2025 年 11 月 27 日，方程豹官方宣布，旗下全新车型钛 7 上市仅 80 天，累计交付量已突破 5 万辆。

这一成绩不仅让它成为「方盒子」造型 SUV 中最快达成 5 万辆交付的新车，也成为了 10 月份混动 SUV 品类的销量冠军。

要知道，今年以来，中国新能源车市场已告别过去动辄翻倍增长的狂飙阶段，整体进入结构性调整期。尽管销量仍在增长，但渗透率提升的节奏却明显放缓。

2025 年 1—9 月，新能源渗透率增幅已收窄至不足 4 个百分点；插混（PHEV）更是罕见「疲态尽显」，前三季度对新能源增量的贡献率仅为 15.1%，出现断崖式下滑。

甚至连比亚迪自身也将年度销量目标由 550 万辆下调至 460 万辆，一口气减少 90 万辆，降幅高达 16.3%。

在这样的大环境下，钛 7 却走出了一条极其陡峭的上量曲线。

自 9 月 9 日上市以来，钛 7 首月交付 11674 辆；10 月跃升至 20024 辆；截至 11 月 26 日，累计销量达到 50152 辆，上市不足三个月便稳居「黑马」之位。按趋势判断，11 月大概率突破 2.6 万辆。

在当前普遍承压的车市中，这样的爆发堪称罕见。

那么，钛 7 究竟做对了什么？

它精准切入了一个长期被市场忽视的「中间地带」。

同价位 SUV 市场大体可归为三种叙事：

一是以理想 L6 为代表的「家用豪华舱」，主打「冰箱彩电大沙发」，虽舒适性强，但造型趋同、缺乏辨识度；

二是 Model Y、小米 YU7 等纯电 SUV，性能、体验都不错，但补能焦虑仍未完全消散，许多家庭仍更倾向选择插混或增程作为首台家用车。

三是坦克 300、BJ40 乃至方程豹自家的豹 5 这类「真硬派」，通过非承载车身、三把锁和高离地间隙构建「去远方」的想象，但日常通勤油耗高、噪音大、乘坐偏颠，一年真正越野的用户寥寥无几。

钛 7 则巧妙地站在三者之间的缝隙之中。它既不是硬派越野，也不走奶爸路线，而是提出一种新可能——既要强辨识度，又要日常友好。

这正是市场长期缺席的产品定义。借此，钛 7 实现了真正意义上的用户破圈。

来自车 fans 的一份调查报告显示，钛 7 吸引了大量年轻夫妻家庭，这类用户通常有 1～2 个孩子，家庭出行频次高，对空间、视野和乘坐舒适度等日常体验有明确要求。试驾过后，他们对钛 7 的空间效率、驾驶质感和整体使用便利性普遍给出了较高评价。

更值得注意的是，钛 7 的竞品对比池呈现出少见的「多极化」特征，用户往往同时对比三至五款定位截然不同的 SUV。

在其上市价格低于预期后，大量此前并未将钛 7 纳入购车考虑的用户被吸引进店，将其加入对比试驾名单。无论是理想、坦克等新能源竞品，还是汉兰达这类合资燃油 SUV，钛 7 都能在其候选清单中占据一席之地。

从产品力本身来看，钛 7 本身也足够能打。

外观上，它采用「星际方舟」设计语言，高机盖线、方正轮廓、外挂「小书包」一应俱全，第一眼便让人联想到路虎卫士。官方提供 7 种外观配色与 6 款原厂潮改方案，既满足家庭用户对大气稳重的需求，又兼顾年轻群体的个性化表达，彻底摆脱了家用 SUV「千人一面」的尴尬。

而在座舱内部，钛 7 却又足够舒适，甚至称得上是一台彻头彻尾的家用 SUV。

钛 7 放弃了使用场景有限的第三排，选择将空间资源完全释放给核心的一、二排。2920mm 的轴距，为钛 7 带来了高达 70.9% 的乘员舱「得房率」，确保了前后排乘客都能获得宽裕的腿部和头部空间。

常规状态下 970 升的后备箱容积，也保证了满载五人长途出行的储物能力，放倒后排座椅后，储物空间甚至超过了 1800 升。

在日常使用的舒适性上，钛 7 采用承载式车身结构，搭载前双叉臂+后五连杆独立悬架，配合比亚迪云辇-C 智能阻尼车身控制系统，通过毫秒级自适应调节与路面预瞄功能，既能过滤城市路面的细碎颠簸，也能从容应对轻度非铺装路况。其独创的「智能防晕车」方案甚至获得专业医疗机构认可，从车身控制与座舱环境双维度缓解老人小孩的出行不适。

此外，钛 7 基于比亚迪新一代 DM 插混平台打造。两驱版钛 7 的馈电油耗仅为 5.9L/100km，综合续航超 1300 公里。四驱版车型在用用 4.5 秒的零到百公里加速能力的同时，依托全球首创的「全速域轮端解耦技术」，可在行驶中无感切换两驱与四驱。

在智能化方面，钛 7 全系标配比亚迪 DiLink 智能座舱，并在顶配 Ultra 版独占「天神之眼 B」高阶辅助驾驶系统。该系统融合 1 颗激光雷达、5 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达及 12 颗高清摄像头，支持城市 NOA 领航辅助、三速泊车极速模式等功能。

既有里子，又有面子。

面子，是延续豹系的机甲风、方盒子造型、无人机扩展平台等高辨识度元素，情绪价值拉满。

里子，则是刀片电池、DM5.0 混动、云辇底盘、「天神之眼」智驾等核心技术的高效整合，日常使用足够舒适。

钛 7 的成功，也标志着方程豹「双线品牌战略」的阶段性胜利。

2023 年推出的初代产品豹 5，基于 DMO 双模越野架构，采用非承载式车身、三把差速锁、长行程悬架，定价 25–35 万元，本质上是面向越野发烧友的硬核产品。

而钛系列承担着方程豹「第二增长曲线」的角色，瞄准了更广泛的城市家庭用户。

随着露营、自驾、户外生活方式持续升温，「城市户外化」成为新潮流。但数据显示，绝大多数用户一年仅进行 1–2 次轻度露营，真正驶入非铺装路面的比例不足 5%。

他们需要的不是极限越野，而是一种 「我能去」 的心理安全感、一种城市户外化的社交表达。

钛 7 用日常友好的工程方案承接了这种「伪越野需求」，让用户不用为一年两次的露营，支付一整年的日常使用体验。

这正是比亚迪今年以来持续在做的事——

在技术颠覆的基础上，更深刻地理解用户真实需求，并以高性价比给出答案。

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工信部车展第 401 期在 11 月 10 日如期而至。

但似乎由于广州车展将至，国内各大主机厂们都有点藏着掖着，不想太早暴露惊喜，所以本期各家大多都是在现有车型基础上加以调整。

在本期你将看到：

• 想要在纯电领域重铸荣光的大众版「小鹏 G8」；
• 销冠小鹏 MONA 03 尾部造型调整；
• 比亚迪 7 款车型续航增加；
• 东风奕派首发「轮毂电机」；
• 上汽大通「电改油」采用摩托车发动机。

安徽大众与众 08

这批新车中，最受关注的应该就是传闻中大众和小鹏联手打造的与众 08 了。

作为大众「在中国研发、为中国市场打造」战略的关键车型，与众 08 的身上能看到不少大众在「本地化」上的努力。

与众 08 的车身尺寸为 5000mm×1954mm×1688mm，轴距 3030mm，比小鹏 G9 大了一圈。

外观设计上，与众 08 采用了和与众 06 相似的大众新一代设计语言，整体造型简洁，但更强调比例与线条。

新车采用了短前悬 + 长后悬的车身设计，通过拉长车身视觉比例来营造出较为「运动化」的观感，无框车门则进一步提升了外观辨识度与精致程度。

值得一提的是，与众 08 在其高位刹车灯处集成了一个「沃尔夫斯堡狼头」标志，意在表明与众 08 是毫无疑问的德国血统。

不过，编辑部的几位同事普遍觉得车辆的前大灯设计太过凌厉，不够优雅，不知道各位怎么看？

在国内用户较为看重的智能化体验上，大众官方表示与众 08 将首次搭载 L2++ 级车位到车位辅助驾驶系统，并支持 OTA 远程升级。

目前与众 08 的官图和申报图中都未曾发现激光雷达的影子，很有可能将首发搭载小鹏的纯视觉 AI 智驾系统。

据称新车的车机系统整体类似于小鹏的天玑操作系统，但是大众自己做了不少 UI 层面的定制化。车机搭载的语音助手也采用了更符合中文用户使用习惯的本土供应商。

三电系统方面，与众 08 将是大众在中国市场首款搭载 800 伏超快充技术的量产车型，CLTC 纯电续航里程将在 700 公里以上。

申报信息还显示，与众 08 有两种动力配置，分别是 230kW 的单电机版本和前 140kW 后 230kW 的双电机组合，电池则是来自于宁德时代的磷酸铁锂电池。

与众 08 在市场定位上瞄准的是 30 万至 50 万元价格区间的中高端纯电 SUV 市场，试图吸引注重品牌力，同时对车辆智能化和续航有一定要求的消费者。

与众 08 依托大众安徽的生产基地及长三角供应链进行生产和交付。

作为大众汽车继上汽大众、一汽-大众之后的在华第三家合资公司，大众安徽于 2024 年 7 月推出首款车型 ID. 与众，是首款悬挂金色大众徽标的车型。

在上市之后，ID. 与众几乎无人问津，官降 4 万之后也并无起色，后来推出的改款车型与众 06 采取降价增配的策略，对智能化、安全配置和动力续航进行了升级，但依然无人买单，不得已只能沦为出租车，9 月份上牌量不到 1000 台。

在 ID. 与众和与众 06 销量不佳后，与众 08 的市场表现在很大程度上将影响大众在中国纯电领域的品牌形象。

小鹏

小鹏此次有 2 款车出现在了申报目录中，分别是小鹏 X9Ultra 和新款的 Mona 03。

继 X9 增程版之后，纯电版的 X9 Ultra 也在路上了。

从申报图来看，小鹏对 X9 Ultra 的外观细节做了调整，头雾灯区域以及前后下包围均更换为与增程版车型一致的造型，取消了现款在售纯电版的蜂窝状下进气口。

新车在动力方面提供后驱和四驱两种版本，后驱版本电机峰值功率为 235kW，四驱版本则采用前 235kW 后 135kW 的配置，两种版本均采用由中创新航提供的三元锂电池组。

小鹏 X9 自此也将成为小鹏首款增程、纯电同步发售的车型。

小鹏的销量主力 Mona 03 在外观上和现款基本保持了一致，只是对尾部做了些许优化，让其更加棱角分明，同时更新了 P7 同款的六幅轮圈。

此外，相比现款在售的车型，新款车型的电机功率提升至了 160kW，依旧内置磷酸铁锂电池包。

11 月 7 日，小鹏宣布 MONA M03 车型累计交付量达到了 20 万台，连续 14 个月交付破万。但在近期的销量排行榜中，比亚迪海豚、零跑 B01 和上汽名爵 MG4 紧随其后，数量差距也不大。

在各家都在不断打磨和优化车型的情况下，小鹏新款 MONA 03 能否继续保持优势，甚至在价格上有所惊喜，还是挺值得期待的。

比亚迪

比亚迪宋 Pro、秦 L、秦 Plus、海豹 05、海豹 06 、海豹 07、钛 7、仰望 U7 均有更新，更新内容主要集中于提升 CLTC 纯电续航里程以及调整部分选装件上。

具体汇总如下，

• 宋 Pro  DM-i ：新增 150km 纯电续航版本，标配 26.628 度磷酸铁锂刀片电池。
• 秦 L DM-i ：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 05  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 06  DM-i：新增 155km 纯电续航，标配 25.287 度磷酸铁锂刀片电池。
• 海豹 07 DM-i：新增 110km 纯电续航，标配 17.615 度磷酸铁锂刀片电池。
• 方程豹 钛 7：新增拖车钩及电连接头，新增 130km 纯电续航，标配 35.624 度磷酸铁锂刀片电池。
• 仰望 U7：新增 180km 纯电续航，标配 52.3987 度电池。

东风奕派 007 轮毂电机版

东风奕派在这个月带来了国内首款实现量产的四轮轮毂电机车型——东风奕派 007 轮毂电机版。

该车基于现有的东风奕派 007 打造，车身尺寸保持不变，长宽高分别为 4880/1915/1476mm，轴距为 2915mm。，车辆外观延续了现款车型的运动风格设计。

最值得注意的是，奕派 007 搭载了由上海汽车电驱动有限公司生产的四台轮毂电机，单台电机最大功率 100kW，系统综合功率达 400kW。

相比传统的驱动形式，轮毂电机省去了传统驱动系统中的变速箱、传动轴、差速器等机械部件，大幅简化整车动力传动结构。

这不仅可以减轻重量，还释放了底盘和乘员舱空间，为车辆布局提供更大的设计自由度，而且由于动力直接传递至车轮，减少了中间传动环节的能量损耗，整体驱动效率更高，有助于提升车辆续航里程。

此外，由于每个车轮可独立驱动和控制，车辆的动态性能应该也有所改善，在转弯稳定性、牵引力控制和湿滑路面的操控安全性方面应该都有所提升，应该也可以实现原地掉头等功能。

比亚迪的「易四方」技术与之类似，但是「易四方」是在车辆前后轴中央的位置各放了 2 套驱动系统，在单个轴上布置了左右两台电机、两台电机控制器，以及两套减速器来实现车辆四轮的单独控制，并非直接使用轮毂电机。

「新物种」

当然除了上述几台值得关注的重点新车之外，还出现了一些难得一见的抽象选手。

比如上汽大通就申报了一款「电改油」的大通大拿 V1。

其车辆原生于纯电平台，但上汽大通一番魔改，成功给其加上一台来自于摩托车制造商春风动力的 965cc 42kW 发动机作为增程器。

从申报图中似乎可以看出，由于平台限制，大通甚至没把增程器放进车身内部，而是放在了后桥下方。

不过也有人认为「电改油」增程车用大排量摩托车发动机似乎是个合理的的技术路线。

毕竟成本相对不高，体积也比汽车用 3/4 缸机小得多，刚好能绕过原生纯电车的机舱空间瓶颈。而且只要转速上来（刚好适合增程车的发电工况），双缸机的震动并不夸张。乘用车这么干可能比较招黑，但商用车就没那么多讲究啦，便宜好用就完了，很符合大通一贯的实干调性。@ 微博 Van 有引力

此外，爱好者们千呼万唤的 212 探境者 01 皮卡版也在申报信息中出现了。

车辆整体依旧延续 212 家族的硬派造型，加入更具越野属性的前后保险杠以及轮圈、翼子板等造型。

车辆长宽高分别为 5469/1955/1970mm，轴距为 3488mm。货箱栏板内尺寸为 1555/1520/490mm。车辆接近角/离去角（度）为 42/26，42/24。

选装方面，车辆提供防滚架、绳钩、轮圈、外观风格、货箱盖、翼子板装饰件、牵引专用装置（拖车钩方口座/电连接头）。动力方面，申报车型搭载 2.3T 柴油发动机，最大功率 140kW。

不过新车大概率会是自动挡，二一二未来打造的越野车和皮卡车预计不会再有手动挡车型。

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「日本第一」的时代已经过去，我们正处于所谓的「失去的 30 年」，日本这个国家似乎已经失去了一些生机与活力，以及在世界上的存在感。

2025 日本移动出行展中，刚刚宣布世纪品牌从丰田主品牌下独立出来的丰田章男带有一丝哽咽的如此说到。

与新世纪一起推出的，还有全新的品牌理念「TO YOU」，丰田官方解释说，新的品牌理念既蕴含了「丰田面向您」的服务初心，也希望能够传递「为所有人」到为「专注于您」的理念变化，丰田希望可以努力去回应所有人的期待。

作为世界汽车产业的绝对霸主，丰田敏锐的意识到了在这波变革浪潮中，面对不同的国情、道路和能源情况，全球汽车市场对于汽车的需求差异正在不断被放大，过去「一招鲜吃遍天」的日子不复存在了。

因此，即使丰田在今年 1-9 月以售出 644.02 万辆，比第二名的德国大众高出 284 万辆的绝对优势领跑全球，丰田章男还是显得有些急切：

我们现在比以往任何时候都更需要这个世纪。

更何况，后面还有一艘「黑船」在虎视眈眈。

比亚迪的海外销量在过去一年间几乎增长了整整一倍。

在今年上半年，比亚迪的海外销量已经超过了 2024 年整年，但其增长速度还在不断加快。

从近期发布的产销快报上看，在 9 月份，比亚迪出口销量为 71256 辆，比去年同期的 30512 辆增长了 133.5%，比 2022 年同期更是暴涨了 821.1%。

比销量快速上涨更能给丰田带来压力的是比亚迪对其优势地区市场份额的侵蚀。前三季度，比亚迪在欧盟市场增长幅度达到了 560%；2025 年上半年，比亚迪在巴西销量达到 4.7 万辆，同比增长 45%；在泰国市场，比亚迪包揽新能源汽车和纯电动车销冠。

以及，比亚迪也升级了其对日本本土的攻势，将在后续推出一款一辆名为「RACCO（海獭）」的 K-Car 和其在日本市场的首款插电式混动车型海狮 06DM-i。

可能超出大部分人想象的是，今年已经是比亚迪进入日本市场的第二十个年头了。在纯电巴士领域，比亚迪独占日本市场大约 70% 的份额，在铲车、叉车等商用车领域也表现不俗。

不过直到 2023 年，比亚迪才正式进入日本的乘用车市场，先后引进了 ATTO 3（元 PLUS）、海豚等车型，并邀请了国民女神长泽雅美代言。

只是当时比亚迪在日本市场的车型定价基本上是中国市场的 2 倍价格，比如比亚迪 ATTO 3（元 PLUS）价格约为 418 万日元，约合人民币 19.3 万元，因此一直以来都是声量远大于销量。

但这次比亚迪打算动点真格的，他们即将推出的新 K-Car RACCO 有点不一样，是一辆专为日本市场打造的「特供车」。

K-Car（けいじどうしゃ，轻自动车）是日本汽车市场的一种独特产物。

凭借其极致的实用性和对狭窄街道的完美适应，这种拥有独特尺寸规格（车宽 1.48 米以下、长 3.4 米以下、高 2 米以下）、享受税费优惠的「盒子车」，占日本国内新车总销量接近四成。

2024 年，日本国内 K-Car 年度销量前三，由本田、铃木占据，分别是年销 20.63 万辆，连续 8 年蝉联第一的本田 N-Box，年销 16.57 万辆的铃木 Spacia 以及年销 9.28 万辆的铃木 Hustler。这三家合起来约占日本 K-Car 细分市场份额的 30%。

近些年来，随着电动化的发展，K-Car 也开始向电动化方向发展，日产和三菱都推出了纯电产品，其中日产 Sakura 年销约 7 万辆。

但目前日本 K-Car 的纯电渗透率依旧小于 3%，提升空间巨大，比亚迪的机会也来自于此。

有了海鸥的成功案例，比亚迪造起这种微型车来自然是得心应手。

比亚迪即将推出的这款 K-car 整体是经典的「方盒子」造型，为了使车内空间最大化，整车采用「四轮四角设计」，前车灯则是双层设计的 C 型结构，车头下方还有 2 颗雾灯。

新车侧面则是悬浮式的车顶设计，车辆前方为了减少视觉盲区采用双 A 柱设计，充电接口放置于右前翼子板处，同时新车采用电滑门设计，后排配有隐私玻璃。

Racco 的内饰设计比较简单，前排采用贯穿式设计，不设中央扶手箱，配备拥有加热功能的三辐式方向盘，车辆前侧为中控屏与仪表屏。

在电池容量上，新车预计将搭载 20kWh 电池包，在 WLTC 工况下续航里程 180km，并提供 100kW 的快充能力。

人们对比亚迪 K-Car 的期待更多的来自于比亚迪可能为新车带来的电动化和智能化的提升，比如「刀片电池」带来的更大座舱空间，以及更为好用的导航和手车互联功能。

比亚迪是否会为 K-Car 设定一个超出市场预期的低廉价格也同样被日本市场所关注。

Racco 预计在日本的售价约为 260 万日元（约合人民币 12 万元）。推出后，它将直接与日本最畅销的电动 K-Car 日产 Sakura 竞争，后者的售价为 253.66 万日元（约合人民币 11.68 万元）。

虽然售价还未最终确定，但日本市场已经紧张了起来。

《日经新闻》直接讲到，

比亚迪的优势在于从电池开始实现一条龙的低成本生产。由于成本竞争力很高，一直主导中国的价格竞争。针对轻型汽车也将提出具有竞争力的价格。

铃木汽车社长铃木俊宏则更忧心忡忡，

世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的 K-car，我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。

他还特别补充说，

希望比亚迪不要打价格战，应该进行健康的竞争。

在比亚迪出现前，铃木汽车社长铃木俊宏应该许久未曾感知到如此之强的竞争压力了。

除了 K-Car，比亚迪也计划将海狮 06 DM-i 引入日本市场，借由更先进的插混客户吸引传统的燃油车客户。到 2027 年，比亚迪预计会在日本市场形成 7 至 8 款纯电及插混车型的广泛布局。

不过，比亚迪在日本最大的困难，或许不在技术和价格的竞争，而是来源于社会文化。

日本对于进口车型不设关税，但海外品牌在日本几乎卖不动。日本消费者对本土品牌的忠诚度极高，2024 年日本乘用车销量排名中的前 10 位都是本土车型，销量大头被丰田、铃木、本田、日产们牢牢占据。

卖的最好的海外品牌奔驰，年销量仅为 5.32 万辆，甚至比不过五十铃。

马斯克就曾吐槽过，「在某些地区，比如日本，我们的市场份额非常低。我们至少应该拥有和奔驰或者宝马相当的份额，但我们没有。」

此外，日本最近几年的社会文化愈发保守，人际交流主打一个「读空气」，合不合群甚至成为了日本人消费时的主要考虑因素。

在清一色的 Toyota 中，只有自己开着一辆 BYD 的 K-Car。

在日本人的想象中，应该没有比这更「不安です」的事情了。

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