每年 Apple 发布会上，我们都看到不少新的功能、更新，但这些新的功能在具体落地时，却往往会因为各地法规、政策的不同而产生一些差异。

今年这个差异尤其明显——对 iPhone 16 和新的 Apple Watch 来说都算不上什么好消息。

无线充电新规，让苹果的「牙膏」越挤越少

这一切还要从今年工信部发布的一项新规说起。

由工业信息化部印发的《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》（以下称《暂行规定》）已于 2024 年 9 月 1 日起正式施行。其中第四条规定：

移动、便携式无线充电设备的工作频率范围为 100-148.5kHz、6765-6795kHz、13553-13567kHz 频段，且额定传输功率不超过 80W。

这其中，实际用于智能手机、手表、耳机盒等外设充电的频率只有 100-148.5kHz，覆盖了 Wireless Power Consortium (WPC) 主导的 Qi 1.x 规范所使用的部分频率，这也是目前绝大部分无线充电设备所实际使用的协议规范。

而近几年如火如荼发展的 Apple MagSafe 技术，以及基于此技术的 Qi2 MPP 规范，所使用的无线充电中心频率为 360kHz，并不在《暂行规定》划分的频率范围中。

工信部在回复留言时表示，根据《中华人民共和国无线电频率划分规定》，325-405KHz 频段被划分用于航空无线电导航业务，在我国不可用于无线充电设备：

虽然 Apple 并未公布其无线充电频率，但其供给第三方使用的 C962 无线充电模块工作频率在 326.5kHz 和 1.778Mhz（1778kHz），这两个工作频率都不符合《暂行规定》限定的频段。

在美国联邦通信委员会给 Apple Watch 发放的 FCC ID 数据库中，我们也可以清楚地看到 Apple Watch 磁吸充电线的工作频率参数为 326.5kHz。

新 Apple Watch 想要正常在国内使用，就必须将其充电频率限制在规定的范围内。可这样一来，充电速度被限、发热等一系列问题也将接踵而至。

不仅如此，《暂行规定》中的第十六条这样规定：

本规定自 2024 年 9 月 1 日起施行。自施行之日起，停止生产或者进口在国内销售、使用的不符合本规定要求的无线充电设备，在此之前生产或进口的无线充电设备可以继续销售和使用到报废为止。

此举显然是为设备换代提供一个过渡期。但问题在于，新的充电器只能成为针对特定机型的「定制款」，当旧的充电设备无法生产之后，新旧设备之间的匹配显然难以解决。

实际上，并非只有中国在考虑监管无线充电，随着无线电频谱资源的紧张和应用场景的不断扩展，其他国家和地区也可能会效仿中国的做法，出台类似的无线充电规范。

此前举行的世界无线电通信大会 2023 (WRC-23) 上，就通过了一项有关决议，要求各国研究并规范无线电设备的频段范围，以提高频谱的使用效率，减少潜在的电磁干扰，避免影响航空航天、天文研究等其他业务。

但 Apple 的应对略显迟缓。

《暂行规定》在 2023 年 5 月就已经正式印发，在这之前的《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定（征求意见稿）》早在 2021 年 2 月就已经开始起草，在征求意见稿中就已标注了对无线充工作频率的限制参数。

显然 Apple 有足够的时间调整充电协议，但却一直没有从技术上做出新的兼容方案。直到如今发布会后推出专机专用的充电器，Apple 才在一定程度上解决了这一问题。但对于消费者而言，则意味着充电速度的下降。新旧充电器之间仅有一个标识，设备混用等问题或许也会成为在所难免。

在发布会上，Apple 对新 Apple Watch Series 10 的描述是「迄今为止最薄、最大屏、充电速度最快的苹果手表」，且首次具有睡眠呼吸暂停监测功能——但国行版本的充电效率受到限制，睡眠呼吸暂停检测功能还在等待审批，产品吸引力减分不少。

iPhone 16 无线充电升级，但国内缩水

不仅国行 Apple Watch 面临充电功率缩水的尴尬，iPhone 16 同样在无线充电方面受到新规限制。

不同于 Apple Watch，iPhone 同时支持 MagSafe、Qi、Qi2 无线充电，能够在 127.8 kHz 和 360kHz 的频率下进行无线充电。

面对新规限制，iPhone 可以选择屏蔽 360kHz，使用 127.77kHz 工作频率充电，虽然充电功率降到 7.5W，但至少保住了无线充电。

在官网 iPhone 16 Pro 技术规格页面，我们也可以看到，iPhone 16 同时支持 15W、7.5W 无线充电功率，而在 Apple（美国）官网 的 iPhone 16 Pro 介绍页面却显示，在使用 30W 或更高功率的适配器时，MagSafe 磁吸快充的功率可以达到 25W。

而这个更高功率的适配器，就是 Apple 在外区上架的升级版 MagSafe 充电器，但这个产品在中国官网并未出现。

除了 Apple 以外的其他厂商，由于其无线充电大多使用私有协议，因而并不会受到太多新规的影响。

例如今年发布的 vivo X100s pro，虽然无线充电功率已经达到了 50W，但其支持的 Qi 协议无线充电版本却仍然是 1.3.3，并没有超出《暂行规定》限制的范围。

不仅如此，此前不少厂商无线充电功率最高只能到达 50W，并不是因为技术上的限制，而是由于当时工信部的旧规定，将无线充功率人为地控制在了 50W 以内。

此次《暂行规定》将功率限制放宽到 80W，可以预见的是，这些使用私有无线充电协议的厂商，想必会展开新一轮的「军备竞赛」。

但对于 iPhone 16 及 Apple Watch Series 10 的用户而言，或许就只能望洋兴叹了。

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领克 Z10 最终的起售价很有可能会在 19 万元左右，参考隔壁家 25 款极氪 001 的售价，领克 Z10 的顶配售价大概会放在 26 万-28 万元这个位置。

在领克 Z10 公布预售价时，董车会对它的最终售价进行了一番猜想，今晚，谜底揭晓了。

领克 Z10 的正式售价为 20.28 万-29.98 万元，限时售价为 19.68 万-28.8 万元。

从配置上来看，领克 Z10 的款型比较多，大体分为 400V 和 800V 两个版本：

602km 后驱 Pro、766km 后驱 Max、766km 后驱智驾 Max 这三个版本是 400V 车型，命名是有点复杂，但别急。前两者的区别主要在于电池大小，以及车内的一些配置差异，如 AR-HUD；后驱智驾版 Max 就很易懂了，多了一套 NOA 高阶智驾系统。

800V 车型则有两个型号：806km 后驱智驾 Max 和 702km 四驱智驾 Ultra。

如果你很在意续航，大电池+单电机的后驱智驾 Max 会是最佳选择；四驱智驾 Ultra 版本则在底盘配置上对准了 YOU 版极氪 001，配备双腔空悬、CDC 电磁减震系统和前四活塞卡钳，成为一辆少有的，强调驾驶的中大型轿车。

自品牌诞生以来，领克在造型上一直都很特立独行，让人过目难忘，当时领克还给这套设计语言起了个名字，叫「都市对立美学」。

在领克品牌发布的 5 年后，也就是 2022 年，领克用一场别开生面的「电音派对」发布了概念车型 The Next Day。在这辆概念车上，领克对都市对立美学进行了一次全新演绎，名字也改了——都市对立美学的明日格调。

从概念车和设计语言的命名来看，很明显，领克想突出的就是「明日」，而今天发布的 Z10，就是领克的「明日产品」。

在之前推出的领克 08 EM-P 和领克 07 EM-P 上，我们都能够看到 The Next Day 概念车的影子，但囿于车型定位，两款混动车型并未能完全还原概念车所呈现的力量与美感，这份重任便落在了领克 Z10 上。

吉利汽车集团高级副总裁林杰认为，对于领克来说，造型上的领先一定是必要的，「领克的纯电，得有领克的样子」。

我们能够在领克 Z10 上找到领克新一代设计语言的一切元素，包括「破晓之光」日间行车灯和贯穿式的灯组。

打开车门，领克 Z10 的内饰同样强调科技感知。双幅科技感方向盘造型精巧，保留了实体按键的同时，对按键的布局和材质进行了优化，前方的路特斯 EMEYA 同款仪表盘也兼具未来感和实用性。

同时，23 扬声器的哈曼卡顿全景声音响也能提供不错的影音体验，这一点，在领克 08 EM-P 上就经过了验证，领克前一段时间也为这辆 SUV 推送了 WANOS 全景声功能。

领克作为吉利引以为傲的年轻品牌，其纯电车型同样基于吉利最大带宽、最高效率的 SEA 浩瀚架构打造。动力方面，它将提供 3 种动力，分别是最大功率 200kW 和 310kW 的单电机后驱版，以及前 270kW、后 310KW 的双电机四驱版。

在 800V 架构和双碳化硅高性能电驱的共同作用下，领克 Z10 能够实现 3.5 秒的零百加速（单电机版本为 5 秒级），极速超过 250km/h。

不过，领克想让 Z10 不止于快。所以，我们能够在领克 Z10 上看到双腔空悬+CDC 这样的配置，以保证乘坐舒适性。即便是没有双腔空悬的普通版本，领克也准确地掐中了舒适性和运动型之间的平衡点。

我想没有人会怀疑领克的底盘调校，那从来都是领克最鲜明的标签。

智能化方面，还记得吉利汽车集团 CEO 淦家阅在 6 月份的一次采访中对董车会表示，Z10 的车机「非常值得期待」。和当时其他车型的 Flyme Auto。

智能化方面，LYNK Flyme Auto 肯定是必备的，但吉利汽车集团 CEO 淦家阅在会后采访中对董车会表示，Z10 的车机是「非常值得期待的」，现在看来，Z10 在车机上的领先主要是在硬件层面。

领克 Z10 搭载的亿咖通与 AMD 合作的马卡鲁计算平台，算力是高通骁龙 8295 的 1.8 倍，可支持虚幻引擎以及全场景 3D 沉浸式座舱 HMI 体验。不仅如此，它还是全球首款搭载 AMD V2000A 车规级系统芯片的车型。

为了搭配这套车机系统，领克这次联合星纪魅族推出了 AR 智能眼镜 StarV View，首发售价为 2499 元；另外还推出了 LYNK&CO Phone Pro 和 LYNK&CO Phone Note 两台手机，售价分别为 4700 元和 2900 元。

此外，马卡鲁计算平台搭载了电竞级水冷散热系统，水冷散热针对芯片单体的散热能力相比风冷散热提升 5 倍 —— 没想到有一天，「电竞」这个词也能出现在董车会的文章里。

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质疑蔚来，理解蔚来，加入蔚来。

电动汽车虽然都在用电池供电电机驱动，但补能方式却并不一致，主流是充电，增程可以烧油供电，民用领域，换电却只有蔚来一家。因此，蔚来在很长一段时间里，都走得孤独，并且得忍受质疑，毕竟加油站到处都是，充电站基本通用越建越多，而换电站需要蔚来从零开始独自做基建。

但这个积跬步致千里的故事，开始有了转机，这两年因为蔚来充电站和换电站布局过了一个初期临界点，在换电站较为密集的地区，换电的补能体验远比充电要好，足矣媲美加油的速度，大家也开始理解换电的意义。

同时，越来越多的行业合作伙伴，加入到了换电联盟，比如中国一汽、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯。

这几家车企的销量，差不多是中国汽车销量的半壁江山了，可以说换电的价值得到了行业内的认可。

与诸多厂商先买车后基建的逻辑不同，蔚来可以算作是汽车行业里的「基建狂魔」，今天的蔚来 Power Up 2024 加电日活动上，蔚来分享了蔚来在加电基础设施、技术、研发等方面的计划及实践成果。

一个承诺：加电县县通

首先蔚来汇报了 7 年以来的基建成果：通过 7 年的充换电网络布局，已经在全国建设 23009 根充电桩、2480 座换电站，为用户提供超 4563 万次充电服务，超 5100 万次换电服务。

蔚来创始人李斌透露，蔚来充电桩近 80% 充电电量服务非蔚来用户，覆盖了，东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙的区域，已经建成了 7 纵 6 横 11 大城市群高速换电网络，建设 832 座高速换电站，覆盖全国 19 个省级行政区，平均每 221 公里高速公路就有一座蔚来换电站。

划一个重点：换电服务次数比充电服务次数多。

蔚来也承认，基建任重道远，2 万多的充电桩和 2 千多的换电站很多，但不够多，所以蔚来给自己定了一个小目标，或者说是给用户一个小承诺：加电县县通计划。

这个计划分为 2 个部分：一部分是充电县县通，一部分是换电县县通。

充电县县通是指在 2025 年 6 月 30 日前，蔚来充电桩将覆盖全国除台湾地区、香港特别行政区外所有县级行政区，让每个县都有蔚来充电桩。

换电县县通规划的计划要复杂一些，分为 3 个阶段：

2025 年 6 月 30 日前，蔚来将完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门 14 个省级行政区，超过 1200 个县级行政区的换电县县通。

2025 年 12 月 31 日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏 13 个省级行政区的换电县县通，实现 27 个省级行政区、超 2300 个县的换电站全覆盖。

从 2026 年开始， 逐步覆盖到其余省级行政区。

一个呼吁：加电合伙人计划

如前面所言，蔚来充电桩有 80% 的服务是提供给非蔚来车主的，所以另一角度来说，蔚来充电桩，包括未来的换电站，都可以当作是公共基础设施，有向公共提供服务并且盈利的定位。

基于此，蔚来能源推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作，分为「充电站加盟」、「充换电站固定收益」和「充换电保底+分成」三种合作方式，面向不同合作方。

此前蔚来高管在财报会议上透露，换电站日均 60 单可以达到盈亏平衡，目前蔚来换电站总体单日十万次左右换电量，平均在 40 单左右，离盈亏线不算太远。另外，换电站因为兼具储能作用，还有参与电网调频调峰的额外收入，所以蔚来能源业务，理论上会是个赚钱业务，具备一定投资价值。

蔚来透露，蔚来能源已组织 1767 座换电站、超 2.7 万根充电桩参与全国电网需求响应以及调峰辅助服务，削峰填谷总量超 3 亿 kWh。

发布加电合伙人计划的时候，蔚来高管也表示，不是蔚来缺钱了，而是真的想把补能体系做大做强。另外随着今年蔚来汽车销售向好，外界对于蔚来的信心也在增强。所以现在支持蔚来的方式，除了买车和买股票之外，还可以加入这个加电合伙人计划。

两个产品：便携式车车充一体机，V2G 充电桩

可以这么说，蔚来不光是新势力车企里基建做得最好的，也是缓解续航焦虑做得最好的，不管是换电还是蔚来服务车的应急充电，都从不同角度在缓解续航焦虑。

今天下午发布的蔚来便携式车车充一体机又是另外一个能缓解续航焦虑的应急产品。

这个产品大小和 20 寸行李箱，重量约 29 公斤，可以放在汽车后备箱里，能够让符合规格的电车通过这个便携式车车充一体机给另外一辆电车充电。

它的最大充电功率可达 40kW，最大输出电压可达 1000V，能量转换率可达 95%，可以做到「充电 5 分钟，续航 20 公里」。

也就是说，当蔚来的电车彻底没电趴窝之后，除了叫拖车拖去充电站，或者叫蔚来服务车提供应急充电之外，还可以找其他的蔚来汽车通过这个车车充一体机来应急补能。

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的缩写，指「汽车对电网」，一般来说，电车只能通过充电桩从电网里面充电，没法把自己电池里的电回馈给电网，V2G 充电桩则不仅可以从电网中获取电能，还可以向电网回馈多余的电能。

这和前面提到的换电站参与电网的削谷平峰类似，因为民用电有明显的谷峰区别，电网负荷也有大小区分，所以 V2G 充电桩也能参与其中，把对应的电车作为储能和放电设备，电价和电网负荷谷底的时候充电，电价和电网负荷尖峰的时候放电，平衡负荷，赚取差价。

相比于仍在巨额亏损的蔚来汽车业务，蔚来的能源业务其实更为健康，毕竟新能源发展如火如荼，蔚来的能源基建价值也会被不断放大，赚钱的可能性也越来越大，反过来，蔚来的能源业务越健康越发达，也会刺激蔚来汽车的销售，毕竟电车嘛，最大痛点还是补能。

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今天还在谈论「实体经济 VS 虚拟经济」的人，与一百五十年前认为电力是魔鬼的人，基本上是同一类人。这是上个时代的话题。更重要的是，下一个时代已经正在高速渗透了，还在讨论马快还是车快？

十多年前我说，互联网就是电网；

眼下的情况是，AI 将是水。

假如这轮范式革新真的能在三年内（还剩两年多？）达到 50%，那么今天的多数组织形态和创作方法，都将与打制石器无异。