「莲花」这个名字，终于要回到路特斯手上了。

前一段时间，路特斯集团 CEO 冯擎峰主动爆了个瓜，称「莲花汽车」将成为路特斯的正式中文名称，在中国喊了 7 年的「路特斯」即将成为历史。

随着这一条谈不上是好是坏的消息一同登场的，是一辆纯电概念跑车。

乍一看， 你很难从它的造型上找到路特斯的影子，但实际上，它称得上是新能源时代最具「莲花精神」的产品。

路特斯目前在售的纯电车型有 2 款，SUV 车型 ELETRE 和四门轿车 EMEYA 繁花。论动力，它们相当不错，吉利的基因也带来了一定的智能化，可当你坐进车里，除了方向盘上的徽标，没有哪个地方能够让你指着说：看，这就是路特斯。

它们太大、太重、太豪华。

而在新推出的 Theory 1 上，「概念」二字为它破开了枷锁，轻量化、创新、简单，这些路特斯原有的标签，在这辆跑车上得以回归。

正如路特斯集团造型设计副总裁 Ben Payne 所说，Theory 1 并非一辆单纯的概念车，而是对路特斯 76 年辉煌历程的致敬。

Theory 1，就是路特斯眼中的自己

首先带过一些动力上的数字：986 马力、零百不到 2.5 秒，极速 320 公里，70kWh 的电池能够提供 402 公里的 WLTP 续航里程。

在一众纯电跑车里，Theory 1 的动力系统算不上有多亮眼，而且这还是一辆概念车，要知道概念车通常都有着更理想的「理论数据」，看看广州番禺的三电机，深圳坪山的易四方，哪个不比它强？

然而，路特斯从来都没有追求过动力，轻量化才是它 76 年来赖以生存的核心竞争力。

这始于创始人科林·查普曼手工打造的第一辆路特斯，Lotus Mark 6，使用了框架底盘和铝合金的它，重量只有 431 千克。随后，他又推出了爆款车型 Mark 7，整车重量缩减到了夸张的 387 千克，查普曼独特的工程设计哲学，让 Mark 7 成为了英国跑车史上的一款标志性作品。

除了这些极致的驾驶机器，当时的路特斯也推出了轿跑车型 Elite，走的同样是轻量化路线，整车仅重 503.5 千克。

凭借超轻的重量，排量仅有 1216cc 的 Elite，拿下了 1962 年勒芒 GT 1.15-1.3 组别的冠军，它的圈速甚至比组别更高的保时捷 718 还要快。

即便被宝腾收购的时期，路特斯也未曾放弃其轻量化的工程理念，推出的 Elise 仅靠与丰田卡罗拉同款的 1.8L 四缸引擎，成为了传奇般的经典车型。

如今 B 站上，一些以五菱宏光或头文字 D 为主题的恶搞视频里常出现这样一幕：一个挺着大肚子，耳朵上夹着烟的大叔说「弯道快才是真的快，谁直线不会加油啊」？不为大众所熟知的是那位大叔的身份——五羊-本田车队总教练，王西利。

事实上在 60 多年前，查普曼就认识到了「弯道快才是真的快」这一真理，他曾说过：「增加动力让你在直道更快，而减少重量可以让你在任何地方更快。」

在查普曼的领导下，路特斯始终以轻量化作为速度和操控的基石，正因如此，如今车重超过 2.5 吨的 ELETRE 和 EMEYA 难免会让人觉得它们不够「路特斯」。

但众所周知，想要让电车减重并不容易，而现在，路特斯似乎找到了答案。

前面提到，Theory 1 的电池算不上小，也有 70 度电，但路特斯大量使用了碳纤维和钛等材料来降低车重。当然，如果投入生产，这些材料的比例肯定会降低，说不定路特斯最后又会用上他们的「传统艺能」——用玻璃纤维来做车身覆盖件。

另外在路特斯的新闻稿中，也有不少关于 3D 打印和再生材料的讨论。路特斯表示，他们希望将车身上的材料种类减少到 10 种或更少，相比之下，大多数汽车车身所使用的材料有 100 种左右。

「以最少的材料创造出最卓越的汽车。」路特斯在新闻稿中说。

Theory 1 无疑体现了路特斯对循环经济和可持续未来的承诺。然而，除了环保考量，车身所采用的再生玻璃、再生聚酯和再生铝等材料还有一个更重要的目的——减轻车重。

最终，Theory 1 的重量被控制在更加合理的 1600 千克，比 19 年推出的售价 200 万美元的 Evija 还要轻上 80 千克。

路特斯的另一项本领，是御风，空气动力学之父乔治·凯莱也许无法想象，他提出的「升力」概念，还能为汽车提速指明方向。

同样以路特斯上世纪推出的轿跑 Elite 为例，其风阻系数只有 0.29Cd，要知道当年并没有任何的仿真来辅助设计，更没有风洞这些大型设备，Elite 的低风阻造型全靠工程师弗兰克·科斯廷一笔一划勾勒出来。

在空气动力学这方面，F1 赛场无疑是路特斯展现实力的最佳舞台。

更能展示路特斯在空气动力学上的造诣的，当然是 F1 赛场。

在路特斯结束法拉利的垄断地位时，恩佐 · 法拉利曾讽刺道：「造不出好引擎的人才会去研究空气动力学。」同时，国际汽联也不得不频繁地更新赛事规则，以应对路特斯赛车空气动力学上的不断创新，楔形车身、前翼、高位翼片、地面效应车……

在这场技术发展与规则限制的拉锯战中，路特斯一步步将 F1 赛车变成了今天这般模样。

Theory 1 同样也从革命性的 Lotus 49 F1 赛车上得到启发，其电机和电池组直接承受悬挂系统的负荷，结构更加简单，没有额外的副车架，它的尾翼也与悬架系统连接，确保下压力直接作用于悬架，减少能量损失。

在滚滚而来的电动化浪潮下，基于过去几十年对于「风」的研究，路特斯早就布局了电动超跑，推出划时代的 Evija，两条巨大的文丘里通道是了它的名片，纽北上不带前缀的「最速量产车」头衔，证明了如今的路特斯，也有着不俗的工程实力。

然而，两千多万人民币和的高昂售价和 3 位数的限量，意味着它注定是少数人的专属。另一方面，路特斯的品牌影响力早已大不如前，显然也不能指望超豪华跑车能替他挣钱。

路特斯迫切需要推出一款既符合其品牌定位，也要在设计和性能上传承路特斯赛车精神和创新理念的跑车，来强化它的品牌标签。而在 Theory 1 上，我们不仅看到了路特斯对于轻量化和下压力的坚持，其座舱内部所强调的「贴身感」，也对上了路特斯的那句话：

For the Drivers.

现在这辆 Theory 1，就是路特斯眼中的自己。

走过弯路，回到正轨

为了重现昔日辉煌，路特斯这几年是动作不断。

2018 年，保时捷都还只有 Taycan 一款纯电车，路特斯就宣布全面推进电动化和智能化转型，发布了十年品牌复兴计划「Vision80」，试图抓住电动化的机会，在中国市场逆天改命。

当时，路特斯是一点都没有保留，把未来十年的 5 款纯电产品都亮了出来，不仅是 Evija、ELERTE 和 EMEYA，还有后续的 Type 134 和 Type 135。路特斯的目标是，在 2028 年，把自己塑造成纯电豪华汽车领域的翘楚。

其实在开头的两三年，路特斯在前吉利研究院院长冯擎峰的带领下，无论是产品架构还是研发体系，走得都还算顺利，Evija 的亮眼表现，前文也都有提到。

可正当人们以为，吉利集团之下的路特斯依然会继续维持技术狂人形象时，它却转向了品牌圈层的营销游戏。

2022 年 11 月，ELETRE 上市前夕，原奔驰销售公司执行副总裁、林肯中国区总裁毛京波，作为创始合伙人正式加入路特斯，担任路特斯中国总裁，路特斯的十年崛起之路，也由此进入了下半场，开始向市场推出走量车型。

按照李书福的想法，路特斯的问题并不在于知名度和技术，而在于品牌的价值和定义，喊来毛京波，就是让她来解决这个问题。

2018 年，毛京波结束了长达 11 年的奔驰生涯，履新林肯汽车亚太及中国总裁。在她任职期间，销量久久不见起色的林肯中国，实现了对美国本土市场的反超，成为了中国豪华汽车市场增长最快的品牌之一，业内也因此出现了一个新名词：林肯现象。

然而现实情况却表明，这位豪华品牌出身的营销铁娘子，没能复制出一个「路特斯现象」。更令人遗憾的是，路特斯还在此期间遭遇了两次较为严重的舆论风波，给品牌声誉带来了不小的冲击。

今年 6 月，有网友发布了一张某路特斯中心店的营销活动海报。乍看之下，这场名为「悦人之心，共赴浪漫」的活动，只是为单身男女牵线搭桥。可上面的活动参与细则，引发了众多消费者的不满。

海报中表明，该活动对男士参与者的要求为「40 岁以下、学历本科及以上、验资 5000 万以上」，对女士参与者的要求为「30 岁以下、学历硕士及以上、气质形象佳」。最终，该活动被车主和网友以低俗营销和物化女性为由被叫停。

另一起负面是未告知车主的减配事件，引发了上百名车主的联合维权。此外，路特斯将试驾车作为新车交付也曾闹得沸沸扬扬，虽然最后查明为管理疏漏和工作人员失职，但还是对刚开始交付的 ELETRE 造成了不小的负面影响。

数据显示，2023 年路特斯全球销量 6970 辆，其中中国市场销量占全球销量的 46%，也就是 3206 辆。

到了今年上半年，路特斯销量虽然实现了超过 200% 的大幅增长，但中国区的销量仅有 1208 辆，占比 25%，远远落后于欧洲和北美地区。按照现在的趋势，中国市场今年恐怕会出现负增长。

豪华这张牌，路特斯打得太急了。

回望历史，路特斯即便是在最辉煌的时期，也从未曾将豪华作为其核心标签。在电动汽车时代到来之际，路特斯需要的是一条与传统豪华品牌截然不同的产品和营销策略。真正的莲花精神，应该由 Theory 1 这样的车型及其后继者来传承和发扬。

无论时代如何变迁，跑车始终代表着一种纯粹和极致。

好消息是，这这辆车离我们不远了。根据路特斯的规划，Theroy 1 的量产车型 Type 135 将会在明年发布，提供后驱和四驱两个版本。

路特斯集团首席商务官迈克 · 约翰斯顿明确表示：

两座跑车是路特斯品牌的核心，也是我们未来的重要组成部分。

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