上周末，特斯拉人工智能软件副总裁 Ashok Elluwamy 在 X 平台对外确认，特斯拉的 Full Self-Driving（FSD）的第 13 个版本已经开始向用户推送。

「太棒了！」，CEO 马斯克随后转发了 Elluswamy 的推文。他之前声称，FSD v13 预计比 v12.5.5.3 要好 5 倍以上。

根据官方给到的版本说明，和前一个版本相比，最新的 v13 版本针对 AI4（HW4）平台的车辆提供了非常多关键改进。特斯拉自动驾驶工程师 Arek Sredzki 指出，新版系统真正实现了「从车位到车位」（P2P）这一功能。

FSD v13 不仅在能力上有大幅提升，同时也进一步「瘦身」，有特斯拉 AI 团队成员表示 FSD v13 是「完全重写的」，是特斯拉数据、视觉、编译器、系统、固件、UI、QA、PM 等多个团队合作的结晶。

FSD v13 就和猛禽 Raptor 3 引擎一样简洁干净。

工程师 Sredzki 通过一个视频展示了 FSD（Supervised）v13.2 的「点对点」驾驶能力，可以发现，这个系统可以在车辆处于停车状态时被激活。视频车辆先是挂入倒挡与前方车辆拉开一定距离，随后再进行绕行。

一路上，Sredzki 的车辆都没有出现什么问题，FSD 在无保护左转、路口通行这些「老场景」都能流畅通过。

最大的看点在于视频的末尾，车辆在即将到达目的地时，先是主动开进了停车场。

然后在目的地门前找了个车位，停了下来，完成了一次从「点到点」的智能驾驶。

一位资深 FSD 内测用户@AIDRIVR 表示，虽然 FSD 12.5 已经比他乘坐的大多数 Uber 更平稳，但 FSD V13.2 还要平稳得多，「比我坐过的任何一辆 Uber 都要好。」

另一位内测用户@Chuck Cook 也强调了 V13.2 的平稳性，他认为新版 FSD 的行为更像人类驾驶员，尤其是在掉头的时候，如果一把过不了，车子还会倒一把再过，也就是「K turn」。

对了，还记得上个月参加一个华为智驾沟通会的时候，华为方面透露，这个功能很快也会在 ADS3.0 上搭载。

回到 FSD 这边，有不少用户在更新 FSD v13.2 之后发现，新系统即便是在雪地形式也能做到零接管，并且可以准确驶入和泊出车位，「点到点」的智能驾驶能力并未受到影响，即便是在夜晚，也可以自主驶入超级充电站进行充电。

当然了，插拔充电枪的动作还是要手动完成。

从这些工程师和用户的反馈来看，目前的 FSD 已经可以完成大部分驾驶任务，但从执行效率来看，仍然是人类驾驶员更胜一筹。然而马斯克对于 FSD 的期待并非快和高效，一直以来，他打的牌都是「安全」。上个月，马斯克曾表示 FSD 将在 2025 年初「优于人类驾驶员」。

在 10 月份的财报会上，特斯拉表示，从 2024 年全年看，FSD v12.5 成功将 MPI（两次接管间连续行驶的平均里程）提高了两个数量级。

第三方网站 FSD Tracker 的数据也体现了 FSD 稳定性的提升，其数据表明，特斯拉 FSD v12 更新后，用户完全无接管的行程次数占比从 47% 提升到 72%，平均接管里程（MPI）从 186 公里提高到 536 公里。

而在 FSD v13 上，特斯拉希望 MPI 较 v12.5 提升 5 – 6 倍，最终实现 2024 年全年提升 3 个数量级，也就是 1000 倍的改进。

此外，特斯拉对 MPI 的改进将会延续至明年，预期在 2025 年二季度（最晚三季度），在 MPI 上超越人类的水平。当然，人类驾驶员不存在接管这一说，这里指的应是人为因素导致的交通事故发生的概率。

大家都知道，马斯克在今年 10 月推出了一块外观科幻的 Robotaxi，名叫 Cybercab。最近，它已经开始在欧洲多地的门店里展出了。

特斯拉确实已经向 Robotaxi 迈出了一大步，这一大步并非 Cybercab，而是真正的打车服务——特斯拉已经开始为在旧金山湾区工作的特斯拉员工提供基于 FSD 的打车服务，员工可以通过一个专门的 App 来叫车，让 FSD 送他到湾区的任意位置。

马斯克还曾表示，未来这项服务向公众开放后，乘客的个人资料将会在上车时自动同步，实现车内的个性化设置。多媒体、导航和空调等功能，也可以通过 App 来调整。

特斯拉计划在 2025 年面向公众推出这项服务，得克萨斯州会是第一个，该州对自动驾驶测试许可的要求较为宽松。同时，特斯拉也在努力争取加州的批准。

但需要说明的是，由于当前 FSD 的 MPI 还没能像马斯克说的那样「优于人类驾驶员」，那些车辆的主驾上还是有安全员在的。

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很难想象，世界首富马斯克居然也有「讨薪」的一天？

先别急着吐槽马斯克差这三瓜两枣，因为他想要追回的这笔薪酬价值 560 亿美元，把这笔钱换算成人民币，差不多是 4000 亿。

只能说，人类的悲欢属实并不相通。

但很遗憾，随着特拉华州法官的锤子落下，这笔价值 560 亿美元的薪酬方案被宣判无效。这也意味着，马斯克将再次踏上了「讨薪」之路。

马斯克赌赢了特斯拉的未来，却没能拿到赌注

想要了解这笔天价薪酬的来龙去脉，故事还得从 6 年前说起。

2018 年，特斯拉董事会给马斯克设定了一个长达 10 年的绩效目标。

当目标达成时，马斯克便可获得股票期权的支付，这些期权将分为 12 个单独的部分支付，每完成一组目标，董事会便会授予马斯克 1% 的未发行股票。

马斯克最多可获得 3.03 亿份期权，该数字已根据股票拆分进行调整，也就是相当于 2018 年特斯拉约 12% 的总股份。

想要拿到这笔钱可没那么简单，具体来说，马斯克需要完成 28 项目标。其中，12 项与市值挂钩，市值按每增加 500 亿美元计算，最高可达 6500 亿美元；8 项与收益相关，另 8 项与收入挂钩。

后来，马斯克还真就把这事办成了。

特斯拉在 2020 年底市值达到了 6500 亿美元，并且完成了所有八个收益目标，只剩下一个收入目标尚未完成。而根据 2023 年的委托书，马斯克已实现除 2500 万份期权外的所有期权。

按照当时股价换算过后，整个奖金额也就是 560 亿美元。

要知道，根据《福布斯》杂志 2018 年富豪榜，那时马斯克的身价才堪堪接近 200 亿美元。

所以说，这个奖励计划本质上是马斯克对自己能力的赌注，赌注的筹码是整个特斯拉的未来。他押注自己能够将特斯拉的市值从 600 亿美元提升至至少 6500 亿美元，增幅达到 983%，同时使公司在十年内盈利。

结果显而易见，马斯克成功赌赢了。

并且，由于最近特斯拉股价大涨，所以这个薪酬方案价值一度达到 1010 亿美元，约合人民币 7361.18 亿元，也就是 736118000000 元。不妨感受一下这串比我手机号码还要长的数字。

不过，这份天价薪酬计划从一开始就埋下了些许隐患。

2018 年 6 月，特斯拉小股东 Richard Tornetta 提起诉讼，认为董事会未尽到受托责任，薪酬过高且制定过程存在严重问题。他质疑马斯克作为大股东对董事会施加了不当影响。

这个小股东有多小呢，答案是他当时仅持有 9 股。

但 Tornetta 没放弃，在许多人的帮助下，一路打官司，发起诉讼，终于到了 2022 年 11 月，特斯拉公司注册所在地特拉华州法院开始审理此案。

提起诉讼的股东的律师指出，特斯拉的股票期权计划过于「慷慨」，而且董事会的成员与马斯克的联系过于紧密，无法充分保护股东利益。

此外，他们认为特斯拉董事会给马斯克制定的绩效目标难度并不高，而马斯克的激励计划中的财务目标与当初银行和评级机构内部增长预测基本一致。

因此他们坚决反对这项薪酬方案。

闹到法院后，这起诉讼则由特拉华州法院法官 Kathaleen McCormick 负责主持审理，请留意这名法官，因为后续还会提到。

经过漫长的扯皮以及搜集证据，今年 1 月份，McCormick 法官最终作出裁决，判决撤销这项薪酬计划。

关键裁决要点如下:

• 董事会独立性不足，认定董事会成员与马斯克关系过于密切
• 向股东披露的信息不够完整和准确，未能充分说明马斯克在其他公司的职责对特斯拉的影响
• 董事会没能证明薪酬方案的合理性，谈判过程缺乏公平性

气得马斯克在 X 平台破口大骂，「Never incorporate your company in the state of Delaware 永远不要在特拉华州注册你的公司」。

与此同时，特斯拉也称该决定「从根本上不公平，不符合股东的意愿。」，并且也随即采取反制措施，宣布计划将总部从特拉华州迁至德克萨斯州，并重新提交股东投票。

股东「讨薪」成功，但惨遭美国法官两次驳回

那么问题来了，2018 年，特斯拉股东批准了马斯克这份人类历史上最大的薪酬方案。六年后的特斯拉股东还会再次同意吗？

机构投资者的反对与部分投资者的支持，勾勒出一道利益的分水岭。

这项提案的主要反对声音来自股东咨询公司 ISS 和 Glass-Lewis，以及包括特斯拉十大股东之一、负责管理挪威养老基金的挪威银行在内的多家政府关联投资机构。

他们统一认为这一方案过于激进，将严重稀释个人股东权益。

Glass Lewis 在一份报告中指出「无论从纯美元金额还是股权稀释效应来看，这一奖励方案的巨大规模都令人担忧。考虑到问题的严重性，公司给出的理由难以平息这些顾虑。」

并且，反对者的声音也聚焦到马斯克身上。

一方面，今年 6 月份，特斯拉股价正是大幅回落期，其在电动汽车市场的主导地位面临挑战，另一方面，马斯克也被指责将精力和资源过多投入到其他企业，尤其是他在 2022 年收购的 X 平台。

毕竟，马斯克目前管理着包括特斯拉（Tesla）、SpaceX、X、Neuralink 以及 xAI 等多家公司，所以这很难让人怀疑他究竟付出多少时间或精力在特斯拉公司身上。

而著名的特斯拉投资者，如 Ron Baron 和 Cathie Wood，以及知名公司 Scottish Mortgage Investment Trust 等，则是纷纷表示支持。

包括马斯克当时也通过 X 平台不断游说特斯拉股东，比如提供特斯拉位于德克萨斯州的工厂私人参观，并在 X 平台猛烈开炮。

他们是违背誓言的人。

甚至，为了让这次投票顺利通过，马斯克更是没少威胁要离开特斯拉。

最后，结果其实没有出乎意外。

在今年 6 月份的特斯拉股东大会上，有两项重要提案得到了表决，分别是马斯克的薪酬方案以及将公司注册地从特拉华州迁至德克萨斯州。

这两项提案均获通过，其中约 72% 的有表决权股份支持薪酬方案。

但故事到这，还没完，股东投了赞成票，董事会点了同意键，却在法院法官这里再次按下了暂停键。

于是便又有了当地时间周一的新一轮裁决。

很遗憾，特拉华州法官 Kathaleen McCormick 再次维持了一月份的判决，马斯克仍然无权获得价值 560 亿美元的薪酬方案。

插个题外话，作为第一位领导特拉华州衡平法院（美国公司诉讼的首选场所）的女性，McCormick 与马斯克其实有过不少交集。

2022 年 7 月，正是 McCormick 主持了 Twitter（现为 X）起诉马斯克的案件。

当时马斯克试图退出 440 亿美元的收购协议，但她果断驳回了马斯克的拖延策略，并加速推进审判进程。最终，在审判前夕，马斯克不得不同意完成对这家社交平台的收购。

而她后来解释说，之所以如此迅速推进 Twitter 的收购案件，也是为了保护公司和股东免受不确定性带来的重大损害。

法官的锤子，远比特斯拉股东的签字更有力量。

对于这次判决，McCormick 表示，特斯拉董事会同样无权「恢复」马斯克的薪酬方案。

她在长达 101 页的意见书中写道：

即使股东投票可能产生批准效果，但在此案件中也不能适用…毫无疑问，董事会本可以决定向马斯克支付一系列合理的薪酬，然而，董事会屈服于马斯克的要求，并未能证明这些条款完全公平。

如果法院纵容败诉方为了修改判决而创造新事实，诉讼将变得无休止

并且，在她看来，特斯拉的股东投票能够在审判前进行，且公司无法批准涉及冲突控制者的交易，基于此，她认定马斯克在薪酬谈判中掌握了主导权。

此外，她还指出特斯拉在声明中对投票做出了多项重大错误陈述，坚持认为这次投票不能作为同意马斯克薪酬的灵丹妙药。

消息一出，马斯克瞬间炸锅，在 X 上发帖回应，称「股东应当控制公司的投票，而不是法官」，并直言「这是绝对的腐败。」特斯拉也在法庭文件和 X 平台上表示将提起上诉，认为法官推翻了绝大多数股东的决定是错误的。

随着 McCormick 在本周发布最终的裁定后，留给马斯克的便只有向特拉华州最高法院提出上诉。据悉，上诉过程可能长达一年。

更有趣的是，这份诉讼还衍生出了 3.45 亿美元的律师费。

McCormick 要求特斯拉向提起此案的律师支付 3.45 亿美元费用，尽管这一数额远低于他们最初要求的 60 亿美元，但也意味着这将是证券诉讼中有史以来最大的费用裁决之一。

并且，McCormick 表示，这笔费用可以用现金或特斯拉股票支付。

可以说，这场 560 亿美元的拉锯战也远远并未结束，而即便是世界首富，马斯克也不得不品尝「讨薪」的滋味，那么问题来了，你会支持马斯克这笔天价薪酬方案吗？

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打个不恰当的比喻，「蔚小理」三家类似于魏蜀吴，理想目前状况最好，加上李想本人此前热衷于在微博上进行文字创作，点评天下大势，理想自然像魏国。蔚来不好打嘴仗，常说做好自己的事儿，通常处于防守地位，那当然像吴国，况且李斌这几年对外和处事风格有所转变，愈发成熟，也像东吴从孙策到孙权的过渡。

小鹏像蜀国，大概就是说小鹏搞新能源，那是相当正统，只搞纯电，醉心智驾，不像其他家携增程以取市场，靠油箱以致千里。

另外，演义里「天下英雄，唯使君与操耳」是曹操说给刘备听的，但是现实里，小鹏还是很喜欢说类似的话，比如智驾层面，小鹏表示，就我和华为能算第一梯队。

接着，在昨天，小鹏又表示，在三电（电池，电机，电控）领域，能和我打的就只有特斯拉。

这叫啥，这叫「两句话证明我是新能源正统，承特家三电之余烈，同华为智驾之威能，铸产品于南国，输技术往西欧」。

关键是，小鹏做的这些事，大家都认，但不怎么买。

小鹏也不太着急，既然做到了你认，那缺的就是说到你买，于是，就有了昨天的一场沟通会，讲小鹏如何和特斯拉一样，10 度电跑 100 公里。

开宗明义：能耗水平，是检验续航能力的唯一标准

大家不买新能源的一个主要原因，当然还是续航焦虑，「跑三百公里没电了找不到充电站」是所有电车用户头上悬着的达摩克利斯之剑，为了缓解焦虑，有的加大电池，有的加个油箱，有的搞换电。

正统电车不搞这些，特斯拉 Model 3，就 60 度电池，也很能跑。小鹏也一样，刚发布的 P7+，也是 60 度电池，车长 5 米多，重量接近 2 吨，和特斯拉 Model 3 一样的电耗水平。

小鹏没明说，但言下之意就是要是我搞一个更小更轻的车，电耗水平肯定比特斯拉 Model 3 还要好一截。

电车之所以比同尺寸油车重上半吨左右，主要还是因为加了大电池，电池越大，续航越长，电池越大，重量越大，重量越大，续航越短，差点儿就成了「电池越大，续航越短」的悖论了。

带着电池重量跑的电车，确实始终有电池越大，电耗越高的问题，所以小鹏的理解是，想要电车续航长，堆电池是最低技术水平的方法，系统化解决能耗难题才是正确突破口，小鹏绝不做高成本、高重量、高能耗的产品。

一句话就是「能耗水平，是检验续航能力的唯一标准」。

道理还是很好懂的，电车成本主要在电池，60 度磷酸铁锂电池的成本，那可比 100 度三元锂电池的成本低太多了，加上更小电池带来的更低重量更低能耗，电费也能省一些。

毕竟买小鹏的人大概是买大 G 群体的反方向：在乎价格，在乎用车成本。

四大准则，抠出多出来的 136.5 公里续航

前不久发布的纯电大 G 搭载了 122 度电的三元锂电池，CLTC 续航里程为 571 公里。

小鹏 P7+ 长续航 Max 版本搭载了 60.7 度电池，CLTC 续航里程为 602 公里。也就是说，理论上来说，小鹏 P7+ 以前者一半还不到的电池电量，达成了更高的续航里程。

这里不是为了拉一踩一，毕竟纯电大 G 定位是越野车，方盒子造型，重量为 3 吨，还有四个电机，几乎没有为省电做太多的工作，定位不一样。

拿二者对比，只是拿两个极端方向做对比，不考虑省电的车，和全为省电考虑的车，电耗水平千差万别。

小鹏 P7+ 省电的第一个准则：车身设计和制造工艺。

之前小米 SU7 发布会上，小米大讲特讲了那个 9100 吨锁模力压铸机，其实小鹏厂里还有个更大的家伙：小鹏 P7+ 基于 16000 吨超级压铸设备打造，首次实现国内大铸件及钢侧围的车身量产。全新工艺让车身减少 2000 个焊点，集成零件 167 个，实现 30kg 的减重。

这些工作带来了 8 公里的续航提升。

然后在车身设计上，经过 20 处风阻优化，通过 600 次 3000 小时仿真优化以及三轮风洞试验，以及内置主动进气格栅、气动尾翼等空气动力学套件的加持，最终做到 Cd 0.206 的风阻系数。

设计优化，带来 23.3 公里的续航提升。

另外，小鹏 P7+ 首发了 Formula E 低滚阻橡胶配方轮胎，有效提升续航效率 5%，这里又把续航里程增加了 9 公里。

小鹏 P7+ 省电的第二个准则：三电管理

虽然说是电池、电机和电控三电，但它们不是分开的，而是紧密联系的，三电管理好不好，电耗水平天差地别。

小鹏 P7+ 在这块做了大量工作：

• 国内首发搭载 AI 智能配电功能，低压能耗降低 17%
• 全系标配的 800V 电驱系统，采用主动油冷润滑技术，电机损耗减少 17%
• 全新 SiC 碳化硅功率模块，拥有理论最高 99.5% 的效率表现
• 全新 SoC 电池解析技术，电能释放更强

以上四点在三电管理上的优化，总计让小鹏 P7+ 获得 33.6 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第三个准则：X-HP3.0 智能热管理系统

和三电管理类似，热管理也是在各个环节各个场景里面一点点一个个地抠出续航出来，比如在高速场景，通过智能调节热管理系统，合理利用自然风量以减少热管理制冷量，实现乘员舱与动力舱高效的热交换，从而降低动力电池能耗。

在高温场景，做到智能补偿，实现 0.5 摄氏度级别的温控识别水平；在低温场景，能做到主动循环保温，优化能量循环路线，充分利用余热减少热损失。

电车空调也是耗电大户，这里也可以通过 AI 节能模式，精准控制内外循环比例来降低功耗。

在热管理这块的优化，小鹏 P7+ 又获得了 45 公里的续航提升。

小鹏 P7+ 省电的第四个准则：驾驶控制

这里的驾驶控制分为两个层面，一是司机主动驾驶，二是智能辅助驾驶。

在司机完全接管，主动驾驶的时候，可以通过高效动力标定与精准动能回收，能降低 20% 的动能损耗。

在智能辅助驾驶时，小鹏 P7+ 首次搭载的 AI 鹰眼视觉智驾方案也可以将总系统功耗做到行业领先水平。

依靠这两个层面的驾驶控制，小鹏 P7+ 再获得了 17.6 公里的续航提升。

也许这里小鹏说的通过四大准则上的优化和改进抠出来的 136.5 公里续航提升是实验室数据，但也展示了电车提升续航两种思路的差异：大电池不是唯一解，电量重量和性能需求之间还有一个最优解。60 度电池，单电机，参数上不一定好看，但买车和用车成本肯定会低。

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特斯拉的财报会，也是马斯克的故事会。

特斯拉 2024 年第三季度的财报会在凌晨举行，马斯克依旧用那听起来磕磕巴巴、若有所思的表达，构建了他以及特斯拉今后的「宏伟蓝图」。

总得来说，特斯拉的 Q3 战绩不错，起码在纸面数据上，能给投资人和股东一个交代：

第三财季营收 251.8 亿美元，同比增长 8%；
汽车总收入 200.16 亿美元，同比增长 2%；
净收入（GAAP）为 21.67 亿美元，同比增长 17%；
电动车总交付量 462890 辆，同比增长 6%。

而且，在多项数据上，特斯拉很争气地高于预期，再一次用数据打脸了那些不看好甚至唱衰特斯拉的分析师：第三财季毛利率 19.8%，分析师预期 16.8%； 第三财季经营利润 27.2 亿美元，分析师预期 19.6 亿美元； 第三财季自由现金流 27.4 亿美元，分析师预期 16.1 亿美元。

这次财报会除了报告战果，展望未来，马斯克还在一问一答中，透露了非常多关于特斯拉与 AI 的消息。

北美电动汽车王

马斯克对上个季度的业务还是很满意的，首先是在整个欧洲汽车行业呈下降趋势的大背景下，特斯拉的订单量在欧洲创下历史交付量纪录；另外就在财报会的前一天，特斯拉全球第 700 万辆电动车正式下线。

特斯拉的第一个 100 万辆用了 12 年，第七个 100 万辆，仅用了 7 个月。

Model 3 和 Model Y 的销量虽有波动，但在整个新能源汽车的销量排行中，一直都处于「遥遥领先」的第一梯队，让马斯克和特斯拉更高兴的是，即使 Cybertruck 在全球推广受阻，但它在三季度已经成了美国第三大畅销的电动车型，仅次于 Model 3 和 Y。

美国卖得最好的前三名电动车，全是特斯拉。

当然，马斯克在总结上个季度的同时，也不忘了画好之后的大饼，趁着这次表现还不错，顺势说出了自己和特斯拉下个季度的目标。

马斯克希望带着特斯拉，在明年把汽车产量在现有的基础上，再增长 20%-30% 左右。这不管对后方的工厂，还是对一线的销售而言，都是不小的挑战。

对于特斯拉来说，特别是在最大的中国市场，他们除了要闭门造车，更要开眼看同行。不得不承认特斯拉的每一款车，或者说特斯拉这个品牌，就从来没有离开过对比榜单，也没有从卖的最好的车企名单中离开过。

但是竞争愈发激烈的国内市场，到明年的战况只会愈演愈烈，特立独行的特斯拉若想达到 20%-30% 这个目标，要做的准备还有很多。

另外，关于特斯拉的廉价车型，马斯克在这次的财报会上有了更多正面的回应：我们正在开发更便宜的车型。

不过他很快补充说，制造低成本汽车所需的工作量非常高，比起建设一座工厂造出一辆能跑的汽车，从汽车中获得 20% 的成本这件事儿，要比前者困难得多。

虽然困难重重，特斯拉也在这款车型上连续放了好几次鸽子，不过目前整个项目已经在准备阶段，我们有可能会在 2025 年上半年看到这款车。

特斯拉的 AI 大旗，车只是 Play 的一环

特斯拉是一家机器人公司。

这个说法，逐渐从调侃和预言，走向了现实。Q3 提升的除了造车卖车的拿手好戏，还有特斯拉自己的人工智能训练计算能力，第三季度他们的人工智能训练计算能力提高了 75% 以上。

马斯克称，由于目前他你们没有对 AI 训练以及算力的约束，所以，他们将继续扩大对 AI 的训练，提升 AI 的能力，依次来满足 FSD 和 Optimus 的需求。

根据特斯拉的官方数据，到上季度为止，FSD 累计行驶里程超过 20 亿英里。值得一提的是，Optimus 用的 Dojo 超级计算机和 FSD 芯片、摄像头，都和汽车的完全一样，并且还与电动车共用 AI 系统。

从某种意义上来说，拥有了完全 FSD 能力的特斯拉电动车，可以和机器人 Optimus 划等号：都不需要人操控，都需要算力，都有对突发事件的判断能力，当然也都饱受争议。

Optimus 在 Cybercab 的发布会上也一同亮相，和现场观众互动问答，成为专业调酒师，甚至和到场嘉宾划拳，马斯克也在今天的财报会上再次提及了这些细节，他认为 Optimus 已经非常像人类了，而且他非常自信地表示：「我们拥有最先进的 AI 机器人。我们更是唯一一家真正具备量产机器人所有所需要素的公司」。

不过，马斯克还是提到了目前在 AI 面前遇到的一些问题。他认为现实世界 AI 的本质与大模型不同，因为生活中有大量的实时信息，特斯拉的车上有 7-9 个摄像头，因此会每时每刻都在诞生需要处理的新信息。

而难点就在于，汽车需要以非常小的计算能力，来处理这些以千兆为单位产生的字节信息。不过马斯克称，这仍然可以通过大量的训练来尽可能地完善机器对信息的处理能力。

就像人开车一样，重复的动作越多，越熟悉，让一些动作和思考成为吸管和潜意识，大脑就能腾出更多的空间处理其他事情。

而特斯拉也正是通过 XAI 的新业务，对特斯拉电动车、FSD 和人形机器人的核心技术，进行了有利补充。虽然也有人在财报会上对 XAI 和特斯拉的关系提出了质疑，但在马斯克看来，AI 和 XAI 对特斯拉有帮助，并将继续对特斯拉有帮助。

有些车企有顶级的设计团队，有些车企有顶级的营销策略，这都是各家的杀手锏，而对于马斯克来说，拥有一个世界级的 AI 团队，是今后特斯拉和其他业务发展的基石。

明年的特斯拉，在待办里多了几项重要安排：

• 2025 年上半年，实惠经济车型上线；
• 2025 年内，在美国德州加州将推出打车服务；
• 2026 年 Cybercab 量产并投入市场。

「画饼大王」马斯克在今天凌晨的信誓旦旦，到底有多少会实现？有多少会跳票？有多少会昙花一现？下个季度我们再来见分晓。

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