如果我说 2002 年诞生的《机动战士高达 SEED》是一部划时代的作品，应该没有人会否认。

每集 3000 万日元的投入，让《高达 SEED》拥有更精细的机体和更有冲击力的机战场面。而在故事层面，导演福田己津央通过几条贯穿整部作品的情感线，让基拉、阿斯兰、拉克丝等角色，成为了一代人的青春记忆。

在《高达 SEED》问世的 10 年以前，福田己津央还有一部神作——《高智能方程式赛车》。虽然这部动画在当时反响平平，但却在引入中国后意外爆火，成为了福田己津央继《高达 SEED》和《魔动王（光明使者）》之后的又一代表作。

回过头看，这部诞生于 1991 年的赛车动画隐藏了太多技术预言，14 岁少年风见隼人与 AI 系统「阿斯拉达」之间所产生的奇妙情感，正在三十多年后的技术路线图里找到现实投影——

理想汽车通过声纹识别建立了与用户的联系，比亚迪「灵鸢」无人机实现了自动动态起降，宝马利用大功率风扇将车身紧紧按在地面。

而《高智能方程式》中最核心的设定——电脑学会理解人类情感，也正在被一个个语言模型转化为现实。

属于我们的「阿斯拉达」，其实已经不远了。

从 Cyber Formula 到量产车间

《高智能方程式》的故事设定在 2015 年（导演显然高估了科技发展的速度），那时配备人工智能的赛车—— Cyber Formula 已经取代了 F1，成为了 21 世纪全球最高水平的赛车赛事。

动画的第一集，14 岁的风见隼人为了保护父亲研发的超级 AI「阿斯拉达」，不让其落入军方手中变为武器，在一场伏击中跳进驾驶舱，逃离了现场，与追捕他的直升机展开了一场追逐大戏。

没几分钟，隼人就被陡峭的悬崖挡住了去路，面对不足一车宽的狭窄山谷，他在阿斯拉达的提醒下开启了伴随他整个职业生涯的技能——效能风扇。

效能风扇是阿斯拉达独有的技术，原理很简单，就是利用垂直于车身的几台大功率风扇，让赛车做出一些不可思议的动作，如半边车身腾空、在弯中旋转等。

回到现实，在宝马慕尼黑实验室中，同样有一套电动风扇正在重塑空气动力学的边界。

前不久，宝马公布了他们最新的测试车——BMW Vision Driving Experience（VDE）。

VDE 的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，作为宝马新一代动力系统的测试平台，我们完全可以在上面窥探 M3 和 M5 未来的模样。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让他们的纯电性能车也能够拥有标志性的驾驶体验，而专门开发的处理单元，车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等，均由这套系统控制。

宝马研发主管弗兰克·韦伯（Frank Weber）表示，「Heart of Joy」能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭四台电机带来的 18000Nm 恐怖扭矩，「让驾驶乐趣提升到一个新的层次」。

在《高智能方程式赛车》里，阿斯拉达同样也在时刻帮助隼人控制那辆功率高达 2298 马力的 AKF-0 赛车，可以预见的是，宝马的 Heart of Joy，也将成为 Bimmer 们的「阿斯拉达」。

除了控制四台电机的恐怖动力，「Heart of Joy」还控制着布局在车身各处的五台风扇。

这套设备与隼人穿越峡谷时展开的涡轮风扇异曲同工：通过布局在车身上的五台风扇，宝马成功在没有造成更多空气阻力的前提下，让测试车辆获得了多达 1 吨的下压力。

根据英国汽车媒体 Autocar 的描述，这套系统在全力运行时会产生巨大的噪声，「就像是站在一架推力全开的空客 A380 的机翼下方」。

不过，宝马驾驶动力学专家克里斯蒂安・塞尔迈尔（Christian Thalmeier）补充道，由于这套系统过于昂贵，「你暂时不会在量产车上看到这样的东西」。

虽说如此，但这种用风扇来改变车身 Z 轴动态的想法，还是与动画师绘制推进器火焰时的激情如出一辙。

而在深圳比亚迪研发中心，另一场技术复刻正在上演。当动画里阿斯拉达发射车载卫星预判赛道环境时，比亚迪的工程师们选择让无人机从车顶起飞。

比亚迪表示，他们针对用户出行场景做了系统性开发，新推出的灵鸢无人机系统可以实现无需人工干预的智能跟拍。

据比亚迪介绍，灵鸢系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。在降落时，系统会采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。

其降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。

这套无人机设备虽然不具备气象监测的功能，但它一样可以在必要时成为驾驶员的「另一双眼睛」。

从阿斯拉达到现实的跨越

比起这些花哨的功能，更具革命性的映射发生在人机交互领域。

在动画中，阿斯拉达与风见隼人之间深度绑定的关系，搞不好也为现实世界的人机交互提供了灵感。去年 12 月，在「理想 AI Talk」发布会上，这种关系被解构并拓展为一个更宏大的战略——

理想汽车将车载认知大模型 Mind GPT 从车机延伸至手机端，甚至在前两天还推出了网页版本。这种跨平台的布局，让「理想同学」能够更深入地融入用户的日常生活。

CEO 李想是这样解读的：

我们的大语言模型 Mind GPT 是认知智能，连接数字世界；而自动驾驶被称为空间智能，关乎物理世界。我们同时在这两个领域探索，并坚信认知智能与空间智能的结合——我们称之为 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）——是一个更值得相信和追求的机遇。

理想汽车的这一理念，正在将动画中「AI 情感陪伴」的设定转化为一种普世服务。

当 Mind GPT 凭借 10 万亿 Token 的预训练数据精准理解用户指令时，当「车位到车位」功能将智能驾驶延伸至小区内部道路时，汽车与人的关系正在发生本质上的变化。这种变化不仅仅是技术的进步，更是人机关系的重塑。

这种变化在理想汽车的 AI 战略路线图中愈发清晰：

从 L2 级智驾的「增强我的能力」，到 L3、L4 级智驾与理想同学一起「成为我的助手」，最终指向「硅基家人」时代的认知智能与空间智能的融合。

正如动画中阿斯拉达突破代码限制，理解隼人的情感一样，现实中的理想同学、NOMI、小艺等智能助手，也在通过多模态的认知能力，学习并理解用户口中「今天我好累」背后的真正含义。

技术的精妙之处在于，它总以看似「降级」的方式，将幻想变为现实。

如今，智能汽车上的语音助手与几年前刚刚上车的语音助手相比，已经有着天壤之别。这种变化不仅仅源于大语言模型带来的技术迭代，还因为车企在这段时间里逐渐找到了发挥用户数据价值的方法。

两年多以前，一位华为车载小艺的产品经理在接受董车会采访时表示，当时超过 99%的服务需求都是用户主动向小艺发起的，而小艺主动发起的服务占比不到 1%。但他认为，后者的占比只会越来越高。

尽管华为没有公布后续的具体数据，但从实际功能来看，小艺后续确实加入了许多主动服务。例如，它会根据车内 PM2.5 含量水平或车外污染程度，主动询问用户是否需要开启空气净化模式；还会根据影片收藏夹和车辆停留的地理位置，以「小艺建议」的方式为用户提供观影指南。

几年前，李想首次提出理想汽车未来会成为一家领先的人工智能企业时，并没有太多人理解他的意思。但如今，一切都已清晰——依托大模型和用户数据形成的全场景服务能力，正是车载语音助手未来必然的发展方向。

未来，它们都将成为一个万能的「阿斯拉达」。

动画中，阿斯拉达的情感溢出被解释为「隼人父亲的数据幽灵」，而 Mind GPT 从则是从 50 亿公里的驾驶数据中提炼出人类行为模式。这种从科幻叙事到工程细节的转化，恰是幻想照进现实的生动写照。

当宝马 VDE 测试车与阿斯拉达效能风扇的音效重叠，当比亚迪无人机的起降轨迹复刻卫星展开的机械美学，当理想同学开始主动服务用户，属于我们的「阿斯拉达」已悄然驶入现实赛道。

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「差点和小米的发布会撞期，车企之间的友好沟通太重要了！」李想在微博感叹道。

许久没发微博的李想，今天一连发了两条微博。

第一条微博，李想展示了理想首款纯电 SUV——i8 的前后设计。凭借两张照片，李想成功让理想汽车冲上热搜第一。

一轮喧嚣过后，李想发布了第二条微博。他称，理想 i8 原计划于 2 月 27 日正式官宣亮相，后来他得知小米「双 Ultra」发布会恰好也在 27 号，为了避免外界误会，经和小米沟通后，理想选择「为发布会让路」。

于是，就有今天大家看到的理想 i8。

理想的动作，不只是放出官图

在理想 i8 亮相之前，我们唯一能够了解到的理想纯电产品有且仅有理想 MEGA，再加上此前曝光的纯电 SUV 谍照，所有人都以为，理想的纯电 SUV 就是一辆「小 MEGA」。

按照理想汽车的说法，理想接下来的产品布局一共分为三块，分别是旗舰 MPV 理想 MEGA 、专注增程产品的 L 系列，以及全新的纯电 i 系列。

李想还给这两个系列的命名圆了一个说法：增程 SUV 的「L」代表「Leading（引领）」，纯电 SUV 的「i」代表「intelligence（智能）」。

不知道大家有没有发现，L 系列和 i 系列，加起来就是理想汽车的「Li」。

好了说回车子，这次曝光的只有理想 i8 并没有直接照搬 MEGA 的外观设计，而是在 MEGA 的基础上进一步优化，更多地融合了 L 系列的风格，尤其是之前饱受争议的尾部——

理想这次并没有选择挑战大众审美。

值得注意的是，和 L 系列相比，i8 的后轮拱要更加饱满，车顶线条也更加下溜，以获得更好的气动表现。同时，新加入的双色车身与前方的日间行车灯，一同对车身的上下部做出了区隔，一定程度上延续了 MEGA 的造型设计。

前盖也和 MEGA 一样，颇为短促。不同的是，理想为 i8 加入了更多的线条，让这辆 SUV 不至于像 MPV 那样呆板；下方的进气格栅也经过了重新设计。

接下来我们掏出放大镜看一些细节。

首先是车头这张照片，透过前风挡我们可以看到，理想 i8 的仪表台布局和现有车型相比并没有太大变化，依旧是两块大屏+HUD 的设计

然后是车尾这张照片：和 MEGA 一样，理想 i8 的高位刹车灯中间也配有两枚摄像头，其中一枚大概率是流媒体后视镜。

最后我们来研究一下 i8 的动力部分。

前一段时间，理想汽车宣布自研自产的碳化硅功率模块和新一代电驱动总成，已分别在理想汽车苏州半导体生产基地和常州电驱动生产基地量产下线，并率先应用于 MEGA，后续推至其他纯电车型。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。在常州，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

据官方透露，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

从一系列供应链动作来看，理想 i8 的三电配置完全可以参考同为纯电产品的 MEGA——基于 800V 架构打造，采用前 155kW、后 245kW 的驱动电机，综合功率 400kW（536 马力），具备 5C 超充能力。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

至于这场发布会什么时候召开，理想官方目前还没有透露任何信息，不过，李想去年曾表示「纯电车型会在 2025 年上半年发布」，按照这个说法，i8 的发布会最晚会在 6 月份举办。

也许我们能够在 4 月 25 日举办的上海车展里看到这辆车，但考虑到英伟达 Thor 芯片的交付，理想 i8 最终的上市时间大概率还是得等到 6 月。

为了纯电，理想做好了一切准备

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1863 座充电站，而且在过去的几个月里，这个数字还在以每月 200-400 座的速度疯狂上涨，理想的目标是，到今年年底落成 4000 座。

另外，过去理想汽车自建的超充站是由 2C 和 5C 充电桩组成，理想汽车后来调整了桩的配置，取消了 2C 充电桩的建设，全部采用「4C+5C」的充电桩搭配。

在充电这方面，理想汽车已然成为了行业里的第一梯队，他们不仅拥有「5 分钟充电 500km」的快，还在充电体验上存在一定的领先，用户甚至可以让理想同学来降地锁。

总而言之，虽然理想 MEGA 由于种种原因在销量上陷入了困境，但无论是动力、补能、智能化，还是行驶品质等方面，理想汽车都通过理想 MEGA 这辆车证明了自己的造纯电车的能力。

资本市场也通过真金白银表达了对于理想汽车的信心——理想汽车港股涨超 12%，股价落在了 119.5 港元，市值暴增超 260 亿港元。

还记得在去年 3 月，MEGA 上市受挫，李想复盘道：

理想 MEGA 和高压纯电，必须经历一个理想 ONE 和增程电动相似的从 0 到 1 阶段，无法像理想 L 系列一上市就能拥有从 1 到 10 的经营势能，这是我们对于纯电战略节奏的误判。

如今，伴随着理想 i8 外观信息的释放，理想再战纯电市场的决心进一步显现。然而，需要正视的是，30 万元以上纯电 SUV 市场仍处于培育阶段，理想在产品塑造和品牌认知提升方面仍然面临挑战。

不过，从积极的角度来看，与 L8、L9 相似，i8 很可能也不会成为理想的销量主力。真正的市场突破点，大概率还是会落在 20 万元级的 i7 和 i6 这两款更具价格竞争力的车型上。

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上周末，理想汽车第一产品线总裁汤靖在微博回复网友时，将一场关于「自研」的争论推向了高潮。

导火索是网友的一句质疑：「不公布合作方直接说自研，是不是不合理？」

这句话背后，是理想汽车近期高调宣传的「自研碳化硅功率芯片」量产——按照官方说法，自研自产的碳化硅模块和电驱总成已在苏州和常州基地下线，即将搭载到纯电车型。但有部分网友很快发现蹊跷：关键合作伙伴三安光电、汇川技术的名字，在宣传文案里几乎消失了。

面对质疑，汤靖搬出了两个跨界案例：

国产大飞机 C919 有 40% 的零部件来自国外供应商，包括发动机 ，但没人质疑它是中国自主研发的大飞机；2004 年中国自主品牌汽车刚起步时，自动变速箱清一色进口，但消费者依然愿意为「国产突破」买单。

汤靖还称，如果按照网友所说，有供应商参与就不算自研的话，「那全世界没有一个零件是自研的，不管是博世、电装、法雷奥，还是奔驰、宝马、特斯拉……」在汤靖看来，如果把这样的标准套在手机行业，那么芯片代工模式同样无法被称作自研。

然而，这场争论看似纠结于术语定义，实则暴露了智能电动车时代的一个传播难题：当车企将自研作为卖点，合作边界的透明度便成了用户衡量诚意的标尺。

其中矛盾不在于技术，而是用户在智能电动车时代对「全栈自研」的期待与供应链合作现实之间的落差。

纯电 SUV 的脚步声压不住了

让我们暂时抛开争议，聚焦理想汽车的两座工厂，你会发现，理想的「技术牌」已悄然铺开。

在苏州，理想与三安光电合资的斯科半导体公司投资 10 亿元建设的碳化硅模块产线，于 2024 年底完成通线，全桥功率模块 C 样已交付验证。该技术率先应用于理想首款纯电 MPV 车型 MEGA，配合 800V 高压平台，目标直指高效充电与续航提升。

在电驱产线建设方面，理想汽车与汇川技术合资成立了汇想新能源汽车零部件有限公司。

汇川技术是理想汽车电驱动品类第一大供应商，2023 年业务占比约 40%，2024 年占比约 60%。双方在常州设立了电驱动总成生产基地，项目总投资 2.115 亿元，年产能规划达 70 万套，其五合一集成系统（电机、电控、减速器）产线已于 2024 年 4 月投产。

这条产线将电机、电控和减速器等核心部件高度集成，效率，是它最显著的优势。

据官方透露，通过自研 3D 虚拟评审技术，产线调试周期从行业平均的 7-8 个月压缩至 5 个月，自动化率达 62%，每 45 秒可下线一台电驱总成。就产品而言，新一代电驱系统体积更紧凑、NVH（噪音振动）性能优化，将成为理想纯电 SUV 的核心配置。

技术落地的背后是清晰的商业逻辑。2024 年理想全年交付量突破 50 万辆，2025 年销量目标剑指 70 万辆，其中，即将推出的纯电车型被寄予厚望。通过自研碳化硅模块与电驱系统，理想试图在 800V 高压平台竞争中确立能效优势，同时控制供应链成本。

可以预见的是，能耗低、充电快，将成为理想纯电 SUV 发布会的两大重点内容。

在去年 8 月的理想汽车第二季度财报电话会议上，创始人兼 CEO 透露，理想汽车将会在 2025 年上半年发布全新的纯电 SUV 车型，以服务更多的家庭用户。

但同时，他也给自己立下了两个目标：一是解决纯电 SUV 车型的造型设计问题，二是交付时能向用户提供超 2000 个超级充电站。

「要实现接近燃油车的充电体验非常关键，这其中基础设施的跟进至关重要。」李想认为，想要让用户购买纯电产品，首要任务就是解决充电问题。

从超充站的数量来看，理想的进度不可谓不迅速。

截至目前，理想汽车在全国范围内建设了 1857 座充电站。在过去的几个月里，这个数字在一每月 200-400 座的速度疯狂上涨。而这，恰好与常州整车工厂的进步同步：

四大工艺产线完成调试，70 万套电驱年产能就位，三款纯电 SUV（M7、M8、M9）高温高湿测试也已经全部通过，三款车型早在去年 8 月就被曝出谍照。

单打独斗造不出好车

在 2025 年 Brand Finance 全球汽车品牌价值榜上，理想汽车排名第 34 位，虽在中国品牌中位列第三（比亚迪第 12，吉利第 26），却仍与特斯拉（第 3）有着明显差距。

当特斯拉 Model Y 焕发新生、比亚迪腾势用易三方炫技时，理想的「冰箱彩电大沙发」故事，需要装填新弹药。

理想最后需要准备的是：让用户提前接受其在纯电领域的核心表达——「低能耗」是一个，「充电快」也是一个，「自研」同样是一个。

自研碳化硅模块和电驱，本质上是在电池之外再造一个技术锚点，在智能电动车时代，消费者对核心零部件的国产化高度敏感，这与燃油车时代 「变速箱依赖进口」 形成了鲜明对比。特斯拉等车企对于自研的不断强调，进一步加剧了市场的竞争压力，倒逼新势力车企强化它们的技术叙事。

但事实是，汽车产业链冗长且繁杂，车企与供应商之间的界限难以清晰划分。还是举几个理想汽车的例子：

2021 年全球遭遇缺芯危机时，理想汽车和伯特利合作开发 WCBS 制动系统，双方团队在 300 多天日清日结的例会上，硬生生啃下 1500 条改进措施，最终在 L7/L8 车型上实现替代方案量产。

保隆科技董事长张祖秋更记得，理想 L8 研发空气悬架时，国内尚无大批量生产经验，仅橡胶配方就迭代 50 种，最终诞生 79 项专利——热气焊接、塑料上气室等新技术，如今已成为行业标配。

「不是甲乙方，而是一个团队。」欣旺达动力董事长王威这样形容与理想的合作。在南京基地，双方共同设计的电池 PACK 产线，从材料选择到连接方式均围绕家庭用户需求定制。

不只是理想，特斯拉也好，比亚迪也罢，这种车企+供应商的「虚拟事业部」模式普遍存在于各主机厂。单打独斗造不出好车，一个品牌的成功，离不开整个产业链的协同共振。

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