广汽传祺旗下的中大型 MPV——传祺向往 M8 宗师版于 16 日下午正式上市。

新车共推出两款配置，分别为尊享版和激光雷达版，补贴后售价为 24.99 万元和 26.99 万元。

作为向往 M8 系列的新增车款，传祺向往 M8 宗师版延续了传祺 M8 宗师系列硬朗的设计风格，有黑白两种颜色可选。

向往 M8 宗师版采用了「醒狮」造型前脸，使用了大量纵向分布的饰条来营造沉稳的视觉效果，大灯组采用 「7」字形的灯带设计，辨识度极高。

车身侧面和尾部设计延续了在售车型的造型，采用平直的车顶设计，车窗边缘、连体式门把手等位置加入了镀铬元素装饰，宗师版车型提供了全新样式的 18 英寸星翼轮辋，轮毂上带有悬浮 G 标。

尾部设计上，新车搭载了贯穿式尾灯组，两侧尾灯同样采用「7」字形设计，与前大灯前后呼应。

新车车身尺寸为 5251 / 1823 / 1823mm，激光雷达版车宽为 1893mm，轴距为 3070mm，采用 2+2+3 的 7 座布局。

广汽介绍到向往 M8 宗师版对车辆第一排的舒适性做了加强，前排座椅配备了 16 点三层气袋式按摩，坐垫采用可伸缩式设计，可延伸至 570mm，长途开车腿部也能获得充分支撑。

新车第二排配备了双零重力座椅，靠背最大可调角度达到 166°，可以实现接近躺平的放松效果，广汽还在座椅上配备了雅马哈头枕音响、一体式扶手、5 英寸液晶控制屏、皮质小桌板、220V 电源插座及二排遮阳帘等豪华配置，无论是商务办公还是家庭娱乐需求都能得到满足。车辆第三排则采用了加高加厚坐垫，靠背支持四挡调节，并搭配了四挡调节水平扶手。

内饰方面，新车提供红棕和浅灰两种风格，配备了双辐式多功能方向盘、电子怀挡换挡机构、内嵌式 12.3 英寸全液晶仪表以及 15.6 英寸的中控多媒体触控屏，中控通道区域布局进行了小幅调整，配备了带有翻盖的储物格、单无线充电面板和双杯架。

向往 M8 宗师版为第三排设计了 220mm 的超长滑轨，可以让车厢在满员乘坐与超大储物间自如转换，实现灵活空间布局，三排翻折后可形成 1500L 的行李厢空间，最多可放下 19 个 20 寸行李箱。

两款配置在座舱内部几乎一致，但是在智能化水平方面存在明显差异。

尊享版搭载 ADiGO 4.0 系统，支持苹果 CarPlay 与百度 CarLife 手机互联；激光雷达版升级为 ADiGO 6.0 系统，除苹果 CarPlay 外，额外支持华为 HiCar 互联。充电接口数量上，尊享版提供 5 个有线充电接口，激光雷达版则增加至 6 个。

智能辅助驾驶系统上，尊享版搭载 ADiGO Pilot 辅助驾驶系统；激光雷达版则搭载广汽星灵智行 ADiGO GSD 驾驶辅助系统，并配备 Momenta 大模型。

激光雷达版配置了 12 枚超声波雷达、7 枚高感知摄像头、4 枚全景摄像头与 3 枚毫米波雷达。新增了盲区监测预警、开门预警、后向横穿碰撞预警、交通信号灯识别、DMS 驾驶员疲劳检测、高速/城区领航辅助、遥控泊车辅助等功能，同时支持 540°透明底盘与全场景 AEB 主动安全功能。

新车延续了现款车型的动力总成，搭载 2.0T 插电式混动系统，系统综合功率为 300 千瓦，综合扭矩为 645 牛·米，传动系统匹配两挡 DHT 变速箱。

两款配置均搭载 25.5 千瓦时三元锂电池，CLTC 工况下纯电续航里程为 136 公里，全系标配 6 千瓦对外放电功能，其中尊享版搭载弹匣电池，SOC 30%-80% 需要 30 分钟，综合续航里程为 1032 公里，激光雷达版搭载 4C 超充电池，SOC 30%-80% 仅需 8 分钟。

传祺向往 M8 宗师的直接竞争对手包括魏牌高山 7、腾势 D9 DM、岚图梦想家 PHEV、别克 GL8 陆尊 PHEV。

相比竞品，传祺向往的主要优势来自性价比，M8 宗师版的入门价格与腾势 D9 低 4 万元左右，配置更高的激光雷达版相比竞品也有 2 万元左右的价格优势，或许能为传祺向往系列带来新的增量。

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不知不觉中，魏牌高山的销量已经来到新能源 MPV 的榜首了，超越了别克 GL8、腾势 D9、岚图梦想家等一众竞争对手。

高山系列采用的是一车三款的模式，高山 9 是宜商宜家的旗舰定位，高山 8 面向大家庭，高山 7 则主要面向年轻家庭。

高山 8 和高山 9 很早就公布了价格，但由于种种原因，高山 7 直到 15 日才正式亮相。

魏牌高山 7 仅有一个版本，售价 28.58 万，比预售价低了 4000 元，可以选装 8000 元的双实体按键悬浮式零重力座椅和 2000 元的铝合金多幅溅镀轮辋。

外观上高山 7 延续了 8、9 两款车型大气稳重的风格，采用了「高山流水」的设计语言，前脸为大尺寸「飞瀑式」镀铬中网配合竖向条纹的设计，车身侧面和尾部都是比较标准的 MPV 造型，车身比例协调，没有使用过多夸张的线条，更偏向于传统家庭用户的审美。

三款车在配置上的差异不大，主要以车身尺寸作为区分。

高山 7 的车身尺寸为 5050 x 1960 x 1900 mm，轴距为 3085 mm，采用 7 座布局，作为对比高山 8 的车长为 5280mm，轴距为 3145mm，高山 9 更长一些，车长为 5410mm，轴距为 3275mm。

高山 7 和 8 的关系就像 iPhone Pro 和 Max 一样，核心功能差不多，尺寸不一样。

虽然高山 7 在尺寸上小了一点，但长城并未在其内部空间上做妥协，在全新平台技术的加持下，采用 2+2+3 布局的高山 7 的车内纵向长度做到了3468mm，二排拥有 930mm 的头部空间和 1091mm 的腿部空间。

各个座椅均配备通风加热功能的 Nappa 真皮座椅与 2 向电动腿托，并且可以选配 10 点按摩和后排零重力座椅。

此外，车辆第三排设计了宽约 1.3 米的蝶式座椅，靠背可调，并配备了同级少见的大尺寸侧窗，单侧窗面积有 0.365 ㎡，保证了三排乘客的乘坐体验。

为了让二三排的进出更方便，高山还设计了两层车外踏板并留出了 170mm 的中央通道，搭配创新分段设计的 B 柱拉手，让 4 岁孩子也能独立上车。

座舱内的舒适性配置上，高山 7 也与高山 8 、9 保持了一致。

新车座舱的核心理念是「AI 智慧空间」，一共配备了 3 块大屏，中控及副驾屏采用双 15.6 英寸超高清联屏，后排则是一块 17.3 英寸的超高清吸顶屏，座舱采用最新的车规级 8295 芯片，配备 24GB 内存与 256GB 存储。

高山系列这次在座舱智能化方面也下了不少功夫，在长城自研的 Coffee OS 3.2 智能操作系统的加持下，高山系列车型的智能座舱可通过数据学习逐步优化人机交互体验，并支持多屏互动和多桌面操作。

此外，新车的智能座舱也支持 HUAWEI HiCar、ICCOA Carlink 以及投屏功能，基本涵盖了主流设备的手车互联需求。

23 扬声器、12.5 L 车载压缩机冰箱、二三排遮阳帘、三温区自动空调、负离子空气净化等功能也一应俱全。

除了接近满配的座舱外，在 28.58 万元的起售价下，高山 7 还拥有一套高阶智驾和 Hi4 性能版四驱系统。

高山 7 搭载的是长城汽车第三代智能辅助驾驶系统——Coffee Pilot Ultra。

全车共搭载了 27 个高精传感器，采用的是摄像头+激光雷达的多传感器融合方案，能够实现从行车到泊车、从高速到城乡、车位到车位等功能。配合灵动转向功能，可以有效提升 MPV 的驾驶便利性。

高山 7 的泊车辅助功能支持 200 多个车位类型，车位识别成功率达到 96%，辅助泊车成功率达到 95%，系统还支持了循迹倒车，辅助驾驶系统可以通过记录车辆最后行驶的 100 米轨迹，实现原路线智能辅助倒车，特别适合狭窄巷道和复杂场景。

这套高阶辅助驾驶配合高山 7 搭载的 5.6 米灵动转向功能，很大程度上解决了 MPV 停车难的痛点。

在安全方面，高山系列车型配备的 AEB 系统能够通过传感器实时监控前方道路上的目标物，如果有发生碰撞的风险，系统会以声光报警来提醒驾驶员进行制动，若驾驶员没有做出避免碰撞的动作，针对静止车辆目标，系统的最大刹停能力为 100 公里/小时。

在更极端的夜晚逆光同向行人场景下，整个系统可以做到在 85 公里/小时的速度下刹停。

同时，高山 7 整车采用了占比 81.96% 的 2000MPa 高强钢，并对第三排座椅处进行了加强，起座椅靠背搭载管框式骨架全金属背板，能够提供更强的支撑及碰撞防护性能，前排双预紧、中排预紧限力安全带和能够实现 6 秒保压的侧气帘来减小碰撞事故中乘员受到二次伤害。

长城还在高山 7 上搭载了一套 Hi4 性能版智能四驱电混系统。

在不同路况下能实现毫秒级扭矩分配，在湿滑的雨天和高速过弯时提供更好的车身稳定和安全性。

这套动力系统的最大功率为 337kW，最大扭矩 644N·m，百公里加速约 5.7 秒。搭载一块 44.28kWh 的电池后，高山 7 在 WLTC 下纯电续航里程为 172km，满油满电综合续航为 945km。

在给用户提供优质服务的道路上，没有完成时，只有进行时。

除了车型打造，魏牌也在售后和保障体系上做了不少建设，到现在，魏牌已经在青藏线、川藏线、青甘环线上建立了 35 个护航驿站，服务了 3,135 位用户，提供了 617 次道路救援。

魏牌还承诺，城区主干道 2 小时到，再偏远的地方，6 小时必到。

这对于高山品牌来说都是利好。

在魏牌的新能源转型过程中，高山已经成为了整个品牌的中流砥柱，在只发售了高山 8 和高山 9 的情况下，高山家族销量就已经占了整个魏牌的三分之一，9 月份更是一举来到了新能源 MPV 的销量榜首，在全部的 MPV 车型中也仅次于丰田塞纳。

作为高山家族中价格最低的车型，高山 7 没有在配置上做妥协，反而在多个方面都达到了领先水平，在踏板、转弯半径等细节方面更是为家庭用户做出了专门优化。

或许在高山 7 上市之后，我们能看到魏牌高山家族的销量再上一个台阶。

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2025 年的中国汽车市场，最不缺的就是「卷」。

几乎所有人都认为，牌桌上的玩家已经足够多，甚至需要开始清理一部分出去的时候，一个意想不到的身影——京东，选择在此时下场。

10 月 14 日，在京东 11.11 惊喜开放日上，京东宣布联合广汽集团和宁德时代，在今年「双十一」共同推出一款能够换电的「国民好车」。更关键的是它的价格——预估在 10 万至 12 万元之间。

不得不说，为了今年「双十一」，京东也是挺拼的。

京东表示，将整合另外两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，带来一场消费升级。

不过，在吉利、比亚迪等品牌已经将这一价位段的性价比卷到极致的今天，京东是真的相信，自己能和广汽造出一台更好的车吗？

但从我们目前掌握的信息来看，京东可能并不是这么想的。

一台车，三个操盘手

京东主要提供用户消费洞察和独家销售，不直接涉及制造环节。

京东后来对外界的回应也印证了这一点：它不需要出钱建厂，而是贡献出自己最核心的三样东西——用户、数据和渠道。在这场合作中，京东扮演的是「产品经理」和「经销商」这两个角色。

作为「产品经理」，京东通过分析其庞大的电商数据，来为主机厂描绘出关于「国民好车」应该具备哪些特质的具体画像。

目前，京东在 App 上线的用户共创页面已经有超过 14 万名用户参与其中，这称得上是其用户洞察能力的证明。不过，鉴于首款合作车型「双十一」就会亮相，新车核心配置大概率已经确定，因此这种所谓「共创」更多是一种市场预热和造势手段。

作为「经销商」，京东则押上了它作为一个商业综合体的全部生态能力。

理想情况下，用户只要举起手机，就可以在熟悉的京东 App 上完成从选购、对比到金融方案申请的全流程，由京东物流协调充电桩的配送和安装，并通过全国近 3000 家的「京东养车」门店解决后续的保养维修问题。

从买车到用车，京东想要为消费者提供的，是一个从线上决策到线下服务的无缝闭环，其实就相当于一个授权经销商。

但值得注意的是，最终的车辆交付和核心维修保养，大概率仍将依托广汽埃安的经销商渠道。如果属实，京东的角色将更聚焦于线上引流、销售转化和生态服务的捆绑。

第二个玩家，广汽集团。它在这场合作中的角色很纯粹，就是造车。

虽然算不上市场的主流玩家，但广汽的确拥有它的电动化品牌（埃安），以及成熟的平台和供应链体系。它提供的，是一套完整的工业化解决方案，确保这台「京东汽车」能够快速量产交付。

具体到这次合作，从海报来看，这辆「京东汽车」的原型很有可能就是广汽旗下的三厢纯电轿车埃安 RT。

2025 年上海车展上，宁德时代联合 5 大车企共同发布了 10 款巧克力换电新车型。其中，和广汽集团合作推出的四款车型是埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙和一款即将上市的 A 级 SUV。

可见，「京东汽车」很有可能还不止一辆，而它们的核心卖点，就是宁德时代的「巧克力换电」。

和宁德时代以往的合作一样，这次它的角色依旧是「核心技术方案商」。这不过它这次提供的不仅是电池，更是一整套名为「巧克力换电」的开放式能源解决方案。

这是一套标准化的换电技术体系，其目标是建立一个开放的、跨品牌的「换电联盟」，通过规模效应来推动换电模式的普及。广汽埃安正是这个联盟的早期成员之一。

宁德时代的这套体系，很有可能会为这次合作带来「车电分离」的销售模式。

和蔚来的 BaaS 电池租用模式一样，在这种模式下，用户购买的将只是不含电池的车身，起售价也因此被拉低。当然，用户需要为电池支付月租金，参考宁德时代此前的定价，预计在每月 499 元至 599 元区间，并在每次换电时支付服务费。

说到底，这是一个各取所需的局。京东需要一个实体产品来验证它的汽车生态服务模式，广汽需要新的订单和低风险的渠道探索，而宁德时代则需要更多的车型来推广它的换电标准，加速其生态网络的成型。

三方需求明确，一拍即合。

造车是「幌子」，生态是「里子」

其实这并不是京东在汽车领域的首次尝试了。早在 2021 年，京东就曾与天际汽车有过合作，但那更像是一次浅层的「线上带货」。

当时的京东仅仅扮演了一个线上销售渠道的角色，模式依然是「车企造什么，京东卖什么」，并未在市场中激起太多水花。不仅如此，京东还曾尝试过更重的线下卖车模式，在多个城市的京东 MALL 内开设「汽车超级体验中心」。

但据了解，由于卖车利润远不及电器或汽车用品，这些线下体验店最终均已关闭。这些过往的尝试，也让京东此次的合作选择显得更为聚焦和谨慎。

而这一次，算是京东的「卖车 2.0」模式。

不同于之前的合作，京东从最前端的产品定义环节就开始深度介入，身份从被动的渠道转变为一个主动的枢纽，向上连接制造端，向下连接用户市场，试图构建一套完整的商业闭环。

不过，我们还是得冷静地算两笔账。

第一笔账，关于「巧克力换电」。这无疑是这台车在硬件层面最大的卖点，听起来也确实解决了纯电车主最大的痛点。但现实是，对于 2025 年底的绝大多数普通用户来说，这更像是一个期货而非福利。

作为该技术方案主导方的宁德时代，其年底的换电站建成目标是 1000 座，目前真正建成并投入运营只有 500 多座，分散到全国庞大的城市和公路网络中，无异于杯水车薪。对一个生活在非核心城市的用户而言，他身边有换电站的概率微乎其微。要知道，即便蔚来现在的换电站数量已经达到 3399 座，它仍旧需要迅速扩张。

因此，在网络效应形成前，「换电」对于京东汽车来说，更多是一个极具吸引力的营销符号，很难成为一个能让用户当下就下定决心购买的实用功能。

第二笔账，关于「线上直销颠覆 4S 店」。这个说法同样需要审慎看待。

京东的线上模式的确为消费者提供了便利和透明，但这并不完全等同于对传统渠道的革命。我们需要看到合作的另一方——广汽的现实处境。

对于广汽而言，将一款 C 端线下渠道本就销量不佳的车型，交给京东这样一个拥有海量线上流量的伙伴去尝试一种新玩法，只是一次风险极低的务实选择。

反正自己也卖不了几辆，何乐而不为呢？与其说是京东颠覆了谁，不如说它为广汽提供了一个低成本的、探索增量市场的第二通道。

可以说，在近年来众多跨界造车的巨头中，京东选择了一条与众不同的路。小米的模式是垂直整合，华为的模式是技术赋能。

而京东的模式，我们可以称之为生态赋能。京东的核心优势既不是制造能力，也不是车辆硬件技术，而是它手中掌握的「用户」和「服务」这两张王牌。它不试图控制汽车的每一个零件，而是试图控制从用户产生购车意向到车辆整个生命周期的每一个服务触点。

无论京东在 11 月 11 日那天发布了一辆什么车，那辆车本身，或许并不那么重要。

它最终的市场表现应该并不难猜，但京东的这一步，可能不完全由销量来定义。它更重要的身份，是一个面向整个汽车行业的「样板间」——京东正在向所有汽车品牌展示一种新的可能性：

无论你是谁，都可以通过我的平台，用更低的风险、更高的效率，去完成新车的市场验证和销售，并深度绑定用户后续的全周期消费。

这才是京东真正的商业逻辑。

汽车作为一次性的低价高价消费，利润有限且难以持续。但围绕一辆车整个生命周期的服务——金融、保险、保养、维修、车品购买、二手车置换——却是一个持续性的、高利润的巨大市场。

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梅赛德斯-奔驰刚刚在 instagram 上发布了一组「VISION ICONIC」概念车的图片，并配文：

超越常规的思考，根植于传统的底蕴，迎接未来的准备。

从预告图中我们可以观察到新概念车的一些显著标志：

• 细长的前大灯，内部带有 LED 星辉图案；
• 突出的前风铲和分流器；
• 黑色涂装的大尺寸合金轮毂；
• 以及封闭并可全幅点亮的格栅和奔驰立标。

另一张预告图则展示了新车双门轿跑的布局和造型，整个车身与 1938 年推出的奔驰 540K Autobahn Kurier 十分相似，车尾则毫无疑问是 300SL 的风格。

此外我们还注意到车辆门把手的位置相当靠近近侧面通风口，或许将搭载类似于劳斯莱斯的反向开启式车门并搭载无框车窗。

奔驰设计总监戈登·瓦格纳（Gorden Wagener）此前在 instagram 上表示说，这款新概念车的灵感来源于 Vision Mercedes-Maybach 6 Coupé 与 Cabriolet 概念车。

这两款车型分别于 2016 年与 2017 年圆石滩车展（Pebble Beach Concours d’Elegance） 亮相，虽未量产，却被誉为奔驰近年最惊艳的设计之一。

VISION ICONIC 显然延续了那份「未来与优雅并存」的设计哲学。

另外一些预告图还展示了一些车内的细节，座舱内部极具奢华与艺术感，座椅使用了蓝色天鹅绒进行装饰，仪表盘和中控台似乎是一种浮动玻璃结构，颇有装饰艺术（Art Deco）时代的风格。

梅赛德斯尚未公布这款概念车的具体动力系统细节，但确认其将配备线控转向系统，以及一些目前听起来较为科幻的功能。

这辆车采用了太阳能涂料，可以通过阳光补充续航。根据梅赛德斯的说法，这种涂料如果应用在一辆中型 SUV 上，在理想条件下每年可额外生成足以提供约 12000 公里续航的能量。

VISION ICONIC 概念车还引入了神经形态计算架构——一种模拟人类大脑运作方式的计算系统，能够实现更快、更高效的 AI 处理。这种架构将被用于更准确地识别交通标志、周围车辆以及减少自动驾驶系统的能耗。

同时，VISION ICONIC 拥有 L4 级自动驾驶能力与自动泊车功能，梅赛德斯称，它能够「让客户重新找回时间」。

虽然 VISION ICONIC 目前仅停留在概念阶段，但它极有可能预示着奔驰重启 S 级双门轿跑与敞篷车系的计划。

有关奔驰旗舰双门轿跑回归的传闻，曾在近些年不断传出，此前就有外媒报道过奔驰为新的迈巴赫与 AMG 版本的双门 S-Class 车型申请了商标。

如今，随着 VISION ICONIC 的登场，这一传闻似乎愈发可信。

目前的 S-Class 车型将于明年迎来中期改款，而下一代的 S-Class 则有望全面电动化并率先采用部分概念车元素——甚至可能成为奔驰首款配备可发光三叉星徽立标的量产车。

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「我们专门为风云 T11 单独建了一个工厂，年产 30 万辆！」

作为风云 A9L 之后的又一款旗舰车型，奇瑞对风云 T11 相当重视，不仅把发布会场地选在了具有历史意义的芜湖老船厂遗址，更是为风云 T11 准备了一条单独的产线。

奇瑞执行副总裁李学用在发布会上承诺，用户只要下定，风云 T11 就能在上市30天内交付。

新车共推出了 4 款车型，可选后驱、四驱版，搭载 1.5T 增程动力，预售价格区间为 19.99-26.49 万元。

作为一款向「向百万级豪车看齐」的产品，奇瑞在堆料上并不吝啬。

奇瑞风云 T11 的长宽高分别为 5205mm、1998mm、1800mm，轴距为3120mm，座椅采用 2+2+2 布局，提供了月影灰、云黛蓝、极光绿等 6 种车身颜色供选择，采用了全新的家族式设计语言。

奇瑞介绍，这款车前脸以「故宫太和殿建筑群为灵感，试图通过三重横向分割重现殿-门-台的经典比例」，车辆中网采用较为新颖的直瀑式无边框造型，搭配哑光装饰条进行点缀，大灯组采用狭长设计，由贯穿式 LED 日行灯组成矩阵。

新车车身侧面整体造型则与常规的大型 SUV 一致，腰线较为平直，搭配 21 英寸轮毂，尾灯同样采用贯穿式设计，配备了银色镀铬装饰条及双片样式的扩散器装饰面板。

走进车内，奇瑞风云 T11 采用了全新的布局设计，配备由中控屏+副驾娱乐屏组成的一体式 30 英寸 6K 双联屏，配备 AR-HUD 抬头显示和电子怀挡，后排可选装 17.3 英寸吸顶屏与 23 扬声器音响系统。

风云 T11 一二排座椅配备加热、通风、按摩功能，二排配备的零重力座椅可以实现 220mm 的前后移动和 65mm 的横向移动，电动腿托与小桌板均有配置，中央扶手内还装有一个 9.2L 的冷暖箱。

在近期大家较为关注的安全方面，奇瑞足足用了发布会一半的时间来介绍。

风云 T11 基于奇瑞 「磐石 2.0」车身架构打造，热成型钢占比 23%，铝合金占比 20%，关键部位采用超高强度钢，车身扭转刚度达 37300N・m/deg，在同级别车型中处于较高水平。

奇瑞此次还提出了「6D 防护」的概念，风云 T11 采用「五纵十横」的车身架构，加入了大量铝合金和热成型钢，并在前舱设计了双层防火墙，对乘员舱的前后左右上下六处都做了加强。

此外，风云 T11 全车共拥有 11 个安全气囊，与常规布局相比，增加了后风窗安全气囊、2.2米超长侧气帘、L型附加跃屏式气囊，以及双腔远端气囊等。

在主动安全系统上，奇瑞风云 T11 标配猎鹰 500 驾驶辅助系统，可以选配猎鹰 700 驾驶辅助系统，共配备了 1 个激光雷达和 11 个车外摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波雷达，搭载英伟达 Orin-Y 芯片，支持包括盲区检测、车道偏离干预、交叉碰撞制动功能在内的 20 多项主动安全功能，在有碰撞风险时，可以实现 130km/h 的静态车辆刹停。

这套硬件系统同时使奇瑞风云 T11 具备了城市领航辅助以及 ETC 车道通过等高阶驾驶辅助能力。

动力方面，奇瑞风云 T11 搭载奇瑞鲲鹏 CEM 增程动力系统，1.5T增程器每升油可发约 3.7 度电，百公里馈电油耗为 6.1 升，综合续航超过 1400km，提供四驱和后驱车型。

其中后驱车型最大功率为195 千瓦，官方 0-100 公里/小时加速时间为 9.3 秒，匹配容量为 33.68 千瓦时的磷酸铁锂电池组，CLTC 纯电续航里程 220 公里。

四驱车型系统综合功率 345 千瓦，峰值扭矩 634 牛·米，零百加速 5.4 秒，电池容量为 39.92 千瓦时，CLTC 纯电续航 220 公里。

新车底盘部分采用前双叉臂、后五连杆独立悬架结构，四驱车型还提供 CDC 电控减振器。

奇瑞风云 T11 上市后将与风云 A9L 构成「轿车 + SUV」的双旗舰矩阵，风云 A9L 从 7 月上市之后销量相当不错，上市首月交付了 10243 辆，不仅拿下中大型插电混动轿车细分市场月度销冠，也很好的打响了奇瑞风云系列的名号。

而瞄准的是 25-30 万元大型家用 SUV 市场的奇瑞风云 T11 ，直接对标理想 L9、问界 M8 等车型，但价格却仅为后两者一半左右，主打 「性价比」与「空间实用性」的标签，目前看来也有很大的潜力延续风云系列的良好势头。

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截止目前，2025 年卖得最好的新能源汽车，是哪一台？

在不带任何定语的情况下，今年以来交付量已超过 35 万台的「吉利星愿」，应该就是中国汽车市场的「销冠」。

按照吉利银河官方的说法，「吉利星愿」是所有中国汽车品牌中，交付最快突破 40 万辆的车型；也是中国汽车市场 2025 年 1-9 月份唯一交付超过 35 万辆的车型；吉利星愿连续四个月销量突破 4 万辆，而且在刚刚过去的 9 月份创下了 5 万辆交付的新纪录。

按照这个数据，可以说不到 52 秒，就有一辆星愿走进一个家庭——可谓是「现象级爆款」小车。

10 月 10 日晚，在第四届吉利用户大会上，2026 款吉利星愿全新发布上市，在延续「现象级」爆款体验的基础上，迎来小改款的吉利星愿，正试图满足更多人的越级需求。

让男女都爱，一眼心动的经典造型中性设计

好的造型，应该是没有性别标签，男女都喜欢。

吉利整车研究院副院长张彬在解构吉利星愿的爆款设计时，提出了「三大领先造型理念」。首先，包括了男女都爱的中性设计；而后好的造型还要服务于实用的功能体验；比例和型面还要满足于高级感的营造，通过细节来满足用户对审美的高要求。

作为一款纯电小车，比例的「经典」其实是要符合用户直觉的追求。尺寸紧凑的基础上，还要满足比例的协调与平衡。

2026 款吉利星愿延续了 0.618 黄金分割比例，实现了 6.3× 的轮长比和 1.4× 的轮高比，配合 1805mm 的车宽和 1570mm 的车高，实现了 1.15× 的宽高比，再加上将视觉重心后移的设定，基本满足了用户对车身灵动优雅的姿态预期。

当然，对于一台灵动的纯电小车来说，要兼具好开好停的小尺寸，也要达成好装多装的大空间。

得益于吉利 GEA 新能源架构，2026 款吉利星愿实现了大量技术创新，带来了后驱布局、、斜置散热器、中置空调箱，结合纯平地板，并在 L113 和 L115 上挑战了工程极限，让紧凑尺寸的小车里还原出更大的空间体验。

为了满足小车偶尔也是家庭出行主力的需求，新款吉利星愿进一步拓宽了后排空间，基本媲美 B 级车型的后排乘坐体验，整车可以坐下 5 个大人。

与此同时，2026 款吉利星愿还带来了 70L 前备箱、10L 副驾抽屉以及 28L 后排座椅下方储物空间，并且升级了「前备箱百宝袋」并新增「副驾抽屉收纳盒」、「车载眼镜盒」等一系列精致配件，释放出更多元的收纳方式，让琐碎物品各得其所。

GEA 架构用「后驱+独悬」，来强调驾控与安全

结合过往销量和市场反响来看，吉利星愿所坚持的 1805mm 的车宽，4135mm 的车长，应该是经受住时间和市场检验的小车黄金尺寸。

基于吉利 GEA 全球智能新能源架构，吉利星愿选择了成本更高，但更有驾驶质感与乐趣的「后置后驱+多连杆独立后悬」的架构。在提供舒适驾乘体验的同时，也不失驾驶乐趣与质感，进一步发挥出纯电小车的驾控优势。

比较硬核的是，吉利让星愿进行了 A0 级小车很少会尝试的「鱼钩测试」（Fishhook Maneuver）。这项测试是美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）为了考察乘用车的驾控安全性，尤其是高速行驶时的防侧翻表现而开发，因其行驶轨迹很像鱼钩而得名。

在山东招远的测试场地里，吉利星愿以 130km 时速进入测试，在快速扭转方向盘并回正的过程中，吉利星愿两侧车轮均未离开地面 5.08cm，成功通过了 130km/h 高速鱼钩测试，也直观地证明了车辆悬架的驾控安全性。

「三电技术」也是用户购车时主要关注的重点，吉利星愿搭载了吉利雷霆 11 合 1 的智能电驱，具备 89.2% 的 CLTC 综合效率、66L 电驱小体积的优势，并获得了中汽中心「高可靠电驱」的认证。

基于 GEA 架构，2026 款吉利星愿提供 58kW 和 85kW 两种动力输出，CLTC 工况下续航里程提供 310km 和 410 km 两个版本，另外 STAR 限定版本的 CLTC 续航里程是 410 公里。

电池方面，采用了宁德时代电芯，搭载神盾电池安全系统、星睿 AI 云动力技术，支持 1.66C 的充电倍率，30%-80% 的快充时间是 21 分钟。电池 1000 次循环验证的成绩是 90.72%，而一台开了 84333 公里的吉利星愿，电池容量保持率依然在 96.5%。

不得不提的，还有星愿的智能化部分，尤其是全系搭载吉利银河 Flyme Auto 智能座舱系统， 2026 款全面升级到 Flyme Auto S 1.9.0 的版本。还可以选装 50W 无线快充、车外扬声器、256 色氛围灯、14.6 英寸窄边框高清中控屏等配置。

而且，现有的星愿用户还可以通过 OTA 升级获得便捷大卡、超清 360° 轮毂视角、智能服务大厅、星睿 AI 大模型、星睿 AI 云动力等新款首发的功能配置。

价格方面，2026 款吉利星愿上市限时权益价为 6.58 万元– 9.58 万元，覆盖了 6 个版本。

总体来看，2026 款吉利星愿属于「小改款稳步进化」的选项，而且在取消了「探索+」版之后，新增了一个更契合年轻个性化审美的「STAR 限定版」，确实能够看到吉利星愿在认真地聆听消费者的声音。

在各项配置的升级幅度和 Flyme Auto 的升级中，也能看出星愿的「听劝」；在 GEA 架构和后驱独悬的配置上，也能看出星愿的「坚持」。

眼下，星愿依旧位居细分市场销量第一，但比亚迪海鸥、五菱缤果等对手增势也非常迅猛。在当下存量竞争加剧的阶段，如何把「领先」转化为「长红」，将会是吉利星愿接下来的课题。

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小米的下一款车「昆仑」已经进入到了开发的后期阶段。

雷军在 10 月 11 日下午在微博上分享了一条动态，「小米汽车在新疆塔县做高原测试，我们到了喀拉库勒湖，这里海拔3600多米」，之后又补充到「实际测试地在帕米尔高原，平均海拔超过4000米，有20多位工程师在这儿，他们主要测小米YU7的高原续航、充电情况还有防晒性能。」

不仅雷军亲临现场，小米汽车高级顾问胡峥楠、小米集团副总裁张剑慧、小米汽车产品部总经理于锴等多位高管也现身测试现场。

网友拍摄到的车队画面显示，除了 YU7 外，还有几辆披着厚重伪装的小米全尺寸 SUV 测试车，最后一辆编号是「041」。

高管集体参与高原测试，意味着这款新车的开发已进入工程样车或预生产阶段。此时车辆的定位、技术路线和性能目标已基本定型，研发工作正转向可靠性、动力系统、冷却系统以及整车标定等关键验证环节。

虽然过去网上曝光过各种各样的「昆仑」测试车的参数和谍照，但是目前能确定的信息并不多，或许完全确定的只有——小米「昆仑」将搭载增程式动力系统，车长预计超过 5.2 米，定位全尺寸 SUV。

有观点认为，小米「昆仑」将是一款类似理想 L9 或问界 M9 的家用 SUV，主打稳重、空间与舒适，但这似乎并不完全符合小米的品牌气质。

毕竟，小米汽车一直在强调「为每一个不甘平庸的你，打造一款与众不同的车」。而在社交媒体流出的测试车谍照中，我们似乎看到了这种「不甘平庸」的证据——

编号为「066」的测试车顶部有一处明显隆起，从轮廓来看，像极了比亚迪灵鸢无人机系统的停机坪，也可能是可升降顶或露营舱装置。

这或许多少能透露出，小米「昆仑」并不会单单满足于「家用大车」的常规定位，这辆车身上依然在家用基础上兼顾年轻化，并体现性能和探索精神。

小米汽车的发展路径和独特气质，让我不由得想起 60 年前的另一家造车巨头——福特。

20 世纪 60 年代的美国，经济复苏、文化多元。摇滚、反战与嬉皮士风潮，让年轻人渴望自由、公路与未知的远方。

福特敏锐地捕捉到这种文化浪潮，于 1964 年推出了初代 Mustang（野马）——一款面向年轻人的个性化跑车。

这辆起售价仅 2368 美元的跑车，提供了令人咋舌的定制自由，拥有 17 种车身颜色、30 种内饰搭配、从 101 马力的 1.7L 直列四缸到 271 马力的 4.7L V8 的 8 种动力选项，以及敞篷、快背、硬顶三种车身形式。

野马在 1965 年销量突破 60 万辆，占福特总销量的20%，两年破百万，成为美国史上最成功的首发车型之一。

紧接着的 1966 年，福特又推出了 Bronco（烈马），以应对人们「离开城市、拥抱自然」的需求。

Bronco不是传统意义上的豪华 SUV，方正的外形、短轴距设计、四轮驱动系统，让它在沙漠、泥地与雪原中如鱼得水。在个性化配置上，第一代 Bronco 提供了前排斗士座椅、转速表、牵引杆、辅助油箱、绞盘等一系列套件。而改装套件方面则提供了露营设备以及包括轮胎、底盘等一系列的高性能套件。

由于定位精准，第一代福特 Bronco 在上市的第一年就收获了 23776 辆的销量，直到半个世纪后的今天，Bronco 依然是福特品牌里最具文化感染力的车型之一。

野马和烈马的成功，在于它们精准捕捉了时代精神——粗犷、自由、冒险、不被定义。

和小米汽车类比起来，是不是有种「彼时彼刻，恰如此时此刻」的味道。

甚至从福特的中大型 SUV Expedition（探险者）身上，我似乎隐约能看到一些小米「昆仑」的未来。

如今的 Expedition 买家是年轻的千禧一代，他们喜欢带着家人上路，由于他们正处于探索生活方式的阶段，他们追求冒险，更有可能拖曳车辆，远离路面。

小米「昆仑」的目标并非仅是家庭出行，它还是希望在做一辆全尺寸 SUV 的基础上，依然能够带来浪漫的探索精神。

根据定位类似福特探险者、坦克 500 等车型，我们有一些对小米全尺寸「SUV」昆仑配置的猜想，纯主观。

• 三排 7 座或 8 座布局，第二排可旋转形成对坐空间；
• 分体式天地尾门，下方尾门可翻折作为桌板或靠背；
• 前排搭载贯穿式天际屏，后排配备可滑动观影屏；
• 电动中控台，储物模块可前后移动；
• 四驱系统与较强的越野能力；
• 丰富的改装选项，如车顶帐篷、无人机平台等；
• 增程式动力架构，大电池+小油箱的高续航方案。

那么，大家更希望小米新车偏个性户外向，还是更偏向于家用呢？

（封面图由微博@拉面师傅 Desigan 使用 AIGC 创作）。

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还记得董车会上一次写极氪 001，还是在去年 8 月份 2025 款极氪 001 上市的时候，也就是 14 个月前。可见，为了甩掉「一年磨三剑」的标签，极氪老老实实把 001 按住了一年多。现在，26 款焕新极氪 001 终于来了。

在今晚（10 月 11 日）的发布会上，极氪正式公布了这款备受关注的新车的限时权益售价：

• 95 度四驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度后驱 Max 版：25.98 万元
• 103 度四驱 Ultra 版：28.98 万元
• 103 度四驱 Ultra+ 版：31.98 万元

「不是第一，就是唯一，这就是极氪 001。」吉利集团高级副总裁林杰在公布完价格之后非常激动。

坦白说，在发布会之前，通过极氪官方的持续预热和提前进店的展车，我们对这款车的硬件参数已经有了非常全面的了解——这本身就是极氪此次最大的变化之一，从「突袭」到「预告」，一切都变得更加透明。

但即便做足了功课，当你把所有信息汇总到一起时，依然会为 001 产品力的提升幅度感到惊讶。

全系标配的 900V 高压平台带来了 7 分钟（10%-80%）的充电速度和 2.83 秒的零百加速；全系标配的英伟达 Thor-U 芯片和激光雷达，让高阶辅助驾驶不再是顶配专属；还有全系标配的 ZEEKR Sound Max 音响系统、前后排座椅通风加热按摩，以及那块巨大的 39.3 英寸 AR-HUD。

极氪几乎是将所有能给到的顶级硬件，都变成了这款车的标配。

焕新 001 的进步，围绕参数展开

在介绍焕新 001 冗长的参数和功能之前，极氪智能科技副总裁徐云说了这样一段话：

可能讲故事的能力我们弱一些。但是在极氪 001 上，我们投入了大量的心血和成本，是实打实的，看得见摸得着也看得出来的。

焕新极氪 001 所有改进的基础是全系标配的 900V 高压平台。

这套平台是实现一切性能突破的基础。在它的支持下，焕新 001 四驱版的峰值功率达到了略显夸张的 925 马力，带来了 2.83 秒的 0-100km/h 加速成绩，最高时速 280km/h。

即便是不以极致性能为取向的后驱版，也拥有 503 马力和 4.98 秒的加速能力。对于一台车长近 5 米、整备质量超过 2.8 吨的车型而言，这样的动力储备已经相当充裕。

但比加速更能改变用户体验的，是充电速度。

基于 900V 平台和最新的金砖电池技术，焕新极氪 001 的峰值充电倍率达到了 6C（后驱版）乃至 12C（四驱版）。反映到实际使用中，其 10%-80% 的充电时间被压缩到了 10 分钟以内，最快仅需 7 分钟，实测充满只要 14 分钟不到。

同时，高电压平台也带来了更高的效率。官方数据显示，搭载 103 度电池的后驱车型 CLTC 续航里程最高可达 810 公里，其百公里能耗低至 13.6 千瓦时，续航达成率实测在 90% 以上。

拥有了顶级的直线加速和补能能力后，如何将其转化为富有质感和乐趣的驾驶体验，考验的是底盘的功力。焕新 001 在底盘硬件上给出了目前所能企及的最优解之一——Ultra 车型标配双腔空气悬架和 CCD 电磁减振系统。

这套组合让车辆的底盘具备了极大的调节范围，空气悬架的高度调节行程达到 85 毫米，最高离地间隙可达 206 毫米，足以应对一些非铺装路面。

但硬件只是基础，真正的核心在于极氪称之为「浩瀚 AI 数字底盘」的智能控制系统。它能调用辅助驾驶系统的摄像头等感知硬件，实现「智能魔毯」功能，在毫秒之间主动调整悬架阻尼。与此同时，这套系统还赋予了车辆 9 种驾驶模式，甚至能通过摄像头识别越野、沙地、雪地等特殊路面，自动切换到相应模式。

此外，极氪还从高性能版本 001 FR 那里拿来了赛道模式。在该模式下，用户可以对扭矩分配、能量回收、车身稳定、转向手感等进行多达 101 级的精细化自定义，来满足个人的驾驶需求。

当驾驶者专注于路面时，车内的智能化体验则由全新的智能体系接管。

这次焕新，极氪在智能化上采用了「标配即顶配」的策略，全系标配的「千里浩瀚 H7」辅助驾驶系统，其核心是算力高达 700TOPS 的英伟达 Thor-U 芯片，并辅以一颗激光雷达作为核心感知硬件。

在软件层面，这套系统采用了「云端+车端」VLA 大模型架构，使其具备了处理复杂场景的能力。反映到具体功能上，除了主流的城市与高速领航辅助功能，它还实现了时速 130km/h 下的通用障碍物紧急避让，以及时速 120km/h 下的爆胎稳定控制等主动安全功能。

座舱内部，焕新极氪 001 的智能化的体验同样达到了旗舰水平。

驾驶员前方是同级尺寸最大的 39.3 英寸 AR-HUD，中控则是一块 16 英寸的 3.5K Mini-LED 高清屏，仪表盘为 13.02 英寸。值得一提的是，极氪还为后排标配了一块 8 英寸的 2K 娱乐控制屏。

这套屏幕组合由全新的 ZEEKR AI OS 7 操作系统驱动，官方信息显示，新系统在 UI 设计和 AI 能力上都有较大提升，引入了 AI 生成式桌面、灵动胶囊等交互形式。

顶级的智能硬件需要匹配同等级的舒适座舱，极氪在这一点上没有吝啬。

最能体现诚意的是座椅。焕新 001 为全车座椅标配了加热和吸风式通风功能，后者相比传统吹风式在体感上更为柔和舒适。在此基础上，座椅还标配了 3D 深层按摩功能，其中前排单张座椅拥有 20 个按摩点位，后排也有 12 个，并支持敲击、揉捏等多种手法。

音响方面，焕新 001 搭载了来自英国的 Naim（海豚）品牌音响系统，峰值功率达到 4680 瓦。

作为一台猎装车，空间与实用性是其核心优势。焕新 001 的后备厢标准容积为 740 升，后排座椅放倒后可扩展至 2144 升，无论是日常通勤还是长途旅行，装载能力都无需担心。为了进一步拓展生活半径，极氪还为它提供了可选装的最大 2 吨拖拽能力的隐藏式电动拖车钩。

如此详尽地罗列参数，其实是想说明一件事：焕新 001 在产品定义上，选择了一条「我全都要」的路径。

它试图在性能、舒适、智能、实用等用户可感知的各个维度上，都不留下明显的短板。而更关键的是，它将实现这一切所需的大部分核心硬件，都变成了标配。

这种策略，或许就是极氪为这 14 个月的等待，给出的最终答案。

一次深刻的教训，和一个更成熟的极氪

极氪 001 是一款自带背景故事的车型。

任何关注极氪品牌的人，应该都还记得 2024 年极氪 001 在产品迭代节奏上引发的巨大争议。在不到半年的时间里，市场上先后在售三款配置、智驾方案各不相同的 001 车型。过快的迭代速度，叠加发布前不甚透明的沟通，让许多刚刚提车不久的老车主感觉自己受到了「背刺」。

当时那句流传甚广的调侃——「小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑」，很好地概括了用户的不满情绪。

显然，那场风波成为了极氪品牌发展史上一次代价高昂，但又至关重要的公开课。它让极氪意识到，在现在这个时代，用户的信任和品牌的口碑，是一种比硬件参数更稀缺、更宝贵的资产。

从焕新 001 的整个发布流程来看，极氪似乎吸收了此前的教训，并试图用一套全新的沟通方式，来回应过去的争议。

极氪的第一个动作，是学会了「慢下来」。

在 2024 年 8 月那次更新之后，极氪 001 进入了长达 14 个月的产品稳定期。在一个所有人都追求「快」的市场里，这种「慢」反倒让自己显得有些格格不入，但这恰恰是稳定用户预期的第一步，它向市场传递了一个信号：极氪听取了用户的意见，且正在调整自己的产品节奏。

这种稳定，既保护了现有车主的利益，也为后续的焕新积蓄了能量。

第二个，也是最重要的动作，是「更新透明化」。

这是本次焕新与以往最大的不同。极氪一改过去「秘而不宣，突然发布」的做法，转而采用了一套极为透明的前置沟通策略。早在今年 8 月，也就是发布会前两个月，极氪就主动预告了年底的焕新计划，并直接亮出了 900V 平台和 Thor-U 芯片这两张底牌。

信息不对称被最大程度地消除了。

不仅如此，在 10 月 4 日，也就是发布会的前一周，全国各地的焕新 001 展车就已经悉数到店，并开放给所有用户进行静态体验。「先看车，后发布」，这是极氪现在的做法。

当消费者可以在充分了解产品细节之后，再从容地等待价格公布，那种因信息不透明而产生的猜忌和不信任感，自然也就烟消云散。

另外，极氪这次还给出了一个承诺：「2026 年无换代计划」。

在如今这个技术迭代飞快的新能源市场，「等等党」总能胜利，而老用户常常感觉被「背刺」。由此带来的，便是对产品快速过时、二手车残值暴跌的普遍焦虑。极氪的这个承诺，就是针对这一普遍焦虑给出的解决方案。

当一款车在产品力上选择「我全都要」的时候，它必然需要一个同样成熟的品牌策略来做支撑。从这次焕新 001 的发布中，我们能看到极氪正试图建立这种支撑。它学会了管理预期，学会了坦诚沟通，也学会了做出承诺。

这或许才是焕新 001 身上，比 900V 平台和 Thor-U 芯片更重要的东西。

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长期以来，高阶智驾似乎总是新能源车型的独享配置，智能化的普惠看起来总是与燃油车无缘。

「燃油车能做好智驾吗？」这个问题，一度成为了汽车行业公认的难题，但如今总算迎来了转机。

这两天，董车会试驾体验了全新 2026 款上汽大众 Pro 家族车型。作为燃油车型，它们无需依赖高精地图和激光雷达，通过车载的「卓驭惯导双目方案」就能生成高精度稠密点云图，并实现端到端高快 NOA 领航辅助驾驶功能，以及一系列关乎「主动安全」的功能。

燃油车，为什么难做智驾？

相较于新能源车型，受限于燃油平台本身的特性，燃油车要做好智能辅助驾驶，无论是智驾硬件还是算法，都不得不面对「三大难题」。

· 如何适配油车架构？
· 如何满足燃油车散热要求?
· 如何满足燃油车动力特性的调校?

不难发现，新能源车型凭借其与生俱来的现代化电子架构、强大的数据处理能力以及高效的低温冷却系统，更容易匹配高算力的智能驾驶系统；而传统燃油车则因动力架构相对陈旧，受限于 12V/48V 低压平台和有限的散热能力，难以支撑高阶智能驾驶所需的算力运算和传感器的稳定运行。

早于 2018 年就开始与上汽大众深度合作的卓驭科技，一直都很擅长于「在芝麻上雕花，在西瓜上雕森林」——以较低的硬件成本和算力成本，实现高阶智驾功能。

得益于卓驭在 7V+32TOPS 无图城市领航上的独特经验，这套高集成度的惯导双目方案成功装配于 MQB EVO 平台上，并实现了端到端城市领航辅助驾驶的功能。

基于中央域控制器的架构级高效集成，卓驭惯导双目方案通过合作双方和所有关联件供应商的不懈努力，最终打通了与辅助驾驶相关的所有关联件的通讯协议和功能适配，实现了辅助驾驶功能快速量产上车，以及多款车型的快速部署。

另一方面，燃油车平台的发动机舱「自带热源」，而且缺少那种专门为电池和高算力电子元件设计的冷却散热系统。也就是说，如果要在燃油车上运行高阶智驾功能，就必须额外考量一套完备的散热方案，确保传感器、计算平台和控制单元在长时间运行中依旧稳定可靠。

对此，卓驭带来了「风冷+增强辅助设计」的创新散热方案，并且与上汽大众携手，重新布局了车内域控的安放位置，使其远离发动机热源的同时，能够获得更好的散热效率，从而满足极端情况下智驾域控制器的高效运行。

更关键的是，针对燃油车在加减速和换挡过程中的特殊动力特性，卓驭科技开发了专属的「非线性控制算法」。经过 1400 多天、超过十万公里的精细化标定，这套算法能够让燃油车在开启高快领航辅助 NOA 时，如加速、减速、变道等动作都能保持如真人驾驶般平顺自然的操控体验，提升驾乘舒适性。

从技术创新的角度，坚定选择「油电同智」的上汽大众，与将「油车智能认准卓驭」作为攻坚目标的卓驭科技，不谋而合，携手缓解了长期困扰行业与用户的「油电分化」焦虑，让燃油车也能拥抱智能化浪潮所带来的便利。

端到端「双目」方案，能让燃油车看清高快路段吗？

刚刚上市的三款上汽大众全新 Pro 家族车型，基于卓驭惯导双目传感器，在不依赖高精地图和激光雷达的前提下，可以像人类一样用「双目」来感知三维世界，生成高精度稠密点云图，实现高快 NOA 的智驾能力。

董车会这次的道路试驾路线，是「大湾区100km高速环线」，覆盖了深中通道、虎门大桥、南沙港快速等高速路段。在进入到高快路段时，仪表屏上就会提示增强型辅助驾驶系统可用的状态，点按方向盘的「SET」按钮即可激活端到端的高快 NOA 领航辅助驾驶。

总体而言，得益于「卓驭高悟性端到端」模型，我们所试驾的上汽大众途昂 Pro 在高快路段已经可以实现自主上下匝道/智能避障绕行/大曲率弯道通行/导航变道、推荐变道超车等能力。

在高速行驶的过程中，车辆可以实时跟随导航路线的规划，自动判断变道的时机与跟车安全距离，自主且平稳地完成变道的操作。

它延续了卓驭一贯以「效率优先」的通行策略，系统检测到前方有慢车行驶的时候，会提前识别并规划最优变道路径，自主地完成变道超车的动作。在长达 100 公里的高速环线试驾里，我会觉得它的变道策略相当积极，大多数时候都能找到更优的通行路线。

但有些时候，它在变道之后才发现前方可能会出现了一台不断缩短距离的「慢车」。

这时候如果你继续放任它来自主控制，那么它会调整跟车速度，然后一段时间之后再伺机变道；当然你也可以发挥「人机共驾」的优势，人为地、轻轻地往适合变道的方向掰一下方向盘，那么车辆也会知晓你的变道意图，快速地自主变道。

在整条高速环线试驾里，其实我们好几次都遇到了「施工改道」的场景，卓驭的这套双目视觉方案基本上都能提前识别到桩桶占道的位置，早早就打好转向灯，然后完成丝滑的自主变道操作。

随着难度升级，在遇到施工改道重新划分行车线的场景，这套智驾系统也能精准地找到正确的车道并拐进去，无需人工干预，这点还是比较惊喜的。

美中不足的，可能是它在一些极限场景里，会直接采取更为保守的决策，例如在弯道里遇到大车稍微压线时，车辆就会直接选择急刹让行，而不是避让着直接通行。

在最左侧车道遇到施工占道这种比较极限的场景，虽然它已经识别出需要自主变道的操作，但车流过于密集，咱也只能「人机共驾」一把，帮助它更快速地完成变道。

不过瑕不掩瑜，除了极限场景需要人机共驾辅助打一把方向以外，全程也没有出现需要人工接管的情况，大多数时候都能保持畅的通行节奏和高效的通行效率。可以说，「油车智能认准卓驭」早已超越口号层面，成为了切实可见的成果。

增强辅助功能 5000 元选装，燃油车主们会心动吗？

定价方面，在 TECH DAY 技术发布会上，「上市即交付」的全新的上汽大众 Pro 家族也公布了三款车型的起售价：

· 帕萨特 Pro 2026 款限时 16.99 万元起；
· 途观 L Pro 2026 款限时 19.29 万元起；
· 途昂 Pro 2026 款限时 25.99 万元起。

其中，IQ. Pilot 增强驾驶辅助系统的选装价格被定在了 5000 元，顶配车型将会免费赠送这套智驾系统。按照过往的选配定价策略来看，这个定价对于上汽大众而言，也展示出充分的诚意。

整体来说，全新上汽大众 Pro 家族所搭载的这套卓驭惯导双目视觉方案，在高快场景下的表现，的确符合了我们的预期。

超出预期的，是它在燃油平台上，也能实现媲美新能源车型们的高快领航辅助驾驶表现，让燃油车型也能享受到智能化所带来的便利，和主动安全方面的明显进阶。

对于想要选购燃油车型的消费者们来说，「智能化」不再是鱼与熊掌不可兼得的选项，而是可以变成两全其美的理想选择。

虽然短期内，我们难以准确预估究竟会有多少用户选择选装这套高阶辅助驾驶配置，但在「油电同智」的策略下，智驾之于油车，也极有可能会成为一个「全系标配」的基准配置。

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新能源汽车有三个永恒不变的追求——

更长的续航里程；

更快的充电速度；

以及更智能的辅助驾驶。

在充电速度从 3C、5C 冲到了 12C，辅助驾驶也从最开始的规则驱动向着体验更好的世界模型等方向飞速发展之后，新能源汽车的下一个关键技术突破点很能是——固态电池。

传统锂离子电池使用液态电解质，存在易燃、易爆等安全隐患，而全固态电池采用固态电解质替代液态电解质，能够显著提升电池的安全性和能量密度，也比当今的锂离子电池组更小、更轻、充电更快，还可以提供更高的产量和更长的使用寿命。

国内外汽车产业都在为此项技术投入了巨资，但迟迟未能有关键性的技术突破，量产时间也不断跳票，从 2025 到 2026 再到 2027。

不过，近日中国科学家团队的两项突破或许能让我们更早点用上固态电池。

10月7日，中国科学院等黄学杰团队在《自然-可持续发展》（Nature Sustainability）上发表了全固态电池研究的最新论文。

在他们的研究中，脱离实验室环境之后，软包电池实现300次循环后容量仍高于70%，并支持5C级充放倍率。

另外一边，中国科学院金属研究所的科研团队，也实现了固态电池界面阻抗和离子传输效率的打幅度降低，相关成果登上《先进材料》（Advanced Materials）。

具体效果上，团队做出来的一体化柔性电池，在反复弯折20000次后，性能几乎没下降。同时，复合正极的能量密度直接提升了约 86%。

国外车企们也为此投入了巨资。

2021 年以来，丰田一直与日本矿业公司住友金属矿业合作开发固态电池所需的正极材料，他们最近又签署了一项新协议，以加速这些正极材料的大规模生产。

丰田此前曾表现，他们有望于 2027-2028 年推出的第一代固态电池，可以达到近千公里续航，同时能够在10 分钟内从 10% 充电到 80%，第二代的续航里程更是将超过 1200 公里。

丰田之外，宝马、本田、Stellantis 和梅赛德斯也正在大力投资固态技术，并且已经开始测试原型车。

不过从论文和实验室到真正商业化量产落地，固态电池还有很长的路要走，我们能够更早用上的或许是半固态和准固态电池。

目前我们在市面上唯一能真正买到的半固态电池车型是上汽名爵 MG4 ，售价为 10.28 万元的它搭载了由清陶动力生产的磷酸铁锂半固态电池，用 53.95 度的电池容量做到了 530km 续航，百公里电耗为 11.9 kWh。

国内电池企业蜂巢能源也搭建完毕了首条 2.3GWh 的半固态产线已经准备完毕，今年将进行C样的生产，其将为宝马 MINI 的下一代车型供应半固态电池，到2026年年底将大规模量产，每年供货量超 2GWh。

国轩高科则在 5 月份公布了自己的 G 垣准固态电池，其能量密度达到 300Wh/kg，能够为纯电轿车提供超过 1000 公里的续航里程。

在固态化设计下，其安全性能得到了极大提升，在 3mm 钢针穿刺的严苛测试中，保持了「不起火、不爆炸」，在全生命周期内都可以稳定运行。

不过电池巨头宁德时代则更推崇钠离子电池的路线，他们在今年 4 月份发布了全新的电池品牌「钠新」，将自己的钠离子电池带出了实验室，即将实现商业化大批量的落地。

宁德时代的钠离子电池可以做到在零下 40 度的环境下，依然保持 90% 以上的能量效率的同时将电池的能量密度提升到了 175 Wh 每公斤，也支持峰值5C的充电速率和 500 公里续航，并且在针刺贯穿测试中做到无烟无感，锯断时不起火不爆炸。

最着急的当然是车企们，奇瑞正计划 2026 年将能量密度达 600Wh/kg 的固态电池投入定向运营，全固态电池 2027 年实现批量上市。

长安汽车预计 2026 年实现固态电池装车验证，2027 年推进全固态电池逐步量产。

广汽计划 2026 年在昊铂车型上率先量产搭载全固态电池。

东风奕派更是早在去年就在武汉建立了一条固态电池小批量生产线，计划明年进行小批量试产。

或许，新能源汽车处在了又一次关键技术拐点的前夜。

未来三到五年，固态电池很可能成为新能源汽车竞争的「下一战场」，谁能率先实现安全、可量产、低成本的方案，谁就将掌握新能源产业的主动权。

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如果说当下国内新能源车霸主比亚迪有什么烦心事，那么汉系列销量的断崖式下跌，绝对算得上一件。

今年早些时候，王朝网的旗舰车型汉 L 和唐 L 带着「兆瓦闪充」和「超级 e 平台」横空出世，颇有种要在 20 万元左右的市场大杀四方的感觉。然而，市场表现却有些「叫好不叫座」。

数据显示，汉系列从去年底连续月销超过 2.8 万辆的高点，一路滑落至今年 8 月的 7758 辆，同比骤降约四分之三，可谓「惨淡」。

归根结底，还是汉系列的产品力出问题了。

「兆瓦闪充」、「超级 e 平台」、「刀片电池」等确实代表了比亚迪的技术硬实力，但在普通车主更关注的日常体验上，汉系列似乎被竞品甩开了一代。

最典型的对手是吉利星耀 8——不仅车身更大、配置更高、智能化更强，价格还压到了 12 万元区间，直接蚕食了汉系列的潜在用户。自上市以来，星耀 8 销量稳定在万辆以上，也印证了这一点。

自从星耀 8 上市后，其销量一直维持在万辆以上。

比亚迪在今天汉系列加推版本的发布会上也正视了这些问题，直接把车主们吐槽最高的几个方面都列了出来，并且一一做了调整。

在用户吐槽最多的外观内饰质感方面，新的长续航版本新增了雾凇金、松影绿、远峰蓝三种更年轻化的配色。中控饰板采用激光拉丝工艺，副驾与门板换装亲肤皮质材质，整体高级感明显提升。

新车同时对部分配置做了调整，全系升级为怀档方案，高配车型在扶手箱区域增加了一台 4.5L 的智能冷暖冰箱。

新上市车型普遍搭载的全品牌手车互联、无麦 K 歌、动态车机主题等功能也搭载在了全新的 D-Link 100 智能座舱高阶版上，车内音响换装为了体感更好的 HiFi 级定制丹拿音响。

独立分区氛围灯、10 点式座椅按摩及通风加热、W-HUD 等功能也统统上车。

新车同样搭载了比亚迪的看家本领云辇-C + 路面预瞄系统、以及天神之眼 B 激光雷达版（顶配车型）和 TBC 高速爆胎稳定系统，几乎满配了所有的「黑科技」。

当然此次新版本最重磅的升级还是在续航方面，新款汉 DM-i 车型 120km 的纯电续航放在当下的竞争环境中确实显得有点不够看，长续航版此次直接将纯电续航升级至了 245km，提升了车主在日常通勤中的用车体验。

新款汉 DM-i 车型整体亏电油耗为 3.44L，综合续航为 1560km。

纯电版车型同样对电驱系统做了全面升级，车辆纯电续航来到了 635/705km，零百加速提升至了 6.9s。

比亚迪表示新款汉 EV 的百公里能耗仅有 10.6kWh，低于特斯拉 Model 3 的 11.2kWh。

除了车辆硬件配置的提升，比亚迪也更新了一波车主权益，提供了专属的取送车以及更为实用的覆盖全国高铁、机场、医院的泊车服务。

当然，最重要的还是价格。

汉 DM-i 长续航智驾版共有四种配置，售价为 16.98 万元至 19.98 万元；

汉 EV 长续航智驾版共有三种配置，售价为 18.38 万元至 21.98 万元；

比亚迪此次将高配车型的性价比提升了不止一个层次，配置提升的同时也比现款车型便宜了 2 万元。

比亚迪近期的市场策略用一个词概括就是「加推」，唐、秦、海豹等多款车型都增加了配置更高，价格更低的车型。

并且升级点都集中在用户最关注的续航和舒适性的部分，像联动底盘、动力、座舱三大系统的定眩智能防晕车功能、与生态伙伴共同定制的宠物座椅和安全座椅配件都能让用户感知更强，用车舒适度更高。

这些升级不再单纯追求技术参数，而是转向「技术下放+品牌升级+用户价值」的方向。

技术领先固然重要，但如何将技术转化为用户实实在在的体验，才是走向更高端之路的真正难题，目前看来，比亚迪已经走在了正确的路上。

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虽然今年的「金九银十」没有往年这么火热，但各大品牌的终端优惠和市场活动依旧进行得如火如荼。而在展厅之外，大家也在摩拳擦掌，准备发起新一轮攻势——

最新一期的工信部产品公告，再次提前揭晓了牌桌上的新玩家与新打法。

这一次，「BBA」中的「A」成为了最值得关注的品牌之一，当奥迪这样的豪华品牌，决定在 A6L 这样的核心燃油车型上全面搭载华为的辅助驾驶方案时，我们看到的不仅是一次跨界合作，更是传统汽车工业在技术路径上的一次变革。

另一个信号，则是纯电与混动之间的界线正变得愈发模糊。以小鹏为代表的纯电新势力，开始更彻底、更全面地拥抱增程技术。

围绕着这两条主线，各家车企都交出了自己的最新答卷。下面，我们就按照顺序，逐一解析本次公告中的重点车型。

特斯拉 Model Y+ 后驱长续航版

特斯拉为 Model Y+ 新增了一款长续航车型。从其 225kW 的后置单电机来看，这是一款长续航后轮驱动版，CLTC 续航应该会超过 800km。

在此之前，Model Y 的产品线存在一个明显的空白区（26.35 万-31.35 万元），消费者要么选择续航较短的标准版后驱，要么直接跨越一个很大的价差，去选择长续航全轮驱动版。对于大量不需要四驱性能、但对续航有更高要求的用户来说，一直缺少一个合适的选项。

长续航后驱版的推出，正是为了满足这部分用户的需求，它以更低的门槛提供了更长的续航能力，大概率会触动一部分正在观望竞品的潜在买家，稳住 Model Y 在市场中的地位。

一汽奥迪 A6L & Q5L

这次公告里最值得深入探讨的，是一汽奥迪为其两款核心燃油车型—— A6L 和 Q5L 做的中期改款。

首先是造型全面焕新的 A6L，它的尺寸也经过了微调，车长来到了 5.14 米，轴距更是来到了 3066mm，后排会有更大的空间优势；两车都更新了奥迪最新的家族式设计，换上了辨识度更高的新款尾灯。

动力方面，两台车用的是 200kW 的 2.0T 发动机，可能会有 48V 轻混，肯定算不上快，但也在意料之内。

核心变化是隐藏在申报图前脸中的激光雷达——和之前的 A5L 一样，A6L 和 Q5L 这俩走量车型都将搭载华为乾崑的辅助驾驶系统。

必须得肯定一下华为的辅助驾驶能力，显然已经达到了让奥迪愿意为其调整产品定义的水平。

小鹏 P7+ & G6 增程版

小鹏汽车在增程路线上的布局，正在变得更加彻底和迅速。继 G7 和 X9 之后，曾经帮助小鹏树立品牌形象的运动轿跑 P7+，以及当前的主销 SUV G6，也正式申报了增程版本。

从数据来看，两车都采用了来自东安动力的 1.5T 增程器和亿纬动力的磷酸铁锂电池，最大功率为 110kW。这是一套在成本和性能上都经过市场验证的组合。其中 P7+ 增程版电机功率为 180kW（约 244 马力），G6 增程版则为 218kW（约 296 马力）。

电池方面，两辆车用的都是磷酸铁锂电池，电芯来自亿纬动力，电池生产则是由小鹏自己的武汉小鹏智能制造有限公司负责。

对于长期坚持纯电路线的小鹏而言，为全系主力车型增补增程版本，无疑是受到了来自市场和竞争对手的直接影响，理想、零跑等品牌在增程市场获得的成功，证明了现阶段增程方案对消除用户里程焦虑、扩大市场接受度的有效性。

如何平衡纯电先锋的品牌形象与增程带来的销量增长，将是小鹏接下来需要面对的课题。

奔驰 CLA 260 L

奔驰的入门级纯电轿跑 CLA 多了一个新车型。

和 CLA 300 L 不同，这款新车自然不会用 AMG 风格套件的了，尺寸上倒是没有变化，依旧是 4763/1836/1471mm，轴距为 2830mm。

整体架构没有什么大的改变，只是动力方面换用了 165kW（221 马力）的电机，对比已经开启预售的 CLA 300 L（200kW）有所下调。

当然，价格也降一些。目前 CLA 300 L 的预售价是 25.9-29.9 万元。

东风日产 N6

N7 旗开得胜之后，东风日产又拿出了一款名为 N6 的插混轿车。

日产终于拿掉了彻底凉凉的 e-POWER，带来了基于天演架构打造、搭载专属 NR15 插混发动机的车型，这是东风日产的第一辆插混车型。

造型上自然是和纯电车型 N7 没差的了，只是在灯组等细节处做了一些区分；尺寸也和 N7 一样，4831mm 的车长、2815mm 的轴距，在同级合资车型中处于「主流偏上」的水平。比轩逸大一些，接近本田雅阁的尺寸。

N7 的价格已经很有诚意了，鉴于 N6 在命名上还比 N7「小一号」，价格估计也会有惊喜。

享界 S9

你没看错，刚出了旅行版的享界 S9 又有新动作，为纯电版本带来了年度改款。

由于是年度更新，新车在整体造型上变化不大，尺寸也保持不变。主要的细节调整体现在：换装了全新的「星云贯穿式」尾灯组，并提供了新款式的轮圈、电动门等更丰富的配置选项。

动力方面，S9 将继续搭载华为的驱动电机，最大功率为 227kW。作为参考，现款车型搭载的是宁德时代 100kWh 电池包，续航里程根据配置不同在 721km 至 816km 之间。

安徽大众与众 07

大众安徽旗下的与众品牌自推出以来，在市场上的声量一直不大，表现也相对边缘化。在这样的背景下，他们的第一款纯电轿车——与众 07，就显得更为关键。

从产品信息来看，它定位中型纯电轿车，长 4.85 米，尺寸略小于兄弟车型 ID.7，搭载 170kW 后驱电机和国轩高科的磷酸铁锂电池。而它将要面对的，是比亚迪秦 L EV 等车型所在的，竞争激烈的主流家用市场。

为了翻盘，与众 07 引入了大众与小鹏共同研发的全新电子电气架构，这可以说是它最重要的差异化卖点。根据大众的说法，该架构专为中国市场设计，能够为智能座舱和辅助驾驶功能提供更好的底层支持，以改善大众车型以往在智能化体验上的表现。

总的来说，与众 07 的策略，就是试图用来自小鹏的「智能」技术基因，来盘活品牌目前相对被动的市场局面。和文章开头的奥迪 A6L 一样，这也是传统豪华品牌在智能化上求变的方式。

如今汽车行业的边界正在被打破。传统车企的「护城河」不再仅仅是机械素质和品牌历史，智能科技的比重正变得前所未有地高。

新势力的「标签」也不再是固定的，为了生存和发展，它们必须学会成熟和变通。年底的广州车展，想必会很精彩。

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就在昨天，兰博基尼发布了一款名为 Manifesto 的新概念车。

眼前这辆 Manifesto 没有安装任何动力系统，它的任务只是单纯展示设计本身。但它的车身形态和引擎盖上的十二个通风口，依然暗示着一台 V12 旗舰超跑的内在构想。

让这次发布更值得解读的，是它的发布时机——兰博基尼不久前才推出了 Fenomeno，一台限量 29 台的 V12 混合动力旗舰超跑。

凭借 1080 马力的总功率、2.4 秒的零百加速成绩，代表了兰博基尼量产车型性能顶点的 Fenomeno，用数据和性能总结了兰博基尼的「现在」。

但兰博基尼似乎并不想停留在总结上。紧接着亮相的 Manifesto 完全跳出了现有的设计框架，用一种更纯粹的方式，去回应关于未来的命题。

事实上，2025 年对兰博基尼而言意义特殊。这一年，品牌旗下的经典车修复部门 Polo Storico 迎来 10 周年，传奇车型 Diablo 也度过了 35 岁的生日。但在众多纪念日中，最为关键的是兰博基尼设计中心 Centro Stile 成立 20 周年。正是这个设计中心，定义了现代的每一台兰博基尼，并成为了整个超级跑车行业的参照。

和许多超跑品牌一样，兰博基尼将「设计」提升到了品牌战略的核心。正如兰博基尼董事长兼首席执行官 Stephan Winkkelmann 所说：

兰博基尼设计中心是我们品牌不可或缺的驱动力。

兰博基尼重生的 20 年

在很长一段时间里，兰博基尼的传奇形象，都是由外部设计师定义的。

从开创性的 Miura 到奠定楔形车身时代的 Countach，再到 90 年代的 Diablo，这些车型的背后，都有着同一个名字——马塞罗·甘迪尼（Marcello Gandini），以及他当时所在的博通（Bertone）设计公司。

兰博基尼与他的合作无疑是成功的，他们共同塑造了兰博基尼极具辨识度的视觉符号：极致的比例和充满攻击性的线条。

但这种合作模式，也意味着兰博基尼无法完全掌握自己未来的设计话语权。品牌的视觉识别，高度依赖于外部天才设计师的个人风格。

转折点发生在 1998 年，奥迪完成了对兰博基尼的收购。

新的母公司带来了更现代化的管理和制造流程，同时也带来了笃定的战略远见。时任奥迪设计总监的瓦尔特·德·席尔瓦（Walter de’Silva）认为，要确保兰博基尼品牌 DNA 的纯粹和长期发展的独立性，建立一个完全属于品牌自己的内部设计中心，是必经之路。

于是，兰博基尼设计中心应运而生。

比利时设计师吕克·东克沃尔克（Luc Donckerwolke）成为了第一任设计主管。他的首要任务，是为进入新千年的兰博基尼确立现代化的设计基调。他主导下的 Murciélago（2002）和 Gallardo（2004），成功地接替了 Diablo 和其衍生车型。

这两款车型的设计，为兰博基尼带来了全新的视觉感受。它们保留了楔形车身的攻击性，但整体线条更干净，曲面处理也更紧绷，一改 90 年代设计中略显厚重的观感。它们共同定义了 21 世纪初期兰博基尼的家族样貌，并为品牌带来了巨大的商业成功。

2005 年，在为兰博基尼奠定了现代化的设计基调后，吕克·东克沃尔克离开了公司，接替他的是另一位设计大师菲利波·佩里尼（Filippo Perini）。

他所面临的挑战更为艰巨：在 Murciélago 和 Gallardo 取得成功的基础上，将兰博基尼的设计语言系统化、符号化，并创造出一台能再次定义时代的 V12 旗舰。

佩里尼团队交出的第一份重要答卷，就是 2007 年发布的 Reventón。

这是一台限量 20 台的车型，设计灵感源自战斗机，拥有极其复杂的切削平面和硬朗的折线。它不仅在当时创造了量产车的售价记录（定价 100 万欧元）。更重要的是，它开创并验证了兰博基尼的限量模式，也就是基于现有平台，打造一台设计语言极度前瞻的车型，以此来「预告」品牌下一代旗舰的设计方向。

也正是在 Reventón 这款车型上，我们今天已经习以为常的「Y」字形和六边形元素，开始被有意识地、系统性地融入到兰博基尼的每一个内外细节中。

2011 年，兰博基尼 Aventador 正式亮相。

这是 Centro Stile 历史上的一座里程碑。作为 Murciélago 的继任者，Aventador 是第一台完全由兰博基尼内部设计和开发的旗舰车型。它的车身呈现出前所未有的线条和曲面复杂性，Y 字形和六边形元素在车灯、进气口、发动机罩乃至内饰上随处可见，整台车如同由无数几何形状构成的「陆地飞行器」。

通过 Aventador，兰博基尼成功向世界证明，他们已经有能力独立定义自己的未来。

随后，2013 年发布的 Huracán 作为 Gallardo 的继任者，也延续并发展了这套设计语言。同时期，佩里尼的团队还推出了探索碳纤维应用的 Sesto Elemento、设计更为激进的 Veneno，以及预示着品牌将进入 SUV 领域的 Urus 概念车。

从东克沃尔克为品牌注入现代感，到佩里尼创造出 Aventador 这样的标杆。在成立后的第一个十年里，这座位于意大利圣亚加塔的设计中心为兰博基尼建立了一套清晰、强大、且完全属于自己的设计规则。

正是这段从奠基到成熟的历程，让兰博基尼设计中心拥有了足够的经验和话语权，去塑造品牌的下一个时代——

一个由 Fenomeno 和 Manifesto 共同开启的时代。

总结现在，回应未来

从设计上看，我们能够在 Fenomeno 的车身上看到兰博基尼过去二十年确立的设计语言。

车灯中标志性的 Y 字形元素、车尾致敬 Countach 的六边形排气管、以及整体充满航空器灵感的车身姿态，每一个细节都是对品牌成熟设计体系的自信展示。

而它的长尾造型，则是对 Essenza SCV12 等赛道车型的空气动力学经验的继承和优化。

在这副成熟的设计之下，是兰博基尼有史以来最强大的动力系统。

Fenomeno 的核心，依然是一台 6.5L V12 自然吸气发动机，但经过重新设计的配气机构和高达 9500 rpm 的最高转速，其本体就能输出 835 马力和 725 牛·米扭矩。

与之协同工作的，是三台电机。

前轴的两台电机不仅能实现四轮驱动和扭矩矢量分配，还能进行制动能量回收。第三台电机则被集成在一台全新的 8 速双离合变速箱中。这套动力总成共同协作，将系统总功率推高至 1080 马力，功重比达到了 1.64kg/CV——这是兰博基尼历史上的最好成绩。

狂暴的动力不仅让 Fenomeno 拥有了 2.4 秒的零百加速，它的 0-200km/h 加速也只要 6.7 秒，极速超过 350km/h。

为了容纳这套复杂的系统，Fenomeno 的整个底盘采用了名为「monofuselage」的单体式碳纤维结构，其前部结构甚至使用了兰博基尼自 Reventón 时代就开始应用的锻造复合材料（Forged Composite）。

在底盘和动态控制上，Fenomeno 也引入了多项首次应用的技术。它的制动系统，是直接源自 SC63 LMDh 耐力赛车的 CCM-R Plus 碳陶刹车，能提供顶级的制动稳定性和耐久性。

车辆的动态感知核心，则是一枚 6D 传感器。这枚被安装在车辆重心附近的六轴惯性测量单元，能实时监测车辆在三个轴向上的加速度和角速度，从而让车辆的牵引力控制、制动和扭矩分配系统做出更精准、更具预判性的反应。

空气动力学方面，车头的 S-Duct 系统、车顶的凹面轮廓和尾部特殊的「欧米茄」形尾翼，共同协作以提升下压力和高速稳定性。甚至连车门本身，都被设计成了引导气流的通道，其侧向冷却效率比常规的 V12 车型提升了 30% 以上。

Manifesto 则完全是另一回事。

最显著的变化，是设计思路从「棱角」到「体量」的转变。设计师似乎在有意减少锋利的折线，转而用更饱满、连贯的曲面来塑造车身。这种思路在此前的兰博基尼车型上颇为少见。

一个有趣的细节是它的头灯。其轮廓并没有沿用 Revuelto 的风格，反而让人联想到更早的 Aventador，带了些复古未来主义的色彩。

车头的设计尤为特殊，中央区域做了一个巨大的负空间，意图让气流直接从车底穿过。车尾则是一个急剧收窄的锥形，下方是夸张的文丘里通道。整个车身的底部，都被设计成一个巨大的、能产生地面效应的空气动力学部件。

这样的造型对于空间和布局带来的挑战之大是可以想象的。

这并不意味着兰博基尼一定要放弃 V12，但这样的做法确实对未来的动力系统提出了要求——它必须更紧凑、更高效，才能为这种以空气动力学为绝对核心的理念服务。

将 Fenomeno 和 Manifesto 并置来看，前者负责将品牌过去二十年的积累并推向顶峰，后者则完全着眼于未来，确保兰博基尼在下一个周期的设计竞争中，依然能够定义潮流。

在汽车行业剧变的十字路口，它们一台献给现在，一台献给未来。

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当兰博基尼、阿斯顿·马丁、保时捷、玛莎拉蒂等豪华品牌纷纷放缓电动化进程时，法拉利却选择了逆势而行。

近日，这家意大利传奇车厂正式披露了旗下首款纯电车型——内部代号「Elettrica」的部分信息。

法拉利 CEO 贝内德托·维尼亚（Benedetto Vigna）直言不讳：

是的，其他公司遇到了问题。但我们想向世界证明——法拉利能用电能带来独特的驾驶乐趣，法拉利可以利用任何技术来取悦我们的客户。

 一台「不一样」的法拉利

与外界预期不同，Elettrica 并非超级跑车，而是一款更注重实用性的四座 GT。法拉利的目标并非让燃油车车主「迁移」，而是拓宽能享受法拉利的客户群。

这不仅是市场策略，更是技术抉择——

GT 车型能够比超跑更好的利用电力传统和系统，如果将一款两座车电动化，那么使用电力驱动在性能和实用性上的提升非常有限，并不足以抵消车辆整体重量的增加。

「Elettrica」的产品开发负责人马里亚·富尔根齐解释道：

我们相信，电动车将是我们所设想的驾驶特性、车内空间和视野规格的理想补充，并且能够吸引那些通常不会考虑购买法拉利的客户。对于两座车跑车而言，电动技术完全不具备竞争力，即使其马力惊人。

反而像「Elettrica」这样的 GT 车型，在使用电驱平台后，在动态性能、视野和舒适性上相比同等的内燃机车型会有更显著的提升。

不管车辆的形态、尺寸和定位如何，驾驶参与感和强大的动态性能都是法拉利在新车开发中的重点工作，「它是一辆电动车，但首先且首要——在概念和实践上——它是一辆法拉利」。

「Elettrica」将由法拉利与前 iPhone 设计师乔纳森·伊夫的设计公司 Lovefrom 合作设计，苹果诸多著名产品——iPhone 5s、iPhone 6、初代 Apple Watch 等均由乔纳森带领的设计团队操刀。

法拉利此次并未公布新车的设计细节，但从进行了大量伪装的原型车中，我们可以看到新车的离地间隙将高于传统的四门 GT 车型，车辆轮廓也经过了空气动力学优化，新车长度将在五米左右，与搭载 V12 引擎的 Purosangue 车型相似。

为了确保车主在驾驶电驱车辆时能够像驾驶内燃车车型一样有参与感，法拉利研发了一种创新声浪系统，用于在行驶时为动力系统提供声效。

不同于目前市面上用扬声器播放的模拟声浪，法拉利开发了一种高精度传感器，用于拾取机械部件的振动并将其放大，有点像是吉他拾音器的原理。

此外还有一个专用的法拉利指令噪音消除系统（FONC），可以监测并「选择性地消除由电机产生的不需要的电流谐波」，例如高频 whine 声，以提升行驶过程中的舒适度。

你可能和我一样好奇，高转速电机的声音是什么样的，董车会找了一段特斯拉电机引擎高速运转时的录音，可以感受一下。

tesla

法拉利表示，这种声浪系统是一种反映动态驾驶体验的真实听觉体验，目的是为了反馈并增强某些物理感受。

我们电动法拉利的声音不是假的，一点都不是假的。

更强，更快，更纯粹

在性能方面，「Elettrica」的综合输出功率超过了迄今为止任何一款法拉利公路车，将成为该公司迄今制造的动力最强劲的车型之一。

其总共配备了四个电机，后部两台各产生 416 马力，合计 832 马力，前部电机则可额外贡献 282 马力，在电门全开的状态下，系统可输出超过 986 马力，让新车可以在 2.5 秒内完成零百加速，极速可达约 309 公里/小时。

法拉利声称车辆前轴可向路面传递高达 3498 牛米的扭矩，而在经过变速箱放大电机本身的输出后，车辆后部可产生近 8000 牛米扭矩。后部电机最高转速可达 25500 转/分钟，而较小的前部电机转速可达 30000 转/分钟，并且能在不到一秒内从静止状态达到最高转速。

新车的四电机布局则允许车辆对四个车轮进行完整的扭矩分配，从而最大化敏捷性和稳定性，前部电机可以在高速巡航等场景下断开连接以提升运行效率。

「Elettrica」的电池组容量高达 122 千瓦时，续航里程超过 530 公里，使用 800V 架构，最高充电功率可达 350 千瓦。这些电池的电芯由韩国公司 SK On 提供，设计和组装则由法拉利自己完成，据称能量密度达到 195 瓦时/公斤，是目前欧洲市面上「所有电动车中最高的」。

电池组前后的连接器使其能够直接为前后轴供电，从而无需在车内铺设粗大的线缆。法拉利在电池铺设上将 85% 的电池质量集中在地板下方，并在后排座椅下方以双层形式堆叠了一些额外的电芯。

这样不仅使「Elettrica」的重心高度比 Purosangue 低了 80 毫米，也帮助新车在不影响电池容量的情况下尽可能缩短轴距，优化重量分布，实现了前后 47:53 的比例。

为了提升静谧性，「Elettrica」将成为法拉利首款采用后桥副车架结构的公路车，副车架通过「弹性体」衬套与底盘电驱桥、主动悬挂与后轮转向系统连接，以消除来自车辆后部的不必要噪音和振动。

悬挂系统则是在 Purosangue 和 F80 上已经有所使用的 48 伏主动系统的升级版，配合底盘预瞄装置，「Elettrica」可以每秒测量底盘的所有动态参数 200 次，并相应地做出响应。例如，它可以在急弯中加固外侧阻尼器以保持车身平稳，并将每个车轮压入路面起伏中以保持与地面的接触并消除回弹。

凭借这套高度先进的部分主动悬挂、四轮转向（后轮转向角度最大 2.15 度）和全扭矩矢量分配系统，法拉利表示，这是首款能够「在所有动态条件下控制垂直、纵向和横向力」的法拉利。

车轮就像四个球体——能够随时独立地向任何方向移动。

为了给车主足够的驾驶体验感，法拉利还在「Elettrica」上提供了手动驾驶模式。在此模式下，当驾驶者每次每次拉动右侧拨片时，都会感觉到加速力的一个阶梯式提升。而在在刹车入弯时，可以拉动左侧拨片，逐级降低动力输出并增加能量回收制动强度，一种类似降档利用发动机刹车的感觉。

「Elettrica」并非是法拉利首次涉及电气化领域，从 2009 年 F1 进入混动时代开始，法拉利就一直将电机作为提升性能的重要工具，先后推出了 V12 混动车型 LaFerrari 、V8 混动车型 SF90、V6 混动车型 296，前不久复活的旗舰跑车 849 Testarossa 也采用了一台 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机与三台电机的动力系统，但从混动走向纯电，则又是另一种挑战。

在 5 年前，制造商们都曾兴致勃勃的表示要造出「令人惊艳」的纯电高性能车型，但后来纷纷食言，原因无一例外是由于「目前市场尚未准备好」或者「客户对电动声音、重量、驾驶体验等有顾虑」等理由。

哪怕是法拉利自己也曾有过摇摆，一度计划将纯电车型的发布时间推迟到至少 2028 年，但为了吸引新用户以及满足部分老用户「相信品牌能用电能延续独特驾控魅力」的期待，法拉利还是决定继续推进项目。

但无论最终销量和市场规模如何，我们都毫不怀疑最终量产版本的法拉利「Elettrica」驾驶起来一定会让人心潮澎湃。

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奥迪正筹备一款彻底焕新的电动 A4（暂称 A4 E-tron），计划于 2028 年左右上市。

尽管外界早有传闻，但奥迪高层此前从未正式确认 A4 E-tron 的开发计划。但近日，奥迪集团首席执行官 Gernot Döllner（格诺特·多尔纳）在接受外媒采访时确认了电动 A4 项目的存在。

奥迪设计哲学的彻底重构

奥迪 A4 E-tron 将是一款中型行政轿车，其将基于大众集团新一代的 SSP 平台打造，而非目前 A6/Q6 E-tron 等车型使用的 PPE 平台，新平台的定位和价格也将更贴近于电动版宝马 3 系和奔驰 C 级这两位对手。

新一代宝马 3 系与 C 级电动版续航可达 700 公里以上、充电功率超过 300kW，高性能四驱版本功率在 400 马力级别，因此业界普遍推测，奥迪 A4 E-tron 的核心指标也将与竞品看齐。

但抛开参数，最值得期待的或许是，A4 E-tron 将率先落实奥迪此前提出的「Radical Next」语言，在内外设计上迎来一次重大更新。

A4 E-tron 将成为奥迪首款全面体现 「Radical Next」 设计理念的量产车。这一理念由四个关键词构成——简约、科技、智能、感性。

如果这些理念真正落地，那么我们看到的将不再是延续燃油时代线条的奥迪，而是一款彻底「重生」的电动 A4。

外观方面，A4 E-tron 或将采用全新的纵向矩形格栅设计，四环标志与前灯组融为一体，细长的 LED 灯带贯穿车头，车身线条极度简化，以空气动力学为导向，打造一体化、极简的轮廓。

虽然目前并未有实车流出，但我们或许可以通过奥迪 Concept C 概念车来预览一些变化。

在 Concept C 概念车上，奥迪大幅度的简化了车身线条，只留下了一条肩线贯穿车身，并且取消了新车的后窗，让溜背式车顶直接延续到了车辆尾部，整体车身轮廓相当迷人。

概念车的前脸造型则稍稍值得商榷，Concept C 不再拥有奥迪在燃油时代标志性的蜂窝状格栅前脸，四环标所在的中央区域被一大块黑色的面板所取代，两侧的进气口四周做了隐藏式的熏黑处理，形状和前灯一样变为了横平竖直的细条。

在车内，奥迪希望通过 A4 E-tron 重新定义「智能」与「情感」的平衡。

奥迪这样描述到：

车内的虚拟按钮更少，触觉元素更多。这也使我们能够将材质感带回车内——那种真实的金属感，「奥迪的咔哒声」，也就是情感。

Concept C 已经为此提供了一些预览：整个座舱内的线条以及门把手、空调出风口等组件都遵循了和车身线条一样的横平竖直设计。

奥迪放弃了他们通常采用的运动型平底方向盘，选择了一个对称的圆形方向盘，上面所有的功能都有圆柱形的实体按键控制。

同时，奥迪在新概念车上提供了可隐藏的10.4 英寸显示屏，如果需要专注于驾驶，这块屏幕可以被完全收起。

总而言之，或许具体设计仍然值得商榷，但奥迪确实在设计上做出了突破，带来了一些新的理念和可能性。

新平台、新定位

设计言语之外， A4 E-tron 也被奥迪视为迈向「软件定义汽车」并重塑产品线的关键一步，而这还要从大众命途多舛的 SSP 平台说起。

按照大众集团的规划，SSP 平台于 2021 开始开发，本该于 2026 年上市并推出首款车型以应对电动化时代的竞争，但由于大众软件部门 CARIAD 接连出现问题，该平台将延期至 2027 年搭载于大众 ID.1 车型并于 2028 年投入量产。

大众为 SSP 平台设定了一个相当宏大的战略，他们期望该平台能够汇总不同品牌的车型，从而最大化效率和可扩展性，大众预计 SSP 平台将覆盖 2027 年到 2032 年的约 3000 万辆汽车，实现跨品牌、跨级别的技术共享和成本节约。

除了 ID 系列车型外，奥迪 A4 E-tron、斯柯达明锐以及基于 Cupra Tindaya 概念车的新旗舰 SUV 等车型都将基于这一平台量产。

在 SSP 平台的具体技术细节上，目前可以确定的信息有：

支持纯电和增程式两种形式的动力驱动。

支持 800V 或以上的高压电池，能够实现快充和支持高功率电驱动。

支持高阶辅助驾驶。

在芯片供应链和电子电气架构上，大众则在不同地区引入当地的合作伙伴共同进行本土化。

在北美，大众汽车正与美国制造商 Rivian 合作开发名为 SDV 的电子电气及软件架构。

在中国，大众以 SSP 为基础，采用其和小鹏合作自主研发的 CEA 架构进行本地化调整，推出了中国可扩展平台 CSP。并且从 2026 年起，大众将尝试在部分纯电车型上使用小鹏的 XNGP 辅助驾驶解决方案，小鹏自主研发的图灵 AI ADAS 芯片，也将集成至部分大众车型上。

在过去的两个月里，奥迪发起了一波产品攻势，接连推出了上汽奥迪 A5L Sportback、一汽奥迪 A5L 两款燃油车，一汽奥迪 Q6L e-tron、上汽奥迪 AUDI 品牌 E5 Sportback 两款纯电车型来表示自己对中国市场的重视以及在智能化、电动化转型中的成果。

但在奔驰宝马纷纷进入所谓「新世代」的当下，奥迪也急需一款能够代表未来、引领方向的车型，A4 E-tron 承担的正是这份重任。

正如奥迪 CEO 所言：

新车的推出将是「公司历史上最大变革」的一部分：奥迪将重构产品阵容、设计语言与组织架构，以应对更严苛的市场环境。

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一款本应提振市场的平价新车，却让特斯拉的股价经历了一次震荡。

就在特斯拉北美官网上线标准版 Model Y 和 Model 3 的当天，其股价应声下跌 4.45%，市值蒸发约 650 亿美元（约合人民币 4630 亿元）。尽管特斯拉股价后续有所反弹，但近 5 天内仍跌超 6%。

这有些反常。

大家关注的是，这款被命名为 Model Y 「标准版」 的起售价（3.999 万美元，约合人民币 26.4 万元），确实比之前的版本低了 5000 美元。但作为交换，它的续航里程有所缩水，内外饰及舒适性配置也进行了调整，例如方向盘和外后视镜都需要手动调节。

特斯拉甚至把刀挥向了辅助驾驶。新车的 Autopilot 并不支持自主转向，驾驶员在激活该功能后，仍然需要操纵方向盘，将车辆稳在车道里。除非，你愿意花 8000 美元开通 FSD。

这自然也遭到了美国网友的吐槽：

这么高的定价，应该送我 FSD 才对。

「减配」之后，还剩下什么？

面对这台标准版 Model Y，我们首先需要关注一个问题：为了换取一个更低的售价，用户具体放弃了什么？

答案首先指向那些触手可及的舒适与便利性配置。

标准版车型的座椅，不仅用织物替代了皮革材质，前排乘客还会发现座椅通风消失了，方向盘和外后视镜的折叠，也从屏幕里的电动控制，变回了更传统的手动方式。甚至连座椅调节的按钮都被砍掉了，想调个靠背角度都得在中控屏里调。

后排乘客会感受到更明显的变化。那块可以独立控制空调和娱乐功能的后排触摸屏被取消，取而代之的是传统的空调出风口；音响系统的扬声器数量从 16 个减到了 7 个，车窗也从双层隔音玻璃换回了老款 Model Y 的单层。

这些都是直接影响驾乘体感的调整。

一个不易察觉、但对高频用户影响颇深的改变，发生在后备箱。

在价格更高的焕新 Model Y 上，用户可以通过后备箱内侧的按钮，一键放倒后排座椅，这个功能在装载大件物品时非常方便。如今，这个按钮被取消了。用户需要打开后车门，才能手动放倒座椅。这一点，同样和老款 Model Y 一样。

除此之外，一些看不见的配置也被移除了。例如，曾作为特斯拉一大卖点的 HEPA 高效空气过滤器及其「生化武器防御模式」，在这款车上同样缺席。

特斯拉最大胆的调整发生在驾驶辅助系统上。标准版车型所搭载的 Autopilot，其核心的自动辅助转向功能遭到移除。

这意味着，标准版 Model Y 的车主在开启驾驶辅助时，车辆只会进行纵向的速度控制（ACC），而不会提供横向的转向辅助。在高速和环路场景下，驾驶员需要全程自己保持车道。对于早已习惯了 L2 级驾驶辅助的用户来说，这是一次体验上的显著降级。

那么，在放弃了如此多显性配置之后，特斯拉为这台标准版 Model Y 留下了什么？

驾驶本身没有妥协。虽然零百加速时间延长到了 6.8 秒，但新车的底盘响应、转向手感以及作为电动车最根本的动力输出特性，依然维持了特斯拉一贯的水准。高效可靠的三电系统，包括精准的续航预估和成熟的电池管理，这些作为车辆「工具属性」的根基，并没有太多妥协。

这种核心体验的完整性，也延伸到了用车全周期的补能上。

标准版车型的车主，依然可以无差别地使用特斯拉遍布全国的超级充电网络。这个网络的规模、可靠性和「即插即充」的便利性，至今仍是特斯拉最深厚的护城河之一。

连接这一切的软件生态底层，同样被完整地保留了下来，

尽管后排屏幕消失了，但前排那块核心大屏的流畅度、UI 设计和核心功能——包括导航、娱乐、哨兵模式、爱犬模式以及 OTA 升级，都与高配车型完全一致。值得一提的是，座椅加热和方向盘加热这类在冬天能极大提升基础舒适度的功能，也被留了下来。

这种取舍的结果，是用户得到了一台在核心驾驶与生态体验上没有太多妥协的特斯拉。

然而，不同于内外饰因成本而移除物理硬件，Autopilot 的降级并非出于成本原因。这台车上所有的摄像头和传感器，都完全具备实现车道居中保持的能力——用户可以付费选装 FSD 来重新获得该功能，恰好证实了这一点。

特斯拉把一项过去被视为品牌基础体验的功能，从产品中剥离，并将其打包进更昂贵的软件服务中…… 小算盘打得很响，大概率是为了激励用户为 FSD 付费，从而推进他们「软硬一体」的商业模式。

虽然可以理解，但这让用户的购买决策变得不再纯粹，它们必须在接受一个功能不完整的基础产品，和支付一笔高昂费用来解锁本应具备的功能之间进行权衡。

如果把这步棋放在中国市场，风险不小。

在中国，特斯拉越来越像丰田

就在标准版 Model Y 揭示其硬件「减法」的同时，特斯拉的软件能力，正经历一次重要的「加法」迭代。

特斯拉几乎在同一时间，向北美市场推送了 FSD（Full Self-Driving）的 V14 版本。根据官方说明和首批用户反馈，这次更新整合了其 Robotaxi 项目的技术成果，是一次关键的升级。

FSD V14 所展示的能力，让车辆的自主性提升到了一个新的层次。用马斯克的话来说，是它「有了自己的意识」

最核心的变化是，它不仅能在公开道路上进行导航辅助驾驶，还能自主驶入停车场寻找车位，甚至可以在没有地图先验信息的私人车库或庭院中完成泊车， 处理城市之外的、更刁钻的「车位到车位」完整行程。比如，它能够开进山林里的杂乱车库，然后把车停好。

在一些复杂的动态场景中，它的表现也更接近人类驾驶员。例如，系统可以识别并主动为鸣笛的紧急车辆（如救护车、消防车）靠边让行。

总之，FSD V14 所描绘的，是一个「AI 司机」不断进化的未来。

但马斯克这套美好的蓝图，在中国市场正面临着巨大的现实阻力。

FSD 在中国要面临的第一个，也是最根本的阻力，来自法规与数据层面。FSD 的训练和运行，依赖海量真实世界数据的反馈。但在中国，出于数据安全和测绘法规的严格要求，这些数据的采集、存储和跨境传输都受到严格监管。

即便抛开这些复杂的合规流程不谈，FSD 高达 6.4 万元的售价，也为其在中国的普及设立了极高的门槛。当竞争对手们普遍将城市导航辅助驾驶作为车型的核心标配功能，甚至是免费提供时，FSD 的高价策略，使其难以成为一个大众化的选择。

这笔高昂的费用，在中国本土品牌的衬托下，显得愈发不菲。

目前，中国的消费者已经能以更低的成本，甚至无需额外付费，在小鹏、鸿蒙智行等品牌的车型上，体验到功能已经相当完善的城市辅助驾驶。面对这些「唾手可得」的智驾体验，FSD 这种带有「期货」性质、且落地前景尚不明朗的产品，很难在当下说服主流用户为其支付高昂的溢价。

正是因为其最核心的软件王牌 FSD，短期内无法在中国市场成为主流卖点，特斯拉的产品价值支撑点，就只能回归到更基础、更稳固的维度，也就是特斯拉的几个基本面上：品牌、驾控、三电效率和补能网络。

它品质可靠、性能出色、使用高效，但它不再是那个能提供最前沿科技体验的「新物种」。

这是一个务实，但略显被动的现实选择。这种身份的转变，以及其背后所体现的品牌定位模糊化，市场已经给出了自己的解读。

跑点资本顾问公司首席投资官迈克尔・阿什利・舒尔曼（Michael Ashley Schulman）的一段评论或许最为贴切：

对市场来说，这就像是特斯拉放弃了史蒂夫・乔布斯的高领毛衣，转而穿上了沃尔玛的连帽衫。它不再是创新边缘那个酷炫的叛逆者 —— 而是试图同时扮演特斯拉和丰田两个角色的机构。

当一台车试图同时成为「特斯拉」和「丰田」时，它便将一个更直接的选择题抛给了消费者：你所购买的，究竟是一个不断进化的科技产品，还是一个可靠高效的出行工具？

这款车最终的市场表现，将深刻地反映出，在智能汽车的现阶段，什么才是决定中国消费者选择的根本因素。

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在过去一年屡次被传的「特斯拉廉价版」终于尘埃落定。

今日，特斯拉在北美市场正式推出 Model Y 标准版 和 Model 3 标准版两款新车型。

其中 Model Y 标准版价格为 39990 美元（约合人民币 28.4 万元），Model 3 标准版价格为 36990 美元（约合人民币 26.3 万元）。

相较原版本，两款新车分别降价约 5000 美元和 5500 美元。若按比例推算，其在中国市场的起售价可能分别下探至 23 万元与 20 万元左右。

随着标准版的出现，特斯拉对车辆的命名体系也做了调整，在入门标准版之上是 Premium （臻享） 版本，即原来的 Long Range（长续航版），再往上则是 Performance（性能版）。

Model Y 标准版

特斯拉对 Model Y 标准版的外观做了一些调整，标准版车型移除了两侧大灯之前的贯穿式灯条，所有的照明系统被融合进了两侧的细长小灯中，前保险杠的形状也有所调整。

标准版车型标配了 18 寸轮毂，19 寸轮毂成为了选配项；车身颜色则仅有黑白灰三种颜色可选，其中灰色是唯一免费的颜色，选配白色需要增加 1000 美元，黑色增加 1500 美元。

座舱内部的变动来的则更多一些，诸如：

座椅材质更换为了织物材质，取消前排座椅通风和加热，后排座椅变为手动折叠；

方向盘调节更换为手动，转向灯拨杆得到了保留；

中控台变成了 Cybertruck 同款的带有巨大开放式储物槽的风格；

后排触摸控制屏取消，变为手动空调出风口；

扬声器由 16 个缩减为 7 个，取消低音炮；

移除车内收音机；

移除 HEPA 过滤器和生物武器防御模式，仅剩微粒和气味过滤器；

移除自适应远光灯功能；

后视镜变为手动折叠；

悬架系统降级为被动减震器；

仅含带车流感知的巡航控制功能，Autopilot 中的自动转向功能被移除。

此外还有一个对于大多数车主来说可能算是升级的变动——Model Y 标准版在此前巨大的全景天窗下面增加了内衬和隔音材料。特斯拉声称这样比直接更换为金属车顶更具「成本效益」。

在车辆续航上，Model Y 标准版的续航里程由 571 公里下降到了 516 公里，这是由于其电池容量下降了约 10%，为 69.5kWh，超充功率也比其他车型的 250kW 稍慢一点，为 225kW。

Model Y 标准版在后轴上配备了单台电动机，输出功率为 300 马力，低于长续航后轮驱动车型的水平，因此零百加速由 5.4 秒降低至了 6.8 秒。

Model 3 标准版

Model 3 标准版的变化相比之下会更小一些，至少从外观上没有明显区别。

特斯拉在 Model 3 标准版上面增加了一个前置摄像头，但它会同样出现在其他车型上面。

与 Model Y 标准版一样，18 英寸轮毂也是 Model 3 标准版的默认配置，19 英寸轮毂为可选项。车漆颜色同样有限，灰色免费，白色和黑色需要额外支付费用。

座舱内部的变化也基本类似，但是 Model 3 标准版保留了可以被直接触摸到的玻璃车顶。

在续航和动力上，Model 3 标准版同样采用 69.5kWh，续航里程为 516 公里，超充功率被限制在 225kW，零百加速则为 5.8 秒。

经过多轮调整后，特斯拉显然希望通过「标准版」重新点燃市场热情。对于潜在用户而言，这是一张更低门槛的「入场券」，可以用更低成本进入特斯拉的生态体系。

但是，「廉价版」特斯拉的推出能否真正缓解特斯拉的销量焦虑或许还得打上一个问号。

从目前美国消费者的反应来看，在去除了大量的舒适性配置之后，Model 3/Y 标准版的价格似乎有点高于此前的预期。

Model 3 标准版售价未能降低至 3.5 万美元的门槛让一些支持者们大失所望，这个价格在 2016 年 Model 3 刚刚发布时让特斯拉名声大噪，但其仅通过非公开订购渠道维持了数月。

尽管特斯拉第三季度交付了 49.7 万辆电动车，同比增长 7.4%，其中 Model 3/Y 占 48.1 万辆（同比增长 9.4%），并在中国市场创下季度新高（16.92 万辆，环比增长 31%），但业内普遍认为，这一增长更多源于政策红利的提前释放。

在美国，联邦电动车税收抵免政策已于上月到期；在中国今年是免征新能源汽车车辆购置税的最后一年，在相当程度上刺激了电动车销量的增长。

在政策效应消退后，特斯拉略显「老旧」的产品整容将迎来激烈的竞争。

中国市场在 20 万元左右市场的激烈竞争自不必提，而在北美市场，福特拟于 2027 年推出低成本电动汽车平台，通用将复产雪佛兰 Bolt，Rivian、Lucid 以及 Slate Auto 等新势力都正竞相在未来几年推出对标 Model 3/Y 标准版价格带的车型。

外界普遍期待特斯拉能在「S3XY」体系之外推出全新车型，以带来更多惊喜。但马斯克的关注点似乎已转移，在他看来特斯拉的未来不在硬件，而在于 FSD（完全自动驾驶）、Robotaxi（无人出租车） 以及 Optimus（人形机器人）。

或许，这款「廉价版」特斯拉并非终点，只是让更多人提前进入马斯克「自动驾驶时代」的入口。

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（美国总部）曾经问我们，为什么不用他们的系统非要自己开发？中国的用户需求、使用场景与海外差异巨大，必须有自己的定义权。

泛亚汽车技术中心执行副总经理曾瑜这段话，很好的总结了合资车企在中国市场转型中的现状。

在被国内品牌和新势力们在销量和技术上超越之后，长期坚定奉行全球车战略的巨头们终于意识到中国市场的消费者在对新能源车辆审美、功能以及定价的认知上，和海外市场的消费者有了堪称「鸿沟」的差距。

「中国人定义中国车」已经成为了重回牌桌的必要一步。

在认清了中国市场的现状之后，别克用新品牌至境交上了一份「有诚意」的答卷——

大中型增程轿车至境 L7 给出了 16.99 万元的起售价，带激光雷达的智行版本 18.99 万元起售，最顶配的艾维亚版本则为 21.59 万元。

至境 L7 整车长宽高分别为 5032 / 1952 / 1500mm，轴距为 3000mm，比比亚迪汉 L 稍大一点。

至境 L7 在不少设计细节上都有别克在燃油时代的影子，但整体气质更偏运动一些。

新车在前脸部分延续了标志性的「展翼」设计，L 形前灯组上半部分是日间行车灯，下半垂直部分则是远近光灯，新车前保险杠下部带有主动式进气格栅，车身多处都使用了黑色装饰件和镀铬饰条。

车身侧面则使用了无框车门以及溜背设计，顶部搭载有激光雷达，使用了强调豪华的亮色多辐条轮毂和小鸭尾来增加时尚和运动气息，车尾则是全新扩散式布局的贯穿尾灯，灯组中央位置配备了智驾小蓝灯。

外观之外，真正能反映出别克吃透了中国市场需求的地方是——至境 L7 的智能化水平和增程体验都来到了国内头部水平。

先来看看智能化体验的部分。

一进入车内，就能看到新车采用了和新势力们别无二致的悬浮式中控台设计，新车首发搭载高通最新一代 SA8775P 芯片，配备 10.25 英寸全液晶仪表、15.6 英寸中控屏以及 50 英寸全景 AR-HUD 抬头显示系统。

其中 15.6 英寸中控屏支持分屏显示，可自定义分屏比例，实现主副驾各取所需。50 英寸全景 AR-HUD 则具备比普通 HUD 更远的成像距离，能将 15 组以上驾驶信息与真实道路场景更好的融合。

车手互联方面，新车支持 Apple CarPlay、华为 HiCar、CarLink 三大主流手机互联，并且可以通过手机进行场景式备车，自由组合车内各项功能，高效匹配不同的出行场景。

至境 L7 还支持四音区识别和全场景语音交互能力，并支持数字钥匙、人脸识别、屏幕扫码的账户登录。低能耗哨兵模式可以通过覆盖车周的高清摄像头与高精度 IMU 传感器进行协同感知，360°全方位洞察车周风险事件。

而在辅助驾驶能力上，别克至境 L7 首发搭载了基于端到端「强化学习」的 Momenta R6 飞轮大模型。

依托这一技术，至境 L7 具备「无断点」城市 NOA 能力，能像老司机一样流畅应对近距离加塞、机非混行、横穿马路「鬼探头」等高风险场景，也可以精准识别潮汐车道流向、可变灯牌车道指示，自动匹配正确通行方向。

至境 L7 还具备高速收费站 ETC 自主通行以及全类型车位泊车辅助功能。

和头部智能化体验搭配的是别克最熟悉不过的「美式大沙发」的舒适性体验。

新车车内配备了四座全功能悬浮层座椅，采用无修全粒面 Nappa 高级真皮包覆，副驾位还搭载了双 120° 零重力座椅并配备了可伸长 103mm 的 4 向电动腿托。

后排乘客可以通过豪华中央扶手上的智能触控板，轻松调节腰托、靠背角度、座椅按摩以及多档位加热、通风等功能。

在感官体验上，新车搭载了 27 扬声器 BuickSound 剧院级豪华音响，提供四大声场模式和四座多模式头枕音响，同时，至境 L7 还提供融冰之湖、雨后幽谷、薄雾落日三种大师定制香氛。

至境 L7 另一个优势点是其自研的「真龙增混」。

通用曾在 2010 年和 2017 年分别引进采用增程技术的雪佛兰沃蓝达（Volt）和别克微蓝5（Velite 5），但由于当时新能源技术并未起势，政策支持和基础设施都相对缺乏，导致两款车型都没有很好的销量表现。

而至境 L7 上的「真龙增混」，已经可以算得上是通用增程技术的第三次入华了。

这套由上汽通用全栈自研的增程系统由搭载了一台 1.5T 的四缸增程器，可输出 115kW 额定功率和 230Nm 最大扭矩，发电峰值功率为 100kW。与之匹配的单电机的最大功率达到了 252kW，峰值扭矩超过 400Nm。

「真龙增程」与其他系统相比最大的优势在于，在满电和亏电状态下，车辆的动力不会大幅降低，别克实测零百加速分别为 5.9 秒和 5.98 秒，几乎没有区别。

这台增程器有着高达 3.6kWh/L 油电转化率，在别克至境 L7 上做到了百公里 综合油耗 0.5 升，亏电油耗百公里 5.89L ，再搭配一块 40.2kWh 的增混专用电池，纯电续航可以达到 302 公里，综合续航 1400 公里以上。

此外，别克这次在增程器的噪音控制上同样花了不少功夫，「真龙」增程的发动机与发电机采用同轴直连的一体式集成设计，能够大幅度降低增程系统启停时的振动噪音。目前行业内主流增程车型发动机介入噪音在 2dB 左右，而至境 L7 能将这一数值控制在小于 0.5dB。

底盘方面，至境 L7 采用前双叉臂、后五连杆悬架结构，后悬采用 6 球头设计。搭载的 RTD 连续阻尼可变悬架可通过毫秒级阻尼调节，可以主动控制车身姿态，能够显著提升乘坐舒适性、平顺性和操纵稳定性。

别克选择拿一款中型增程轿车来适应市场显得很「聪明」。

目前中国新能源市场中增程轿车的竞争并不激烈，仅有马自达 EZ6、长安启源 A07、深蓝 L07 等为数不多的对手，不用担心一上来就被「降维打击」。

目前日系、德系、美系车企都补上了中国本土自主化的拼图，合资车企们在观望许久之后，也终于要卷起来了。

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乾崑智驾、鸿蒙座舱、宁德时代似乎已经成为了新能源时代的三块「金字招牌」。

尤其是华为提供的全家桶解决方案覆盖了智能驾驶、智能座舱、三电系统和智能车云等所有核心技术领域，并具有良好的市场口碑，在营销宣传上也有不小的优势。

因此，「投华」就成了车企在维持自己越来越激烈的智能化竞争中不被淘汰的最佳选择。

华为智能汽车解决方案 BU CEO 靳玉志在 28 日举办的 WNEVC 2025 上披露的数据也很能说明这个趋势：

目前乾崑智驾搭载量已突破 100 万辆，合作上市车型达 28 款，覆盖鸿蒙智行「五界」、阿维塔、深蓝、岚图、猛士、广汽传祺、方程豹、奥迪等多个品牌。

再算上宣布将采用鸿蒙座舱的丰田和日产，说华为汽车解决方案已经占据了市场的「半壁江山」也不为过。

ADS 4 已上车

在这个国庆假期，车主们终于能用上已经在各大车企发布会上被讲烂了的华为乾崑智驾 ADS 4 了。

目前搭载 ADS 4 的大多数车型都已经进行了推送，董车会总结了一下，主要有以下升级点。

首先在架构方面，华为乾崑智驾 ADS 4.0 引入了 WEWA 架构，采用了新的世界行为模型和引擎进行训练。

新架构为用户带来的最直接好处就是，ADS 4.0 将拥有更高效的通行效率和更迅速的临场反应，在变道、急刹等博弈场景下的表现更像「老司机」。

其次在 ADS 4中的车位到车位功能升级到了 2.0。在开车出发之前就可以直接在车机地图中选择自己想开去的车位，不用到目的地附近再手忙搅乱。此功能也在国庆节前覆盖了更多的小区、商超、写字楼和充电站等常用场所，并将陆续解锁更多停车场。

多层车位泊车场景也得到了优化，在泊车时，领航辅助可以直接导航至更为精确的「XX 小区地库负 3 层 12 号车位」，可以无缝衔接离车泊入功能。

此外在泊车时，用户可以设置泊车习惯，比如设置为「靠左」后每次辅助泊车都将按照设置的泊车偏好执行。

并且无论是否开启辅助驾驶功能，当车内 DMS 系统检测到驾驶员因疲劳、突发疾病丧失驾驶能力时，ADS 4 都将自主接管，并根据道路周边情况自主减速停车后开启双闪求助信号。

同时，低速防刮蹭、侧向障碍物防碰撞、无道路结构场景（如路口）等场景下的主动安全功能也一并得到了升级。

汽车将率先迈向具身智能

靳玉志认为，目前的汽车产业正在经历「三波浪潮」的变革。

• 第一波是电动化阶段，通过电力代替燃油，使得出行成本大幅降低；
• 第二波是智能化阶段；
• 第三波是自动化阶段，届时算法将替代司机。

最后，汽车作为一个很好的物理载体，会率先迈向具身智能。

在技术实现层面，华为规划的方向是：

• 智能车控将升级换代，线控转向/制动会加速上车，底盘能力进一步增强，最终实现无论是在横向、纵向以及垂直方向都能够进行数字化的控制，且会和自动驾驶充分结合在一起。
• 智能座舱体验将持续升级，多扬声器、多屏交互、AI 大模型等技术的深度融合将重塑车内空间。
• 辅助驾驶将走向自动驾驶，去年业内在讲端到端，今年有些厂家做到了 VLM、VLA，华为认为辅助驾驶最终会走向 WFM（世界基础模型）。

靳玉志在会上用了一个典型案例来说明，用户对自动驾驶技术的迫切需求。

前几天看到有新闻报道，一用户酒后用了华为辅助驾驶系统，在车上睡了二十多分钟，车辆行驶二十多分钟后打双闪停在路边，路人报警后该用户被拘役 1 个半月、罚款 4000 元。

我们的系统非常好，但这绝非鼓励酒后依赖辅助驾驶，而是说明了提升技术普惠性的重要性。

而截止目前，华为乾崑智驾累计的辅助驾驶里程已经达到了 50 亿公里；系统累计避免了 271 万次潜在的碰撞事故；8 月用户人均辅助驾驶里程为 727 公里；人均智能泊车次数达到了 36 次。

靳玉志同时在 WNEVC 2025 上公布了华为乾崑智能驾驶系统后续的发展路线图。

根据规划，华为自动驾驶技术将分为三个阶段实现商业化落地：

• 2025 年，华为 ADS 4 系统将首发面向 L3 技术架构的高速商用解决方案，主要针对高速公路场景，具备 L3 试点商用能力，同时启动城市道路 L4 级技术测试。
• 2026 年在法规允许的前提下，华为计划实现高速公路 L3 规模化商用，并启动城市道路 L4 试点运营。
• 到 2027 年，随着高速与城区 NCA 功能的普及，华为乾崑智驾 L3 将实现大规模市场渗透，城区 L4 进入商用阶段。

与此同时，华为将继续探索无人驾驶出租车（Robotaxi）和干线物流运输的商业化落地探索，全面开启载人载物的无人化新时代。

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极氪 9X 的上市发布会开始之前，在社媒上刷到一个段子。

大致意思是说，中国新势力们目前在卖的车里面，可能没有比极氪 9X 更能吸引大老板们的了。

评论区有人不服，说你不把迈巴赫和尊界 S800 等等放在眼里 ？

贴主说你仔细看看，极氪 9X 车尾部的六根横线刚好组成了周易的上上卦——乾卦，六爻定乾，车主的健康、权谋、贵人运都集中在上面，而 9X 的机盖的筋线和立面的格栅形成明暗对比，类似八卦阴阳鱼一动一静，一阴一阳，包罗万象，奥妙无穷。

不知道大老板们信不信这套风水玄学，但极氪 9X 能在 2025 年把 50 万元的全尺寸 SUV 预售出去 4 万辆，靠的肯定不止是这个无比大气、排面十足的外观。

堆最狠的料，只为最舒适的体验

极氪 9X 车身尺寸为 5239 / 2029 / 1819mm，轴距 3169mm，比同样价位段的问界 M9 略大一些。

配置方面则从 Max 版本起跳，分为 Max、Ultra、Hyper 以及曜黑版四种配置，价格为 45.59 万元至 58.99 万元起。

四种版本之间的差异主要来自于电机数量、电池容量以及辅助驾驶系统，Hyper 以及曜黑版采用三电机四驱，70 度电池以及潜力浩瀚 H9 辅助驾驶系统。

我们先来看看之前极氪没怎么提过的内饰部分。

极氪 9X 采用的是「2+2+2」的六座布局，提供了琥珀棕、极地白以及月影蓝三种内饰配色，其中极地白和琥珀棕采用上深下浅的撞色方案。

中控台的整体设计风格相对简约，配备了 47 英寸 AR-HUD 抬头显示以及由悬浮式中控屏+副驾屏组成的 16 英寸双联屏，车机内搭载双高通骁龙 8295 芯片来保证流畅度，内置的是 Zeekr AI OS 7 智能座舱操作系统。

同时，新车采用了四辐式多功能方向盘以及怀挡式换挡机构，中控屏下方还保留着一排机械按键，副仪表台前端设计有双手机位的储物槽，集成了 50W 手机无线充电功能。

整个座舱能明显感受到极氪 9X 在豪华氛围营造上的「堆料」。

新车在车内材质上使用了大面积的皮质包覆和带花纹的实木饰板，镀铬实体按键、水晶旋钮和氛围灯设计很好的提升了座舱内的乘坐质感。

极氪 9X 在后排搭载了两张独立座椅，配备了腿托，其头枕内部还配有扬声器，并具备通风、加热以及按摩功能，还支持支持 180 度旋转、左右横移、一键零重力模式以及躺姿模式。第三排座椅两侧则设计有设计有扶手、杯架以及电动调节控制拨杆。

视听体验上，极氪与英国音响品牌 Naim 合作，配备 Naim 殿堂之声音响系统，全车共有 32 个扬声器、8 个座椅振子、40 个独立通道独立调音，峰值功率 3868 千瓦，采用 9.2.4.8 布局。宾利飞驰、欧陆 GT、添越等车型都使用了其提供的音响系统。

新车的后排娱乐屏则被安装在一根可以前后大幅度移动的滑轨上，其可以前后移动至二排或者三排乘客前方，既保留了完整的全景天窗，也让三排乘客可以拥有良好的观影体验。

保持车内的舒适感，不能只靠座椅，车辆的行驶质感也是很重要的影响因素。

为了让 9X 强大的马力转化为顶级的行驶质感，极氪在新车上搭载了浩瀚 AI 数字底盘，并且首发了「闭式双腔空气悬架 + 双阀 CCD 电磁减振器」，并且匹配了之前只用在库里南和阿斯顿·马丁 DBX 上的 48V 主动防倾杆技术。

双腔空悬能够实现媲美硬派越野的 288mm 最大离地间隙，其悬挂抬升速度更是传统方案的四倍以上；48V 主动稳定杆则赋予了这台大型 SUV「接近零侧倾」的动态表现，其在在日常行驶中可智能分配支撑力，而在极限过弯或碰撞预判时，具备主动车身调节能力，这是此前传统机械结构所无法比拟的。

而「定海智能中枢」能够用 AI 算法识别路面信息，并实时调用辅助驾驶系统和整车感知元件，统一地指挥底盘、动力和座舱等多个域的执行器。

由此极氪 9X 可以实现，以中低速（50km/h）绕桩行驶依然能保持车身平稳、120km/h 复杂工况爆胎保持直线行驶、高速遇上较大横风车身偏移小于 20 厘米等复杂工况中依然稳定行驶的能力。

而在减轻驾驶负担的辅助驾驶能力上，极氪 9X 的 Max 和 Ultra 版本将搭载千里浩瀚 H7 系统，两个高配版本则是千里浩瀚 H9 系统。

极氪重点介绍了千里浩瀚 H9 的能力。

在硬件配置上，新车将搭载双 Thor-U ，算力超过 1400Tops，以及包括 5 个激光雷达在内的全车 43 个智驾传感器，有未来升级至 L4 智驾的潜力。

在车端， H9 版本的极氪 9X 将搭载两个端侧大模型，从而形成大模型的冗余。极氪表示，如果主大模型的决策出现偏差，那么备份大模型将马上进行纠正，最大限度地保证智驾系统的安全运行。

而在功能上，除了车位到车位的全场景辅助驾驶能力和无图园区漫游外，搭载 H9 方案的 9X 还带来了全球首个红外 AEB 功 能，在人眼都看不清的浓雾里面，也能精准识别行人或者其他障碍物。

1400 匹马力，3.1 秒零百，超越保时捷

五个激光雷达和两套大模型已经很夸张了，而极氪 9X 在动力和续航方面的堆料，则更显得「不讲武德」。

极氪 9X 是第一且唯一采用全栈 900 V 高压架构动力系统的混动车型，其拥有全球第一套兆瓦级三电机，最大马力超过了 1400 匹，其功率等效于一台 36 缸发动机。

这为极氪 9X 带来了 3.1 秒的零百加速成绩，最高车速达到了 240 公里，在所有全尺寸 SUV 中排名第一，不仅超越了对标的保时捷卡宴，即便是和法拉利 Roma、保时捷 911、兰博基尼 Huracán 比比加速，也完全不是问题。

另外，即使在电量低于 20% 的亏电状态下，极氪 9X 的零百加速表现也几乎没变，与满电状态下仅相差 0.2 秒。

极氪 9X 全系都是大电池，有 50 / 70 度两种电池容量可选，纯电续航里程分别为 300km 和 355km，综合续航里程约为 1165km 左右。

依托 900V 高压架构和与宁德时代联合开发的 6C 电池，极氪 9X 从 20% 充至 80% 电量仅需 9 分钟，比市面上绝大多数纯电车型还要快。

更夸张的是，极氪 9X 发动机的峰值功率高达 145kW，这个功率甚至超过了不少快充桩，即便是车辆持续以 120km/h 的高速行驶，也可以实现边开边充电。

不难看出，此次极氪 9X 做产品的思路很简单，主打一个性能、舒适、豪华全都要。极氪在宣传中的对标车型也是全尺寸 SUV 的集大成者，如劳斯莱斯库里南、路虎揽胜等等。

而从市场竞争的角度出发，极氪 9X 的竞争对手其实只有问界 M9 和理想 L9 这两位，9X 比理想的价格稍高，但提供了更强的动力性能和更丰富的配置。

问界强调智能、理想绑定家庭场景，极氪则更强调豪华感与科技感。

此外，极氪 9X 身上多少还带着点展示极氪品牌技术能力的意味，作为极氪旗下的第一台混动车型，9X 展示出来的能力是整个极氪品牌的技术高峰，也直接决定着市场对于极氪后续的高端车型，如 9X 光辉版的预期和信心。

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在一众主打硬派越野的车型中，东风猛士 817 和 917 两款车绝对是看起来最硬的车型。

猛士 917 作为家族旗舰，拥有 5252×2150×1999mm 的庞大车身尺寸，车头大灯和机盖都充满了锋利的折角，巨大而突出的前保险杠有丰富的镂空元素，让前脸看上去充满机甲战斗风。车身侧面的腰线、前后轮眉上都有风格统一的折线处理，前挡风玻璃倾斜角度非常小，弧度也不明显，一下就让车身姿态变得复古又硬派。

猛士 817 虽然略小一些，但整车尺寸也来到了 5100×1998×1919mm，轴距3005mm，车头配备了梯形LED 灯带以及可发光的猛士 LOGO，大灯组和日行灯的造型则分别来自古代的战戈以及越王勾践剑，虽然相比猛士 917 已经有科技感了不少，但比起一众「方盒子」来说，还是显得粗旷和压迫感十足。

东风猛士的这种设计风格，很大程度上还是来源于其根植于军车的血脉。

第一代的猛士民用版几乎就是军车的换壳，采用了一台 6.5T V8 柴油机，最大扭矩 583Nm，但最高车速只有 125km/h，其价格也偏贵，后来推出了多次改版，但由于车辆油耗高、舒适性差、配置简陋，购买者还是以军迷为主。

在经过了一段时间的市场沉淀后，东风猛士发现，要真正进入民用越野车市场，就不能只是简单的将军车「去军事化」，而是要从民用需求出发，毕竟就算是军迷，其大多数用车场景也是生活化的。

于是东风猛士开始在保留军用车高承载高通过力的基础下，围绕新能源时代车辆偏重舒适性和智能化的趋势下功夫，并由此成立了猛士科技，开发出了 MORA 滑板式电动越野车平台。

23 年上市的猛士 917 也成为了东风旗下第一辆受到市场广泛认可的硬派越野车型。

而 8 月份上市的猛士 817 则直接登上了硬派越野销量榜榜首，其在保留了猛士出色的越野能力和可靠性，又搭载了全套华为乾崑智能汽车解决方案，在智能辅助驾驶、智能座舱、动力、操控、空间、舒适性、越野能力等方面都拥有了不错的表现。

同时为了响应车主需要更大电池、更长纯电续航的需求，猛士科技在十一之前为 817 带来了新 36.99 万元的 Max+ 版本，其电池容量从 31.7 度提升到了 50.4 度，纯电续航也从 140km 提升到了 215km。

此次新增大电池版本，主要还是为了让车辆除了越野之外，在日常用车以及通勤场景上也能有不错的表现，猛士也针对城市用车场景做了不少优化。

比如猛士提供了越野版和城市版两种前保险杠选项，其中城市版的科技感更强，视觉压迫感也更轻。

当时，最实用的还是猛士 817 搭载的华为乾崑智驾 ADS 4 辅助驾驶系统。

猛士 M817是首批搭载华为乾崑智驾 ADS 4 的越野车，车身搭载了 192 线激光雷达以及多个 4D 毫米波雷达、摄像头以及超声波雷达，支持车位到车位 P2P 2.0 功能和高速、城市 NCA 功能，可以实现十字路口、环岛、高速快速路等复杂道路场景的汇入汇出、上下匝道，在市区拥堵通勤、跨城高速远游场景下能够减轻驾驶负担。

新车还搭载了全维防碰撞系统 CAS 4.0 系统，能够实现 4-150km/h 行车状态下刹停避障以及前向+后向+侧向的 360°全方向守护，智能红外夜视系统能够在在 120 米距离内能精准识别车辆、行人及动物目标。

当车辆出现碰撞、翻滚、大俯仰、腾空或紧急制动等极端状况时，猛士 M817 的安全带可以主动预紧，配合超长保压安全气帘提供长达 30 秒的超长保压防护。

在座舱内部，猛士 M817 则搭载了 Harmony Space 5，全车配备了 10.25 英寸仪表屏、15.6 英寸中控、W-HUD 抬头显示、流媒体内后视镜、飞航旋钮以及后排控制屏等 6 块屏幕。

鸿蒙桌面支持智慧分屏、一键投屏等功能。车辆接入的乾崑车云也允许用户过手机远程查看车辆外部摄像头的实时图像，并支持了华为星闪数字钥匙。

新能源架构下的猛士 M817 也大大提供了其在户外使用的便利性，其外放电功率最高可达 6 千瓦，提供 13 个不同类型电源接口，可以满足露营、野炊等多样化需求。

车内还配备 5 升车载冰箱，温度范围 −6℃至 50℃，适合饮品及食材的存放。车辆本身预留了超过 20 个改装接口，支持加装行李架、绞盘、照明系统以及无人机平台，进一步扩展了应用场景。

当然，既然是「硬派越野」，猛士 817 在复杂路况下的表现自然不容小觑。

猛士 817 沿袭了猛士 917 的前后双叉臂独立悬架，并搭载了 VMC 智能底盘域控、后轮转向等舒适化技术，能协调动力、制动、转向和悬架系统，提升车辆在不同速度下的操控稳定性和灵活性。

每秒调整 500 次的 CDC 连续阻尼可变减振器以及 150mm 可调空气悬架也让车辆具备了 900mm 涉水深度、20° 双向转向角度以及 10° 向前的蟹行模式。

同时新车在「抓地—姿态—通过—机动性」四个维度做了系统化优化。

新车配备了配备智能 E 锁，可以实现轴间和轮间扭矩分配，并支持单轮脱困。在越野脱困模式下，M817 最小离地间隙为 333 毫米，接近角 37.7°，离去角 37°，纵向通过角 27.3°，最大涉水深度 900 毫米。

车辆还配备后轮转向功能，最大角度 ±10°，转弯半径缩小至 5.2 米，同时支持 10° 蟹行模式，在狭窄或复杂环境下提高了灵活性。

此外，整车提供包括雪地、沙地、泥地、岩石等在内的多种地形模式，并具备专家模式，可在更极端的路况中辅助驾驶者完成操控。

针对越野经验不多的车主，猛士 M817 也提供了 6D IMU 车身姿态感知、低速越野辅助等功能来简化复杂的越野操作。

此外，M817 采用 P1+P3+P4 插混四驱架构，综合功率 505kW，峰值扭矩 848 N·M，百公里加速时间 5.2s，对于一款中大型硬派 SUV，这样的性能表现相当突出。

安全性能上，M817 结合了传统车身结构与新能源车的电池保护。新车车身采用非承载式结构，在门环、A 柱、门槛梁等关键部位应用高强度钢材，电池则采用十层结构防护，并可选装 5mm 铝镁合金装甲，增强了极端使用条件下的安全性能。

耐久性方面，官方给出的累计测试里程超过 1000 万公里，并在高原、高寒（−40℃）、高温（45℃）等环境下进行了验证，涵盖冲击与腐蚀测试，以保证车辆在复杂环境中的可靠性。

猛士 817 是目前少有的，同时在硬核越野和智能化程度上都有明显优势的车型。

将新能源动力、智能驾驶与硬派越野能力进行了综合融合后，猛士 817 既能满足城市通勤需求，又能承担长途旅行和野外探索的任务，而在动力性能、智能化和通过性方面，它与传统燃油硬派 SUV 区分明显。

对于想用一辆车兼顾两种场景的用户来说，M817 几乎是唯一的选择。

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smart 首款插混车型精灵 #5 EHD 于 28 日开启了预售，价格为 18.99 万起。

外观方面，新车的车身尺寸为 4705 / 1920 / 1705mm，轴距为 2900mm。新车呈现出「方盒子」搭配圆形元素的设计特点，smart 自己称之为「方中带圆的 Boxy」设计。

与此同时车辆在封闭式设计的前脸融入了名为「时空胶囊」的贯穿式 LED 矩阵式大灯，尾部设计和前脸相呼应，点亮后的辨识度不错，前后包围均使用了银灰色护板，为车辆增加了不少硬派越野的气质。

smart 精灵 #5 EHD 由梅赛德斯-奔驰全球设计团队打造，提供星漩蓝、苍岩灰、流沙金、粒子白、赛博银五款配色，曜石黑、浅蜜棕两款内饰颜色。

新车车内与现款精灵 #5 纯电版车型保持一致，都是环抱式座舱布局 + 双层中央岛台的设计，中控屏配备 10.3 英寸全液晶仪表盘以及双 13 英寸的 AMOLED 超清 2.5K 联屏，同时还提供 15.6 英寸的 AR-HUD，车机采用的是 AMD V2000 桌面级芯片。

此外，新车还集成了豆包 AI 大模型的，语音交互和多模态控制体验得到了强化。车机不仅能够完成常见的导航、多媒体操作，还能在复杂场景下提供更自然的人机交互方式，例如多轮对话、语义理解和跨应用操作。

车内的其他配置主要包括 Nappa 真皮、256 色氛围灯、20 扬森海塞尔典范音响系统，以及精灵 #5 EHD 还搭载了 smart Pilot Assist 智能辅助驾驶系统，配备了双 NVIDIA DRIVE Orinx 智能驾驶芯片 + 激光雷达，支持高速无图 NSP 智能领航辅助、LPA 记忆泊车、城区无图 NSP 智能领航辅助等功能。

从名字上也能看出来，这款车最大特别之处就在于其搭载的「EHD 超级电混」系统，这也是 smart 品牌在成都车展发布该技术后，首款搭载该技术的车型。

具体来看，smart 为其匹配了 EVO 混动专用 1.5TD 发动机 + 高性能电驱 + 宁德时代大电池的组合，匹配 3DHT 三档超级电混专用变速器，CLTC 综合续航 1615km，CLTC 纯电续航 252km，馈电油耗 4.4L / 100km，发动机热效率 47.26%。

除了超低的油耗，源自于最新一代雷神电混 2.0 的 EHD 超级电混，还通过差异化标定实现了发动机的无感介入，smart 介绍说，这套新的动力组合，让发动机启动前后的车内噪音变化小于 1 分贝，在 80 公里时速下车内噪音仅 59 分贝，怠速时为 30 分贝，真正做到了「图书馆级的安静」。

但是，之前主攻纯电的 smart 为什么突然开始推出插混车型了呢?

smart 认为，

我们观察到，用户的出行需求正在变得更加多元化。纯电车型适合城市通勤，但面对长途旅行、低温环境或充电不便的场景时，插混车型无疑是更好的选择。

通俗点来讲就是，smart 希望通过更多的车型组合实现用户扩圈。

根据公开数据，smart 目前中国市场在售的共有 3 款车型，近半年来 smart 精灵 #1 售出了 11006 辆，smart 精灵 #3 售出了 2254 辆，smart 精灵 #5 售出了 1170 辆，加起来不到 1.5 万辆。

这样的销量显然不足以支撑 smart 长期发展，所以 smart 打算在这两年内推出多款新品，精灵 #5 EHD 和明年即将推出的精灵 #6 预计将主要瞄准中国市场。

而稍早前曝光的两门微型车 smart #2 则会重塑经典，在海外市场发力。

只是目前看来，预售价格 18.99 万元的 smart # 5 EHD 似乎还是有些偏贵，同价位的领克 08 EM-P、方程豹钛 7、阿维塔 07 增程版等车型都几乎接近满配。

期待在正式上市时，smart 能带来更多惊喜。

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在我很小还不怎么懂车的时候，心里面的豪车其实只有两辆。

一辆是奥迪 A6L，一辆是迈巴赫。

奥迪 A6L 自不必说，在北方城市，这个车型自带一股「体面」的滤镜。

而迈巴赫，则是另一个维度的存在。

当时的我甚至不知道迈巴赫是奔驰旗下的品牌。

那时候我只觉得，世界上有这样一辆神奇的车，它能和亲情、和宿命、和悲壮联系在一起。

说实话，这可能是奔驰最值的一次传播——他们没花一分钱，却在一代年轻人心里种下了星徽的信仰。

精英感这东西很玄妙，你说它虚吧，它又能实打实地改变别人看你的眼神；你说它实吧，它又往往没有一个量化指标。

奔驰要守住的，就是这种「看不见但必须有」的氛围。

随着赛事影响力飙升，奔驰介入舞台，开始定制奖杯和颁奖典礼，进入名人堂的选手也会得到一辆专属奔驰座驾。

这些充满仪式感的节点，让奔驰的「尊贵感」与电竞的「荣耀感」紧紧捆绑在了一起。

奔驰把自己硬生生插在了最热闹的舞台正中央。

那一瞬间的情感积累，就是奔驰投资电竞的价值所在。

这不就是新版的「雨夜迈巴赫」吗？

当年的雨夜高速，打动的是小说读者的青春情怀，如今在比赛现场，打动的则是电竞观众的青春记忆。

奔驰最懂的，就是将那种虚无缥缈的成功感和个人的具象化记忆结合起来。

所以你看，奔驰的逻辑其实很简单：

豪华品牌的根基不是马力和价格，而是故事和信仰。

马力和价格别人都能追上，但故事和信仰，只有先入为主才能稳住。

奔驰讲过「雨夜高速」的故事，讲过「百年豪车」的故事，现在又在电竞里讲「成功与信仰」的故事。

只要让人们觉得「三叉星徽」依旧代表着豪华、成功与传奇，那奔驰就永远有市场。

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五菱曾经是 A0 级市场的绝对霸主，于 2023 年上市的缤果系列车型到目前累计销量已经超过了 55 万辆。

但随着新能源市场的发展，消费者对于 A0 级的代步小车也提出了更多要求，既希望车辆颜值不错，也希望产品在舒适智能以及安全性方面能跟上时代。

在这样的市场洞察下，五菱在 27 日推出了缤果车型的升级版，缤果 S 系列。

缤果 S 共推出了 325km 尊享款、325km 旗舰款、430km 尊享款、430km 旗舰款四款配置，上市指导价为 6.68 万-7.98 万元。

五菱介绍到这个「S 」有三层含义，分别是，Style——塑造新的格调；Super——更卓越的用车体验；Shift——不止是交通工具，更能让用户生活场景自由切换。

缤果 S 在外观设计上就试图跳出目前小车具有的「廉价感」。

新车整车尺寸为 4265 / 1785 / 1600 mm，轴距为 2610mm，虽然轴距和缤果 PLUS 相同，但车身尺寸大了一圈。

新车整体的设计语言和之前的缤果系列车型保持一致，但在车身比例上做了优化，姿态更加硬朗协调。同时缤果 S 全系标配 LED 大灯和贯穿式尾灯，前脸采用低风阻跑车化轮廓，尾部的熏黑边框尾灯在夜间具有较高辨识度。

五菱联合巴斯夫为缤果 S 提供了四种「鎏光幻彩」车漆，分别为松弛灰、自在蓝、逍遥紫、放空白 ，均以清新明快为主。

进入车内，缤果 S 内饰提供暖棕和柔白两种配色，搭配 3D 木纹工艺和环抱式中控设计。驾驶员座椅支持 6 向电动调节，前排座椅带加热功能，并采用双硬度海绵填充；车机部分采用 8.88 英寸液晶仪表与 12.8 英寸 2K 中控屏的组合，全系配备 6 扬声器。

缤果 S 尽力在座舱内释放出了更大的空间，新车前排头部空间达 1008 mm，后排腿部间距 882 mm，后排宽度达 1.2 m。在储物方面，缤果 S 采用下沉式设计，容积达 1450 L，车内还分布着超过 25 处储物空间，包括杯托、妆台、口红槽、挂钩和 15L 储物箱。

在智能化体验上，缤果 S 搭载行业首批基于 Android 13 的车机系统，运行流畅度和反应速度大幅提升。用户可自由组合桌面功能模块，高频应用一键直达。车机还支持 CarPlay、华为 HiCar、ICCOA 等手机互联协议，支持 50W 风冷无线快充，车主也可以使用手机 APP 远程开关车窗、预约充电、提前开启空调等。

五菱在车机中内置了多种预设模式来适配更多的用车场景，如通勤模式可以在用户上车后自动规划最佳路线，雨雪模式可以一键开启自动开启后视镜加热与玻璃除雾。

缤果 S 同时提供了 540° 全景影像系统，ESC、ABS、Autohold、上坡辅助等基础辅助功能均为标配。

动力方面，新车搭载最大功率 75kW 的前置电动机，0-50km/h 加速 3.1 秒，提供 31.9kWh 和 41.9kWh 两种神炼电池组，CLTC 续航分别为 325km 和 430km，标配直流快充。

五菱自研的神炼电池核心特点是安全性高。该电池在三百万台销量中保持零自燃记录，并提前通过新国标测试，缤果 S 整车则基于天舆架构 M 平台打造，车身高强钢占比 74.5%，热成型钢比例 23.7%。

A0 级之前的市场格局基本上是缤果、海豚、星愿三家竞争，后来比亚迪元 UP 和上汽名爵 MG4 的加入让内卷程度又上升了一个等级。

面对压力，缤果 S 在此次升级后，在空间实用性、续航里程以及车内细节设计上占据了领先地位，不仅延续了缤果家族在 A0 级市场的影响力，也进一步拓展了这一细分市场的产品天花板。

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广汽传祺于 26 日加推了传祺向往 S7 的新版本，传祺向往 S7 Pro+ 系列，普通版本指导价为 15.98 万元，激光雷达版本则为 17.98 万元。

作为向往系列的核心车型，广汽传祺向往 S7 曾一度成为传祺品牌史上用户满意度最高的车型，其中最广受好评的三个核心优势分别是——智能体验、电池续航和舒适座舱。

新加推传祺向往 S7 Pro+ 版本延续并放大了这些优势体验。

传祺向往 S7 Pro+ 全系搭载高通骁龙 8295P 芯片，并全新 PAD 化车机界面和 27 英寸超大 HUD 显示，将支持长达 10 年的系统迭代。升级后的车机系统整合了 QQ 音乐、网易云、爱奇艺、B 站、喜马拉雅等主流音视频平台，可以提供更广泛的视听资源。

在辅助驾驶能力上，S7 Pro+ 全车共有 27 组高精度传感器和 254TOPS 的英伟达 Orin-X 芯片，并搭载了可变焦的中长距激光雷达。

该激光雷达的探测精度能够达到厘米级，可以在行驶中每秒 10 次扫描前方 120° 视野、200 米距离的物体，在 0.3 秒内聚焦「鬼探头」风险区域，高速上可提前 6 秒识别潜在风险。

新车还将在年内通过 OTA 迭代首批搭载 Momenta 最新的 R6 飞轮大模型，能够更好的应对加塞、鬼探头、盲区遮挡等高危复杂路况。

电池与续航方面，传祺向往 S7 配备 36.3 度大电池，CLTC 纯电续航里程 205km（四驱 180km）。同时 S7 采用提前满足 2026 年新国标的弹匣电池，成功通过了 105 项电池安全测试。实际表现上，截至目前，弹匣电池搭载超过 130 万台车，共跑出了 480 亿公里零自燃的成绩。

新车基于广汽传祺 EV+ 平台打造，插混版配备 1.5T 发动机+单/双电机，发动机最大功率 160 马力，有两驱和四驱可选，系统综合功率分别为 392 和 501 马力，综合续航可达 1150km 以上。

座舱内，传祺向往 S7 Pro+ 拥有 1.268 米的车内高度，前排座椅带有加热/通风/记忆功能，二排座椅靠背最大调节角度达 137°，支持电动无极调节，座椅内部采用豪车同款的 15 毫米加厚慢回弹海绵层。

新车方向盘采用双色真皮包裹，后方配备电子怀挡，中控区域配备 15.6 英寸 2K 悬浮式中控屏，搭配 8.8 英寸全液晶仪表屏，舱内材质上则大量使用了超柔水润皮包覆，总面积超 23 平方米。

外观上，S7 Pro+ 长宽高分别为 4900 / 1950 / 1780mm，轴距为 2880mm，定位中大型 SUV。新车延续了广汽「藏锋于润」的设计语言，前脸设计方正，贯穿式灯带与分体式大灯组交织，车尾方面则采用类似回字形的灯组，整体呈现为硬朗风范。

目前市场上，和 S7 Pro+ 类似配置的车型价位均在 20 万以上，带激光雷达指导价 17.98 的传祺向往 S7 Pro+ 多少有点「卷王」的意思。

广汽也对向往 S7 系列寄予厚望，今年新推出的传祺向往 S9、M8、S7 三款车都将作为新一季《向往的生活》节目的官方指定用车，向全国观众用户更好诠释「开传祺向往，过向往的生活」。

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理想 i6 上市才两天，一份有些惊人的初期战报就在圈内流传开来：上市前超过 10 万用户关注，发布当晚大订破 2 万台，首批订单热度已经超过了当年 L9 的发布，高达 98% 的锁单转化率更是让同行侧目。

理想汽车 CEO 也亲自下场，给用户们提了一个略显凡尔赛的建议：

大家如果对 i6 感兴趣的话，我觉得第一可以放心购买，第二是要尽早买。

他表示，虽然理想汽车准备了「很多的产能」，但是仍然很难满足市场需求。据《21 世纪经济报道》，理想汽车常州工厂原先为 i6 预备的四季度产能在 4.5 万台-5 万台，但如今理想已经将这个目标提到了 6.8 万台，其中 11 月和 12 月的产能将达到 2.3 万台和 2.5 万台。

在经历了 MEGA 和 i8 上市初期的风波之后，理想终于在纯电领域打出了一张好牌。

让「牛马劳」车主也想买的，是什么车？

要理解理想 i6，我们得先从一款不存在的车——理想 i7 聊起。几天前，李想公开表示没有「理想 i7」这个车型，「请大家不要等了」。

实际上，理想最初的纯电规划里是有 i7 的。它对标 L7 的中大型五座纯电 SUV，是产品矩阵中顺理成章的一环。但最终，经过一次内部讨论，理想最终在 2024 年 9 月敲定：砍掉 i7、先发 i8、再上 i6。

这个决定，是理解 i6 所有产品定义的关键。

去年，在理想 MEGA 失利之后，理想汽车意识到他们需要用一款车，去打赢一场不容有失的仗，而这场仗的前提，就是绝对的「聚焦」——无论是研发资源、供应链的精力，还是市场的关注度，都必须集中于一点。这是理想从过去数次「多线作战」的发布会中，得到的宝贵经验。

i7 被取消的一个工程基础，是纯电平台带来了极高的「得房率」。理想发现，没有了发动机的束缚，他们可以在 i6 相对紧凑的身形里，实现原计划中 i7 的空间。

从尺寸来看，虽然 i6 的车身长度比老大哥 i8 短了 13.5 厘米，但决定核心乘坐空间的轴距，却只缩短了 5 厘米。显而易见的是，理想把节省下来的尺寸，大部分都用在了压缩传统燃油车冗长的前后悬上，把「公摊面积」还给了用户。

随后，在这个宽裕的空间基础上，理想将后驱、双腔空气悬架、冰箱、电吸门等一系列舒适性配置，作为标配放入了 i6。这让它在面对核心参照物特斯拉 Model Y 时，在家庭用户极为看重的空间和舒适性硬件上，建立了不小的优势。

当然，更关键的是 23.98 万元的价格——足足比 i8 便宜了 10 万元。

《可口可乐传》里有这么一句话：

贫民的孩子喝可口可乐，百万富翁喝可口可乐，白宫的总统也喝可口可乐。但是，没有人因为更有钱而喝到更好的可口可乐。

说可口可乐是「最民主的汽水」一点都不过分，而理想，可以说是汽车行业里「最民主的品牌」之一。

诚然，能买得起理想的肯定不能算是「贫民」，在传统的豪华品牌的世界里，金钱严格决定体验的好坏。一辆入门版 BBA 和一辆顶配 BBA，从动力到配置，几乎就是两款车。但在理想这里，核心的舒适与智能化体验是普惠的、近乎无差别的。

理想汽车如今品牌信任感就是这样来的，在许多人看来，i6 几乎就是一辆五座版的 i8，而非一个被处处掣肘的「阉割版」。

还记得去年理想 L6 刚刚上市的时候，一个家里停了「牛马劳」的朋友来和我说，她想买一辆 L6 来替换掉平日里用来代步的宾利添越，原因是理想 L6 尺寸更小，便于日常驾驶。

当我问及「为何是理想时」，她的回答是：「其实我也不懂，就是小区也有很多理想。」

这就是理想汽车最成功的地方，它通过聚焦「家庭舒适出行」这一用户场景，模糊了汽车的阶级属性。无论是大富豪、小老板，还是你我这种打工人，开着理想出现在任何场合都不会突兀，即便是处于理想产品线最底端的 i6。

如今的理想 i6 有点像过去的大众高尔夫，它的设计语言和品牌调性足够中性，能够融入各种生活场景，同时在实用性上做到优秀水平；它又有点像卡西欧经典的 F-91W，剥离了非必要的花哨功能和身份象征，回归到工具的本质，当然还有前面提到的可口可乐。这些产品都因其「回归本质」和「普适性」而获得了跨越圈层的认可。

所以，当一款车拥有了越级的空间和满配的诚意，又被赋予了一个极具吸引力的价格和一个「无差别体验」的品牌哲学时，它就很有可能会成为消费者心目中的那个「闭眼买」的安全选项。

这就是理想 i6 的核心吸引力。

「67Y」的新战场

这次发布理想 i6，理想并没有遵循当下行业内漫长的预热和「小订-大定」的转化流程，而是选择了直接上市。

当然，这种做法体现了理想对于产品的自信，但更深层的原因在于，理想的「品牌公式」已经足够清晰，以至于在发布会之前，外界对 i6 的形态、配置乃至体验都已经有了相当准确的预期，一场漫长的预售也因此失去了意义，还不如直接给出一个能把下巴震掉的价格——i6 确实也做到了这一点。

初期战报证明理想的做法是对的，对于 i6 来说，通过持续订单和快速交付来建立口碑是更加行之有效的方法。当一个品牌的形态和标签已经足够清晰时，竞争的重点就会从「这辆车有什么新功能」，转向「这套体验值多少钱」。

回顾前几年的新能源汽车市场，竞争的核心是参数和硬件的比拼。那是一个「军备竞赛」的时代，车企们热衷于讨论谁的续航率先突破 500 公里，谁的屏幕尺寸更大，谁的芯片算力更高，谁率先搭载了激光雷达。

这在当时是必要的，车企需要通过可量化的指标，在技术上建立用户的信任感，竞争的逻辑是一种「功能有没有」的加法博弈。

如今，主流品牌的硬件与技术逐渐趋同，消费者的关注点也随之变化。当高阶辅助驾驶、大尺寸屏幕、空气悬架都已不再是新鲜事物，大家开始更关心这些功能在日常使用中是否稳定好用，以及为这整套体验付出的价格是否合理。竞争的核心，也逐步演变为一套完整体验的「质价比」权衡。

理想 i8 在两个月前的上市遇冷，就是这个转变时期的一个典型案例。

i8 本身的产品力其实并不弱，但理想当时为了保住毛利，推出了配置复杂、且低配版核心体验缺失的多个版本，其价值主张是模糊的。市场负面反馈的根源，在于用户认为它的「质价比」不够清晰，不够有诚意。

如今的理想 i6 没有了理想 i8 的套路，遵循一个配置、一个价格、标配即顶配逻辑，直接提供了一个高度确定性的、直击痛点的产品组合。消费者不需要做复杂的选择题，只需要判断「这个套餐是否值 23.98 万」这道判断题。

这种模式对车企提出了新的要求。过去，强大的供应链采购能力或许是关键；现在，对用户的理解和产品定义的取舍能力，变得同等重要，甚至更为关键。

上市发布会结束后，李想还在继续直播带货。他不断强调：在首销期内买理想 i6 一定不会后悔。

「i6 是理想历史上毛利最低的产品，」李想还称，L6 是目前理想卖得最好的一款车，但理想 i6 在理想内部的订购量已经是 L6 的 12 倍以上。按照理想的目标，到今年年底，理想 i6 的月销量能够稳定在 9000-10000 辆，成为理想纯电产品线里的扛把子车型。

在一个领域里面，长期都会有一个「三强」的存在，在纯电的这个同价格级别（指五座纯电 SUV）的里面，小米 YU7 和 Model Y 是排前列的产品，我们想通过自己努力，用更大的空间和更好的综合表现，能够像奔驰宝马奥迪的「56E」一样，形成一个纯电里面的「67Y」。

有趣的是，和 BBA 的「34E」一样，「67Y」本质上也是三种不同价值取向的竞争。

特斯拉 Model Y 的立身之本，是全球验证的品牌、高效的三电系统、领先的智能驾驶以及强大的超充网络。它代表了一种科技、效率和全球化的价值。

小米 YU7 打动用户的，是出众的设计、小米生态的无缝连接、以及对年轻用户和粉丝文化的深刻理解。它代表了一种潮流、生态和人车家互联的价值。

而理想 i6 所提供的价值，则是同价位下，最大化的家庭空间、最完整的舒适配置和最「无差别」的体验。它代表了一种家庭、舒适和普惠的价值。

你看，拔尖的选手都能找到自己的价值，平庸的人才会陷入无尽的内卷。

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沃尔沃 XC70 于 26 日晚正式上市，一共推出了四款车型，最终定价为：

两驱长续航 Core 26.99 万元；

四驱超长续航 Core 29.99 万元；

四驱超长续航 Plus 31.99 万元；

四驱超长续航 Ultra 34.99 万元。

XC70 预热已经有一段时间了，咱们先来回顾下这辆车的设计和核心配置。

新车长宽高分别为 4815 / 1890 / 1650mm，轴距 2895mm，定位为中型插混 SUV，与奔驰 GLC L、宝马 X3L、奥迪 Q5L 处于一个级别。

由于是混动版本，XC70 整体的外观设计似乎比燃油车型更贴近「斯堪的纳维亚」的极简主义，没有太多冗余的设计，简单、纯粹的同时保留了沃尔沃的标志性元素。车辆配色方面也均为低饱和度的绿、灰、白、蓝、黑、沙等颜色，主打性冷淡风格，

在官图曝光后不久开始，就被不少车迷誉为「最美沃尔沃」。

新车的内饰设计以极简和实用为核心。座舱采用悬浮式布局，层次感分明，空间体验十分通透。

风格上延续了沃尔沃一直以来的「北欧神韵」，用大量开阔平直的线条呈现出简洁清晰的几何轮廓。

在车内氛围感营造上讲究一个「见光不见灯」，充分利用了车内饰板内陷式的设计工艺，用柔和光影营造立体空间感来避免视觉疲劳。

整体内饰变化最大的一个部分则是沃尔沃终于摈弃了之前那套竖向的中控屏，采用了更适用于新能源时代的 15.4 英寸中控横屏和 92 英寸的超大 AR-HUD。

车机 UI 也依然以北欧极简的风格做了针对性适配，整体系统颜色以灰冷调为主，设计上则通过「线构设计」来营造高级感，各种界面、菜单和图标都使用了较为简单的线条和描述。

新车机搭载了最新版本的高德地图，可以支持红绿灯倒计时、车道级导航等热门功能，全新的「小沃助手」接入了 AI 大模型，拥有更强的连续语音理解能力，可以连续执行 4～5 个指令。

场景助手功能也可以让车主像像苹果的快捷指令一样预设场景，比如识别到副驾上车后，可以识别身份，自动调整到适合的坐姿、灯光状态以及空调温度等。

在车辆内核部分，XC70 基于沃尔沃全新 SMA 架构打造。

与传统传统豪华车型通常在变速箱前加入一个小电机的插混设计不同，沃尔沃 SMA 架构由一台 1.5T 混动专用发动机以及三个电机组成，综合最大输出功率 340kW，百公里加速最快 5.28 秒。

XC70 四驱车型还搭载了沃尔沃插混车型全系最大的 39.6kWh 电池，可以支撑 212km 的纯电续航， 23 分钟可以从 0 % 充电至 80%。

得益于引入的全新新的中央集中式电子电气架构， 全新 XC70 的整车算力提升了 5 倍，因此 XC70 也是目前沃尔沃车型中唯一具备 NPA 智能领航辅助能力的车型。

这台系统搭载了 24 个各类传感器，可以支持 0-150km/h 的高速公路和城市快速路辅助以及智能泊车，可以轻松应对避让大车、超越慢车、上下匝道及弯道调速等长途高速场景。

沃尔沃一直强调的安全基因也延续到了全新的 XC70 上面。

XC70 整车共配备 7 个安全气囊，120L 超大副驾气囊以及 2m 超长侧气帘均延伸至 A 柱前段位置，能够有效覆盖整个侧面。

在超过行业标准的「相对时速 128km 双车碰撞」测试中、XC70 碰撞后电池包完好无损、及时断电、无冒烟起火，四扇车门均可打开。

在 25-35 万元的插电式混动 SUV 市场中，沃尔沃 XC70 的竞品其实不多，而且作为传统豪华品牌，其主要竞争对手依旧是宝马 X3、奥迪 Q5、奔驰 GLC 等车型。

而 35C 的插混产品在续航、补能、智能化等领域依旧偏保守，在中国市场的声量和竞争力并不强。

这次 XC70 占得了先机，或许能先抢得一块蛋糕。

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小米汽车在发布会上宣布将为 YU7 Max 和 SU7 Ultra 推出定制服务，为车主带来更加个性化的选配体验。

此次新增 5 款定制外观色：紫水晶、竞速红、嫩芽黄、暮光玫瑰和流金粉哑光。

小米还将与全球顶级车漆供应商展开合作，计划在未来三年内推出多达 100 款全新车漆颜色，为车主打造更丰富的个性选择。

在内饰方面，小米新增了两种定制配色：

龙胆蓝（蓝黑双色）

极夜黑 / 荧光黄双色

新内饰配色采用彩色 Alcantara 材质，搭配专属定制缝线和彩色安全带，还可选配独一无二的白蜡木真木饰板，每一块纹理都不可复制。

除车漆与内饰外，小米汽车还提供更多高端定制选项：

21 英寸五辐双层锻造轮毂：经 20 多把刀头精密铣削，造型锋利，四色可选；

Brembo 四活塞固定卡钳：提供红、蓝、绿三种配色；

专属定制车标：包括 24K 金黑 / 白陶瓷车标、24K 金碳纤维车标，以及熏黑车标。

对于有选择困难的用户，小米还推出了两套「设计师推荐款」，分别以紫水晶与嫩芽黄为主题。

雷军在发布会上直言，定制服务极为复杂且成本高昂，需要专属设计团队和稀缺昂贵的物料，并由经验丰富的技师在专用产线上手工打造。

希望让更多人享受到顶级豪车的体验，科技平权和体验平权就是我们小米的目标。

小米定制服务将试运营一年，每月最多定制40台，除了 YU7 MAX 外，SU7 Ultra 也可以参与定制。

小米为此项定制服务设置了门槛，要求选配需包含定制配置，且选配金额需超过 10 万元，今晚 10 点开放支付犹豫期为 90 天的 8 万元定金。

官方公布的选配价格如下：

车漆：紫水晶 2.8 万元，流金粉哑光 2 万元，竞速红 1.4 万元，其余两款 1.1 万元；

内饰：两款新定制配色均为 1.5 万元。

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极氪官方于 23 日下午开启了焕新款极氪 001 的预售。

根据一张疑似从销售群中流传出的图片显示，极氪此次调整 001 的发布节奏是因为现款车型的 ME 和 WE 版本已经售罄，仅剩少量 YOU 版本可供选择。

极氪官方随后在《答网友问中》也表示，现款极氪 001 定制车已正式售罄，目前只有少量展车可供选购，如果已经下定现款 001 车型，可在新车上市后切换版本，或者继续排产目前车型。

在具体的时间节点上，极氪将于 10 月 4 日公布新款车型的内饰，展车同步到店，并在 10 月 11 日正式公布价格。

焕新款极氪 001 的外观和尺寸基本延续了现款的设计， 长宽高依旧为 4977 / 1999 / 1545mm，轴距 3005mm，但是增加了网友们一直心心念念的后尾翼选装，并且提供了新的轮毂样式和牵引专用装置。

内饰方面，此前曾有网友爆料，新款极氪 001 将优化中控台部分的布局，将飞机档把更换为更豪华的样式，并增加后排空调控制屏幕，氛围灯的部件预计也将有所增加。

在舒适性配置上，新款 001 预计会跟随市场主流，增加零重力座椅、后排通风按摩以及车载冰箱等舒适性配置。

新款极氪 001 此次改款的重点则是对三电系统的升级。

焕新款 001 将全系搭载全栈 900V 高压平台，起步配备 95 度神盾金砖电池，并有 103 度麒麟电池可选。

其中 95 度神盾金砖电池 CLTC 续航里程最高可达 710km，峰值充电倍率 12C，电量 10%-90% 快充时间仅为 7 分钟，可补能 500km。而 103 度麒麟电池 CLTC 续航里程最高可达 810km，峰值充电倍率 6C，电量 10%-80% 快充时间为 10 分钟，可补能 570km。

新款 001 在动力方面也有所提升。新车将单电机版本的功率由 310kW 升级到了 370kW，双电机版本由前后双电机 270kW + 310kW 升级到了 310kW + 370kW。

焕新后的极氪 001 四驱版本前后双电机总功率 680kW，零百加速为 2.83 秒，极速 280km/h，370kW 的后驱版本零百加速也进入了 5 秒内。

此外，在新电气架构和车身减重的影响下，极氪 001 的电耗水平得到了优化，CLTC 百公里电耗现在最低可以做到 13.6 度。

底盘方面，新车将配备配备闭式双腔空气悬架，最大离地间隙 206mm，拥有 85mm 最大调节行程，匹配 CCD 电磁减震系统后，能够实现毫秒级响应，智能魔毯功能也可以实时探测路面情况，智能预调节悬架。

辅助驾驶系统表现不佳也是 001 经常被老车主们所吐槽的点，此次新款车型将使用吉利千里浩瀚 H7 辅助驾驶驾驶方案，全系标配 700TOPS 的 Thor-U 芯片和包含激光雷达在内的 31 个感知硬件，实现车位到车位的全场景辅助驾驶。

同时新款极氪 001 也会搭载「智驾小蓝灯」，在行车和泊车场景中均会触发点亮。

如果说每个车企都有一辆最能代表自己性格以及决定用户认知的车型，那么最能代表极氪的一定是 001 这款车。

2021 年横空出世的极氪 001 在当时同价位国产新能源车普遍定位豪华 SUV 的情况下，打出了一张讲求「性能、底盘和操控」的牌，其猎装车的造型也让这个相对小众的车型逐渐走进了更多消费者的视野。

通过这种与众不同的产品定位，极氪在短短时间内吸引了大量年轻用户的关注，也成功为品牌树立了年轻、动感的形象。

然而四年过去，极氪 001 的销量也从最高峰时期的稳定月均过万辆下降到了每月 3000 辆左右。

除了市场竞争加剧，市面上出现了越来越多的竞品车型，导致极氪 001 的产品力不再大幅领先之外，极氪在质量、售后以及「背刺老车主」等问题上的表现，也多少影响了用户的购车信心。

极氪科技副总裁林杰在成都车展接受媒体采访时就直言：

极氪出现了一些对用户不算友好的问题，这在一定程度上影响了极氪和用户的关系，现在我们要调整发展节奏，重构与用户的关系。

重建关系的第一步是信任感。

极氪在 8 月份发布了一则「更新预告」，内容是今年下半年极氪X、极氪007、极氪001、极氪7X四款车均将在四季度迎来改款焕新，并表示其他在售车型今年暂无更新计划。

这样透明的官方公告基本避免了老车主被「背刺」的风险，把是等待新款还是抄底老款的选择完全交给了用户选择，不再有「清库存」的博弈感。

此外极氪还将对内部管理体系进行改革，

过去，我们交付和销售是分开的，接下来我们会把销售、交付整体打通，包括售后服务都要进一步拉通，围绕的就是用户至上，以用户为中心，整个销售流程的变革。

在一二线城市，极氪仍将采用直营模式，在三线已经建立网点的市场，也会坚持直营；在空白的三线、四线及更下沉市场，极氪则会与领克一起采用代理制模式，领克的经销商同时也是极氪的代理商，两个品牌共享服务。

而作为极氪新模式下的第一款车，焕新款 001 在硬件上完成了全面升级，无论是全新的 900V 高压平台、极速补能体验，还是更智能的底盘与辅助驾驶系统，都体现了极氪希望回应市场和用户声音的努力。

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