场地允许的情况下，你们购买后时间久了容易吃灰吗？有哪些品牌的洗车机要避坑，哪些比较好呢？买了之后有哪些必须买的清洁工具 产品呢？大家都来聊聊呗
看车也有小半年了，想请教下大家“是否应该买车”以及“应该买什么车”的问题
家庭基本情况
我为什么想买车
我还在犹豫什么
其他
目前能想到的就这些，希望大家给些建议，如果是建议买的话带上具体车的型号就更好了，感谢。🙏
目前比较倾向 特斯拉的 model-Y 或 model-3 ，蔚来的 et5 或 et5t
看中特斯拉原因是大众之选，大家也不都是傻子，每个月那么多人买，肯定有比较过的，跟着买就完事了。
看中蔚来原因是独一家的换电能力，这样就没有充电等待的问题以及电池衰减。
请问各位有什么建议或者是有什么其他的推荐和理由，欢迎来评。
2016 年是一个很难在人们记忆里留下深刻印象的年份，不过这年年初，有一些关于飞行的幻想正在萌发。
▲ 亿航 184
当年的 CES（国际消费电子展览会）上，创业公司亿航展示了「全电力低空自动驾驶载人飞行器－亿航 184」，并展示了由 CG 动画和实机拍摄拼接而成的演示片，还表示会在 3-4 个月内商用。
然后接着就是 2 月春节档上映的烂片《美人鱼》，里面有一个场景，一个富豪面对堵车长龙豪不急躁，邪魅一笑，开着一个飞行背包就绕开车流直达目的地。现实中，深圳光启也有类似的飞行背包展示，名叫光启马丁飞行包。
8 年多的时间过去了，这两类产品依旧停留在演示阶段，和普通人无缘。光启也可以业已破产的柔宇，还有华大基因一起，被坊间称为「深圳三大骗」。
至于低空载人飞行器，则延展称为 eVTOL（电动垂直起降航空器），被不少人给予厚望，认为是改变未来出行，实现科幻场景的下一代交通工具。
eVTOL 的缩写过于抽象，「电动垂直起降航空器」字数太多，载人无人机听起来自相矛盾，在此我们还是用通俗的「飞行汽车」来概括这类四轴或者六轴多旋翼载人电动垂直起降飞行器，巧合的是，目前主要研发这类飞行汽车的两家企业都位于广州：前面提到的亿航，和小鹏汇天。
▲ EH216-S 试飞
亿航最新的产品是 EH216-S ，已经在多地实现了载人实验飞行，也给一些景区等单位进行了交付。
小鹏汇天最新的产品则是前不久演示的「陆地航母」，由一辆电动汽车和一架「飞行汽车」组成，飞行汽车可以通过折叠装载在电动汽车尾部，也可以通过电动汽车进行充电补能。
▲ 小鹏汇天一体式飞行汽车 CES 现场展示飞行模式
8 年时间，飞行汽车有一些变化，但更多的还是不变。变化是政策上低空经济概念兴起，官方也发证，鼓励企业进行相关尝试。不变的是飞行汽车的形态，依旧是电池作为动力源，4 个或者 6 个电机搭配旋翼，垂直起降，简言之，还是超大号的无人机。
如标题所言，「飞行汽车」最大的问题不是能不能飞起来，四轴旋翼飞行器其实是个力大砖飞的典型，飞起来并不难，难的是「安全冗余」这件事。
现代民航业毫无疑问是把「安全」放在第一位的行业，因而从里程和事故率的对应关系看，飞机是最安全的交通方式，即便如此，一旦出现空难，那绝对是世界级的新闻，无论是 9·11 还是马航飞机失联，亦或是上次东航空难，都是行业里的重大事故。
飞机之所相较之下安全，很大程度上是因为飞机有完全的「安全冗余」措施，最典型的就是双发或者多发设计，当一个发动机故障的时候，另一个发动机也能提供足够的推力维持飞行，并安全降落。四发飞机如波音 747 和空客 A380 在多个引擎失效的情况下仍有相对较高的安全余地。
此外，飞机的飞行控制系统（包括操纵杆、襟翼、方向舵等）通常至少有两个独立的控制系统，以确保即使一个系统失效，另一个系统可以接管控制，也有一些飞机甚至会采用三重冗余设计。
除了飞行控制系统之外，包括液压系统、燃油系统、导航系统等等，大飞机也都采用了至少两重的冗余，当一套系统出现故障之后，另一套系统能够马上进行接管。
虽然四轴或者六轴多旋翼飞行汽车看起来电机多，但它完全不是冗余设计，恰恰相反，一旦其中一个电机故障，旋翼不转了，反而会大大影响飞行的稳定性，尤其是四轴飞行器，要是一个旋翼停摆，那轻则不稳，重则坠落。
可以这么说，四轴飞行汽车先天就有安全劣势，在动力上完全没有冗余和备份，一旦出故障，就没有挽回的余地。
并且，四轴飞行汽车也不是变大的四轴无人机，我们看到大疆等品牌的无人机非常灵活，这是因为它旋翼很小，转动惯量也不大，加上大疆的飞控系统很智能，通过陀螺仪，加速度计，气压计等传感器获得飞机姿态位置信息，配合避障系统，可以迅速调整姿态，进行各种炫酷操作。
载人的飞行汽车因为重量关系，旋翼的桨叶就做得非常大，加上电机的高转速，使得它的桨叶一旦高速旋转，就会产生巨大转动惯量，这种情况下想要做到像小型无人机那样的灵敏控制就异常困难，所以飞行汽车对于飞控系统的要求也相当之高。
而在 2022 年一篇晚点 Auto 和小鹏汇天创始人赵德力的访谈中，我们也看到，这类飞行器还远没有达到令人完全放心的程度。
晚点 Auto：你们飞多少米高度？
赵德力：最早探索飞高一点，后来探索飞低一点，现在考虑到用户的心理承受程度，可能就是超低空飞行。 我们这个飞车有很多保护和安全的冗余设计，比如安全带、气囊、缓冲，各种保护做完了，从 10 米、8 米掉下来，不会对人造成致命的伤害。
晚点 Auto：大家担心的可能不止是致命，大家不想受伤。
赵德力：我们是产品方，肯定希望是把伤害减少到最低，万一极低概率有坠落发生，也不会有人死亡。这种坠机首先失效概率很低，电动化之后，相对直升机来说它的结构更加简单，可靠性更高。
也就是说，这种安全保障是「尽可能不造成致命伤害，而非不造成伤害」。
另外，在这次访谈中，赵德力也很坦诚地说了一些测试事故，其中他本人也受到了严重的伤害。
晚点 Auto：这么多次测试有出过问题吗？
赵德力：有出过两三次问题。最严重的是被螺旋桨打到脚指头，粉碎性骨折，在医院里做手术。现在还有个脚趾头弯不过来，有些骨头都没找到。我要躺在医院至少 40 多天，大概躺了一周就强行出院了，还签了一个免责协议。 早期测试有很多不确定因素，环境的因素，设备可靠性的因素。
除了极难被解决的安全问题之外，其实四轴或者六轴多旋翼结构，在动力经济性上也是很不划算的选项，只不过小型无人机不太需要考虑这一点，但载人的飞行汽车却没法忽视这个问题，一架只能飞十几分钟，续航三四十公里的交通工具，适用性和实用性都不高。
从古代的万户想要自制火箭飞行，到莱特兄弟，再到飞行汽车和飞行背包的尝试，没有翅膀的人类对飞行的渴望从未停歇，但正如翼装飞行这项迷人又危险的极限运动那样，飞行和安全从来都是以矛盾的方式相伴。
个人飞行时代或许会来，但一定是解决了安全问题，因为起飞早已经不是难事，安全降落才是最大的挑战。
注，题图《万户飞天》，由 DALL-E 生成
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
前一阵子，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏在直播中透露了一则消息——小鹏 MONA M03 的起售价不会超过 13.59 万元。这一消息迅速提升了该车型的关注度，在一次内部会议上，何小鹏肯定了 M03 的预订成绩，称订单量「远超 G6 同期」。
今晚，小鹏正式公布了 MONA 的价格
在小鹏汽车成立十周年之际，何小鹏打出了他的王炸。
一辆属于年轻人的非常漂亮的车。
在此前举办的小鹏 MONA M03 首秀发布会上，小鹏 M03 并不是唯一的主角，在汽车设计领域享有盛誉的设计师胡安马·洛佩兹（JuanMa Lopez），也在加入小鹏汽车后首次公开亮相。
谁能想到，这位曾就职于法拉利和兰博基尼的传奇设计师，现在居然来到了小鹏。
「我们希望汽车的每一个功能区域，每一处细节都经过确切的、量化的计算，在高颜值之外满足消费者某种特定的使用需求，」活动现场，胡安马详细阐述了汽车设计的审美要素，以及小鹏 MONA M03 的美学基因，「小鹏 MONA M03 就是『美学与功能的结合』」。
和胡安马以往设计的那些动辄成几百万、上千万的超跑不同，定价 20 万元以下的小鹏 MONA 在追求「美」的同时，也需要保证用户日常的实用性。举个例子，成本高昂的风洞测试，小鹏 M03 吹了 10 次，总共超 100 小时，换来了 0.194 的全球最低风阻系数。
低风阻是低能耗的保证，但除此之外，小鹏 MONA M03 还进行了 1000 多项方案分析，百公里能耗降低了 15%，最终成绩为 11.5kWh/100km，CLTC 续航里程最高可以达到 620km，最低也有 515km。
另一方面，优雅的溜背造型也为 MONA M03 带来了容积达 621 升的后备箱，与特斯拉 Model Y 相差无几，可放倒的后排座椅进一步加强了它的装载能力。
智能化部分，MONA M03 配备了 15.6 英寸中控大屏幕，仪表盘可选装（599 元），采用高通骁龙 8155 芯片和 16GB 内存的组合，支持 360°全景影像和 3D 感知渲染地图，无论是道路信息，还是周围建筑，甚至是路边的植物，都有相应的精美模型。
同时，M03 从用户最常使用的三项核心功能出发，智能语音标配 4 音区，前排后排均可独立操控语音交互，支持 20S 连续对话，多项指令同时执行。音响方面采用 18 颗 PSS 高级定制的扬声器，组成 7.1.4 的全景声场，支持多种音效调节。
在小鹏最擅长的智能驾驶方面，M03 标配 20+智能感知硬件，包含 2 毫米波雷达+12 超声波雷达+7 摄像头，拥有同级最强的感知能力。
从功能上来看，售价为 11.98 万元和 12.98 万元这两个版本支持高速路和快速路的辅助驾驶，15.58 万元的 Max 版本更是目前 20 万元以内支持城区智驾的唯一车型。
想要了解更多关于 MONA M03 的驾驶体验，可以点击下方视频。
自动驾驶端到端大模型的竞争加剧下，车企的芯片自研进度也在提速。
据 36 氪报道，小鹏汽车自研的智能驾驶芯片已经成功流片。有知情人士透露，小鹏智驾芯片专门针对 AI 需求、端到端大模型等设计，是支持舱驾一体的中央计算架构芯片，「AI 算力接近 3 颗主流智驾芯片的水平」。
今晚，何小鹏将这块芯片拿上了舞台，它的名字叫「图灵芯片」。
何小鹏称，图灵芯片是全球首颗为 AI 大模型定制的芯片，拥有 40 核处理器、2 个独立图像 ISP、一个用于行车感知，一个用于用户可感知的图像，无论黑夜、下雨天、逆光都能清晰。
同时，它还拥有 2 个处理神经网络数据的 NPU，最高可运行 30B 的大模型参数。今年 5 月，小鹏在 AI Day 推出了能够量产上车的端到端智驾大模型，由神经网络 XNet、规控大模型 XPlanner、和大语言模型 XBrain 三部分组成，图灵芯片的出现，为这套智驾大模型的技术打下了基础。
这不仅是一颗面向 L4 自动驾驶的芯片，在未来也会出现在小鹏的机器人和飞行汽车里。何小鹏称，小鹏汽车的大模型不仅考虑了车规体系，也包括了机器人等领域，因此必须要考虑到图灵芯片的通用性。
另一方面，这也为成本控制带来了考验，何小鹏对此颇有信心，称图灵芯片「非常高效，且成本控制得极好」，他相信，这会给何小鹏的下一代自动驾驶带来非常大的帮助。按照小鹏目前的规划，图灵芯片将会在下半年发布的小鹏 P7+上首发亮相。
在端到端大模型的帮助下，小鹏也加速了自动驾驶的落地节奏。
目前，小鹏汽车已经在量产车型上实现了轻地图的 L2 级辅助驾驶，待到今年四季度，小鹏将实现轻雷达、轻地图，且支持门到门的智驾体验。此外何小鹏还称，小鹏将会在 2025 年下半年实现类 L3 智能辅助驾驶，百公里平均接管次数小于 1 次；2026 年将解决 99% 的极端问题，甚至在部分低速场景，驾驶员不需要待在驾驶位。
这些目标的实现，有赖于小鹏今晚推出的全新一代小鹏 AI 鹰眼视觉方案，在 AI 的帮助下，这套系统的感知距离提升了 125%，识别速度提升了 40%，有效效视觉感知信息量提升 8 倍，时空理解能力也得到增强，意味着智驾系统对于交通参与者的预测能力得到了增强。
小鹏 AI 鹰眼视觉方案是行业首个单像素 LOFIC 架构，LOFIC 架构，全称为 Lateral Overflow Integration Capacitor，即横向溢出积分电容技术，这项技术如今多用于智能手机的主摄传感器中，以此实现媲美索尼 Alpha 7S III 等全画幅相机的高动态范围，简单来说就是让摄像头看得更准、更清、更远。
同样，这套系统将首搭在小鹏 P7+上，四季度与我们正式见面。
今年是小鹏汽车诞生的十周年，何小鹏用了三个词来总结了这十年的造车生涯：勇气、坚持，和本心。
第一个是勇气，每一个人都应该有勇气挑战自己，而且有勇气踏出那一步，对人生对事业都很重要。
2017 年，国内新造车的局势发生了翻天覆地的变化，超过 300 家新造车公司如雨后春笋般涌现，当然了，小鹏汽车也是其中之一，另外还有 100 多家是传统的造车企业，其中包括商用车。
这是最好的时代，也是最坏的时代，仅仅过去 7 年时间，在现如今中国市场里，无论是外资、合资、自主，拥有有规模的销量的品牌只有 40 家。可以想象，对于何小鹏来说，造车的这十年，是残酷的十年。
十年前，何小鹏创办的 UC 优视以令人咋舌的 43.5 亿美元被阿里巴巴全盘收购，何小鹏也因此实现了 40 岁前实现财务自由的目标。随后，何小鹏从创业者变成了职业经理人，他先后被委以重任，出任阿里文娱集团移动事业群总裁、阿里游戏董事长和土豆总裁。
对于当时的何小鹏而言，他完全可以继续在阿里做一名高管，甚至去争取合伙人的位置，功成身退，但他最终选择的是投身于一个位于广州黄埔，连空调都没有的办公室，门前写着四个大字：橙行智动。这便是小鹏汽车的前身。
2017 年，小鹏汽车首批 PT 车下线，这辆车当时还有着一个很互联网的名字：1.0 极客版。小鹏花了 4.28 亿元人民币，总共生产了 753 辆。
但曾有小鹏员工透露，何小鹏当时对这辆车极为不满，并作出决定：不将这辆车推向市场，仅向内部员工交付。如今，你依然有机会能够在广州街头见到这 1/753。
▲小鹏 1.0 极客版
在 1.0 极客版的交付仪式上，何小鹏说：「明年，小鹏汽车会推出颜值、安全、内饰、自动驾驶、互联网能力完全不一样的升级版的 2.0 车，这是互联网的迭代。」很快，就在一个月后，搭载 Xmart OS 的小鹏 G3 就登上了 CES 的展台。
▲2017 年，董车会摄于 CES 的小鹏 G3
即便面对可能的安逸生活，即便被众人戏称为「新造车三傻」之一，何小鹏依然推出了他的第一辆车，这是他的勇气。
第二个事情就是坚持，我们都知道有一个叫做两万小时的这样一个逻辑：当你把一个事情真真正正的做两万小时，你就算原来不懂，也绝对能够变成一个专家。
和许多新造车企业的老板一样，何小鹏在创业初期遭受了不少质疑：互联网人创业去做一家汽车公司，听上去就是天方夜谭，他懂车吗？
实际上，在「车」这一部分，创业初期的何小鹏理解得颇为到位。还记得他在一次采访中搬出了木桶理论：「（我）原来在科技行业，要关注长板理论，但汽车领域这个木桶绝对不能有短板」。他认为，无论汽车行业怎么发展，汽车的本质很难在短时间内发生变化。原因在于，汽车不仅是一个大额消费品，同时也和消费者的生命安全强相关，在汽车领域谈创新，首先要把「车」这部分做好。
但作为一个整车企业，小鹏需要把差异化的发明和差异化的想法规模化、商业化，在这个方面，何小鹏曾经产生过一些错误认知。
「我最开始进入汽车行业，被一句话给坑了。当时很多人问，「小鹏如果你们造车的话，什么时候把车造到 10 万辆？」我自然而然认为一个汽车企业年产 10 万辆，就能形成一定规模效益了，最后发现 10 万只是其中一关而已，后面还有很多关。」
2019 年，对于「蔚小理」三家来说是最糟糕的一年 ，要钱没钱，要口碑没口碑、要销量没销量。好在，撑到年底的小鹏汽车获得了一笔 4 亿美元的融资，小米集团也在那时候成为了小鹏汽车的股东，市场一片叫好：「小鹏汽车终于要成了」。
但当时人们不知道的是，这 4 亿美元里有 2 个多亿都是何小鹏自己投的，即便这笔钱只够小鹏汽车撑 6 个月。好消息是，次年发布的 P7 让小鹏多了一个标签：新势力销售冠军。同年 8 月，小鹏汽车顺利登陆纽交所，创下当时全球新能源汽车史上最大 IPO。
在逆境中与小鹏汽车进行更深度的绑定，这是何小鹏的坚持，「我们一直在血海中游泳，一直游到海水变蓝」。
第三个就是本心，在过去的时间里，我相信包括我，包括我们企业里面，坚持我们的本心，比如说以科技创新为核心，要走向全球化、最后你会既能够让自己开心也能够做出一些不一样的事情。
上周四，何小鹏接受了彭博社的采访。
他在采访中透露，在欧洲建厂属于未来本地化生产计划的一部分，公司预计在「劳动力风险相对较低」的地区建立产能，与此同时，小鹏汽车还计划在欧洲建立一个大型数据中心，「小鹏汽车全球扩张的总体计划不会受到关税提高的影响」，何小鹏补充道。
4 年前，一艘名为「银雷号」的滚装船缓缓驶离广州港新沙港区，它带着 100 辆小鹏 G3i，驶向此次航程的终点站——挪威。
这是中国造车新势力第一次驶入欧洲。
整车出口 G3i 后，小鹏还将 P7、G9 等主力车型销往欧洲，但现如今回头看，这些远渡的货船并没有掀起太大风浪，到了 2023 年，小鹏汽车的全年累计出口仅有 3261 辆，仅占该公司年度销量的 2.3%。小鹏汽车决心将局势扭转。何小鹏在年初的财报电话会上透露，今年小鹏将加快海外业务的扩张速度，开展小鹏出海 2.0 战略。
通过聚焦欧洲和潜在的中东非地区，包括西欧、中东、东南亚和英联邦等国家，与更多的优质经销商合作高效进入更多的全球重点市场。汽车的发源地德国，就是今年的第一站，小鹏汽车总裁顾宏地此前表示，从市场规模和汽车制造商制定的标准来看，在德国的成功将决定小鹏在欧洲大陆的成功。
「未来十年，小鹏有一半的销量来自海外。」何小鹏在今晚的发布会中自信说道。
▲小鹏汽车德国官网
小鹏能如此迅速地进入德国市场，不仅是因为电动化浪潮下的「天时」，同样有赖于「人和」。
2023 年 7 月 26 日美股开盘后，小鹏汽车股价直线拉升，涨幅一度超过 42%，达到 21.83 美元，这是小鹏汽车近一年来的最高股价。股价飙升的背后，是小鹏与大众的「大手拉小手」，双方达成了一份技术框架协议，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。
在国内，大众同样给小鹏带来了丰厚的利润。
今年二季度，小鹏汽车卖车超 3 万台，虽然销量表现一般，但其毛利率已经恢复到 14%，同比大幅上升。而大众汽车，是小鹏恢复毛利水平的关键。大众汽车与小鹏联合采购之后，小鹏单车成本从一季度的 24 万元直接降到二季度的 21.1 万元。
大众还在小鹏近 13 亿元的财报服务类型收入中贡献了重要一笔。如果按照每季度增加约 5 亿元收入，小鹏的毛利率可以得到有力拉升。
回到卖车这方面，今晚新上市的小鹏 MONA，则成为了小鹏实现销量跃进的关键。截至发稿，MONA M03 的大定数量已经突破了 10000 台。
参考资料：
《小鹏自研芯片流片，算力是同行三倍，为 AI 定制设计》，36 氪汽车
https://mp.weixin.qq.com/s/6m1khG3qM1xyFVUn9G2pbw
《七位鹏友八千字，聊小鹏汽车的十年回忆》，电动星球
《小鹏汽车十年：一个「偶然」与两次蜕变》，极氪公园
China’s Xpeng Aims to Manufacture EVs in Europe to Blunt Tariffs, Bloomberg
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
每一个男孩年轻的时候，都有一个开奥迪 RS6 的梦，后来这个梦想可能降级为理想，变为了开 A6 Avant，到最后才会变成坐 A6L。
▲ 奥迪 RS6
这个梦的替代品当然也可以是保时捷 Panamera Sport Turismo，或者阿斯顿马丁 Vanquish Zagato Shooting Brake，再或者是法拉利 GTC4Lusso。
▲ 阿斯顿马丁 Vanquish Zagato Shooting Brake
在此不必纠结旅行车和猎装车的相似和区别，毕竟猎装车不一定高贵，旅行车也不一定家用，简而言之，爱的是那种感觉，不像 SUV 那么家庭，不像轿车那么中庸。
但长久以来，猎装车和旅行车在中国市场属于说起来大家喜欢，但是销量总提不起来的状况。
比如奥迪 A6L 月销稳定 1 万以上，A6 Avant 销量可以忽略不计，沃尔沃 S90 和 S60 每个月也有一两千，V90 和 V60 则依旧可以忽略不计，它们在销量榜单上查无此车。
但，也有例外。
之所前面不讨论猎装车和旅行车的相似和区别，一定程度上因为奥迪 RS6 这种看着是旅行车，其实很猎装车的车型，还有就是蔚来 ET5t 自我定位是旅行车，但长宽高轴都要比自称是猎装车的极氪 001 要小。
不过这些都不重要，重要的是，蔚来 ET5t 卖得比 ET5 要好，长期以来是蔚来第二畅销的车型，仅次于蔚来 ES6，而极氪 001 也卖得远比更便宜的极氪 007 要好，今年稳定月销 1 万辆以上。
所以猎装车和旅行车「不好卖」的宿命，可以认作是被蔚来 ET5t 和极氪 001 给打破了。男孩们也不必嘤嘤嘤，觉得自己的梦有人在守护。
为什么能打破宿命，解释起来也很简单：那就是「不加价」。
蔚来 ET5 起售价，29.8 万元起，蔚来 ET5t 起售价也是 29.8 万元，配置相同，价格相同，只是造型不同。
我们熟悉的奥迪 A6L 官网起售价 42.79 万元，目前经销商优惠可以达到 11 万–13 万不等，而奥迪 A6 Avant 官网起售价高达 50.68 万元（A6 Avant 45 TFSI 臻选动感型），经销商报价 40 万，相似的 A6L 45 TFI quattro 臻选动感型 47.99 万起，经销商报价 35.5 万元。
也就是说，它们官方报价就已经有两万多的差别，再经过经销商优惠之后的实际报价区别可以达到近 5 万元。
▲ 沃尔沃 V90 Cross Country
类似的情况也出现在沃尔沃 S90 和 V90 之间，不光是 V90 同类型下起售价更高，而且经销商的优惠也更少，一加一减之下，同平台类似配置的旅行车也要比轿车要贵几万元，虽然我们可以用国产和进口的区别来解释原因，但价格的区别也是真实的。
这就是经典地现实打败理想，虽然旅行车更帅，储物空间也更大，但这两点不足以让消费者多花几万块，如果一定要多花几万块，那就买 SUV 了。
所以，当 ET5t 发布并公布售价的时候，当时的舆论对价格是相当友好的，毕竟当时汽车圈默认就是旅行车可以比轿车贵几万块，国产车要是只贵 1 万元的话，就已经是相当良心，要是一分钱也不加，那几乎等于做慈善了。
▲ 极氪 001
更早发布上市的极氪 001 也是类似，电动猎装车毫无疑问是当时市场上的小众产品，不过小众产品只要不乱定价，也可以卖得不错。
或者我们可以这么说，猎装车和旅行车的小众，不是因，而是果，是过往合资品牌和海外品牌给这类车定更高的价格，经销商因为销量少给更少的优惠造成的，「价格」才是其中的「因」。
这也对应了前面说的简单逻辑，只要价格合理，猎装车和旅行车一样可以卖得好。
事实也是如此，在年轻、男性和无孩这 3 个简单条件下，选择旅行车和猎装车的概率会大大增加，「帅」能够成为不少人购车的首要或者次要因素。
卖得很火的极氪 001 和卖得不错的蔚来 ET5t 确实也解决了猎装车和旅行车的最大问题：不加价。
当价格和销量的逻辑被现实销量厘清之后，于是乎，我们肉眼可见地看到了这个类型的产品被各大国产汽车品牌所看中，在这个 8 月，就已经有两款重磅猎装车型准备上市。
▲ 腾势 Z9 系列
8 月 21 日，腾势 Z9 GT 和三厢版的 Z9 开启预售，分为插混和纯电两个大版本，全系采用易三方技术，全系四驱，轿车版和猎装版价格也一样，插混版起售价 33.98 万元，纯电版起售价 35.98 万元。
同样采取猎装版和轿车版同一售价，并且一并推出混动和纯电版本的车型系列就是哪吒 S 和哪吒 S 猎装版。
在腾势 Z9 系列预售发布的四天后，哪吒 S 猎装正式上市，新车六个版本，包含纯电和增程两种形式，价格区间为 15.99 万元~20.99 万元。
有趣的是，最便宜的 15.99 万元车型是纯电 510 Air 版本。
▲ 哪吒 S 猎装
正如哪吒喊出的口号「用科技平权，终结豪车霸权」一样，16 万元以内的猎装车毫无疑问降低了猎装车车型的门槛，让不少人在代步车的价位段上就能买到猎装车。
并且这些猎装车也不是只卖个样子，哪吒今年以来的产品策略明显要成熟不少，前面的哪吒 L 依靠便宜大碗，冰箱沙发彩电全都有的配置卖得还不错。
哪吒 S 猎装也是类似，长度近 5 米，轴距近 3 米保证了空间，前双叉臂后五连杆悬架保证驾乘体验，也保有了冰箱彩电大沙发，智能驾驶上也有行业成熟的 Orin-X 搭配禾赛 AT128 激光雷达方案，以及 800V 平台可选。
总结一下，哪吒 S 猎装版一方面造型上确实猎装，配置上也没有搞什么金玉其外败絮其中的骚操作，还是一样价钱一样配置。
至于腾势 Z9 GT，则有点像是易三方技术的展示车型。
易三方的核心动力源由三台电机构成，无论是插混还是纯电，都为「前一后二」。其中，插混车型的后电机峰值功率为 220kW，峰值扭矩 360Nm，最高转速 21000rpm；纯电车型的峰值功率更高，为 240kW，峰值扭矩和最高转速与插混版一致。
而在车辆的前轴部分，插混车型使用了一套峰值功率为 200kW 的 EHS 电混系统，峰值扭矩 315Nm，纯电车型用的则是一台峰值功率 230kW，峰值扭矩 430Nm 的电动机。
总之，如果换算成马力，插混车型的拥有 858 马力的综合功率，纯电车型则达到了 952 马力，零百加速成绩分别为 3.6 秒和 3.4 秒。
但加速能力也不是易三方最大的特点，正如易四方的第一卖点也不是加速一样。
易三方能够实现后轮的扭矩矢量控制，实现每个车轮独立的驱动制动，最终让腾势 Z9 系列实现 4.62 米的 A0 级小车转弯半径，以及炫酷的「圆规调头」，还能通过同向的 10° 后轮转向实现蟹行操作。
加速快，低速玩得花，另外易三方也可以保证高速操控稳定性：Z9 GT 麋鹿测试成绩为 93.6km/h。
这是国产猎装车的另一面，在价格和技术上往上探一探。
腾势 Z9 GT 和哪吒 S 猎装版的销量还需要时间证明，但已经证明的是，越来越多的厂商开始投入精力在猎装车和旅行车上，并且价格和轿车版几乎一致，不因猎装而加价，只是给消费者同样价位上的不同选择。
而不同的厂商加入，也给了消费者更多价位上的选择，15.99 万的猎装车也只是开始，以后会有越来越多的厂商同时推出轿车和猎装版本。
目前已知的是，即将上市的极越 07 后续将会推出猎装版，暂定命名为极越 07T，而极氪 CEO 此前也透露，2025 年将会推出基于极氪 007 的猎装车。
预计它们的售价都会在 20-30 万元区间，加上 16 万起步的哪吒 S 猎装，30 万元左右的蔚来 ET5t，30 万元以上的腾势 Z9 GT，国产猎装车已经在各个价位段上提供了比较丰富的选择。
抹平轿车和猎装车/旅行车的价格差，是国产车务实的另一个表现，解决掉价格问题，这个市场自然而然地就能从小众，变得大众。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
强调设计的阿维塔，今晚又发布了一台高定车型：阿维塔 012。
阿维塔 012 是阿维塔与 Dior 男装艺术总监、Fendi 女装及高定艺术总监 Kim Jones 推出的联名限量版车型，预售价 70 万元，全球限量 700 台。
外观上，阿维塔 012 换上了专属的液态银车漆和 21 寸专属锻造镜面轮圈，其他地方并没有太大变化。
内饰上也延续了 012 的设计，顶部新增了一块后排娱乐屏和星光天幕，更显豪华。
同时，阿维塔 012 也是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 3.0 的车型，支持车位到车位的全场景贯通，以及更高阶的全向主动防碰撞。
此外，阿维塔今晚还带来了一辆阿维塔 11 和 12 的「皇家剧院版」，拥有双色车身和 22 英寸七幅星芒锻造轮毂。各位看图感受一下。
好了，看完这些赔钱玩意儿，是时候来看一些真正能让阿维塔赚到钱的东西了。
实际上在今天上午，阿维塔还举办了一场增程技术发布会，发布了他们的昆仑增程系统。官方表示，这套昆仑系统的首搭车型就是此前曝光的阿维塔 07。
▲阿维塔 07
虽说是第一次做增程，但纯电出身的阿维塔，对增程有着自己独到的见解。
我们认为，好的增程就是「体验无限接近纯电，里程毫无焦虑」。
阿维塔科技副总裁胡成太表示，阿维塔是一个做纯电出身的高端新能源品牌，既然要做增程，那就一定要以纯电体验作为标准。
尽管增程车型有着补能便利性和续航里程上的优势，但内燃机也给它带来了一定的劣势，比如噪音、震动、馈电动力受限，以及更慢的充电速度等。而昆仑增程技术的目标，就是抹平增程和纯电在体验上的差距。
阿维塔首先盯上的，用户感知最为明显的动力问题。
以往的增程车型在电池电量充足时有着强劲的动力，但在馈电状态下动力严重衰减，影响用户在高速、爬坡等高动力要求场景下的用车体验。「满电一条龙，馈电一条虫」并不只是一句玩笑，核心原因在于动力电池在馈电状态下，其放电能力会出现衰减。根据汽车之家上个月做的测试，主流增程车型的衰减幅度普遍超过 40%。
为了解决这个痛点，阿维塔携手宁德时代，推出了一块容量为 39kWh 的「神行超级增混电池」，其在满电状态下拥有 9C 的峰值放电倍率，即便是在低电量状态下，也能保持 7.7C 的峰值放电倍率。
具体到搭载昆仑增程的阿维塔 07 上，其在满电状态下的零百加速成绩是 4.9 秒，馈电时仍能达到 5.8 秒，差距仅有 0.9 秒，衰减率为 15.5%。两驱车型的衰减率更低，满电加速成绩 6.6 秒，馈电为 7.3 秒，衰减率不到 10%、与此同时，阿维塔 07 在馈电时的最高车速为 190km/h，与满电时无异。
在加速层面，增程车型还有着另外一个难题，就是连续加速后的动力衰减。周末出游，如果遇到曲折蜿蜒的山路，你可能会发现，连续深踩几脚油门过后，车子似乎「越踩越没劲」。实际上这是系统为了保护电机，防止其过热损害内部的永磁体，而自动降低电机的输出功率导致的。
一般来说，电机内部如果达到了 180°C，就会对转子上的永磁体造成不可逆的损伤，因此电机通常会在转子达到 140°C 时，就开始限制输出功率。行业通常的做法是通过电驱的油温来计算转子的温度，但这样的方式并不准确，误差甚至可能会达到 30°C，这意味着，实际温度可能只有 110°C，系统就开始限制功率了。
为了让温度测得更准，阿维塔在电机的 50 个关键位置安装了温度采集设备，同时在软件层面，引入了 AI 大模型，通过各种工况下测得的海量数据来对其进行训练，当大模型学习和理解温度的变化规律，从而进行更高精度的温度计算——电机内部温度到了 132°C 时，系统才会限制功率输出。
官方表示，搭载昆仑征程的阿维塔汽车，能够做到连续 25 次零百加速后，依旧维持原有的动力水准。
车辆在高速行驶时，我们对发动机的噪声感知其实并不太强，因为它会被风噪和胎噪所掩盖，因此对于增程车型来说，需要重点解决的是低速和怠速的发动机噪音，而行业通常的做法其实就是给增加隔音材料，做物理隔离。
而阿维塔决定从根源上去解决。
我们采用了 30 多项主被动降噪技术，包括集成排气歧管，减震限流器、静音、正时链条等等多项超静音的结构设计，并将连杆活塞组件做轻量化处理，比行业减重 15% 以上，有效改善了机体的震动。
胡成太表示，阿维塔自研的昆仑增程 HE 1.5T 超增压专用发动机，配备了电子机油泵技术与停机活塞主动控制技术，成功将怠速充电时的车内声压控制在 35.7dB。「说实话，这个表现已经是同级别里面最好的了，」胡成太说，「但我们觉得还不够完美。」
实际上，这个 35.7dB 只有在发动机运转一段时间过后才能达到，刚启动时产生的震动和噪声，还是没有办法解决，这本身就是内燃机领域的百年难题，而这一问题，在如今的增程车型还被进一步放大了。
传统的机油泵是靠发动机来带动，然后把机油泵到发动机需要润滑的地方，这个工作原理有一个天然的 bug——发动机需要先运转起来，才能够带动油泵工作。这就带来两个问题：
不少增程用户充电都比较勤快，发动机有可能几个星期都不会启动，机油几乎全都流回了油底壳里，这个时候启动，震动以及造成的磨损都会比平时更加严重。
而昆仑增程全球首搭的电子机油泵由独立的电机驱动，控制更灵活，响应更快，每一次开车，电子机油泵都会先建立机油压力，一旦需要启动，它就会无延迟地给发动机提供润滑，让启动更安静。正因如此，胡成太将电子机油泵称为「增程的绝配」。
除此之外，停机活塞主动控制技术也是昆仑增程独有的技术，听起来有些专业拗口，胡成太给我们做了个类比：
这就像骑自行车，我们上车的时候会下意识地去调整脚踏板，把它调整到一个更容易发力的位置，但下车的时候我们则不会去管脚踏板在哪里。其实发动机也是同样的道理，有一个最的最有利于启动的活塞的位置，在这个位置上启动，缸压会最低，阻力会最小，震动也会更低。
为了寻找这个位置，阿维塔用了一个最笨的方法：把活塞调到不同的位置，反复测试缸内压力，通过大量的实验数据来找到最佳位置。在发动机熄火后，一旁的发电机会转换身份，成为电机，进行反向转动，从而带动曲轴的旋转，把活塞调到最佳位置。
最终的结果是发动机的启动的缸压降低了 62.5%，气动瞬间的震动降低了 90%。
如今，快充已经是高端纯电车型的标配，很多都已经支持 4C 甚至 5C，但增程到现在为止仿佛停留在 10 年前一样，充电速度慢得可怜，再加上电池容量小，需要更频繁的充电，一叠加，用户体验就很差。
而昆仑增程的神行超级真混电池，电量从 30% 充到 80% 只要 15 分钟。阿维塔还会在明年带来一款更大的电池，容量为 52.4kWh，峰值充电倍率达到 4C，电量从 30% 到 80% 只要 10 分钟，从满电到 15%，纯电续航里程可以达到 325 公里。
至于综合续航，阿维塔控制在了 1220 公里——这并非一个特别突出的成绩。对此，胡成太作出了他的解释：
行业里已经有人实现超过 1600 公里的能力，其实我们也可以，只需要把从 45 升换成 65 升，但其实这对用户来讲并没有意义，实际续航超过 1000 公里，再往上其实是负担，用户要长期多背 20 公斤的重量，多占 20 升的空间，这是不划算的。
介绍完昆仑增程，我们来聊聊阿维塔这个品牌本身。从诞生之日起，联合了长安汽车、华为、宁德时代的阿维塔被市场寄予厚望，但其市场表现却并不算理想。
长安汽车去年提到，在慕尼黑车展进行全球首发的阿维塔 12，上市首月大定量就突破了 2 万辆，订单均价超过 35 万元，称其「已逐步站位高端市场」。但事实上，即便是阿维塔 11 和 12 两个车型加起来，2023 年的总销量也只有 2.7 万辆，远未达成 10 万辆的销量目标，只完成了 23.5%。
即便是在更便宜的 24 款车型推出后，阿维塔也只是略有起色，如今到了 8 月，车圈全年赛事已然过半，阿维塔的业绩仍显得不疾不徐，上半年的销量加起来，仍旧抵不过别人一个月的销量。
因为自身卖的不好，阿维塔还差点拖垮了长安，以至于今年上半年，长安不得不降本增效，关掉阿维塔的自营店，选择让经销商卖车。有不少人认为，这是长安放弃阿维塔的信号。但实际上，长安一直都没有放弃。
去年 9 月，长安宣布对阿维塔进行增资扩股。公告显示，阿维塔拟新增注册资本 3.50 亿元，其中长安汽车增资 1.23 亿元，另有 7 家投资方参与增资。通过增资，阿维塔的注册资本由约 16.45 亿元增至约 19.95 亿元。在增资公告发布的前一天，阿维塔还完成了 B 轮融资，募集资金 30 亿元，投后估值近 200 亿元。
阿维塔变「弃子」的谣言不攻自破。
最近，长安汽车与华为车 BU 的股权合作也有了实质性的进展，阿维塔以 115 亿元购买华为引望的 10% 股权，成为第二大股东。引望是华为车 BU 独立后成立的公司，与华为的进一步合作，或许有助于阿维塔提升销量，进而提高行业竞争力。
在今晚的发布会中，长安汽车董事长朱华荣表示，阿维塔与华为的合作将从此前的 HI 模式升级至更深入的 HI PLUS 模式，入股引望，也让双方有了更深的资本上的绑定。
关于阿维塔，朱华荣还曾说过这么一番话：
一直以来，我都有一个判断和信念，十年内一定会诞生世界级的中国品牌，这也是我对阿维塔的期许。拥有全新面貌、全新起点的阿维塔品牌，绝对有可能带来更多惊喜。
而在产品层面，如今的阿维塔也更加「脚踏实地」。朱华荣称，阿维塔将会在今年四季度推出阿维塔 07、阿维塔 11 增程版以及阿维塔 12 增程版。利用增程车型的受众更广、成本更低的特点，逐步实现正向现金流。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
大众集团有「奥迪」，丰田集团有「雷克萨斯」，世界上两个最大的汽车集团都有自己的高端品牌，国内几个大的汽车集团也都逐步开始考虑类似的计划：打造属于自己的高端品牌，于是乎我们看到了仰望、腾势、极氪等等品牌异军突起。
奇瑞集团子品牌也不少，其中负责高端化的是星途 EXEED，而星途旗下的星纪元是高端化突破的核心。
因而，在星纪元 ES 2025 款发布会上，奇瑞集团董事长尹同跃就说：
星途，特别是星纪元，要成为奇瑞的「奥迪」，奇瑞的「雷克萨斯」，为奇瑞集团发展成为「百年老店」镀上一层金色。
有意思的是，雷克萨斯的主力车型恰好就是 ES 系列，当然，电动化之后的星纪元 ES 各种意义上，都和雷克萨斯 ES 有相当大的差异，不过当雷克萨斯 ES 降价到了 2 字头，星纪元 ES 也卖到了 2 字头，二者已然产生交集，这种交集不仅存在于中国市场，也可能在全球市场上，毕竟奇瑞是中国车企中出海做得最好的，没有一，并且星纪元 ES 2025 款也是一款全球车型。
所以，2025 星纪元 ES 是一款什么样的车？
首先说一个个人的审美判断：星纪元 ES 颜值能打，设计比以往的奇瑞车型，包括星纪元车型要大胆不少。
过往奇瑞的设计并不显山露水，主打一个低调，但星纪元 ES 是个例外，2025 款的设计亮点可以分为三点：一头一尾一颜色。
一头：ISD 风语交互灯，由 744 颗 LED 灯珠组成，可以生成 11 种场景图案。
因为电车不需要进气格栅，所以电车的前脸设计基本上以简洁风格为主，这类风格见仁见智，相对而言，星纪元 ES 的前脸因为这个 ISDN 风语交互灯变得更有辨识度，当然设计风格也更为复杂。
一尾：驭风电动尾翼，尾翼未必有大用处，但尾翼帅啊。星纪元 ES 的电动尾翼有两档角度可以调节，最大能够提供 37KG 的下压力，城区道路用不上，但跑高速确实可以更稳一点。
一颜色：星纪元 ES 2025 款的专属配色为晨曦红，这是由百年历史世界级工业涂料巨头 PPG 为星纪元 ES 2025 款特调专属液态金属漆。因为采用纳米工艺和靶向金属定向，所以就呈现了一种流动的金属感，同时饱和度非常之高，红色，高饱和，跑在路上就是最亮眼的存在。
另外，因为是纳米陶瓷清漆，所以耐磨耐刮性能也不错。
除了这一头一尾一颜色之外，其实我认为星纪元 ES 的侧面姿态和线条感也不错，兼顾了优雅和运动感。
这两年开始，许多新势力擅长的产品定义能力也被传统的汽车大厂学习走，比如智能驾驶，智能座舱，零重力座椅， AI 大模型交互等等，一度是科技属性为主的新势力专有。但最近我们可以明显感到，传统汽车大厂不光长于造车，在科技上追赶也很快。
星纪元 ES 就是如此，所以我们可以在它身上看到诸多新锐消费者想要的科技配置：
所以说，星纪元 ES 在智能座舱和智能驾驶层面的表现还是值得期待的，最起码看起来不像是短板了。
在星纪元 ES 的基础素质层面，奇瑞强调了底盘，续航和安全特质。
星纪元 ES 的底盘采用了前双叉臂+后五连杆悬架，以及 IAS 智能空气悬架+CDC 电磁减振系统，这些配置搭配起来就保证了驾乘体验的下限，以及一些可能的上限：+50MM–10MM 可升降高度、3+1 档可调空悬。
发布会上，奇瑞还突出了星纪元 ES 的安全水平：46000N·m/deg 超强车身身扭转刚度，车身高强度钢、铝用量达 88%，车顶扩压强度超过 11 吨，承受住了三方向 120km 时速的碰撞。
车身尺寸方面，2025 款星途星纪元 ES 长宽高分别为 4945x1978x1467mm，轴距为 3000mm，顶配车型采用了 21 英寸双五辐轮毂，搭配米其林 255/40 R21 轮胎和前后红色卡钳，配合溜背造型，运动感就出来了。
星纪元 2024 款的入门版还是 400V 平台，到了 2025 款则全系变为了 800V 平台，分为单电机和双电机两个版本，电池也有 2 个版本，分别是 77kWh 的神行电池和 100kWh 的三元锂电池，再加上智驾版本的区分，所以分成了 4 个版本：
另外，奇瑞还发布了一款更入门的 2025 星纪元 ES 国际版，主要区别是电池更小，为 70kWh， 续航 605km，售价为 19.59 万元。
所以问题来了，在星纪元 ES 顶配和雷克萨斯 ES 入门版售价接近的情况下，你选哪个 ES 呢？
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
质疑蔚来，理解蔚来，加入蔚来。
电动汽车虽然都在用电池供电电机驱动，但补能方式却并不一致，主流是充电，增程可以烧油供电，民用领域，换电却只有蔚来一家。因此，蔚来在很长一段时间里，都走得孤独，并且得忍受质疑，毕竟加油站到处都是，充电站基本通用越建越多，而换电站需要蔚来从零开始独自做基建。
但这个积跬步致千里的故事，开始有了转机，这两年因为蔚来充电站和换电站布局过了一个初期临界点，在换电站较为密集的地区，换电的补能体验远比充电要好，足矣媲美加油的速度，大家也开始理解换电的意义。
同时，越来越多的行业合作伙伴，加入到了换电联盟，比如中国一汽、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯。
这几家车企的销量，差不多是中国汽车销量的半壁江山了，可以说换电的价值得到了行业内的认可。
与诸多厂商先买车后基建的逻辑不同，蔚来可以算作是汽车行业里的「基建狂魔」，今天的蔚来 Power Up 2024 加电日活动上，蔚来分享了蔚来在加电基础设施、技术、研发等方面的计划及实践成果。
首先蔚来汇报了 7 年以来的基建成果：通过 7 年的充换电网络布局，已经在全国建设 23009 根充电桩、2480 座换电站，为用户提供超 4563 万次充电服务，超 5100 万次换电服务。
蔚来创始人李斌透露，蔚来充电桩近 80% 充电电量服务非蔚来用户，覆盖了，东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙的区域，已经建成了 7 纵 6 横 11 大城市群高速换电网络，建设 832 座高速换电站，覆盖全国 19 个省级行政区，平均每 221 公里高速公路就有一座蔚来换电站。
划一个重点：换电服务次数比充电服务次数多。
蔚来也承认，基建任重道远，2 万多的充电桩和 2 千多的换电站很多，但不够多，所以蔚来给自己定了一个小目标，或者说是给用户一个小承诺：加电县县通计划。
这个计划分为 2 个部分：一部分是充电县县通，一部分是换电县县通。
充电县县通是指在 2025 年 6 月 30 日前，蔚来充电桩将覆盖全国除台湾地区、香港特别行政区外所有县级行政区，让每个县都有蔚来充电桩。
换电县县通规划的计划要复杂一些，分为 3 个阶段：
2025 年 6 月 30 日前，蔚来将完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门 14 个省级行政区，超过 1200 个县级行政区的换电县县通。
2025 年 12 月 31 日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏 13 个省级行政区的换电县县通，实现 27 个省级行政区、超 2300 个县的换电站全覆盖。
从 2026 年开始， 逐步覆盖到其余省级行政区。
如前面所言，蔚来充电桩有 80% 的服务是提供给非蔚来车主的，所以另一角度来说，蔚来充电桩，包括未来的换电站，都可以当作是公共基础设施，有向公共提供服务并且盈利的定位。
基于此，蔚来能源推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作，分为「充电站加盟」、「充换电站固定收益」和「充换电保底+分成」三种合作方式，面向不同合作方。
此前蔚来高管在财报会议上透露，换电站日均 60 单可以达到盈亏平衡，目前蔚来换电站总体单日十万次左右换电量，平均在 40 单左右，离盈亏线不算太远。另外，换电站因为兼具储能作用，还有参与电网调频调峰的额外收入，所以蔚来能源业务，理论上会是个赚钱业务，具备一定投资价值。
蔚来透露，蔚来能源已组织 1767 座换电站、超 2.7 万根充电桩参与全国电网需求响应以及调峰辅助服务，削峰填谷总量超 3 亿 kWh。
发布加电合伙人计划的时候，蔚来高管也表示，不是蔚来缺钱了，而是真的想把补能体系做大做强。另外随着今年蔚来汽车销售向好，外界对于蔚来的信心也在增强。所以现在支持蔚来的方式，除了买车和买股票之外，还可以加入这个加电合伙人计划。
可以这么说，蔚来不光是新势力车企里基建做得最好的，也是缓解续航焦虑做得最好的，不管是换电还是蔚来服务车的应急充电，都从不同角度在缓解续航焦虑。
今天下午发布的蔚来便携式车车充一体机又是另外一个能缓解续航焦虑的应急产品。
这个产品大小和 20 寸行李箱，重量约 29 公斤，可以放在汽车后备箱里，能够让符合规格的电车通过这个便携式车车充一体机给另外一辆电车充电。
它的最大充电功率可达 40kW，最大输出电压可达 1000V，能量转换率可达 95%，可以做到「充电 5 分钟，续航 20 公里」。
也就是说，当蔚来的电车彻底没电趴窝之后，除了叫拖车拖去充电站，或者叫蔚来服务车提供应急充电之外，还可以找其他的蔚来汽车通过这个车车充一体机来应急补能。
V2G 是 Vehicle-to-Grid 的缩写，指「汽车对电网」，一般来说，电车只能通过充电桩从电网里面充电，没法把自己电池里的电回馈给电网，V2G 充电桩则不仅可以从电网中获取电能，还可以向电网回馈多余的电能。
这和前面提到的换电站参与电网的削谷平峰类似，因为民用电有明显的谷峰区别，电网负荷也有大小区分，所以 V2G 充电桩也能参与其中，把对应的电车作为储能和放电设备，电价和电网负荷谷底的时候充电，电价和电网负荷尖峰的时候放电，平衡负荷，赚取差价。
相比于仍在巨额亏损的蔚来汽车业务，蔚来的能源业务其实更为健康，毕竟新能源发展如火如荼，蔚来的能源基建价值也会被不断放大，赚钱的可能性也越来越大，反过来，蔚来的能源业务越健康越发达，也会刺激蔚来汽车的销售，毕竟电车嘛，最大痛点还是补能。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
小米汽车，毫无疑问是 2024 年汽车圈最大的流量密码，首试，首提，首撞，首次翻车等等等都能登上热搜，同时它也是价位段里唯一二手可以卖得比一手还贵的电车。
与此同时，小米汽车持续不断的泼天流量和大定数量，也羡煞同行，只不过，小米之流量，是行业之蜜糖，也可能是砒霜。
▲ @原来是翔翔啊 发布的对撞视频截图
如果说首发试驾是正常内容，首次提车是用户 UGC 内容，首次撞车是意料之外的内容的话，那么小米 SU7 和极氪 007 这对针锋相对的竞争对手直接对撞，就犹如皇马对巴萨，曼城对曼联一样，堪称车圈的国家德比。
也真有博主这么做了，前几天 B 站 UP 主@原来是翔翔啊就做了一期小米 SU7 对撞极氪 007，看谁更安全的测试视频。
视频的结论是， 小米 SU7 在对撞之后，出现了「自动紧急呼叫系统失效，小电瓶断电，车门无法打开」的重大问题，而极氪 007 则表现更好，自动紧急呼叫系统呼叫成功，车门也能正常打开。
在车辆出现事故之后，自动紧急呼叫系统呼叫车主，备用电源供电，车门自动解锁都是救援或者自救的重要组成部分，过往不少的真实车祸伤亡事故，都和这些安全冗余措施失效有关，所以当视频结论一出，人红是非多的小米 SU7 又一次被拉到了聚光灯下。
但马上，小米汽车就针对舆情做出了回应：
经过分析，我们认为这一所谓「测试」是设置不严谨、记录不完整、结论不科学的。
现将初步分析中我们的发现向大家报告！
第一，相关测试「碰撞后 E-CALL(自动紧急呼叫系统) 失效」的说法不实。经查，呼叫中心在碰撞后第一时间呼叫并接通，后台连续呼叫持续 5 分钟没有收到任何反馈；后对车主登记手机号码共计进行 5 次回拨，均没有接听。
第二，关于网友关注的「小电瓶断电」相关信息，根据国家监控平台数据显示：在碰撞前该车辆数据长时间掉线，存在小电瓶长时间断开的情况；随后，小电瓶再次被接通。在碰撞时，国家监控平台数据缺失，小电瓶已处于断电状态。我们无法确认在此过程中小电瓶再次上电时，是否按照标准锁紧电极，也无法排除因装配不当导致碰撞后小电瓶断电的可能。
第三，此前小米 SU7 在开发过程中，已经进行过严苛的碰撞测试，无安全隐患，且并未出现视频中所述问题。
我们对小米 SU7 的产品质量有着充分的信心，也在此呼吁：车辆撞击测试，是一项复杂、严谨且异常严肃的测试，应当交由专业机构进行。同时，对于不够严谨、完整严肃的测试，我们也恳请大家不采信、不传播，感谢大家的关注和支持！
意思就是对撞视频的结论不可靠，存在严重失实的情况，甚至有可能车辆还被动了手脚。
▲ @原来是翔翔啊 发布的道歉
接着发布对撞视频的@原来是翔翔啊发布了道歉视频，承认对撞测试环节和结论有问题。
如标题所言，@原来是翔翔啊在 B 站拥有近百万粉丝，已经算是领域内的头部玩家，而小米 SU7 相关的几条视频，则是他播放量最高的几条视频，包括他的道歉视频，确实是收获了流量，付出了道歉。
别忘了，小米出动公关部不可怕，可怕的是出动法务部，所以这件事并不一定以该 UP 主的道歉为结束。
同时，作为对撞视频的另一方，极氪法务部也很快跟进发布了公告：
近日，我们关注到，网络平台上有某自媒体将极氪 007 与友商某车型对撞的测试，同时网上出现大量谣言及引导内容，称此测试为「付费测试」。经核实，极氪未与任何个人或机构合作此类测试，针对不实信息，极氪保留追究相关方法律责任的权利。
极氪不赞同也不会参与任何「抺黑友商」的「拉踩式」营销，同时坚决抵制和反对任何涉嫌「不正当竞争」的行为。请大家不造谣不传谣，共同维护中国新能源汽车产业良好发展氛围。
到这里，我们可以认为，这个所谓的对撞视频，过程不可信，结论也不可信。
至于这位 UP 主的动机是什么，也没法考证，但可以肯定的是，小米 SU7 即便发布了半年，依旧是流量密码。
其实上一个蹭小米，获得了流量，付出了道歉的事儿，还没过去很长时间。
4 月份智己 L6 发布的时候，就把小米 SU7 列为了对标对象，在智己 L6 超强性能版对比小米 SU7 Max 三电参数 PPT 中，智己把小米 SU7 Max 的双电机描述成了「前 IGBT（绝缘栅双极型晶体管），后 SiC（碳化硅）」，而自己的却是双 SiC。IGBT 和 SiC 都是半导体材料，应用于电车电机当中，一般来说，SiC 的性能和能效会优于 IGBT，所以双 SiC 电机的配置，也一般优于「前 IGBT，后 SiC」。
不过小米 SU7 Max 也是双 SiC 的配置，这就意味着智己在发布会上捏造并传播了虚假信息，客观上抹黑了小米 SU7 Max 的配置信息。
在发布会上拿竞品作为对比，以己之长攻彼之短，突出优势部分，展示平手部分，隐藏劣势部分，制造一种稳赢大赢特赢的结论，是各大厂商在发布会上的惯用手法。比如 iPhone 历年来就是国产手机发布会上出现得最多的产品，每年都被各种吊打，但基本上大家都还遵循一条底线：可以展示部分事实，但不能捏造虚假的事实。
面对友商的中伤，小米自然也迅速反击，敦促道歉，最终多轮交锋之下，智己分别以联席 CEO 微博和官方微博的身份发布了道歉声明。
这两个「蹭小米汽车，收获了流量，付出了道歉」的案例，其实有不少的共性前提，就是当下汽车圈的战局里，流量成为了没法回避的关键词。
在万象更新的汽车大变局时代，许多过往的经验和积累完全没有用武之地。
谁能想到 4S 店开始大量暴雷呢？
谁能想到价格战打得几乎所有人都不赚钱呢？
谁能想到新入局的小米华为搞的流量如此炸裂如此破圈，并且还能带来巨量真实转化呢？
汽车市场规模远远大于手机和周边市场规模，但以流量和品牌价值考虑，国际上，苹果和三星要超过丰田奔驰宝马特斯拉，国内的华为和小米，更是遥遥领先于理想蔚来小鹏极氪智己等等等品牌。
这是由手机的全民属性决定的，中国这几年每年智能手机的出货量大概是 3 亿部左右，而乘用车的年销售量则为 2100 万辆，这意味着因购买行为而产生的关注量，就有天生的量级差距，并且像华为和小米，不仅有手机，还有电脑，平板，手表，耳机，电视等等周边电子电器产品，而主流汽车厂商在消费者市场里除了汽车，也甚少涉足其他产品。
手握流量优势的品牌，在一个几乎重置的市场里，并无包袱，反而占据领先身位。
于是乎，当各大车企老板看到在微博和抖音粉丝都超过两千多万的雷军能够在舆论场上呼风唤雨并以中年年纪保有清爽形象和健康身材时，大概觉得我上我也行。
但最终就是，中国互联网上，汽车圈所有老板的影响力加起来，还不如雷军。也许他们比雷军更懂汽车，但雷军比他们更懂互联网和年轻人。
在宣传和舆论上绑定小米，其实是新品牌或者小品牌一种获取流量的捷径，也是以小博大的豪赌。
这点在智能手机市场就已经是许多品牌惯用的手法，最早的魅族，后来的荣耀，以及现在的一加，都在舆论场上和小米针锋相对，官方之间相互阴阳，粉丝之间相互攻讦，顺便还可能有宣传供应商大量铺黑稿搞抹黑。
虽然是兵行险招，但确实也产生了流量，有的时候也会产生官司。
比如两年多前，海信旗下的互联网电视品牌 vidda 就曾经使用「米有屌丝」「米有暴利」「米有耍猴」等文案来暗讽小米，随后小米将 vidda 告上法庭，一审宣判 vidda 败诉，认为 vidda 侵权，损害小米商誉。
更早之前的魅族也有类似的文案出街，以「傻、慢、丑、小，糙」的海报，暗讽「傻慢丑，小米造」作为对比宣传自己产品。
同时小米官方也和粉丝一起，策划了针锋相对的「扫黄灭章」话题，意在针对魅族创始人黄章。
总而言之，逻辑很粗暴，效果却很好，确实和小米吵起来就会有关注度。有的时候吵过火了，就上法庭了，甚至还有暗处的供应商需要蹲监狱了。
当下汽车圈的营销，有很多行为折射了流量焦虑，没事蹭小米算一种，再比如请周鸿祎来站台做宣传，看似获得了流量和关注，但流量有没有用需要商榷。
诚然，这几年汽车行业的主旋律就是「活下去」，「打赢淘汰赛」，所以诸多企业的经营行为就显得短视，甚至可以说是饮鸩止渴。
这些年不少互联网公司开始从 KPI（Key Performance Indicator，关键绩效指标）管理，走向了 OKR（Objectives and Key Results，目标与关键成果）管理，核心区别在于，KPI 重视某一项或者几项关键指标，而 OKR 更重视成果和目标。
比如说，一个公司品牌营销部门的 KPI 很可能是上多少个热搜，话题有多少流量；而 OKR 则可能是品牌美誉度提升多少，品牌知名度提升多少。
类似的，不少手机厂商在整体市场趋于平稳之后，把产品部门考核的指标从销量，替换成了 NPS（Net Promoter Score，净推荐值），这个维度的转变，意味着产品部门需要更加考虑产品的美誉度，能不能驱动用户复购和推荐。
从 KPI 到 OKR，从销量到 NPS，其实都折射出更长期，更宏观的经营价值观。
于车企而言，中短期肯定是要卖更多的车，长期则要建设出知名品牌，更短期的目标可能才是流量。
诚然，小米华为可以凭借爆发式的流量转化出订单，但这流量大多数是正向或者中性的流量，而非争议性的流量。
但不少企业做出的争议性流量，是没法转化成为订单价值或者品牌价值的，甚至还有不小概率让品牌受损。比如前不久某家南方车企的新能源品牌，先后请了两位在互联网上影响力大但口碑不佳的名人站台做宣传，最终结果是宣传物料评论区全是批评和揶揄的声音（当然也有很多水军），让本不富裕的品牌和销量变得雪上加霜。
无论是手机厂商，还是汽车厂商，蹭小米的结果也是类似，除了流量什么都带不走，除了道歉和牢饭什么留不下，于销量无益，于品牌有害。
品牌之间的绑定营销，要么搞联名，要么像奔驰和宝马那样相爱相杀整点高级活。最好还是放下仇恨，做回自己，曾经喜欢对着小米输出的荣耀如今已经释然，不再提及小米，反而在独立之后走得更好。
而在移动互联网竞争中落败给 Google 的微软，一度很喜欢在各种场合阴阳怪气 Google，但后来微软现任 CEO 纳德拉上任之后，不光矫正了微软的竞争颓势，也不再把精力放在无意义的口水仗上。
近来甚少露面的李想在内部反思中也有类似总结：很多动作变形，不及预期的事情，源于过度关注竞争。
正常来说，用户考虑一个汽车品牌，一款汽车产品，是他的需求和产品的匹配程度，而非这个品牌在一场舆论战里成功地贬低了另外一个品牌另外一款产品。
当然，从难度上来说，打造一款好汽车，周期上需要两三年，打造一个知名汽车品牌，则要十年二十年乃至百年，而制造一个热搜，只需要一个小时足矣。
终究来说，蹭小米也好，蹭其他品牌也好，都是一种自欺欺人的虚假流量繁荣，而非真实的品牌建设，这种痴迷于捷径的方法，最大的恶果不是来自于小米或者网友的声讨，而是对于自身能力的腐蚀。
雷军在微博和抖音上累计的数千万粉丝，是一条条微博，一个个短视频，一次次直播累计出来的，以数年乃至十数年的时间为单位，而不是一时兴起和别人对骂几句得来的。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
作为华为鸿蒙智行体系内目前最旗舰的轿车，在正式发布之后的 72 小时后公布了大定数据：24 小时大定 2500 辆，72 小时大定 4800 辆。
▲ 北汽蓝谷近日股价走势
先不说这个成绩好不好，北汽蓝谷的股价先跌为敬，没能复现赛力斯暴涨的盛况，可以认作是投资者对这个成绩不太买单。
40 万元以上，纯电，轿车，这三个关键词组合在一起，基本上就预示这类车型注定不是大爆车型，国内汽车市场上符合这三个条件的产品寥寥无几：蔚来 ET7，特斯拉 Model S，保时捷 Taycan，奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 轿车当然也算，还有刚刚宣布破产的高合旗下的 HiPhi Z 也算，这几个兄弟的国内销量加起来，预计是多少呢？
其中销量最好查的是蔚来 ET7，得益于改款的缘故，这款车 2024 年 7 月销量为 749 辆，6 月和 5 月都是刚刚破千，为 1071 辆，改款前的销量都是在 100 辆左右徘徊。
因为特斯拉不再公布 Model S 和 Model X 现在的销量，我们只能大概预估一下：2024 年二季度，特斯拉全球大概卖出了 1.2 到 1.3 万辆 Model S 和 Model X，拆分到月度，以及细分市场，Model S 在国内市场月销大概率也不会超过 1000 辆。
▲ 奔驰新款 EQS，造型不再像「大鼠标」了
至于保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 这些重在参与的选手，我们也找不到具体的销量数据，但在此可以大胆且大概预估：月销 2 位数。
▲ 蔚来 ET7
简言之，虽然蔚来 ET7 卖得一般，但已经是豪华纯电轿车里面的销量天花板了。虽然享界 S9 大定数据看起来并不豪华，但是已经是这个细分市场里其他玩家望尘莫及的数字了。毕竟整个市场里面，40 万以上的纯电轿车加起来的销量，都到不了 2500 辆。
如果我们再换一个组合：40 万以上，新能源，SUV，那么就能找到更多的玩家了，最知名的当然是鸿蒙智行里的老大哥问界 M9，其大定成绩堪称骇人：2 小时大定破 10000，7 天大定破 30000，上市 6 个月大定超 10 万。
这里就出现了一个值得思索的局面：放在细分品类里，享界 S9 的大定数量相当可以了；但是和老大哥问界 M9 相比，又显得平平无奇。
那么问题出在哪儿？
价格吗？
价格贵不是产品的问题，是购买者的问题。
问题出在纯电和轿车上。
这两天有泰国媒体据政府消息信源称，特斯拉放弃了在泰国建造电动汽车工厂的计划，并且特斯拉也搁置了全球其他地方建厂的计划，除了已经拥有超级工厂的中国、美国和德国，特斯拉不会在马来西亚、印尼或任何其他地方继续建厂。
不过马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔又说，特斯拉从未承诺在马来西亚建厂。接着马来西亚总理安瓦尔周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与马来西亚的表现或政策无关，主要是中国电动车给的竞争压力太大。
目前特斯拉一共在中美德三地有四家超级工厂，另外有计划建厂的地区是墨西哥，但也存在不确定性，之前马斯克就表示，特斯拉将在 11 月的大选结束后再做决定是否在墨西哥建厂。
相比于比亚迪在东南亚和欧洲迅猛的建厂计划，特斯拉的扩张就显得相当克制。
当然这种克制也是基于目前特斯拉的销量增长考虑：刚刚过去的 2024 年第二季度里，特斯拉营收 255 亿美元，创下历史纪录，但净利润为 14.94 亿美元，相比于去年同期下降了 45%。
更为不利的消息是，特斯拉二季度汽车总交付量为 443956 辆，同比下降 5%，上个季度特斯拉的销量也同比下滑了。
也就是说，特斯拉的车，卖得不如去年好了，因此也就没有扩产的理由。
所以说，做纯电车结果卖得不好的人也不用太灰心，毕竟行业龙头老大特斯拉也同比下滑了，学霸都考不了满分，勉强得个「良」，那众学渣们不及格也是情有可原是吧。
当然也有一些因为此前基数小，而在销量上飞速上扬的品牌，比如蔚来和极氪，纷纷从月销 1 万冲到了月销 2 万的水平，小米 SU7 初战也算大捷，给纯电市场提振了一些信心。
但还是不能有幸存者偏差，觉得别人行我也行，毕竟男怕入错行，车也怕走错道。
2024 年上半年刚刚过去，我们也可以从宏观角度来看看乘用车市场的局面：
这一增一降之下，就是几家欢喜几家愁：今年上半年，能够月批发销量过万的乘用车厂商有 35 家，占到了整体市场份额 96.4%。
不过其中有 22 家同比负增长，10 家同比增长超 10%，3 家同比增长超 50%。
这意味着市场正在经历优胜劣汰，头部集中的过程，乘联会表示，头部传统车企转型转型比较成功，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车份额提升明显。
基于这些数据，我们可以得出一个结论：只搞燃油车，死路一条，转型新能源，绝处逢生。
事实上也是如此，再看 7 月数据，这个月全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。
但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。
比如国内新能源一哥比亚迪，在 5 月底发布了第五代 DM-i 技术和秦 L 车型，百公里亏电油耗能做到小于 2.9L，满油满电综合续航里程超过 2300km，这款车在 7 月马上就成了整个比亚迪体系内的销量亚军，月销 32466 辆。
从销量增长上看，比亚迪上半年累计销量达 161.30 万辆，同比增长 28.46%。其中纯电动汽车销量 72.62 万辆，同比增长 17.73%；插电式混合动力车型销售 88.10 万辆，同比增长 39.54%，纯电的增速明显低于新能源整体的增速。
至于问界 M9 的销量当中，目前增程的比例占到了 80%-90%，纯电比例只有一两成。
增程这种动力形式更是在理想和问界两个品牌双双成功之后，成为了多家车企必须跟进的类型，比如即将发布的阿维塔 07，就将会采用纯电和增程两种动力形式。此前发布的奇瑞星途星纪元 ET，也是同时配备了纯电和增程两种车型。
东风汽车旗下的新品牌奕派推出的两款车型，007 和 008 也是都采用增程加纯电的产品组合。
而领克 07 和领克 08 也把自家的混动技术称为「超级增程」，虽然它们的工作原理和增程汽车并不完全一致。
此外，目前专注在纯电市场的极氪、小米、智己和小鹏，都传出了要布局增程或者混动的消息。
可以说，对于市场而言，「增程」是一个能够帮助稳定销量的关键词，但纯电意味着赌一把。
将增程带到大众消费者面前的理想汽车在此更有发言权：在理想 L789 相继成功之后，理想发布的纯电 MPV MEGA 遭遇销量滑铁卢，表现远远低于理想内部预期，理想甚至还延缓了其他纯电车型的上市节奏，转而把精力投入到了 L6 的上市销售，以及充电桩的建设上来。
哪怕是特斯拉的大本营美国也是类似的情况，纯电车型的销售增速正在放缓，而混动的销量和增速都明显高于纯电。
另外的一个基本常识是，中国乘用车市场里，SUV 的销量也是要高于轿车的，就像 Model Y 的销量高于 Model 3 一样。
因而，纯电遇上了轿车，天生就不好卖，再加上一个豪华市场，那就更意味着勇气可嘉。基于这两点，蔚来月销两万的含金量还在提升，在最难的赛道里做孤勇者。
只是对于想要参与市场竞争的玩家来说，倒是可以不必这么跟自己过不去，搞增程，做混动，都是新能源。
不过接下来还有仰望 U7、蔚来 ET9 等等百万级纯电轿车要来，这虎山，倒是真有前赴后继的用着去闯。
题图由 DALL-E 生成
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
MINI 和 smart 曾经有一时瑜亮的感觉，二者的品牌定位，车型大小以及背后的宝马和奔驰集团，都充满了针对意味。
但进入到了电动时代，smart 不仅改变了股权结构，变成了吉利和奔驰共同持股的合资公司，并且也不生产两座小车，直接全员触电只做电动 SUV 之后，就以及和 MINI 分道扬镳了。
尤其是上个月刚刚电动 MINI Cooper E 系列上市，在电动化之余依旧保留了 MINI 设计的神韵和驾驶乐趣，MINI 依旧很 MINI，英伦味儿还是很正。
▲ 人们印象中的 smart
但 smart 确实再也不是人们印象中的那个 smart 了。
▲ smart Forfour
「小」一度被认为是 smart 和 MINI 最大以及最像的特征，哪怕是 smart 曾经的五门四座车型 Forfour 也是小得有点夸张：初代车长 3 米 7，轴距 2.5 米；二代更是车长不到 3 米 5，轴距不到 2.5 米。
当然欧洲人因为道路环境和基础建设的原因，不得不偏爱小车，但中国市场却是对小车有着天然的抵触，除非你便宜得像五菱。
所以新 smart 品牌和过去说再见，并且目前把主要精力放在中国市场之后，我们就看到了新旧 smart 之间的巨大差别：有那么一点传承，但更多还是变化。
传承大概有 3 点，一是车标没变，毕竟品牌价值还是有的，祖上阔过。
▲ 最后一代 samrt EQ 家族
二是造型，虽然说现在的 smart 精灵#1 和精灵#3 和我们认知中的两门 smart 小车差异挺大，但实际上和 smart EQ Forfour 这款车还是有明显相似的，我们甚至可以认为 smart 精灵#1 就是 smart EQ Forfour 的继任车型。
三是电动化，现在的 smart 全员上电，看其实变了祖宗之法，但其实 smart 电动化非常早，在 2007 年的时候就推出了 smart EQ Fortwo 纯电车，如今看来其性能有点惨不忍睹：30kW（41 马力）动力，110 公里满电续航，8 小时才能充满电池，以及最高时速仅有 120 公里。
变化自然是吉利的加入，以及 SEA 浩瀚平台成为 smart 的灵魂，而其外表，按照官方说法，依旧由奔驰方面设计，奔驰主外，吉利主内的模式，铸就了全新的 smart。
另外的变化也在于其定位。
▲ smart 精灵#5 概念车
最能标志这种转变的是还没有上市的 smart 精灵#5 概念车。
smart 在「小」之外，另一个关键词是「城市」，曾经的它确实适合在历史悠久的欧洲老城逼仄的道路上穿梭停留，虽然如今的 smart 精灵#1 和精灵#3 变大了一些，但至少看得出它依旧很城市，具有强烈的时尚气质和明确的通勤定位。
但 smart 精灵#5 完全是为户外而生的中型大五座 SUV，是完全地反原 smart 教旨主义的产品，不仅大，而且野。双电机智能四驱、AT 全地形轮胎、全地形驾驶模式（Off-road，沙地，雪地，泥地，岩石），这意味着 smart 正往城市边缘开，走向野外。
今年 4 月北京车展的时候，smart 就官宣了这款 smart 精灵#5 概念车，然后随着时间推移，它概念车的后缀也被去掉，宣发也越来越密集，这意味着它离消费者越来越近了。
然后这两天 smart 宣布，smart 精灵#5 将于 8 月 28 日在澳大利亚布里斯班全球首秀，全新 smart 精灵#5 也将成为全球首款搭载字节跳动自研豆包 AI 大模型的量产车，smart OS 也会迎来 2.0 版本。
另外，为了更突出 smart 精灵#5「野」的气质，smart 还表示将会推出为它量身定制的「户外奇旅探险包」，整合了多种车载户外装备。
X 型涂装车顶平台采用模块化设计，具有灵活性和未来升级空间，双层可拆卸结构则预留空间，容纳更多户外装备并满足多种使用场景。另外，车顶平台侧面还预留了四个便捷的标准安装口，为运动相机或其它扩展配件提供了更多可能。
和整车设计相呼应，便捷进出侧踏板采用了半哑光金属，并使用错落有致的胶囊圆防滑垫加以点缀，具备防滑耐磨等特性，在视觉上让这款车更显硬派。
安装在车身左侧的 D 柱的小书包除了收纳功能之外，主要是凸显一点时尚感。
车身右侧的 D 柱这里则可以安装通向车顶的自由侧爬梯，采用了折叠设计。
底盘安全装甲则为车辆提供更周全保护。
除此之外，不管是概念车阶段的宣传物料，还是量产版的示意图，都突出了户外露营观影娱乐的场景，这些种种都呼应了标题：野起来的 smart，和之前的 smart 完全不一样了。
在国内市场，现今 smart 有两款车型在售：小型 SUV 精灵#1，基本上月售一两千辆；紧凑型 SUV 精灵#3，月售几百两，这样的销量显然没法撑起一个独立的品牌。
事实也证明，精品小 SUV 在国内就是卖不好，大五座才是王道。
而坦克品牌的崛起，以及方程豹的跟进，以及福特烈马国产等诸多现象叠加，也意味着，硬派越野是一个潜力巨大的细分领域。
从这些因素出发，smart 精灵#5 其实瞄准的还是国内市场，虽然重返欧洲已经被 smart 提上日程，但目前来看，国内才是这个品牌的主阵地，为了适应这个残酷的市场，smart 必须要和过去挥别，变大，变野，变硬派。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
2013 年的时候，自动驾驶还是一个非常前沿和性感的概念，一如当下的 AGI，前几年的元宇宙，在互联网公司如火如荼的时代，腾讯每年都会举办一场 WE 大会，来聊一聊那一些星辰大海的话题，比如基因编辑、脑机接口、宇宙探索等等。
我第一次接触「自动驾驶」的概念，就是在 2013 年第一届腾讯 WE 大会上，当时有嘉宾抛出了如下观点：
十年之期已到，这些话算是大致应验，当萝卜快跑已经在多个城市大规模上路，主流新势力品牌的高端车型具备高阶智能驾驶能力，以及特斯拉 FSD V12 版本的推送，还有特斯拉 RoboTaxi 即将发布，自动驾驶技术正从 L2+ 级别往 L4 级别迈进，「车坐不开」变得并不遥远。
等一下，当我拿出这张图，阁下该如何应对？
这是广州城区日常交通状况的一个普通场景：机动车道不仅跑着海量乱窜的两轮电瓶车，甚至龟速的电动轮椅也跑在机动车道上。
此时，智能驾驶的优势和挑战就一起体现：优势是智能驾驶没有情绪，不会生气不会路怒；挑战是龟速电动轮椅和乱窜侵入机动车道的两轮电瓶车对于智能驾驶来说，是很不好预测和处理的场景。
实际上，十年前预测自动驾驶发展大多基于一个逻辑：路上的车和人都遵守交规，红灯停绿灯行，机动车道不会出现害人精。
但当厂商们交付带智能驾驶功能的汽车到消费者手上时，汽车面对的情况就是上面这张图：马路是我家，交规去 TM。
当下主流的智能驾驶方案，无论是高精地图方案，还是无图方案，都依赖于大量工程师根据各种各样的道路场景去编写规则，以期实现穷举所有道路状况和对应措施，实现尽可能的智能驾驶行为。
不过现实道路情况不仅错综复杂，不可能被穷举，同时现实世界也在不断变化，随时有新的道路场景出现。因而，此前智能驾驶研发是一场「无限战争」。
比如说，环岛进出这个场景，在 7 月份之前，还没有几家车企能够攻克，因为场景复杂，感知受限，规划决策困难。
简单来讲，在特斯拉 FSD V12 版本采用「端到端」技术方案之前，几乎所有的智驾方案都可以归结为「感知 Perception — 规划 Planning — 控制 Control」三个大模块，这一套流程覆盖各种各样的场景，比如经典的三分法：高速场景，城区场景和泊车场景。
这几个大场景又可以细分细分再细分，智驾工程师们针对场景来编写规则代码，汽车的激光雷达、毫米波雷达和摄像头还有定位系统一起协作，感知和记录道路、环境和位置信息，然后 BEV（Birds-Eyes-View）技术或者 OCC（Occupancy Network）技术或者其他的技术来把这些传感器获取的信息形成能被智驾系统理解的「真实世界的虚拟投影」，智驾系统再根据这种「世界投影」规划出合理的行进路线和运动规划，进而得出控制决策，最后汽车响应决策，就形成了「减速，左侧变向，提前走左侧掉头车道，紧急刹车躲避路中间乱入的两轮电瓶车，继续前进，调头」这种智能驾驶行为。
▲ 极越汽车 OCC 占用网络示意图
如果智能驾驶使用到了 OCC 占用网络技术，那么我们就可以打个比方，在智驾系统里，外部世界就像《我的世界》那样，是由一个个方块（体素）组成的，如果道路前方一片坦途，那理论上路上就没有方块，车就可以大胆往前走，如果前方有一个静止的小方块，那可能是雪糕桶跑到路中间了，如果右侧有缓慢移动的长条，可能就是行人，如果是左边车道快速移动的超大长方形块，那可能是大货车……
在这个「感知 — 规划（决策）— 控制」的大逻辑下，不管是此前的基于高精地图的方案，还是后续更依赖于多种传感器融合和高本地算力的无图 NOA（自动导航辅助驾驶）方案，都没有脱离这个基本逻辑，研发的框架和工程师的工作，也都是在各个模块里各司其职。
直到，「端到端」的出现。
印象中有三次人工智能的标志性事件，引起了广泛的社会讨论。
第一次是 1997 年 IBM 的国际象棋机器人「深蓝」战胜了国际象棋大师卡斯帕罗夫，但站在如今的时间点看「深蓝」，就会觉得它并非那么智能，它只不过是存储了巨量的开局和残局棋谱，然后搭配高效的搜索算法和评估体系，选出最合适的下法。
也就是说，深蓝在下棋的时候，中间的决策对于人类来说是可解释的，逻辑清晰的。
接着就是在比国际象棋更复杂的围棋领域，DeepMind 的 AlphaGo 赢了李世石和柯洁，宣布人工智能的水平远超所有人类棋手。
AlphaGo 的逻辑不是搜索匹配棋谱，毕竟围棋的棋盘格子数和棋子数量远超国际象棋，蕴含的可能性太高，现在的计算机没法算出其中所有的可能性。但基于神经网络的深度学习，AlphaGo 一来可以自我学习自我进化，二来可以知晓下一步怎么下更接近胜利，对于人类来说，AlphaGo 的下法和人类思考逻辑完全不同，但中间发生了什么，人工智能专家是知晓其逻辑的。
接着就是 ChatGPT 的出现，大语言模型技术在输入和输出之间，存在着人工智能专家都难以解释的「黑盒子」，人类无法准确解释问问题和 ChatGPT 回答之间，具体发生了什么。
以此做个比喻，智能驾驶技术此前基于「感知 — 规划（决策）— 控制」的研发逻辑，类似于 AlphaGo ，AlphaGo 的卷积神经网络（CNNs）能够处理棋盘的二维结构，提取空间特征；而价值网络和策略网络能够提供规划和决策，此外还有强化学习和蒙特卡洛树搜索技术能优化决策。
▲ 理想智驾端到端架构图
而智能驾驶技术里的「端到端」，就类似于 ChatGPT 背后的大语言模型技术，从原始传感器数据（如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等）到最终的控制指令（如加速、刹车、转向等）的全流程处理。当然，现阶段这种直接控车的方式还是太激进，所以像是理想的端到端就只输出轨迹，没到控制，到车辆控制之前还是有很多约束和冗余措施。这种方法的目标是简化系统架构，通过一个单一的神经网络或模型完成整个任务，背后不再依赖海量的场景规则代码，是完全不同的技术方向。
正如大语言模型之前强调的是参数量的大一样，端到端背后的多模态模型也存在这样一个量变产生质变的过程，特斯拉在 FSD V12 上率先使用了端到端技术，马斯克就这么说：
用 100 万个视频切片训练，勉强够用；200 万个，稍好一些；300 万个，就会感到 Wow（惊叹）；1000 万个，那就难以置信了。
但经常使用 ChatGPT 或者其他生成式 AI 工具的人就会发现，这些工具并不可靠，经常信誓旦旦地输出错误答案，谓之「幻觉」。
电脑上的 AI 工具瞎回答问题一般没啥灾难性后果，但智能驾驶事关生命安全，一个「端到端」搞定驾驶行为，还需要更多的验证和保险措施，这是个技术问题，更是个工程问题。
经历了前面长篇累牍的背景介绍之后，终于可以切入正题：借着采访理想智驾团队的机会，来聊一聊「端到端」如何从理论，到上车？
理想智驾研发副总裁郎咸朋告诉爱范儿和董车会：
我们今年春季战略会上有一个重要反思，就是我们太过于追求竞争，比方说老是盯着华为什么的，它开多少城，它的指标是多少，其实单纯的盯指标，比如说我比华为好一点，或比华为差一点，并不能代表用户真正的需求。
回归到用户的开车需求上来看，真正的用户需求不是接管率指标低到多少，用户需要的是智驾像老司机那样去开车，而这种拟人化的需求依靠原来规则化的模块化的研发架构很难实现。但理想内部预研的「端到端」会做得更好。
基于此，在一年之间，理想的智驾技术方案经历了三代调整：从有图到 NPN（神经先验网络）到无图，再到端到端。
郎咸朋这么解释端到端本质上的不同：
端到端它表面上看是一个大模型替代几个小的模型，其实它是一个分水岭，从端到端开始，才是真正地用人工智能的方式来做自动驾驶，前面其实还不是。
因为它是数据驱动的，由算力配合上数据，配合上模型，是高度自动化的自我迭代过程，这个过程迭代的是模型或系统自己的能力。那么之前我们做了什么呢？我们做的都是系统各种各样的功能，上下匝道的功能或过收费站的功能。
功能和能力，是有很大区别的。
但实际上，理想智能驾驶夏季发布会上发布的下一代自动驾驶系统是「端到端+ VLM（视觉语言模型）」双系统方案。
既然前提是要把智驾做得像老司机驾驶，尽可能拟人化，那就得考虑人究竟是怎么做事儿的，这里的理论依据是诺贝尔奖获得者丹尼尔·卡尼曼在《思考，快与慢》中的快慢系统理论：
人的快系统依靠直觉和本能，在 95% 的场景下保持高效率；人的慢系统依靠有意识的分析和思考，介绍 5% 场景的高上限。
理想「端到端+ VLM」双系统里的端到端就是快系统，有日常驾驶场景里快速处理信息的能力，而 VLM 视觉语言模型有面对复杂场景的逻辑思考能力。
这个快系统的究竟有多快呢？
理想智驾技术研发负责人贾鹏说：
现在我们端到端延迟相当于是传感器进来到控制输出 100 多毫秒，不到 200 毫秒，以前分模块大概得到 300 多将近 400 毫秒。
这个慢系统为什么又是必要的呢？
郎咸朋解释说：
我们现在正在探索它（VLM）的一些能力，它至少在刚才说的主路、辅路车道选择这块有一些价值，如果没有它，也不会出安全问题。我们在 L3 级别智能驾驶起主要的支撑作用还是端到端，代表这个人正常的行为下的驾驶能力。
但到了 L4 级别智能驾驶一定是 VLM 或者大模型在这里面起到更重要的作用，可能 90% 以上的时间它不起作用，但它起作用这些内容，是决定这个系统到底是 L3 级别还是 L4 级别的一个关键点，VLM 是能真正的能去应对这种未知的场景。
理想并不是一个端到端模型就完事儿，而是采用了更稳妥的双系统方案来覆盖全场景，端到端负责让驾驶行为更拟人，更像老司机，而 VLM 视觉语言模型托住下限，更能拔高上限，有望达到更高级别的自动驾驶。
再深究一下，和原教旨主义的端到端最后还要负责汽车控制不同，理想的端到端其实也没有直接能控车，而是到了输出轨迹这一层级。
贾鹏说：
我们的端到端模型是到了轨迹，轨迹之后加一些安全兜底，因为在模型没有达到上限之前，还是要有一些处理的东西，比如说猛打方向盘这样的事，给他兜掉。
而在实际的智能驾驶过程中，两个系统也是同时工作的，贾鹏具体解释了两个系统如何共同协作：
这俩系统一直都在实时运行，一块跑是端到端，因为模型小一些，它的频率比较高，比如跑个十几赫兹。另外那个模型规模参数量就大的多，是 22 亿参数，目前能跑到大概 3~4 赫兹之间，其实也是一直在跑。
VLM 发决策结果给参考点，比如说在 ETC 进高速的时候，其实车很难判断要走哪个道，我要走人工还是走 ETC？这个时候 VLM 也一直都在，如果想去选 ETC 可以走 ETC 这条道，如果想走人工可以走人工这条道，只不过它是把决策结果和参考的轨迹扔给端到端模型，端到端模型推理后，再采用这个信息。
其实 VLM 视觉语言模型是个辅助信息，最终的轨迹结果是模型推理的结果，它是有一定概率被采纳的。
为什么端到端能够在智能驾驶领域掀起如此大的浪潮？还是因为它背后巨大的可能性，以及在找「终极答案」上的指向性意义。
简言之，在这套方案上，大家都还远远没有摸到能力的天花板，技术探索和工程实践，进入到了旷野区。
贾鹏进一步解释双系统的原理，以及可能性：
其实人就是双系统，虽然物理结构上并不是那么明确的双系统，但是人的思维方式就是双系统，所以我们当时有一个想法是在端到端的基础上再加一个真正有泛化能力，有逻辑思考能力的一套系统，自然而然就想到了 VLM。
虽然 VLM 不直接控车，但是会提供决策。
再朝后这套东西怎么发展？可能随着算力的增加，比如特斯拉 FSD 12.3 到 12.5 版本，参数提高了 5 倍，可以支撑足够大的模型。
我觉得以后两个趋势，第一是模型规模变大，系统一和系统二现在还是端到端加 VLM 两个模型，这两个模型有可能合一，目前是比较松耦合，将来可以做比较紧耦合的。
第二方面也可以借鉴现在多模态模型的大模型发展趋势，它们就朝这种原生多模态走，既能做语言也能做语音，也能做视觉，也能做激光雷达，我觉得这是将来要思考的事情。
我们这套范式应该能够支撑我们做到（L4 级自动驾驶），因为在机器人具身智能上我们已经看到它的应用雏形，参考人的思维过程，这套东西可能就是我们心目中想追求的终极答案。
终极答案的意思是我们用这套理论和这套框架去做真正的人工智能。
不过在聊终极答案之前，贾鹏解释了为什么只有端到端能够解决「环岛进出」的智驾难题：
如果是分段式的（智驾方案），前面是个感知，要给规控去做各种假设，做个掉头，还得把掉头线拟合出来，不同的路口的掉头还不太一样，曲率都不太一样，所以你很难做到一套代码就可以把所有环岛掉头搞定，种类太多了。
关于环岛这件事，也有一个好玩的故事，在我们（模型数据包含）大概 80 万 clips（视频片段）的时候，还过不了环岛，后来突然发现一天我们（喂了）100 万 clips 它自己能过环岛，我觉得是 100 万（视频片段）里头刚好有一些环岛数据放在里面了。
模型确实很厉害，你喂了什么数据他就能学会，这是模型的魅力所在，就像 ETC，我觉得如果你开我们现在端到端的版本，会发现其实 ETC 它自己能过，但是问题是它现在不知道我要走哪条道，到底是走 ETC 道还是走人工道，他自己会随便乱选一个，会让你觉得不太安全，我们后面想做的就是 VLM 可以给他这个指引，因为 VLM 是可以理解语文字，理解 LED 指示灯的。
关于端到端理论部分的 What 和 Why，至此也有了大概的轮廓，有了数据和模型之后，就是真正地上车了，也就是 How，这才是真正的大考环节。
▲ 理想汽车制造车间
郎咸朋给爱范儿和董车会讲了一个训练端到端模型里很离奇的小故事：
今年比较早期的时候，刚开始做项目，我们发现模型训练出来，平时开着还都 ok，但等红灯的时候，车的行为就比较怪异，它总是想变到旁边的车道，我们不知道为什么。
后来明白我们在训练端到端模型的时候，删除了很多在红灯之前等待的数据，我们觉得等了几十秒或者一分钟，这样数据没有用。但后来发现这份数据非常重要，它教会了这个模型，有的时候是需要等待的，不是一旦你慢下来就要插空，就要变道。
这个小故事说明了，数据很大程度上决定了模型的质量，但模型的大小是有一定限制的，所以喂哪些数据去训练模型，实际上就是最核心的工作之一。
郎咸朋打了个比喻：
训练端到端模型，跟古代炼丹没什么区别。古代炼火药讲究一硝二磺三木炭，做出来的炸药威力比较大。其他配比，可能也能点个火起来。
不过对于想要训练端到端模型的车厂来说，「炼丹」只是形象地比喻，而非具体的工程落地方法，数据怎么来，怎么选，怎么训练，都是科学问题。
好在理想有一些先天优势，比如车卖得不错，销量在新势力车企里经常位居第一，路面上有 80 多万辆理想汽车在跑，每个月还能新增四五万辆，这些车提供了十几亿公里的数据。
另外，理想很早就意识到数据的重要意义，打造了关于数据的工具链等基础能力，比如理想的后台数据库实现了一段话查找当时，写一句「雨天红灯停止线附近打伞路过的行人」，就能找到相应的数据，这背后是一些云端的小模型，比如数据挖掘模型和场景理解模型。
郎咸朋甚至认为，这些数据库的工具链和基础建设能力，某种意义上（重要性）甚至大于模型的能力，因为没有这些良好的基建和数据，再好的模型也训练不出来。
底层技术方案转向，也意味着工作方式转向，当发现一个 badcase 之后，理想内部的「分诊台」系统里的模型会自动分析这属于哪一类的场景问题，给出「分诊建议」，然后回归到模型训练上来解决问题。
这里也涉及到工作方式的转变，原来解决具体问题的人，现在变成了设计解决问题工具的人。
为了提高「诊疗」效率，理想内部会同时训练多个模型，这个过程又回到了「炼丹」的概念，贾鹏解释说：
模型训练主要两个方面，一是数据的配方，类似的场景到底要加多少，能把 case 解决掉，这是一个 know-how，不同的场景对数据的要求不一样。第二点是模型的超参，加入新的数据后，模型参数如何调整，一般情况下有 5-6 版模型会同时提交训练，然后看哪一版解决了问题，同时得分也高。
同时训练多个模型，对数据库的基础建设提出了要求，也对算力有巨大要求，这个时候就该「钞能力」上场。这里理想的优势依旧是车卖得多且贵，有这新势力车企里最好的营收和正向现金流，能够支撑背后巨大的算力支出。
郎咸朋说：
我们预计，如果做到 L3 和 L4 自动驾驶，一年的训练算力花销得到 10 亿美金，将来我们拼的就是算力和数据，背后拼的是钱，还是盈利能力。
当端到端模型替代了传统智驾逻辑「感知 — 规划 — 控制」里的大部分工作时，理想相关智驾团队的最花力气的工作也集中在了「一头一尾」，头是数据，尾是验证。
除了端到端模型和 VLM 视觉语言模型这两个快慢系统之外，理想内部还有一个系统三，称之为试验模型或者世界模型，本质上这是个考试系统，来考核整个智驾系统的水平和安全性。
郎咸朋把这个考试系统比喻成三个题库的集合：
比如前面提到，想要智驾开车拟人化，像老司机，那么这个真题库的驾驶行为，就得是老司机的驾驶行为，理想试验模型里的「真题库」选取了内部评分 90 分以上的司机驾驶行为，这个群体只占理想汽车司机里 3% 的比例，会看他们驾驶的平顺性，驾驶的危险程度等等，比如司机经常开出 AEB 自动紧急刹车，那他的驾驶行为就太激进了。
经过了试验模型的大量测试之后，还会有一个「早鸟用户」的测试版本，这就是有上千辆用户车获得新的智驾系统版本，以无感知的「影子模式」在真实场景和道路里去做真实的验证和测试，这比任何车厂的测试车队规模都大。
这些千人早鸟用户测试验证的数据，又会自动回传，自动分析，自动迭代训练，进行新一轮的测试和交付。
也就是说，数据获取，模型训练，试验考试和用户交付是一个充满了自动化循环逻辑的过程，人的参与度其实非常少。
按照郎咸朋和贾鹏说法，上到「端到端+VLM」之后，行业到了一个接近无人区的地方，这里既有暂时看不到这套系统能力上限的兴奋感，当然也有必须要务实的部分，比如目前只让端到端模型输出轨迹，轨迹之后的控制还需要安全兜底，再比如关于算力的思考：之前需要堆工程师数量，往后得堆显卡的数量。
没有算力，都是空想。
没有利润，算力也是空想。
正如马斯克一再强调「特斯拉是一家 AI 和机器人公司，而不仅是一家汽车公司」一样，在采访中，郎咸朋和贾鹏也把理想汽车比喻成装在轮子上的机器人，也聊到了人形机器人等具身智能载体在用「端到端+VLM」的框架的应用雏形。
特斯拉的 Optimus 机器人承载了马斯克更大的愿景，当然也是 FSD 的另一种载体，因为 Optimus 机器人释放出的信息还相对较少，但它确实拥有「端到端」模型，依靠本机的摄像头和传感器输入环境信息，然后直接输出关节控制序列。
另外，OpenAI 和英伟达投资的 Figure 机器人刚刚发布了旗下的第二款人形机器人 Figure 02，并声称这是「世界上最先进的 AI 硬件」，其中 VLM 视觉语言模型是其重要能力。Figure 02 的头部、前躯干和后躯干各配备六个 RGB 摄像头，能够通过其 AI 驱动的视觉系统来感知和理解物理世界。在官方的描述中，Figure 02「具有超人的视觉」。
当然，它自然也有 OpenAI 提供的大语言模型来和人类交流。
颇为类似的是，Optimus 机器人在特斯拉的车厂里开始打工（也是训练），而 Figure 02 也在宝马的车厂里进行测试和训练，都能够完成一些简单的工作，并且都在不断进化。
虽然理想汽车，特斯拉 Optimus 机器人以及 Figure 机器人看起来相关性不大，但一旦深究起来，底层的技术逻辑，以及关于 AI 的思考，确实殊途同归，这也是「终极答案」的由来。
我们谈了几十年的人工智能，重点终于从人工，转移到了智能。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
现在的手机厂商和车企似乎都陷入了一个怪圈，手机厂商去造车，汽车厂商又去造手机，双方你来我往，看起来专业的各位都在做着本不属于自己专业的工作。
而在造手机这方面，蔚来实属遥遥领先，当别家刚刚建了文件夹准备大干一场的时候，蔚来手机已经出到第二代了。
今天下午，蔚来 CEO 李斌在「NIO IN 2024 蔚来科技创新日」上掏出了全新 NIO Phone，根据配置不同，售价分别为：性能版 6499 元、旗舰版 6899 元，EPedition 7499 元。
总的来看，第二代在第一代机型的基础上，做了比较全面的升级。
外观上，第二代 NIO Phone 用了一块 6.82 英寸的「等深四曲屏」，弯折深度高达 724μm，保持了机身圆润的握持手感，也能让视觉观感变得更极致一些。
背部设计延续了天际线的设计语言，比例上做了一些微调。
值得一提的是今年的特别版「星云红」，是全哑光的设计，不仅不粘指纹，而且还有着类似丝绒的手感。
全新 NIO Phone 一共带来了三种材质，六种全新的配色，灵感全部来源于蔚来车和内饰的经典配色 。其中， EPedition 背板采用一体纳米微晶陶瓷设计，加入了红色天际线的样式。
配置方面，全新 NIO Phone 标配第三代骁龙 8 旗舰处理器，最高可选 16GB+1TB 的组合。
后置摄像头是三摄配置，包含了一个 5000 万像素的潜望式长焦镜头。
纯净的 SkyUI 依然坚持「零系统广告」与「零商业预装」。并且全新搭载了 NOMI GPT，支持包括百科全书、生活常识、历史事件等 60 多个问答场景自由对话。
此外还将提供通话录音智能摘要、文本摘要、相册大模型搜索、AI 消除笔等功能。
▲NOMI GPT 百科
结合 AI 能力， 依托整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」，全新 NIO Phone 以跨端融合打造出更加智能的蔚来座舱体验，这也是这台手机真正的优势所在。
从体验来看，NIO Phone 完全覆盖了「远程-车周-车内」这三个用车场景，而所有的功能都集中在了 左侧的 NIO Link 按键里。
出门前，我们可以通过这个按键，远程打开空调座椅通风——现在这个季节，你一定很需要这个功能。
第二个场景，假如你出去逛街，忘了把车停在哪个车位，还可以在「停泊」里查看车辆周围的环境，360° 影像会告诉你地上的车位编号。
来到车跟前，你也可以通过 NIO Link，开启车辆召唤或遥控泊车，就跟开遥控车一样。
如果说这些功能，其他品牌的手机也能通过 App 来控制，那 UWB 超宽频技术，应该就是 NIO Phone 机主的专属了。
简单来说，UWB 让手机和车有了超高精度的「识别能力」，车辆能更精准地感知人的位置，比如走向车时迎宾灯会亮起，靠近车门时，门把手才会弹出，连你坐在哪个位置，手机都能指出来。
在你上车后，NIO Link 的界面也会发生变化，功能键会变成媒体、空调、香氛、座椅、天窗等。
UWB 比传统的蓝牙更精准的同时，也更好用。举个例子，即使手机没电了，在 48 小时之内，你也能用 NFC 打开车门。
不过比起上面的这些，手机和车机的互通互联，才是蔚来手机的核心功能。
其中最核心的天空视窗，并不是简单的投屏，而是用车辆的硬件来运行手机的 App，手机窗口直接成了 UI 的一部分。
与此同时，手机还能继续使用其他软件，当然了，车辆起步后 手机界面会自动收起，就别想着边开边玩了。
与此同时，蔚来为你考虑到了隐私性。如果还有其他人在车上，那在投屏前，系统会询问是否投屏。点击了确认，画面才会流转。
软件方面，蔚来也做了高度适配。这些 App 可以完全适配车机屏幕的比例进行无缝流转。不管是文档、视频会议、电话，都可以随时在车机和手机间切换，你甚至还可以选择用谁的摄像头和麦克风。
但这套系统也存在一些问题，目前适配的软件并不多，我们常用的微信和 QQ 都暂不支持。
导航功能是目前最好用的联动之一，你可以在上车前通过手机上确认好地址，车机一启动，就会直接在中控屏上同步位置，规划路线。而且手机上复制的地址，车机也会识别，当然也包括微信里的地址。
以前开车还有个比较麻烦的，就是导出行车记录视频，一般我们都需要用到 U 盘或数据线。有了 NIO Phone，就可以无线传输像 Airdrop 和华为分享一样，直接隔空传给手机。
五个环车摄像头的行车视频，都能单独或一起传输，而且还可以在相册里直接查看，不过你只能在车上使用这个功能。
李斌曾在去年发布第一代 NIO Phone 时表示，「NIO Phone 先做三代」。如今发布的第二代 NIO Phone，其实更像是上一代的「Pro Max 版本」：硬件追平主流旗舰，软件生态持续更新。
如果你只把 NIO Phone 看做一个手机，它注定是没法大卖的。但如果站在蔚来这家车企，和蔚来车主的角度，这台手机就是车辆智能和功能的延伸，有了 NIO Phone，用车的确会变得更简单，也更智能。
在本届 NIO IN 上，李斌还宣布蔚来历时 4 年研发、投入超过 23000 人、面向 AI 打造的汽车智能化底座——整车全域操作系统 SkyOS·天枢，正式全量发布。
汽车行业进入 AI 时代，智能电动汽车进化为 AI 智能体，需要具备整体的感知、思考和控制执行能力。
SkyOS·天枢作为面向 AI 的整车全域操作系统，具备高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性。
抛开这些不谈，SkyOS·天枢也是中国车企首次掌握整车全域操作系统。
听起来有点不明所以，但其实并不复杂。
具体来看，SkyOS·天枢在系统底层打通了智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。
此外，蔚来还宣布全球首颗 5 纳米智驾芯片——蔚来神玑 NX9031 流片成功。
要介绍这颗芯片，不得不从蔚来的 ADAM 2.0 说起。
在去年 12 月举办的 NIO Day 2023 里，蔚来带来了全新的中央超算平台，ADAM 2.0，支持智能驾驶、智能座舱、车身、动力、云域 6 大板块的计算功能。
这一平台所用的芯片，便是神玑 NX9031。
蔚来表示，作为业界首款采用 5nm 车规工艺制造的高阶智能驾驶芯片，神玑 NX9031 及其底层软件均已实现自主设计。神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，不论是综合能力还是执行效率，它都能实现四颗业界旗舰芯片的性能。
有「芯」有「魂」，「芯」与「魂」兼备，如今的蔚来，已经实现了硬件与软件、算力与算法的紧密融合。想必，今年的广州 NIO Day，还会给我们带来更大的惊喜。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
这，是用平板做成的手机。
这，是用拍立得做成的手机
而这，是用车钥匙做成的手机。
在饱受车圈和机圈争议的同时，NIO Phone 二代，还是来了。
从外观上看 NIO Phone 二代，和上一代的区别不大，只是在一些细节上有了优化。
屏幕从双曲，换成了「四边等深微曲」，黑边从视觉上做到了四边等宽。
中框是磨砂材质，手感和背板的磨砂玻璃非常接近，相比于上一代的亮面金属中框，二代的握持感会更和谐和顺手一点。
这块磨砂背板，摸着非常顺滑亲肤，没有颗粒感，而且也不容易沾指纹，而上半部分的陶瓷材质，可就得经常打扫了。
另一个变化是闪光灯，从上一代的环形，变成了圆形，这样光线可以变得集中，闪起来也更亮。
说实话除了这些区别，它和上一代的差别真的不大。
而且 NIO Phone 真正的优势之处，并不在于它作为一台手机单独使用，而是把手机放到蔚来车的所有的使用场景当中，才是它的完全体。
那今天我们就借着全新的 NIO Phone，来跟你讲讲它得天独厚的优势：
NIO Phone + NIO Car
NIO Phone 最大的优势在于车机联动。
手机完全覆盖了「远程-车周-车内」这三个用车场景，而所有的功能都集中在了 NIO Link 按键里。
出门前，可以远程打开空调座椅通风，特别是这几天你一定很需要这个功能。
假如你出去逛街，忘了车停在哪个车位了，还可以在「停泊」里查看车周环境，360 影像还能拍到地上的车位编号。
来到车跟前，可以通过 NIO Link，开启车辆召唤或遥控泊车，就跟开遥控车一样。
如果说这些功能通过 App 在其他牌子的手机上也能用，那 UWB 超宽频技术，应该就是 NIO Phone 机主的专属功能了。
简单说 UWB 让手机和车有了超高精度的识别能力，也能让车能更精准地感知人的位置，比如走向车时迎宾灯会亮起，靠近车门的时候，门把手才会弹出。
上车后，NIO Link 的界面也会发生变化功能键会变成媒体、空调、香氛、座椅、天窗等。
这个识别度到底有多准，就连你坐在哪个位置，手机都能指出来。
UWB 比传统的蓝牙更精准也更好用，即使手机没电了 在 48 小时之内，也能用 NFC 打开车门。
不过比起上面的这些，我觉得手机和车机的互通互联，才是蔚来手机的核心功能。
蔚来的天空视窗，并不是简单的投屏，而是用车辆的硬件来运行手机的 App，手机窗口直接成了 UI 的一部分。
与此同时，手机还能继续使用其他软件，当然了，车辆起步后 手机界面会自动收起，就别想着边开边玩了。
如果还有其他人在车上，那在投屏前，系统会询问是否投屏。点击了确认，画面才会流转，隐私性蔚来也帮你考虑到了。
软件方面，蔚来也做了高度适配。
这些 App 可以完全适配车机屏幕的比例和无缝流转。
不管是文档、视频会议、电话，都可以随时在车机和手机间切换，包括摄像头和麦克风用谁的都能选择。
就是目前适配的软件不多，微信、QQ 都还不支持。
导航功能是我觉得最好用的联动之一，上车前在手机上确认好的地址，车机一启动，就会直接在中控上同步。
而且手机上复制的地址，车机也会显示，就连给别人发的微信里的地址，车机都能识别出来。
以前开车还有个比较麻烦的，就是导出行车记录视频，一般都要用 U 盘或数据线。
而有了 NIO Phone，就可以无线传输像 Airdrop 和华为分享一样，直接隔空传给手机。
五个环车摄像头的行车视频，都能单独或一起传输，而且还可以在相册里直接查看，不过只能在车上使用这个功能。
蔚来李斌当时说：
NIO Phone 先做三代。
体验完这台二代机，其实更像是上一代 Pro Max 版：硬件追平主流旗舰，软件生态持续更新。
如果你只把 NIO Phone 看做一个手机，它注定是没法「大麦」的。
但如果站在蔚来这家车企，和蔚来车主的角度，它就是车辆智能和功能的延伸，有了 NIO Phone 用车的确会变得更简单，也更智能。
而手机成为车的重要组成部分，也已经是新能源的大趋势。
最后，我还有三个疑问，相信关注蔚来和 NIO Phone 的朋友也在关心这些问题：
一是 NT3.0 平台的首款车型，乐道 L60 是否支持 NIO Phone？
二是打横了的中控屏会有哪些新的适配？
三是在全行业都在大谈特谈 AI 的时候，蔚来怎样用 nomi 把手机和车机串在一起？nomiGPT 到底会在蔚来的生态里玩儿出哪些不一样的花样？
我们可以一起期待一下。
#欢迎关注爱范儿官方微信公众号：爱范儿（微信号：ifanr），更多精彩内容第一时间为您奉上。
在上个月去上海之前，@取景框看世界 在微信上邀请我一起做一期关于设计行业的科普视频，面向学生群体做一次对行业整体状况的分享。这次是 B站 向他发起的约稿，也是他频道的主要内容类型之一。答应他后，从上海回来我就根据自己这么些年的体会和反思，录了一期比较掏心窝的内容。由于参与的人比较多，直到前天，节目才终于上线。
点击图片跳转到播放页面因为参与的人数比较多，我说的话也比较多，所以在汇总的成片里需要剪掉一些。但我又觉得难得录一期视频（从去年11月到现在都没有更过视频了），为了保证表达的完整性，我还是得有一个自己的版本。但因为实在忙得顾不过来，于是麻烦 @小雨 帮我把这条视频剪了出来。
毕竟是 @怪物尚志 的御用摄影/后期，有他的帮忙，我的视频里头一回多了许多配合文案的动画，比我一个人在镜头前单口相声好看多了。这一期花絮，也在昨天发了出来，跟正片错开一天。
点击封面跳转到播放页面这期视频的封面是我昨晚用 midjourney 画的。
在这条视频里，除了科普工业设计的一些基本概念和行业现状，我也特别聊了一下 AIGC 和设计师之间的关系。前两个月虽然一直很忙，但我也一直在关注 AIGC 的动向。这两个月的变化实在是过于惊人了！
以下是我去年八九月用 midjourney 画的一些东西：
然而在这短短半年内，版本已经从当时的 v3 发展到了现在的 v5。ChatGPT 也从 GPT-3 发展到了 GPT-4，坊间传言 GPT-5 的研发已经完成且爬完了全网所有视频，可以直指某一条视频中的某一段话，只是还没发布。可以说开年后的这两个月内，AIGC 的发展速度已经大大超乎了预料，甚至正处于失控的边缘，它们正在开始颠覆一些东西。将来会发生什么，无法预料，但一定有什么事情已经在发生了。
所以我觉得，无论如何，再忙也得重新用起来。光是跟进各种新闻和消息是不行的，midjourney 前两天刚发布了由图片转译成 prompt 的新功能，多模态的 AI 已经不远了，这会更进一步推动人和 AI 之间的交互。我觉得，自己还是得保持使用状态才行。所以前两天我又重新充了值，开始体验它的新版本。
我先试着画了一些机甲的东西，例如这样的：
上面的两张的用 prompt 直接生成的，但下面的两张，是用 /remix 命令修改了部分描述词后的新图。可以看到下面的图和上面的图保持了相关性，于是我想试试，如果用这个命令替换背景会是什么效果，于是有了这组车的图：
上面的两张图是用 prompt 直接生成的，当我用 /remix 替换了背景描述的 prompt 之后，就生成了下面的两张。更换环境之后，车辆的姿态和镜头视角几乎没有变化，车身的反光与环境之间的关系也很自然，这个效果已经可以说非常惊人了！
然后，我随便画了一些白色的机器人站在燃烧废墟上的场景：
用 /remix 替换了机器人配色部分的描述词后，生成了下面这样的图：
对 /remix 有了基本的体感之后，我开始尝试用 /blend 命令来做一些融合的实验。
首先，我随便描述了一个赛博少女，得到一些随机的图：
接着，我再随便生成一个红发少女：
材料准备好之后，开始把它们进行组合。
第一次先尝试融合两张图，一个是游戏画风的机甲人，一个是二次元的赛博少女。
它们俩合成后，得到了以下这个人物：
新角色具备其中一张图里人物的长相特征与体态，也有另一张图的配色和机甲特点。虽然得到的结果具有随机性，但既然可以这样融合，那么应该也可以通过 /blend 命令来得到一些更有目的性的创作。
有了第一次的体验后，第二次我用三张图片进行合成：
图一是现画的半透明金属机器人，图二是上面准备好的红发少女，图三是现画的骑士。
这三个合成出来的新角色，同时具备了细碎的金色细节、波浪红发、银白色盔甲：
但这不是我想要的，我想试试加大红发少女的比例。在垫图的方式下，可以通过 –iw 命令来分配各个图片之间的权重占比，但是在 /blend 中不能这么操作。于是，我想通过把合成的新图作为素材，再一次与红发少女进行融合，并加入机甲的元素来强化她身上盔甲的质感。
二次合成使用的图，如下：
合成出来的新角色我非常满意！
她既有红发少女面部和眼神的特征，又把两副银白外甲融合得非常优雅，也保留了初始半透明金属机器人遗传下来的金色金属关节的特征，又做出了图三机甲的坚硬感和图一外甲的银白光泽。这一次的融合很成功。
但如果 /remix 可以局部替换特征，那么这些没有写 prompt 而是通过 /blend 直接合成的图，能否通过 /remix 加入新的 prompt 来修改已有的特征呢？
为了让实验效果明显一些，我想让盔甲的白色部分比例缩小，增加金属部分的比例，于是就先把这批图重新刷了几遍，直到出现肩甲是金色的变异版本：
然后不断在此基础上进一步变异，强化金色肩甲的特征：
准备好之后，我在 /remix 中添加新的 prompt：pink armor
以下是修改特征后的结果：
整体的效果我还是挺满意的。一来，新生成的人物很好地保持了最初红发少女的眼神和神态；二来，金色金属被替换成粉色金属后，金属质感的表达是正确的。虽然头发也一起变成了粉色，这确实是没完全理解指令，但原有的发色搭配新的粉色盔甲也确实不是很和谐。
到此，重新开始用 AIGC 工具的热身完毕，找回一些感觉了。
至于这期视频封面里用到的车图，是我昨晚用 Maserati 和 Ferrari 以及 Apple 和 Tesla 分别杂糅出来的缝合怪。虽然乍一看好像没什么新奇的，但是如果我把去年八月底用 midjourney 画的汽车拿出来对比，就会意识到这是多么疯狂的进化速度了：
上面三个是去年八月用 v3 画的车；
下面这些是昨晚用 v5 画的车：
虽然工业设计有大量的细化和落地工作是 AI 无法干的，但从目前来看，无论是 midjourney 还是 Stable Diffusion + controlNET 都已经可以很好地帮助设计师完成概念发散和快速枚举了。这样的图像质量，通过垫图、remix 和 blend 的组合使用，完全可以在创意初期快速拉出一批高质量的「草图」，设计师可以把更多的精力放在对方案思路的推敲、对细节的考据以及各个环节的沟通协调上。
从今年二三月开始到往后的十一二年，人类社会将迎来一场以破坏为开端的变革和创新。
无论我们是否愿意，都将一起进入新的世界。
1、没有 AI 的汽车、手机、电脑、平板等，将是一堆废铁；
2、一家公司的核心战略不能同时放在两个大方向上。
综上，停下造车全攻 AI 是非常明智的。
连键盘侠都知道「不难」的造车，没造出来不是造不出来，是制定的目标太远太高。苹果之前想一步到位搞出 L4 的移动座舱，但现阶段的人类还没有办法，这太难了。在他们之前的设想中，自动驾驶的汽车和 Apple Vision Pro 是可以放在同一个场景里的。但很显然，这个步子太大了。用新势力们的方式当然可以，但那不是苹果想做的。
最关键的是，AI 的大爆发是此前大家都没料到的。没有这事儿，车还是一个重要的方向，但这一波爆发的 AI 不是资本热潮，而是实打实的浪潮了，此时不全力转向，是真的会死的。况且苹果并不是没有在 AI 上投入的，这些年一直都在积累，只是权重还没拉到那么高。现在切方向，即是大势所趋的必须，也是归拢资源的必要。
过去 Jony 可以对供应商说，这里有一桶取不完的钱，你能做到你就能拿走，以此把工业设计拉高到一个令人望尘莫及的程度；今天的苹果比二十年前拥有更多的现金，有自己的芯片和庞大的人才库，有海量的设备和训练数据，可以说：
比起造车，AI 才是更适合苹果干的事；
干好 AI 所需的人才、数据、算力，也是他们的优势。
以苹果的财力，下这样的决心，恐怕要出现一次人才流动的大震荡。
原文发布于知乎提问：
苹果取消探索十年之久的电动汽车项目，将团队转向生成式 AI，原因有哪些？会带来哪些影响？
Login
