价比的理解，更深刻了。

小米 SU7 Ultra 呢？

更有趣的现象出现了！即便是小米 SU7 Ultra 有大量现车可供选购，但仍有海量的消费者宁可等待生产排期，以及多花 4.2 万元选购碳纤维双风道前舱盖，也不买普通前舱盖的现车。

小米 SU7 Max 版本的大卖，以及 小米 SU7 Ultra 这个碳纤维双风道前舱盖的独特吸引力，说明小米汽车现在的消费者，再也不是那些对配置精打细算一番，然后选购入门款的人群了，而是对情绪价值，社交价值更为看重的人群。

简言之，当消费者愿意为你的产品「多花钱」的时候，你的品牌也就成了。

在小米 SU7 Ultra 上市发布的第二天，我的一个朋友，之前是保时捷车主，现在是宝马性能车车主，对新势力抱有一些天生鄙视的中青年交际男性，在我的介绍下，打开了小米汽车的小程序，尝试选购小米 SU7 Ultra 看看配置情况。

在短短十分钟的时间里，他完成了质疑小米，理解小米，爱上小米，如果有钱并且老婆不反对的话就会下单小米的转变，用他的话来说，就是小米 SU7 Ultra 非常厚道，别家要选购的，它标配；别家 100 多万可能才有的配置，它也标配。

老车手的感觉是这样的，社交网络上看完整场小米双 Ultra 发布会的年轻人也是差不多的感觉：

虽然我买不起小米 SU Ultra，但是雷军就是有一种魔力，让我觉得 50 多万的车竟然不贵？！

再回过头来看看，2018 年雷军说出那句「做感动人心，价格厚道的产品」时，大家还以为「厚道」只是「便宜」的委婉表达，但现在来看，30 万的小米 SU7 Max 也很厚道，50 多万起的小米 SU7 Ultra 也厚道，哪怕时是要花 4 万多选装的一个前舱盖，也可以说厚道。

这就是为什么说小米品牌在小米 SU7 Ultra 上市发布之后完成了进化，因为小米品牌不再是一个「因为便宜，所以值得」的品牌，而是一个「贵，但也值」的品牌。

佐证小米品牌因为雷军造车完成进化的数据则是雷军自己透露的，去年国内售价 50 万元以上的轿车一共卖出了 12.1 万辆，小米 SU7 Ultra 上市 72 小时大定订单突破 1.9 万辆，锁单量达 1.08 万辆。

除了产能，没有什么能够限制小米汽车了。

相应的，则是一些传统合资品牌，或者海外汽车品牌，开始缩减产量，甚至关停工厂了。

以及，一些豪华车品牌开始降价了。

在小米 SU7 Ultra 正式发布前，从路特斯 Lotus 改回莲花品牌的莲花汽车宣布对旗下的 ELETRE 纯电豪华 SUV 和 EMEYA 纯电轿车进行降价，起售价从由老款的 72.8 万元和 66.8 万元降至 54.8 万元和 52.8 万元。

需要说明的是，莲花汽车的入门纯电车型虽然价格大降，但同时配置也有所降低，严格意义上不太算背刺老车主。

但是就在去年，莲花汽车 CEO 冯擎峰还表示，莲花汽车定位是百万级豪华车品牌，不参与价格战，毕竟虽然莲花销量一般，但历史上还是和保时捷以及法拉利齐名的品牌。

如今莲花的车型步入 50 万元区间，引起了不少花了大几十万近百万买旧车型车主的不满，同时也没有让潜在消费者感觉值得。比如售价 52.8 万元的入门版莲花 EMEYA 600 纯电轿车峰值功率为 450kW，零百加速 4.15 秒，标配 20 英寸轮毂，不配尾翼；相较之下，售价相差无几的小米 SU7 Ultra 的峰值功率 1138kW，零百加速 1.98 秒，标配 21 英寸轮毂和电动尾翼。

这样一对比，消费者感觉小米 SU7 Ultra 更值了，而作为对比的品牌，就显得「不便宜，也不太值」了。

品牌崛起之路的背后总需要一些背景板品牌，曾经小米手机背后，有 HTC、LG、索尼这些辉煌过但也没落了的手机品牌。

与此同时，当你的品牌成了的时候，曾经看不起你的品牌会选择和你站在一起，或者干脆强行蹭一把。

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今天有两条关于小米的大新闻。

上午，小米集团涨近 6%，总市值超 1.4 万亿港元，随即有媒体报道称雷军喜提 1 小时首富体验卡。但另一边，雷军在武大校友群里回应:「那是假新闻。」根据福布斯实时亿万富豪榜，目前钟睒位列第 26 位，雷军位列第 36 位。

这是第一条。

第二条是前一段时间疯狂「屠榜」的小米 SU7 Ultra 正式上市了，它的实际售价，要远低于当初 81.49 万元的预售价格，只要 52.99 万元。

小米 SU7 Ultra，地表最快四门车

不久前，小米 SU7 Ultra 在上海国际赛车场以 2 分 09 秒 944 的成绩，斩获「最速量产车」称号——没有任何定语，就是上赛所有量产车里最快的一辆。

这已是该车型三个月内的第四次登顶：

• 2024 年 12 月，1 分 26 秒 741，成都天府国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 1 月，1 分 41 秒 806，株洲国际赛车场，最速四门量产车；
• 2025 年 2 月，1 分 37 秒 758，珠海国际赛车场，最速四门量产车。

若细究量产版 SU7 Ultra 的技术底牌，会发现它的设计哲学充满互联网式的「暴力美学」：

1. 三电机：前轴单 V6s+后轴双 V8s 组合，综合功率 1548 马力。V8s 是小米自研自产的高功率电机，拥有 449 马力和 380Nm 的最大扭矩，转速最高可以达到 27200rpm；从加速能力来看，小米 SU7 Ultra 从静止加速到 100km/h 仅需 1.98 秒、0-200km/h 5.86 秒，目前实测的最高时速 359km/h，成为了全球加速最快的量产四门轿车。

2. 高功率电池：SU7 Ultra 的电池在赛道模式下可爆发 1330kW 放电功率，放电倍率高达 16C（相当于 1800 台家用空调同时启动）。另外，即使在 20%的电量下，其仍可输出 800kW 的最大功率，终结了电动车「低电量变弱鸡」的尴尬。

3. 制动系统：Akebono 前六后四活塞卡钳+430mm 超大尺寸碳陶制动盘，可承受连续 10 次 180km/h 刹停而不衰减，能在 2.36G 减速度下稳稳刹停，动能回收系统同步贡献 0.6G 制动力，可以实现最短 30.8 米的 100km/h 刹停距离。

4. 悬架系统：SU7 Ultra 用上了一套闭式双腔空气弹簧和高性能阻尼可变减振器，另有倍适登 EVO T1 绞牙减振器可选，支持 10 段压缩回弹阻尼可调。此外，其三电机扭矩矢量控制系统也能实现对三电机系统每秒 500 次的动态扭矩控制。

正如雷军在发布会上针对碳陶制动盘的调侃：「这个盘子一看就是要十万块的东西，但我们把它做成了标配。」这种堆料式的诚意，正悄然改写性能车市场的价值标尺。

常有人说，在电动车盛行的年代，最不值钱的就是马力，「马力无用论」和「性能过剩」的声音此起彼伏。智能驾驶和智能座舱逐渐成为讨论的焦点，「性能」一词似乎被简化为一串冷冰冰的数字，沦为车企宣传的附属品。

然而，所谓的性能过剩，不过是某些车企逃避的托词。真正的挑战和创新在于将这些性能转化为消费者能够感受到的驾驶乐趣，让数字背后的激情和操控感触手可及。

月初，元宵节，雷军在一场长达 4 小时的直播中公布了一则信息——

小米 SU7 Ultra 标准版无需改装即可直接驰骋赛道，同时小米还会为其推出包含顶级赛道装备的选装包。

这条消息瞬间点燃了一众车迷：赛道包不仅包含一系列硬件，更提供原厂半热熔轮胎的保管及装胎服务。雷军直言：「要把普通消费者玩专业装备的难度降下来。」

今晚，雷军正式带来了这个赛道包，以及专为会员服务 Ultra Club 俱乐部。其中，赛道包包含：

• 倍适登 EVO R for Ultra 绞牙减振器套装
• ENDLESS MA45B 高性能制动片
• 21″U 型锻造轮毂
• 倍耐力 P ZERO 第五代高性能轮胎
• 倍耐力 P ZERO TROFEO RS 半热熔轮胎
• 碳纤维后轮眉
• 1.7 平方米碳纤维车顶

以上所有这些配置，它们的打包价格是：10 万元。

台下掌声一片。要知道，传统性能车用户若想在赛道里取得一个不错的圈速，往往需要额外花费一大笔钱改装散热和制动套件。以宝马 M4 Competition 为例，用户若想获得近似 SU7 Ultra 的赛道能力，需额外支付约 15 万到 20 万元选装 M 碳陶瓷刹车、轻量化轮毂及半热熔轮胎。

反观小米，它通过「出厂即赛道级」的标准版设计，加上极具性价比的赛道包选配，将赛道门槛压缩得更低。

更微妙的是，Ultra Club 所提供的会员服务，也在暗示小米试图构建从街道到赛道的完整生态闭环，用户无需为偶尔的赛道日牺牲日常舒适性，也无需在家中囤积轮胎。

这辆定价 52.99 万元的纯电轿跑，正在对传统性能车市场发动一场精细的价值解构。

小米 SU7 Ultra，也是新时代的豪车

讲完了性能的一面，SU7 Ultra 其实还有豪华的一面。雷军曾说，小米 SU7 Ultra 是「新时代的豪车」，这意味着，性能并非 SU7 Ultra 的唯一追求。

「我跑完赛道很累，不可以按摩一下吗？」雷军说，他不明白为什么性能车都没有座椅按摩——是的，SU7 Ultra 把 10 点座椅按摩给加了进来。

除此之外，这辆「新豪车」还拥有全新 25 扬声器、新升级的 105L 电动前备箱、双 50W 无线充电、后视镜自动防眩目、BSD 盲区监测、四门夹胶玻璃，就连 SU7 上备受女性车主好评的玻璃防晒和化妆镜，也提升到了一个新的高度。

另外，小米 SU7 Ultra 在智能化上也很努力。

2 月 26 日，雷军在社交平台表示，Xiaomi HAD 端到端全场景智驾正式发布，已开启全量推送，小米 SU7 Ultra 出厂即搭载。「Ultra 产品力很强，团队信心十足，1 万台的全年销量目标，已有九成把握。」雷军说。

为了让小米 SU7 Ultra 与小米 SU7 作出区分，小米在之前「闪电黄」的基础上，为这辆性能猛兽推出了四款全新漆色：太空银、鹦鹉绿、曜石黑、珍珠白。

用于彰显「Ultra」身份的不只是漆色，当雷军轻抚着 SU7 Ultra 的 24K 镀金车标，说出「偶尔虚荣一下，人之常情」时，这场关于身份认同的博弈就已悄然展开。

镀金车标看似与传统超跑的碳纤维徽章背道而驰，实则暗藏小米对新兴财富阶层的精准洞察——在新贵群体中，「肉眼可见的奢华」仍是社交货币的硬通货。

车内，小米用了整整 5 平方米的麂皮，以及 21 件碳纤维材料（选装价格 28000 元），共计 5.5 平方米。

*3 月 31 日前下单，21 件碳纤维内饰件、4 件碳纤维内饰件，以及碳纤维大尾翼都免费送。

小米的用户博弈实验远不止于视觉符号，当镀金车标在社交媒体引发热议，一场更深层的产品定义权争夺也已展开。

2025 年初，在 SU7 Ultra 量产版亮相之后，不少媒体和粉丝都认为，SU7 Ultra 量产版本应该保留原型车前盖上激进的风道，以增强 Ultra 车型的辨识度。

对于这一方案，雷军最初以「破坏设计完整性」为由反对，但最终又在跨年直播中妥协：「四五月份就给你们做出来。」

这场博弈揭示出小米造车，乃至自主品牌造车的一个底层逻辑：

用户不再是产品定义的被动接受者，而是通过数据流来实时参与决策，而 52.99 万元的定价策略，也是小米对传统性能车市场的一次精准爆破。

这种对比暴露出一个残酷现实：

海外品牌构筑的性能壁垒，正在被自主品牌的研发体系和供应链管理能力降维打击。小米 SU7 Ultra 的故事，本质上是一场关于「性能定义权」的争夺。

这场革命真正的颠覆，在于它改写了性能车的价值评估体系。当传统车企还在用发动机声浪、手工皮革这些工业时代的遗产标榜身价时，小米已建立起一套新的度量衡，那些曾让各方豪强引以为傲的纽北圈速，正在被一家中国手机公司重新定义。

当小米带着 30 万辆交付目标冲向 2025，它要颠覆的不仅是赛道纪录，更是整个汽车工业的价值坐标系。

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