随着仰望品牌的问世，通过四电机独立驱动，能完成「坦克掉头」的易四方架构被人们所熟知，正如比亚迪董事长王传福所说，高端汽车品牌的诞生，一定伴随着核心技术的成熟。

另一方面，市场的发展规律预示着，核心技术将不断下沉，渗透到更经济实惠的产品中从而满足更广泛的用户需求。毕竟，不是人人都能买得起百万豪车。

今晚，比亚迪将易四方砍掉了一角，推出了全新的易三方架构，首款采用该技术的车型腾势 Z9 GT 和三厢版的 Z9 也在今晚开启预售，两车预售价格相同，分为插混和纯电两个版本，具体价格如下：

易三方插混版

• 四驱 Pro 版 33.98 万元
• 四驱 Max 版 36.98 万元
• 四驱 Ultra 版 41.98 万元

易三方纯电版

• 四驱 Pro 35.98 万元
• 四驱 Max 38.98 万元

不难看出，插混版本才是被腾势寄予厚望的车型，而其 33.98 万元的预售价仍有进一步下降的空间，待到正式发售时，说不定会有一个「2」字头的惊喜。

腾势 Z9 的豪华，是易三方的豪华

腾势 Z9 上最大的亮点，无疑是它的易三方架构，哪三方呢？动力架构、控制架构，以及整车智能架构。

先从动力架构说起。易三方的核心动力源由三台电机构成，无论是插混还是纯电，都为「前一后二」。其中，插混车型的后电机峰值功率为 220kW，峰值扭矩 360Nm，最高转速 21000rpm；纯电车型的峰值功率更高，为 240kW，峰值扭矩和最高转速与插混版一致。

而在车辆的前轴部分，插混车型使用了一套峰值功率为 200kW 的 EHS 电混系统，峰值扭矩 315Nm，纯电车型用的则是一台峰值功率 230kW，峰值扭矩 430Nm 的电动机。

总之，如果换算成马力，插混车型的拥有 858 马力的综合功率，纯电车型则达到了 952 马力，零百加速成绩分别为 3.6 秒和 3.4 秒。

电池和能耗方面，根据比亚迪的官方数据，腾势 Z9 从 30% 到 80% 的 SOC 需要 19 分钟，插混车型的 WLTC 亏电油耗为 5.6L/100km，纯电车型的 CLTC 百公里电耗为 15.8kWh。整体来看，无论是插混还是纯电平台，Z9 的各项指标都达到了行业一线水准——

但在 30 万元这个价位段，达到行业一线水准的车型多了去了，易三方有没有什么得天独厚的优势？答案在于它的控制架构。

在后轴双电机独立转向的加持下，易三方可以实现各种极限的运动行进能力。比亚迪集团高级副总裁杨冬生在发布会中表示，和近千的马力相比，后轮双电机独立转向的控制架构其实更具挑战，后动力单元要完成后轮的扭矩矢量控制，实现每个车轮独立的驱动制动，「这不是技术的简单堆砌，而是技术的深度融合」。

腾势 Z9 作为一辆长 5.2 米的 D 级豪华车，倘若仅依靠前轮进行转向，其转弯半径会达到 6.1 米；如果是前轮转向叠加三电机独立驱动，转弯半径可以缩小到 5.65 米；如果加上后轮非独立转向，那么成绩可以再上一步，来到 5.08 米——这已经是一个不错的成绩了，作为对比，特斯拉 Model 3 的转弯半径要 5.8 米。

你以为 5.08 米就是极限了吗？那就错了，易三方能够通过四轮独立转向和三电机的独立驱动，实现 4.62 米的 A0 级小车转弯半径，兼顾高性能与灵活性。

腾势 Z9 的独立后轮转向和以往的也有区别，可以实现内八、外八、同向三种不一样的形态，不一样的形态可以带来不一样行进方式，其中最特殊的就是「圆规掉头」。

和易四方的「坦克掉头」一样，「圆规掉头」主要也是通过各轮的独立控制，利用有限的空间实现车辆掉头。具体来看，腾势 Z9 在进行「圆规掉头」时，会锁死单侧前轮，并将后轮调整至「外八」姿态，随后车辆便能以锁死的前轮为圆心实现方向调转。

比亚迪也在发布会现场进行了演示。

这招在平时侧方停车时颇有用处。

除了「圆规掉头」，易三方还能够通过同向的 10°后轮转向实现蟹行操作。

以上都是低速状态下的应用，易三方的豪华价值也体现在高速操稳性的提升。首先要提的是麋鹿测试，这是考验车辆紧急避障能力的一套必考题。在发布会上，杨冬生激动地宣布了比亚迪和中汽研合作完成的 Z9 GT 麋鹿测试成绩——93.6km/h，全球第一。

此外，在一些湿滑或混合路面，易三方似乎也能够带来「突破物理」的表现。

最后是易三方的整车智能架构。

2023 年 7 月，比亚迪发布了天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，软件版本也从 BIS 的 1.0 升级到 BIS 的 2.0，实现了从 2D 到 3D 的感知算法升级。如今，比亚迪的智驾系统 BIS 有发展到了 3.0 的阶段。

BIS 3.0 采用端到端大模型架构，并行于规则驱动的类人的安全网，协同保证智驾安全，拥有 BIS 3.0 的腾势 Z9 GT 甚至可以在乡间小路里的智驾，真正把智能驾驶开进了村里。

好看或不好看，决定权在你

介绍完腾势 Z9 和易三方，我们来聊一些别的。董车会留意到，在腾势 Z9 正式发布前，也发生了不少有意思的事。

「中国版帕拉梅拉」，这是不少人对腾势 Z9 GT 的初印象。早在今年 4 月，腾势就将 Z9 GT 带到了德国进行路试，并找来了保时捷帕拉梅拉和法拉利 GTC4Lusso，以此来强调腾势 Z9 GT 的猎装轿跑外形。

的确，在豪华猎装轿跑领域，我国自主品牌此前鲜有涉猎，而帕拉梅拉确实也是这一品类的代表车型，从这个角度来看，将腾势 Z9 GT 称作「中国版帕拉梅拉」并无不妥。但若要站在设计与美学的角度，这样的称谓难免会引起口舌之争，比如：

哦，你觉得不好看？把标换成保时捷你就觉得好看了吧。

事实上，汽车设计是一个充满个人色彩的领域，每个人对于「好看」的定义都有所不同，车企也会根据车型定位，为不同的目标人群提供不一样的造型设计。举个简单的例子——水切，在运动型车上我们常常会看到熏黑水切，强调设计的品牌，可能会配备成本更高的隐藏水切，而豪华轿车则会通过银色甚至是金色的水切来凸显豪华。

也就是说，当你觉得一辆车好看时，不是你圈中了它，而是它圈中了你。

诚然，审美是一门艺术，并非每个人都具备成为设计师的天赋。大多数人可能没有接受过深入的美学教育或培养，对美的感知和理解自然也各不相同。然而，无论个人的美学素养如何，每个人都有权进行表达，美也好，丑也罢，皆为个人所见。恶意中伤他人者，反而才是祸害行业之人。

不止是腾势 Z9 GT，不知从何时起，几乎每一个注重外观设计的新能源产品在发布前，都会在社交媒体上掀起一阵「血雨腥风」，不光对产品销售造成影响，相关企业的商誉也遭受损害。车圈「饭圈化」，已然成为了一个行业难题。

这和体育界最近遇到的难题差不太多。

在刚刚结束的巴黎奥运会上，中国乒乓球队在男单、女单、混双、男团、女团五个项目中全部夺冠，27 岁的樊振东拿到两枚金牌，实现了个人职业生涯的「超级大满贯」。

荣耀的背后往往都是汗与泪。有球迷撰写了樊振东 2021 年东京奥运会到 2024 年巴黎奥运会这三年周期背后的酸楚，其中就提到了樊振东和饭圈文化之间的紧张状态。樊振东本人也在接受澎湃新闻的采访时说：「大大小小的事件我觉得也经历过一些，不管是对自己，还是说对队伍，还是说对大家这种团结，其实都是有百害而无一利。」

车圈也一样，从「1000 万以内没有对手」「500 万内最好」「遥遥领先」之类的夸张表述，到在产品发布会上内涵、讽刺竞争对手的产品细节，再到一些车企 CEO 亲自下场发表出格言论，称不认同自家产品的媒体就是「不正直」、「不诚实」的黑媒体。

当下的汽车圈，越来越像「饭圈」了。

中国汽车行业发展四十多年来，从实施「以市场换技术」战略，到自主品牌成功抢占外企份额、参与全球竞争，靠的是消化吸收外资企业的技术外溢和快速的研发迭代。如今步入新能源时代，我国为特斯拉上海工厂大开绿灯，同样是用市场换来了全球最大、最成熟的新能源汽车产业链，同时淘汰了一批靠积分政策苟活的品牌。然而，如果在这个关键时候搞饭圈那一套，很有可能引发「劣币驱逐良币」的现象，损害数年来积累下来的成果。

新品发布，当然需要关注、需要流量。车企依靠话题、流量来推广产品没有错，但车卖得好不好，终归还是要拿产品说话，靠 KOL 在舆论场上搞对立，成不了气候；那些主动「贴脸开大」的自媒体，最终也会被流量反噬。

前几天，中国乒乓球协会发布了一则声明，称体育界的「饭圈」乱象已经严重干扰了中国乒乓球队的正常训练和比赛，不仅对运动员、教练员以及管理人员的日常工作与生活造成了极大的负面影响，更在社会层面引发了恶劣反响。

好消息是，公安机关表示会同相关部门依法打击整治体育领域「饭圈」违法犯罪行为，中国乒协对此表示「坚决支持」。

一切喧嚣终将归于宁静。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

作为华为鸿蒙智行体系内目前最旗舰的轿车，在正式发布之后的 72 小时后公布了大定数据：24 小时大定 2500 辆，72 小时大定 4800 辆。

先不说这个成绩好不好，北汽蓝谷的股价先跌为敬，没能复现赛力斯暴涨的盛况，可以认作是投资者对这个成绩不太买单。

豪华纯电轿车，不好卖啊

40 万元以上，纯电，轿车，这三个关键词组合在一起，基本上就预示这类车型注定不是大爆车型，国内汽车市场上符合这三个条件的产品寥寥无几：蔚来 ET7，特斯拉 Model S，保时捷 Taycan，奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 轿车当然也算，还有刚刚宣布破产的高合旗下的 HiPhi Z 也算，这几个兄弟的国内销量加起来，预计是多少呢？

其中销量最好查的是蔚来 ET7，得益于改款的缘故，这款车 2024 年 7 月销量为 749 辆，6 月和 5 月都是刚刚破千，为 1071 辆，改款前的销量都是在 100 辆左右徘徊。

因为特斯拉不再公布 Model S 和 Model X 现在的销量，我们只能大概预估一下：2024 年二季度，特斯拉全球大概卖出了 1.2 到 1.3 万辆 Model S 和 Model X，拆分到月度，以及细分市场，Model S 在国内市场月销大概率也不会超过 1000 辆。

至于保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 这些重在参与的选手，我们也找不到具体的销量数据，但在此可以大胆且大概预估：月销 2 位数。

简言之，虽然蔚来 ET7 卖得一般，但已经是豪华纯电轿车里面的销量天花板了。虽然享界 S9 大定数据看起来并不豪华，但是已经是这个细分市场里其他玩家望尘莫及的数字了。毕竟整个市场里面，40 万以上的纯电轿车加起来的销量，都到不了 2500 辆。

如果我们再换一个组合：40 万以上，新能源，SUV，那么就能找到更多的玩家了，最知名的当然是鸿蒙智行里的老大哥问界 M9，其大定成绩堪称骇人：2 小时大定破 10000，7 天大定破 30000，上市 6 个月大定超 10 万。

这里就出现了一个值得思索的局面：放在细分品类里，享界 S9 的大定数量相当可以了；但是和老大哥问界 M9 相比，又显得平平无奇。

那么问题出在哪儿？

价格吗？

价格贵不是产品的问题，是购买者的问题。

问题出在纯电和轿车上。

特斯拉也卖得没去年好了

这两天有泰国媒体据政府消息信源称，特斯拉放弃了在泰国建造电动汽车工厂的计划，并且特斯拉也搁置了全球其他地方建厂的计划，除了已经拥有超级工厂的中国、美国和德国，特斯拉不会在马来西亚、印尼或任何其他地方继续建厂。

不过马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔又说，特斯拉从未承诺在马来西亚建厂。接着马来西亚总理安瓦尔周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与马来西亚的表现或政策无关，主要是中国电动车给的竞争压力太大。

目前特斯拉一共在中美德三地有四家超级工厂，另外有计划建厂的地区是墨西哥，但也存在不确定性，之前马斯克就表示，特斯拉将在 11 月的大选结束后再做决定是否在墨西哥建厂。

相比于比亚迪在东南亚和欧洲迅猛的建厂计划，特斯拉的扩张就显得相当克制。

当然这种克制也是基于目前特斯拉的销量增长考虑：刚刚过去的 2024 年第二季度里，特斯拉营收 255 亿美元，创下历史纪录，但净利润为 14.94 亿美元，相比于去年同期下降了 45%。

更为不利的消息是，特斯拉二季度汽车总交付量为 443956 辆，同比下降 5%，上个季度特斯拉的销量也同比下滑了。

也就是说，特斯拉的车，卖得不如去年好了，因此也就没有扩产的理由。

所以说，做纯电车结果卖得不好的人也不用太灰心，毕竟行业龙头老大特斯拉也同比下滑了，学霸都考不了满分，勉强得个「良」，那众学渣们不及格也是情有可原是吧。

当然也有一些因为此前基数小，而在销量上飞速上扬的品牌，比如蔚来和极氪，纷纷从月销 1 万冲到了月销 2 万的水平，小米 SU7 初战也算大捷，给纯电市场提振了一些信心。

但还是不能有幸存者偏差，觉得别人行我也行，毕竟男怕入错行，车也怕走错道。

新能源卖得好，不意味着纯电卖得好

2024 年上半年刚刚过去，我们也可以从宏观角度来看看乘用车市场的局面：

• 2024 年上半年乘用车累计零售 984.1 万辆，同比增长 3.3%
• 其中燃油车零售 573 万辆，同比下降 13%
• 新能源车零售 411.1 万辆，同比增长 33.1%

这一增一降之下，就是几家欢喜几家愁：今年上半年，能够月批发销量过万的乘用车厂商有 35 家，占到了整体市场份额 96.4%。

不过其中有 22 家同比负增长，10 家同比增长超 10%，3 家同比增长超 50%。

这意味着市场正在经历优胜劣汰，头部集中的过程，乘联会表示，头部传统车企转型转型比较成功，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车份额提升明显。

基于这些数据，我们可以得出一个结论：只搞燃油车，死路一条，转型新能源，绝处逢生。

事实上也是如此，再看 7 月数据，这个月全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。

但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。

比如国内新能源一哥比亚迪，在 5 月底发布了第五代 DM-i 技术和秦 L 车型，百公里亏电油耗能做到小于 2.9L，满油满电综合续航里程超过 2300km，这款车在 7 月马上就成了整个比亚迪体系内的销量亚军，月销 32466 辆。

从销量增长上看，比亚迪上半年累计销量达 161.30 万辆，同比增长 28.46%。其中纯电动汽车销量 72.62 万辆，同比增长 17.73%；插电式混合动力车型销售 88.10 万辆，同比增长 39.54%，纯电的增速明显低于新能源整体的增速。

至于问界 M9 的销量当中，目前增程的比例占到了 80%-90%，纯电比例只有一两成。

增程这种动力形式更是在理想和问界两个品牌双双成功之后，成为了多家车企必须跟进的类型，比如即将发布的阿维塔 07，就将会采用纯电和增程两种动力形式。此前发布的奇瑞星途星纪元 ET，也是同时配备了纯电和增程两种车型。

东风汽车旗下的新品牌奕派推出的两款车型，007 和 008 也是都采用增程加纯电的产品组合。

而领克 07 和领克 08 也把自家的混动技术称为「超级增程」，虽然它们的工作原理和增程汽车并不完全一致。

此外，目前专注在纯电市场的极氪、小米、智己和小鹏，都传出了要布局增程或者混动的消息。

可以说，对于市场而言，「增程」是一个能够帮助稳定销量的关键词，但纯电意味着赌一把。

将增程带到大众消费者面前的理想汽车在此更有发言权：在理想 L789 相继成功之后，理想发布的纯电 MPV MEGA 遭遇销量滑铁卢，表现远远低于理想内部预期，理想甚至还延缓了其他纯电车型的上市节奏，转而把精力投入到了 L6 的上市销售，以及充电桩的建设上来。

哪怕是特斯拉的大本营美国也是类似的情况，纯电车型的销售增速正在放缓，而混动的销量和增速都明显高于纯电。

另外的一个基本常识是，中国乘用车市场里，SUV 的销量也是要高于轿车的，就像 Model Y 的销量高于 Model 3 一样。

因而，纯电遇上了轿车，天生就不好卖，再加上一个豪华市场，那就更意味着勇气可嘉。基于这两点，蔚来月销两万的含金量还在提升，在最难的赛道里做孤勇者。

只是对于想要参与市场竞争的玩家来说，倒是可以不必这么跟自己过不去，搞增程，做混动，都是新能源。

不过接下来还有仰望 U7、蔚来 ET9 等等百万级纯电轿车要来，这虎山，倒是真有前赴后继的用着去闯。

题图由 DALL-E 生成

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

比亚迪卖得最好的 SUV 上新了。

今晚，比亚迪延续双宋产品线，推出了宋 L DM-i 和 2025 款宋 PLUS DM-i，两款车的起售价格均为 13.58 万元，顶配价格也都来到了 17.58 万元。

虽然外观看上去都没有太变化，但两款新车都采用了第五代 DM 混动系统。没错，就是比亚迪不久前在秦 L 和海豹 06 上喊出百公里馈电油耗 2.9L 的那套。

不知道被捧上天的第五代 DM，在一辆 SUV 里能拿到怎样的成绩呢？

油耗仍是主角

车尾的「BUILD YOUR DREAMS」变成了会发光的「BYD」

——这就是 2025 款宋 PLUS DM-i 在外观上最大的变化。

宋 L DM-i 则要介绍一下，这是一个全新的车型命名。

外观上，来自王朝网的宋 L DM-i 明显要更加豪放，一体式前大灯组和大尺寸格栅共同勾勒出一副「龙颜」，内部采用点阵式镀铬元素进行点缀，这是王朝网车型的惯用手法。

宋 L DM-i 的侧面造型也比宋 PLUS 更加硬朗，尾部灯组保留了经典且美观的中国结设计。

外观就不多提了，两辆新车最值得介绍的，自然是内部的第五代 DM 混动技术。

它们都拥有一台最大功率 74kW，峰值扭矩 126N·m 的 1.5L 发动机，和秦 L、海豹 06 上的完全相同。与老款相比，这台发动机的功率降低了 7kW，扭矩减少了 9N·m，但一台 160kW 的驱动电机抚平了两代车型间的性能差距，更小的发动机功率还为新车带来了更低的百公里亏电油耗——3.9L（NEDC 工况），综合续航里程超过 1500 公里。

电池方面，新车提供 12.9 千瓦时、18.3 千瓦时和 26.6 千瓦时三种规格的磷酸铁锂刀片电池，CLTC 纯电续航里程分别为 75km、112km 和 160km。

两辆新车的内饰基本延续了老款车型的设计，增加了全新的内饰配色供选择。最大的升级在于车机，宋 PLUS DM-i 和宋 L DM-i 都标配了 DiLink100，也就是目前最新的 DiLink 5.0 系统，和定位更高的汉、唐荣耀版、腾势 N7 一致，液晶仪表的规格也有所升级，入门车型的提升较大。

芯片性能称不上强悍，高通 SM7325，和过去的骁龙 690 对比的话进步明显。

新车的配置不可谓不丰富，多项主被动安全系统、定速巡航、360 度全景影像、胎压监测、6 向电动调节主驾座椅、后排座椅靠背角度调节等配置均为标配。

中配车型则在此基础上增加了自适应巡航、智能领航、自动紧急制动等辅助驾驶功能、前排座椅加热 / 通风、50 瓦无线充电等配置。自动泊车、抬头显示、燕飞利仕 10 扬声器音响等配置则要在 16.58 万元起的次顶配车型上才能看到。

还有一处提升比较值得说道——新车的后悬挂从老款的三连杆换成了四连杆，后排的乘坐舒适性理应有所提升，顶配车型还配了 FSD 可变阻尼减振器，可根据路面变化自动调节阻尼。

需要说明的是，和采用第四代 DM 的宋 Pro DM-i 和宋 PLUS DM-i 荣耀版一样，今晚发布的宋 L DM-i 和 2025 款宋 PLUS DM-i 分别归属于王朝网和海洋网。但新车的推出并不意味着旧款会停产，上述四款车型将同堂销售，以覆盖更广的市场。

宋的「中庸之道」

本周一，比亚迪宣布，宋 PLUS 新能源车型的累计销量突破了 100 万辆，成为中国首个达成百万销量的新能源 SUV，同时也是中国最快达成百万销量的全品类 SUV。

这里说的「最快」，只有 3 年。

2021 年 3 月，比亚迪将最新的 DM-i 超级混动技术带至宋 PLUS 系列当中，推出了全新紧凑型 SUV 宋 PLUS DM-i，将这款走量车型推到了一个新的高度。

当时的宋 PLUS DM-i，全系搭载骁云-插混专用 1.5L 发动机，拥有 12.5 的高压缩比、米勒循环、超低摩擦等技术，热效率达 43.04%。而这仅仅是开胃小菜，它的「灵魂」并不在于那台发动机，而在于它的 EHS 电混系统。换装以电驱为主的 DM-i 后，宋 PLUS DM-i 的 NEDC 工况的百公里亏电油耗做到了 4.4L。

用车成本的降低，显然是普通消费者最喜闻乐见的。完成产能爬坡后，宋 PLUS DM-i 很快就突破了万辆月销，甚至在 11 月、12 月直冲 2 万辆。

到了第二年，宋 PLUS DM-i 的销量才真正迎来爆发。

2022 年，宋家族的总销量达到 47.5 万辆，超过了比亚迪当年的销售总量的 1/4。宋 PLUS DM-i，正是宋家族卖得最好的一辆车，共售出 38.9 万辆，占到了宋家族销量的 80%；2023 年 12 月，宋家族更是创下了 8.4 万辆的自主品牌单月销量纪录。

如此夸张的销量数据，让人不禁想问，为什么？

首先是产品定位。宋 PLUS 新能源的成功，无疑与其定位有关。

对每一个用户来说，在买车之前必然会考虑一个问题，我要买一台什么样的车？这个问题，在不同的地区和国家往往会有不同的答案。在美国，皮卡是顶流，欧洲则流行旅行车，日本人对 K-Car 情有独钟，在中国，最受欢迎的便是 SUV。

中国目前是 SUV 的第一大消费国，不管是绝对数量还是相对比例都远高于其他市场。其中，紧凑级 SUV 是最热门的一个品类。2023 年，紧凑型 SUV 的全年销量达到了 540.9 万辆，占整个 SUV 市场的 52.1%。不少刚需型消费者都需要一辆价格实惠、省钱耐用的小车——这正是宋家族一直以来所追求的目标。

从 2015 年到现在，宋家族见证了从国 5 到国 6 排放标准的切换，见证了比亚迪全面停产纯燃油车，见证了比亚迪插电混动技术的不断突破，经过一轮又一轮的迭代，成为了一个拥有 260 万用户的国民级 IP。

从销售端来看，选择宋 PLUS 新能源车型的用户，已经无法总结出特征了，各行各业、男女老少都有，也有国央企和私企购入，将其作为工作用车。对于他们来说，买一辆十几万的 SUV，比亚迪是一个绕不开的选择。

它的智舱体验没有很优秀，也没有强悍的辅助驾驶，驾乘感受也并不十分出色，不浮华也没有噱头。但它车价不高，用车成本低、空间够大，外观设计还比过去好了不少，比亚迪的品牌力也一直在提升。

没有太多能说的优点，也不存在明显的缺点，用一个词来概括宋 PLUS 新能源，那便是中庸。

说来也巧，中庸之道与宋朝的关系非常紧密，特别是在理学的发展上。宋朝时期，儒学经历了重要的变革和发展，其中朱熹对中庸之道的诠释与建构起到了关键作用。

具体就不展开了，总的来说，宋朝不仅是中庸之道思想发展的高峰时期，也是其在政治、文化、教育等多个领域得到广泛应用和推广的时期。

当然，中庸之道的含义远比「普通人开一辆普通车过普通生活」更丰富，不过，如果这样的购车理念和生活方式能够带来内心的平和、满足和幸福，那么它依旧是值得肯定的。

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博

是时候抄底 BBA 了？

本周，因价格战导致门店亏损严重，宝马将在本月结束持续了一年的「降价保量」政策，通过减少销量来稳定价格，从而缓解门店经营压力，随后，#宝马中国将退出价格战#这一话题迅速登顶微博热搜榜。

没过两天，热搜榜上出现了一条新的热门话题：#宝马涨价后来看车的人变多了#。

16 日下午，每人 Auto 在北京某宝马门店看到，约 500 多平方米的场地，按照不同车型系列分出 4 个顾客接待区，每个区域都至少有 2 组客户。另有一位广东的宝马销售顾问对董车会表示，实际上这已经是过去一周内的第三轮涨价，「每次都只涨一点，价格应该还会继续往上。」这位销售称。

截至目前，宝马 5 系、7 系等豪华车型的涨幅已达 3 万至 5 万元，3 系涨幅较低，大约在 6000 元左右。不仅是油车，此前备受关注的「19 万的宝马 i3」，如今的裸车价也来到了 20 万元出头。

果然，市场规律再次显现：消费者更倾向于在价格上涨时进行购买，这正是所谓的「买涨不买跌」。

价格、品牌、利润

做出价格调整的不止宝马。

一位重庆奥迪销售称，门店车型涨价幅度从几千到上万元不等，「随便问重庆哪家奥迪门店都一样，都比 6 月贵。」这几天，她经常碰到顾客在店里转一圈，然后询问能否按上个月的价格购买，得到的答复自然是否定的。

此外，这位销售发现，价格上调后，进店客人也有所增加，「就算现在排试驾，也得等 10 多分钟」。

另一边，奔驰目前的价格还处于比较平稳的状态，「但是可以肯定的说，接下来肯定会涨价。」有奔驰 4S 店销售顾问称，虽然奔驰不会像竞品那样下发正式通知，但随时都会涨，「头天晚上临时一个会，第二天就涨，不过幅度也不会特别大。」

事实上，无论是奔驰、宝马还是奥迪，都不会直接终端价格进行管控，否则将触犯反垄断法，但厂家能够通过调整产品供货结构或经销商销量目标，从而缓解价格战带来的压力。

中国汽车流通协会专家李颜伟此前在接受第一财经记者采访时举了个例子：过去一段时间，奔驰由于新款 E 级处于产能爬坡阶段，GLC 面临零部件紧缺，因此 C 级就承担了奔驰的销售任务，放量的同时，折扣也比较大。随着 E 级和 GLC 的产销恢复正常，奔驰也将主动调整 C 级的供应节奏，让其逐渐摆脱「卷价格」的局面。

除了「BBA」这样的一线豪华品牌，大众、丰田、本田、日产、沃尔沃等多个品牌，都将根据市场情况对终端政策进行动态调整，对「减量稳价」抱有积极态度。

经过一年半的价格战，上述合资品牌多年来在中国市场建立起来的价格体系，逐渐在自主品牌一轮又一轮的围攻下崩塌。乘联会统计数据显示，2019 年至 2023 年，国内豪华车均价从 34.04 万元，走低至 32.8 万元。

这些合资品牌显然已经达成了一个共识：品牌价值的维护比短期销量的增长更重要。

月初，第三方调研机构杰兰路发布了一份有关汽车品牌建设的调研报告——《杰兰路 2024 年度上半年新能源汽车品牌健康度研究》。

报告显示，在中国市场，传统品牌的知名度普遍下滑，尤其是凯迪拉克、雷克萨斯、丰田、本田、以及日产等二线豪华品牌和日系品牌，蔚小理米等造车新势力则普遍有着更高的评分。

而在品牌档次上，和 2022 年相比，新能源汽车品牌档次感有所降低，但仰望、蔚来、理想、问界等品牌依旧留在中高档及以上区间，尤其是和 BBA 一样位居「高档」的蔚来，在「百人青睐指数」里，蔚来成为得分最高的品牌：每 100 人里有 49 人可能喜欢这个品牌。

与此同时，比亚迪、吉利银河、零跑等「经济」品牌在市场上较为突出的表现，也为入门级市场挤去了一些品牌溢价带来的水份。客观来说，自主品牌这一年多以来的价格战，确实能够让消费者以更实惠的价格购入车辆，一定程度上让消费者受益。但对于行业而言，今年以来的情况并不乐观。

乘联会数据显示，今年一季度，国内乘用车市场零售销量实现了 13.1% 的同比增长，但到了 4 月，情况急转直下，零售销量同比下降 5.7%，环比下降 9.4%。

《经济观察报》近日援引一位独立国际策略研究员的话报道称，少数车企也许可以通过促销拉动销量，但当整个汽车市场长期陷入价格战时，反而会让消费者持币观望，冷处理车企的降价行为，市场因此步入量价齐跌的「囚徒困境」。

中国乘联会信息联席会秘书长崔东树也对当前的车市持有相似的观点，认为价格战已无益于当前车企的健康发展。

在恶性「内卷」的环境之下，只有少数车企能够保持良好的利润状况。国金证券研报分析称，今年 2 月下旬，比亚迪开启「荣耀版」的改款降价，但其依旧能实现毛利率同环比双增。整个一季度，比亚迪的单车成本仅 10.2 万元，同比下降 24.9%，环比下降 9.8%。

另一方面，比亚迪也是获得国家新能源汽车补贴总额最高的车企。

根据财政部下达的 2024 年第一批节能减排补助资金预算，新能源汽车补贴合计 229.3313 亿元，其中包括 2022 年度清算下达资金 156.4661 亿元，及 2024 年预拨资金 72.8652 亿元。

从企业来看，比亚迪将获得新能源汽车总额 79.26 亿元、占总补贴金额的 34.56%，排在后面的特斯拉、上汽、广汽将分别获得 19.60 亿元、16.53 亿元和 14.26 亿元。而在 2022 年清算下达新能源补贴资金中，比亚迪更是以 44% 的占比「遥遥领先」。

坐拥巨额补贴的比亚迪，在价格战面前有着绝对的底气，要知道，即便是长城、吉利这种体量的车企，一个季度的归母净利润也不过十几亿元。

「你不可能跟着比亚迪持续降价，」上汽集团总裁贾健旭说道，「比亚迪倾其所有，把价值链上的利润都卷走了，如果其他车企跟着卷，那么他们的财务数据、现金流会出现很大的问题。」

这场游戏，逐渐从产品力的竞争，变成了资本的角逐。

接下来，就是无可避免的裁减、收缩。

卷、卷、卷

今年以来，车企裁员消息频发。截至 5 月 28 日，整车车企及汽车零部件企业裁员人数超过 5 万人，无论是供应商、造车新势力，还是内燃机霸主，都面临人员优化与人才缺乏的双重困境。

主机厂压成本，首先遭殃的是供应商。

去年 5 月，时任博世中国总裁陈玉东强调，在中国市场，市场份额远比盈利更重要。可事实上，这一轮价格战远比他想象中激烈。

一年过去，现任博世中国总裁的徐大全在新闻发布会上坦言，博世作为零部件供应商，随着生产规模的逐渐扩大，一般每年能给车企降价 3% 到 5%，但在 2023 年后，博世被很多车企要求降价 15% 以上，「甚至有的企业说，你不答应我们就不付款。」徐大全称。

在严峻的降价压力下，博世不得不放弃追随车企打价格战，转而选择裁员。

要知道，这位有着百年历史的汽车零部件供应商只是行业的一个缩影，放眼全行业，大大小小的供应数不胜数，博世家里尚且有余粮，更多的企业还在为明天的早饭发愁。

除了供应商，经销商也很受伤，就连中国最大的汽车经销商广汇汽车，也未能幸免。

7 月 11 日，广汇汽车被曝拖欠员工工资、4S 店接连倒闭，公司陷入经营危机。根据广汇汽车的公告，公司今年上半年归属于上市公司股东的净利润亏损 5.33 亿元-6.99 亿元。

就在昨天上午，广汇汽车股票一字跌停，同时广汇转债 20% 跌停，公司已连续 19 个交易日收盘价低于面值，提前锁定面值退市。

据了解，该集团的经销商网络覆盖 28 个省、自治区及直辖市，共运营 735 个营业网点，包括 695 家 4S 店，如今该集团暴雷，将有大量消费者受到影响。

另一方面，企业收紧，员工也不好过。

近期，奇瑞汽车强制加班的话题再次引发热议。一名奇瑞员工在接受虎嗅采访时说道：「在这里上班真的太压抑了，下班时天都黑了，每天都不怎么能见到太阳。」

他表示，领导高层有时候会在早晨守在大门口看谁踩点（8:25）打卡，且从去年年底开始，一周工作变成六天，原本的下午 17 点、18 点下班，频频变成 19 点、20 点，甚至 21 点，考勤也愈发严格。

「而且这个考勤不是抓迟到、早退，而是抓谁的加班时间不够长。」这位员工称。

据雷峰网报道，奇瑞汽车内部存在强制加班行为，每周加班时长需大于 20 小时且没有加班费用，仅有 10 元餐补，部分部门甚至还会依照加班时长进行末尾淘汰。为了掩盖加班事实，员工上班打卡历史记录已被关闭，只展示 8:30-17:00 的「应打卡时间」。

来自驾仕派的资深媒体人赵小查昨日在文章中晒出了一幅「有趣的漫画」，它来自一台车的后备箱内侧，生动地说明了车辆相关的可调尺寸和可能装载的物品。

它的材质并不稀罕，工艺也不复杂，但创造它的人，内心的松弛感才是珍贵的。看到它的时候，我内心很受触动。

她认为，越来越多的新车在堆砌参数和配置表，能把审美趣味和奇思妙想装入一台车的人越来越少，「不是他们没能力，而是他们没时间」。

赵小查并未在文章中写明这幅漫画来自什么品牌、哪一辆车，但我还是一眼认出了这车的型号，因为这幅「漫画」，也曾给我留下类似的感受。

今年 4 月 26 日，也就是北京车展的第二天，来到展馆西侧 W3 馆的我，坐上了一辆沃尔沃 EX30。不为别的，单纯因为它好看。在随后的 15 分钟里，我从主驾挪到副驾，从后排翻到后备箱，最后在工作群里敲下了我的感受：「我宣布，本届车展内饰设计最得我心的是沃尔沃 EX30。」

也许是因为平时看了太多毫无新意的内饰，这辆被摆在展台角落的瑞典小车，轻而易举地把我变成了北欧的形状，并且维持了至少 3 个小时。

请不要误会，我并不想让我国自主品牌像瑞典沃尔沃那样节奏慢到一辆 EX90 能跳票两年，只不过，在弯道超车的同时，我们也需要考虑如何能走得更远。

每天都看不到太阳的人，又如何做出温暖的产品呢？

#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。

爱范儿 | 原文链接 · 查看评论 · 新浪微博