有一个对车来说评价很高的词叫做「有性格」。

这个词赋予了车某种「人」的特质，让它不仅仅是在作为代步工具而存在，而是能够表达某种态度、气质、甚至代表了某种生活方式。

车的性格，有时候是人的性格在车上面的倒影，或者是他们想成为的那种人。

最近新亮相的东风纳米 06 就多少有点自己的「性格」。

第一次看到这辆车是在国家地理的一张广告页上，这个场景多少让我有点想起某位大学期间的朋友——那种充满活力、热情洋溢、喜欢探索未知的朋友。

而纳米06，似乎也想成为这样的「朋友」。

纳米06的外观设计，乍一看很精致的，但细看又带着几分稳重。

4.3m 的车长，1.86m 的车宽，1.6m 的车高，同时拥有 2715mm 的轴距，整辆车并不算小。

但是设计师用大量的几何线条修饰车身，避免了传统 SUV 的笨重感，同时通过前脸的T型光轨前大灯、三角晶塔尾灯、几何拼色后视镜以及隐藏式的门把手等等设计，让整车的科技感和未来感都强了不少。

更有趣的是，这次的纳米 06 有五种颜色，分别是「踏浪白」、「扶光橙」、「漫野绿」、「油彩黄」、「星砂银」，每一种颜色都像是从山川湖海中提取而来，很有清新活力的味道。

为了营造更精致的座舱质感，纳米 06 这次除了中控大屏之外，在中控台和侧门音响的位置都加上了 LED 的动态氛围灯，这在同级车型中确实不多见。

针对户外场景的优化是纳米 06 的灵魂所在。

后尾箱采用天地门设计，地门打开后能承重 150 公斤，既可以放露营装备，也能坐两个人看星空。想象一下，在郊外的草地上，打开地门，摆上咖啡机和投影仪，确实还挺有感觉的。

同时纳米 06 的前后排座椅都能实现完全放平，组成一张 2 米长的沙发床。无论是露营时的临时休息，还是长途旅行中的小憩，都挺实用的。

后备箱的基础容积是500L，后排座椅放倒后能拓展到 1040L，装下全家的行李或露营装备都不在话下。

在周边配置上，纳米 06 更多的是服务于日常使用。

搭载的 CTP 直冷电池包，支持 154kW 的峰值充电功率，常温下 30%-80% SOC 快充仅需 18 分钟，5 分钟补能就能支持 114 公里续航。对于城市通勤和短途出行用户来说，这种效率已经足够了。

智驾系统的功能也很实在。高快领航辅助驾驶、城市记忆领航辅助驾驶、循迹倒车、端到端跨层泊车等功能，覆盖了从高速到城市的全场景需求。

作为一款 10 万元左右的 SUV，纳米06的「性格」，其实并不复杂，它更像是一个懂你的朋友，在找到自己的目标人群和出行场景后，它用设计、空间和技术的协同，最大化了自己的价值。

我们猜测，在正式的发布会上，和纳米 06 「交朋友」的价格，或许能降到 10 万以内。

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如果时间倒退五年，BJ40 在那些一众「糙汉样」的越野车之中，多少也算是「扛把子」。

只是后来坦克 300 搅了局，在外观内饰的设计、做工和用料以及舒适化和智能化方面都提升了不少，甚至有点降维打击的意思。

同时在目前的新能源趋势下，越野车也增加了不少有「城市通勤+越野玩乐」需求的家庭用户和年轻群体。

为了赶上越野市场这波「场景重构」的浪潮，北汽推出了既保留自己越野功底，又能适合城市驾驶的新款 BJ40。

北汽集团在早先已经发布了 BJ40 的燃油版本，在 4 月 7 号又发布了它的增程版本。

BJ40 增程有标准版和进阶版两大车型，官方指导价为 17.98 万 -19.98 万元，叠加国补和置换补贴之后，可以做到 15.48 万元-17.48 万元的价格，相比之前的预售价，最终上市价有所降低。

BJ40e 这次搭载了享界S9同款的增程系统，动力系统综合功率为 403 千瓦，综合扭矩为 655 N·m ，可以实现 5.5 秒破百，配备了一块 40.3 kWh 的三元锂电池，纯电续航 152km，满油满电续航在 1000 km 以上。

BJ40 增程版的外观与之前发布的燃油版差不多，车头保留了北京越野经典的粗犷五孔造型，但回型灯带的设计还是多少彰显了身上的新能源味儿。

车身侧面则是经典的方盒子造型，使用了不少方正的线条和形状来做修饰，整体风格非常方正硬朗，提供了极夜黑、玄铁灰、雪域白、雨过蓝、矿岩黄、火焰红、谧夜蓝和丛林绿八种颜色，尾标也更新成了北京 BJ40e。

作为一台越野 SUV，BJ40e 采用了非承载式车身，其长宽高分别达到了4790 mm / 1940 mm/ 1964 mm，轴距为 2760 mm,接近角 38 度，离去角 37 度，离地间隙 215 mm，采用的是275/55 R20的玛吉斯 RAZR HT 轮胎。

BJ40e 后轴采用了独立的半轴，前后悬挂都采用了更舒适的独立结构，非承载式车身搭配上独立悬挂，可以在满足越野需要同时增加城市驾驶的舒适度。

在越野相关功能上，BJ40e 配备了可提供 11 种驾驶模式的全地形智电 ATS 控制系统，搭配上智电中锁，后桥电控牙嵌式机械差速锁、蠕行模式，战术掉头等越野功能，在运雪地、泥地、沙地、岩石、穿越、涉水等场景下都有不错的表现。

BJ40e 有深空晨曦、森林暮影两种内饰颜色，同时在中控台上放了三块大屏，全系标配了搭载高通骁龙 8155 芯片的 10.25 英寸液晶屏，以及双 12.8 英寸的中控屏和副驾娱乐屏。

舒适性的部分，BJ40e 给前排座椅提供了加热、通风和按摩功能，标配了零重力座椅和全景天窗，也支持透明底盘和 540 度全景影像功能，也可以选配哈曼 Infinity 音响和智能新风系统。

12个超声波雷达、5个毫米波雷达和5个摄像头，BJ40 这次搭载的智驾系统可以实现智能泊车、全速 ACC 以及高速辅助驾驶等功能。

BJ40e 还准备了一个官改套件，本月内限时优惠价 18.88 万元，该套件包含九个核心组件，分别为专属车衣、锰钢前/后杠、车顶平台、侧爬梯、锰钢侧踏板、锰钢底护板、多功能备胎牌照架及尾灯罩。

按照现在的市场情况，北京 BJ40 增程的主要竞争对手是坦克 300 Hi4-T、捷途山海 T2、哈弗猛龙以及方程豹豹 5 等硬派 SUV。现款北京 BJ40 燃油版车型月均销量 3000 辆左右，月销量最高时为 4500 多辆，在细分市场排在前列。

这次发布增程版的产品力也有一定的市场认可度，来自北汽官方的数据显示其在上市 1 小时后订单就突破了 3000 台。

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有没有一种神奇的物质，能在 5 分钟内给车辆补充 700 公里的续航呢？

除了汽油之外，氢也可以。

现代汽车的新一代 Nexo 最近在海外亮相了，它在前机舱内部装配了一个氢燃料反应堆，通过氢和氧的氧化还原反应生成水和电能，从而驱动车辆行驶。

直接为车辆提供动力的则是一个最大功率为 150kW 的驱动电机，由一块 2.64kWh 的缓冲电池供电。在它的带动下，这辆车车百公里加速仅需 7.8 秒，在加注 6.69 公斤氢燃料后，续航里程约 700 公里。

整体原理上其实有点类似于目前的串联式增程。

此次发布的 Nexo 是第二代车型，第一代车型于 2018 年发布，但直到 2023 年才在国内上市，当时售价约为 80 万元。

此次的新款车型的长宽高分别为 4750/1865/1640 mm，轴距 2790 mm，外观上和第一代差别还是蛮大的，整体设计比较棱角分明。

内饰上则是这样子，和现在纯电车型的设计还是蛮像的，仪表和中控屏练成一体，同时采用了旋转式电子怀挡和贯穿式空调出风口，配置上也给了 B&O 音响、 HUD 抬头显示、手机无线充电、车道保持辅助、智能巡航控制、全景影像以及电子外后视镜等等。

看多了现在各家为了降低风阻的圆润式造型，这种有棱有角的造型，还是蛮复古的。

在过去的27年里，现代汽车之所以能够毫不动摇地迎接这一挑战，并采取果断行动，是因为我们对氢的价值坚定不移的信念。（现代汽车副会长张在勋）

现代对于氢能源相当执着，最早在1998年成立了专门的氢研究和开发机构，到 2013 推出了「途胜 ix 燃料电池」，是世界上第一家量产氢电动汽车的企业，2018 年推出的 Nexo 系列车型在全球累计卖了 4 万辆左右。

在 3 月 20 号举行的股东大会上，现代汽车甚至把氢气事业列入了公司章程宗旨。

对于氢能源汽车的销量问题，现代汽车则表示这是一个「先有鸡还是先有蛋」的问题。

在化石能源的替代之路上，氢能源曾经是相当重要的一条技术路线。

其中日本和韩国是全球发展氢能及燃料电池汽车最坚定的两大国家，起步早、专利多、推广力度也大。韩国曾计划在 2025 年向 1.1 万辆氢燃料汽车支付高达 7218 亿韩元（约合 360 亿人民币）的补助金，并将氢燃料公交车的燃料补贴将从每公斤3600韩元提升至5000韩元（约合 25 元人民币）。

但在如此大力的支持下，相比起电动汽车和插电式混合动力汽车，氢能源汽车在乘用车上却一直没有什么起色，主要原因还是出在相比电能，氢能在汽车上往往需要经历「电→氢→电」的转换过程，综合效率仅有 30% – 40%，远低于纯电动车的直接充放电。

而且由于氢燃料电池系统依赖铂催化剂，储氢罐制造也需要碳纤维复合材料，导致氢能源汽车的价格也一直居高不下，往往是同级电动车的两倍。

在补能体系的建设上，加氢站也远不如充电站来的方便，由于安全性的问题，加氢站的建设周期比充电站要长一倍不止，所以覆盖率和增长率也都很低。

董车会大致搜索了一下广州附近的加氢站，最近的一个开车过去都要 20 公里。

当然，氢能源也不是一无是处，氢能在商用车、船舶等重型领域的存在感还是很强的。

中国在氢能源的发展上一直主打商用车市场，目前是世界上最大的产氢国和氢气应用国，而且加氢站数量也位居全球第一。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2024 年我国燃料电池汽车产销分别达到了 5548 辆和 5405 辆，主要应用在公交、环卫、城市物流配送、冷链运输、渣土运输等领域。

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中国新能源汽车市场的淘汰赛在 2025 年进入白热化。

据中汽协数据，2025 年一季度行业平均利润率已跌破 2%，比亚迪、吉利等传统车企凭借 10 万 – 15 万元价格带的密集产品矩阵加速收割市场，华为、理想则以自动驾驶和人工智能抬高竞争门槛。

在这场生死竞速中，小鹏与蔚来这对曾经的「新势力双雄」，以截然不同的战略路径寻找各自的生存空间——前者撕掉了互联网标签，向制造业的规模铁律俯身；后者高举技术大旗，在巨额亏损中坚守长期主义。

尽管战略选择迥异，两家企业却共同将「降本」推至生存核心。

小鹏的觉醒始于 2022 年 G9 的定价灾难，这款旗舰 SUV 因配置混乱引发用户不满，出现了大量退订，让小鹏汽车迎来了它的至暗时刻；蔚来则深陷重资产泥潭，2024 年净亏损进一步扩大，达到了 224.02 亿元，近 7 年来的累计归母净利润亏损更是惊人地突破了千亿大关。

无论是小鹏还是蔚来，唯有将理想主义装进现实主义的套子，才能在这场残酷竞速中赢得喘息之机。

新势力「生存战」的两种答案

小鹏汽车 CEO 何小鹏将 2024 年定义为「成本革命年」，亲自挂帅供应链部门。他将改款 P7 + 的研发费用从 P7 的 20 多亿元拦腰砍半，并通过座椅骨架等核心部件的通用，实现单车降本 20%。

更激进的策略体现在价格带上。12 万元级车型 MONA M03 上市首月订单破万，带动小鹏汽车四季度交付量环比增长 48%，月交付峰值逼近 4 万辆。这一「以价换量」的策略立竿见影——2024 年小鹏汽车全年净亏损同比收窄 44%。

规模和技术之间，小鹏选择先保规模。

何小鹏在接受晚点 LatePost 采访时表示，在过去，小鹏汽车走的是「中规模、高研发、高成本」的精而美路线。「我 2022 年就意识到，这个路线很难走通」。

「卖不好车，就不可能有高研发费；没有足够多的研发费，就做不好科技；做不好科技，长期我就打不过别人。」何小鹏在三年前就认识到，小鹏汽车迫切需要在 10 万 – 20 万元价位进行战略布局，实现「规模化地卖车」。也正因如此，才有了 2023 年小鹏与滴滴的合作。

为了保规模，小鹏自然也有妥协。

2024 年，小鹏汽车总研发投入为 64.57 亿元，同比增长 22.4%，主要由于扩充产品组合以及支持未来增长，与新车型开发相关的开支增加。与蔚来（130.37 亿元）相比，小鹏的研发投入仅为其一半，也被理想（110.7 亿元）远远抛开，甚至还不到特斯拉的 20%。

如何在资源少的情况下做到技术领先？何小鹏的答案是：做减法。「别人可以做 3 件事，你能不能只做 1 件，但做到最好」。他举了个例子：「三家车企都在做芯片，一家在做碳化硅芯片，一家在做激光雷达芯片，而我只做了 AI 芯片」。

与小鹏的「务实求生」形成鲜明对比的，是蔚来创始人李斌对技术的孤注一掷。

2024 年 12 月，蔚来 ET9 在 NIO Day 正式上市。这款旗舰车型搭载了 17 项首发技术，包括蔚来自研的神玑芯片、全域操作系统 SkyOS 以及支持 L4 自动驾驶的冗余架构。「现在车上最主要的 CDC（中央计算单元）和车上的域控制器、主要的控制器，全都是用的自己的操作系统。把这些合在一起，是非常难的一件事」，李斌说。

从 2022 年开始，蔚来好似进入了一个新的扩张周期，投资规模显著增加，涵盖芯片、操作系统、主动悬架等底层技术。这种「技术复利」的豪赌甚至蔓延至补能体系，蔚来的换电站已经迭代到了第四代，与宁德时代分攻高、低端换电市场，换电站数量突破 3100 座。

两种战略分野在财务数据上形成尖锐对立。

2024 年，蔚来以 657.3 亿元营收同比增长了 18.2%，却被小鹏 33.2% 的增速甩在身后，其 9.9% 的毛利率不足理想汽车（19.8%）的一半。

但在李斌看来，蔚来很快就会迎来它的收获期。3 月 23 日，蔚来组织了一场闭门交流会，李斌指出，今年公司的核心任务就是第四季度盈利。

从目前的规划角度来讲，现在 3 个品牌、9 款新产品陆续交付。到了四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设基本完成了阶段性布局。

2025 年是蔚来的产品大年，旗舰轿车 ET9 近期就要开始交付，主销车型 ET5、ET5T、ES6、EC6 也将在上海车展前后迎来 2025 年款。

子品牌方面，乐道第二款车型 L90 同样会在上海车展亮相，三季度交付，四季度还会交付一款大五座 SUV，命名大概会是 L80；第三品牌萤火虫也将在 4 月底开始交付，今年也有 8 个月的产品周期。

除了这些，蔚来还将在今年四季度发布一款旗舰级的大型 SUV，和 ET9 共同角逐毛利更为可观的豪华汽车市场。同时，这也是蔚来多年研发成果落地变现的关键契机。

刀刃向内的「降本革命」

虽然小鹏和蔚来的方向不同，但降本增效成为了两家企业共同的课题。

何小鹏率先完成了一场彻底的自我革命，他的大脑里似乎挂着一幅车间平面图，上面密密麻麻标注着供应链优化节点，这位曾经的互联网产品经理将「用户思维」移植到了成本管控的每个毛孔。

每天早上 10 点到岗，晚上 10 点仍在公司，每天工作六天半。这位曾经沉迷网文的 CEO，如今的工作强度更像是在「玩命」。这种转变源于 2022 年 G9 的定价灾难，当时技术精英主义导致的配置混乱让何小鹏意识到：「企业得先赚钱，才能花钱，而不是靠融钱」。

何小鹏的变革充满铁腕色彩。

2023 年，他一口气撤换了 10 名副总裁级高管，重组了 30 个一级中心中的 85% 负责人。这多亏了雷军的一句提醒：「董事长可以做好人，但 CEO 不能。」

执行层同样也要严抓。通过每周两次的「倾听 30 分钟」活动，何小鹏发现一个负责流程优化的部门全年仅更新两段文档，当即解散该部门。现在，所有业务流、人流、财务流必须跨部门透明运作，任何成本超支需研发、采购、生产三方负责人联签担责。

采购体系的重构尤为彻底。因为王凤英入职前的一句提醒，何小鹏发现钢材采购存在严重问题——虽然号称直购，但内里却有着不少「门道」。

「下面的人一直在骗你，你看不出门道。」何小鹏说。

为解决这个问题，他花了 9 个月时间层层追查，最终通过财务数据倒逼流程改造。另一方面，与大众集团的联合采购带来意外收获。「过去太浪费了，」何小鹏坦言，「现在每个月都开降本会，所有环节捋清楚。」

如今，小鹏在成本上的优化也体现在了车价和销量上。而这一切，李斌都看在眼里。

本月初，李斌在一场面向产研集群全体员工的内部讲话中，详解了「基本经营单元（CBU）」的核心逻辑——将公司所有经营工作拆分为多个互不重叠的单元，每个单元都需要建立明确的 ROI（投资回报率）指标和业绩奖惩规则，各部门单独结算成本，确保资源投入与产出的高效管理。

「小鹏能改好，我们为什么不能改好？」李斌对员工说，蔚来将在一季度大规模推行这一制度，并计划在二季度全面落地施行，公司的盈利和亏损都将通过这些基本经营单元汇总得出。

CBU 制度同样适用于换电体系。

「比如哪个门店或区域公司，说在某个县建换电站能帮助卖车，那你自己出钱。」李斌表示，今年蔚来在全国梳理了 1 万个建站点位，按照卖车、收服务费、品牌贡献度等维度算好 ROI，从高到低去排，其中一半以上的 ROI 大于 1，当年就可以收回投资。

此外，蔚来还启动了「加电合伙人计划」——由第三方来出资建站，蔚来进行租用和运营的轻资产模式。

为了达成今年四季度实现盈利的目标，李斌还提出了诸多具体的措施。例如，蔚来去年借鉴了立讯精密的经验，在内部启动了一个名为 Cost Mining（成本挖矿）的项目。李斌透露，该项目去年收到了 6000 多条「降本线索」。

每个人都可以提，一线员工觉得哪省钱也可以提。当然不是每一条都会做，因为有时节约也有成本。

更具战略意义的是供应链透明化改革，以研发为源头，把供应链拉通——所有与蔚来有关的生产费用细节，包括人员、场地、能耗等数据，必须实时接入蔚来的系统。不仅如此，蔚来成立了单独的 CE（成本工程）部门，来审计每一笔开支。

同时，李斌这次也破开了公众贴在他身上的「老好人」标签，他坦言，十年来，蔚来主动辞退的副总裁级高管，比任何一家公司都多。

「有 20 个以上，」秦力洪接上了李斌的话，「我们从来不把『把谁干掉』当做优点来说，这个事我们不太认可，可如果一个人道德败坏、违反法律，该抓就抓，我们也抓过很多人。」他透露，蔚来合规部去年处理了 100 多起调查案件，其中诉诸刑法的十几起，最长的判了 13 年。

和现在的何小鹏一样，李斌该「狠」的时候，也不会手下留情。

把理想主义装进现实主义的套子里

2025 年的这场「生存战」没有标准答案，但两家企业用血泪教训换来的启示清晰可见。

短期来看，小鹏通过「采购铁腕+爆款策略」证明成本控制能力是穿越周期的氧气瓶；长期而言，蔚来的技术纵深布局，或许能在行业下一轮竞赛中赢得先机。

但两者的选择印证了同一真理：在淘汰赛读秒阶段，活下来的不是最理想主义的企业，而是最擅用现实规则为理想续命的企业。正如李斌所言：「特斯拉亏了 16 年，亚马逊亏了 15 年，但市场不会再给蔚来 10 年时间。」

小鹏和蔚来的选择已经超越了企业战略的范畴，成为了观察中国智能汽车产业进化的两个典型样本。

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在昨天的 2025 年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞提出了一个行业倡议：回归技术创新本质，反对「夸大宣传」与「透支性营销」。

就在同一天，广汽传祺在深圳坪山发布了新车型「向往 S7」，以 16.98 万元亲民起售价，搭配「30 万元级体验」的宣传定位。乍一看，其与李云飞的发言形成了鲜明对照。

但事实上，如果你仔细看过它的配置就会发现，向往 S7 确实不算「夸大性宣传」。

算下来，传祺向往 S7 的「30 万元级体验」，一共有四大支撑点。

1. 外观与座舱

先不说别的，向往 S7 的外观还是很有高级感的，它用上了成本比普通清漆高出 30%-50% 的磨砂车漆——这项工艺通常被用在高端车型上。

配合 2.618 米的一体式贯穿灯带和 8 种可编程 AI 情绪大灯，构成了 S7 外观设计的核心科技元素。

车内空间的实用性指标同样指向 30 万级标准。

最基础的是空间上的表现，1.78 米的车高带来了充足的车内空间，得房率达到了 79.6%，入座不弯腰、落座不顶头。二排座椅加入了靠背角度调节和电调腿托，行李箱空间也足够灵活。

而在硬件配置层面，向往 S7 全系标配的高通骁龙 8295P 芯片，支撑着 17.3 英寸 3K 吸顶屏的流畅运行，22 个杜比全景声扬声器与头枕音响系统则构成了多维声场。

日照金山升降音响，配合天际线多色氛围灯和同级唯一发光音响，听音氛围感拉满。驾驶员头枕扬声器的加入，能够在全家出行时实现互不干扰。

值得注意的是，全车超过 30 平方米的皮质包覆面积中，包含 7 平方米 NAPPA 真皮座椅和 2 平方米麂皮顶棚；座椅结构采用的 15 毫米慢回弹海绵层，能有效缓解长途乘坐疲劳。而这些材质选择与工艺标准，通常出现在价格高出 10 万元以上的车型中。

除了「彩电」和「沙发」的表现达到了 30 万元级的水准，S7 还拥有同级最大的智能大冰箱，容量达到了 20L，支持冷藏和保温。

2. 智能驾驶

传祺向往 S7 搭载了英伟达 Orin-X 芯片与 27 组传感器，其中包括 11 个摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达以及 1 个 25 毫米厚的超薄激光雷达。这套硬件组合与问界 M7、理想 L7 等 30 万级车型处于同一技术层级。

尤其值得一说的是它的超薄激光雷达，相较于行业主流的 45 毫米激光雷达，其体积缩小 44% 的同时保持 200 米探测距离，风阻系数和风噪都会有所降低。

软件上，广汽星灵智行 ADiGO GSD 智驾系统与 Momenta 联合开发的一段式端到端模型，通过千万级场景数据训练，实现了比分段式模型更接近人类驾驶的决策逻辑。在实际测试中，车辆对施工路障、临时锥桶等异形障碍物的识别响应时间都有所缩短。

值得关注的是，其采用的华为同源执行拓扑架构，缩短信息链路，降低信号的延时，并进一步实现对动力、底盘一体化的精准控制。具体的表现就是车辆在拥堵路况下的跟车起步速度得到提升，并能泊入单边仅 0.25 米宽的极限车位。

广汽传祺在发布会中表示，向往 S7 发布即开通城市与高速 NDA 功能，泊车系统通过优化路径算法，将平均泊车时间压缩至 23 秒，较上一代系统效率提升 40%。

根据规划，今年第三季度通过 OTA 升级后，S7 将实现车位到车位的智能驾驶、跨三层地库的自动泊车等进阶功能。

3. 动力操控

在动力架构设计上，传祺向往 S7 提供了「智能混动+超级增程」双模式选择，对应纯电、插混、增程三种能源方案。

其搭载的 36.3 度电池组可实现 CLTC 工况 205 公里纯电续航，30%-80% 充电仅耗时 17 分钟，满足五天城市通勤的零油耗需求。加上油箱的话，最长综合续航来到了 1150km。

比较特别的是四驱版本的 AI 智电四驱系统，不仅能够提供 5 秒级的零百加速（这也是对标 30 万元级的水准），在网联系统和智驾传感器的协同下，可以提前预判、实时感知道路环境和车辆状态，在面对弯道和雨雪坡道时更加从容。

与此同时，广汽自研的钜星智控底盘整合了 FSD 可变阻尼减震器与液压衬套，既能过滤细碎振动，又可抑制大幅晃动；CST 舒适制动系统的加入，也让制动更加舒适。

4. 安全性能

传祺在发布会中特别提到了向往 S7 所建立的多重防护体系。

其笼式盾甲车身结构中，乘员舱关键部位采用抗拉强度 1500MPa 的热成型钢，在超出国标速度的正面和侧面碰撞测试中，成绩领先同级。

与此同时，全车配备的 10 个安全气囊形成了一张立体保护网，侧气帘保压时间超过 20 秒，高于平均水平3倍，这意味着，其在连续翻滚事故中也能维持保护效能。

电池安全方面，新一代弹匣电池采用隔膜精准闭孔技术，形成防火墙，在热失控前阻断反应。无论是 Z 型对折、暴力锤击、还是 360° 麻花扭转都不会起火

为了验证可靠性，广汽传祺动用了共计 1143 辆测试车辆进行了全场景验证。这些车辆在全国 70 个典型路况区域累计行驶 1300 万公里，相当于绕地球跑 300 圈。

广汽的背水一战

在向往 S7 发布的前一天，广汽集团发布了他们的 2024 年财报，揭示出这家传统车企在行业转型期的阵痛。

数据显示，其年度净利润同比暴跌 81.4% 至 8.24 亿元，扣非净利润更是由盈转亏达 43.51 亿元；1068 亿元总营收较去年缩水了 17.05%，价格战带来的促销成本激增进一步侵蚀利润空间。

具体到广汽传祺品牌，结构性失衡问题尤为突出。全年 44.4% 的销量由 MPV 车型贡献，M8、M6 等商务车型合计销售 18.4 万辆，而面向家庭用户的 GS8 全年仅售 2 万辆，曾经的话题车型影豹，一年下来更是只能卖个 1.4 万辆。

面向更为广阔的家庭市场，广汽传祺亟需一辆能够扛起大旗的车型。

正是这样的背景下，向往 S7 被赋予了战略转型的关键使命。

为了降低购入门槛，向往 S7 上市时新增了一个搭载小电池的 115km Pro 版本，起售价预售时的 20.98 万元降到了 16.98 万元，叠加国家补贴后最低还可以来到 15.48 万元。这种「高配低价」策略的背后，是广汽传祺对市场份额的迫切需求。

这次，广汽传祺是真的豁出去了。

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2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

4 月 1 日 12 时，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据。

事发前 17 分钟，车辆以 116km/h 的巡航速度开启了 NOA 领航辅助驾驶系统。期间系统曾发出「轻度分心报警」与「手握方向盘」的提示。

22 时 44 分 24 秒，车辆驶入一处因施工封闭原车道、临时改道至逆向车道的复杂路段，NOA 随即检测到前方路障并开始对车辆进行减速。1 秒后，驾驶员接管车辆，向左转向 22 度并踩下制动踏板（踏板开度 31%）。

22 时 44 分 26 秒至 28 秒，车辆以 97km/h 的速度与水泥护栏发生碰撞。

碰撞发生后，车载紧急呼叫系统（Ecall）自动触发，11 秒接通后台座席并同步联络警方与 120 急救中心。

针对这起交通事故，铜陵交警在 4 月 1 日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

小米汽车已在 30 日成立专项组前往事发地，向警方提交了超 200 项行车参数，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、制动踏板开度等关键数据，但尚未回应公众最关切的疑问：

为何电池未能阻止爆燃？号称「物理结构保障安全」的机械拉手为何未能成为生命通道？

在小米官方去年 8 月发布的《小米 SU7 答网友问（第六十七集）》中，小米汽车表示，小米 SU7 四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门。

机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

而在电池方面，董车会了解到，小米 SU7 标准版供应商有两家：宁德时代与比亚迪弗迪电池，均为 73.6kWh 的磷酸铁锂电池。目前官方并未公布事故车辆所搭载的电池品牌。

在事故调查结果最终公布前，我们呼吁公众保持理性与克制，无论是针对事故原因的揣测，还是对受害者行为的过度解读，都应当让位于对生命的基本敬畏。

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两年前的广州车展，方程豹汽车总经理熊甜波对外透露了方程豹即将推出的两款新车，豹 8 和豹 3。

豹 8 是 DMO 平台下，比豹 5 要大一些的车，豹 3 是 A 级纯电。

豹 8 我们都认识，一款融合了 DMO 平台、云辇-P 以及华为 ADS 3.0 智驾系统的硬派 SUV，去年就已经上市，起售价 37.98 万元。而「豹 3」，则是概念车 SUPER 3 的量产版本。

在这辆纯电概念车上，方程豹创造出了雕塑般的车身型面，干净利落的体态中不断跳脱出颜色鲜明的个性元素，形成了一种张扬的个性表达。

如今，方程豹在这款概念车上所展现的设计理念，已成功转化为量产车型钛 3 的实际成果。是的，不叫「豹 3」了，改名叫「钛 3」。

方程豹想要让它不「钛」一样。

方程豹眼中的「城市新物种」

这是一辆非常小巧的紧凑级 SUV，车长只有 4 米 6，比豹 5 短了近 30 厘米；车宽 1 米 9，轴距则为 2745 毫米。

钛 3 的设计灵感来源于「星战铠甲」，用机甲风格的线条勾勒出如同星际战车般的轮廓——前脸 T 字型灯组与格栅融为一体，仿佛武士头盔的战术目镜，外扩的轮眉以几何切面展现力量感。

而车尾标志性的「飞翼式小书包」既非备胎也非装饰，实则是 28 升的多功能储物柜。

顶配版甚至在车顶预埋了无人机起降平台，与大疆联合开发的灵鸢系统让勘探路况或跟拍旅途变得像「打开雨刷般简单」。

当现场观众还在惊叹于钛 3 的造型设计时，方程豹用更细腻的巧思，让这辆小车变得更具实用性。钛 3 的前盖之下，是一个容量达到了 151L 的电动前备箱，比 Model Y 还要大，中间可放置挡板，分层置物。

细节上，格栅与机盖联动开启的设计，大大降低了前备箱取物的难度，前备箱前沿高度仅有 90cm，儿童伸手即可轻松取物。

坐进车内，C 型环绕的星环氛围灯如同穿越星际隧道的光轨，中央扶手的「灵动岛」藏着两大彩蛋：可爆闪求救的手电筒，以及仅重 170 克的车载麦克风。

另一个有趣的设计在副驾的门板上，那是一枚自定义按键，可以用来调温度、调音量，又或者是刷抖音。

这辆小车真正令人意外的，是藏在个性设计之下的硬核实力——前后双电机爆发出 310kW（415 马力）和 510N·m 扭矩，零百加速时间 4.9 秒，配合全域 800V 高压平台，30%-80%充电仅需喝杯咖啡的18分钟。

更颠覆认知的是，这辆 SUV 还有门槛降到了新手级别「漂移模式」，这得益于它的 ITAC 扭矩控制系统。日常行驶时，该系统能够在车辆发生打滑时精准识别，实时分配四轮动力，保持车辆平稳行。

还有一个值得留意的细节：钛 3 并没有像豹 5、豹 8 那样基于 DMO 平台打造，而是用回了普通的承载式车身。越野这条路，钛 3 是不准备走了。

钛 3 自然是准备了一些为城市而生的技能，比如说通过「豹式调头」实现 3.3 米的转弯半径，以及天神之眼 C 高阶智驾三目版、带主动预瞄控制的云辇 C 等。

当熊甜波宣布 13.98 万元起的预售价格时，现场响起了当晚最热烈的掌声——这个价格不仅标配 501km 续航（CLTC）和天神之眼 C 智驾系统，更将 4 万牛米车身刚度和爆胎稳定控制下放至入门车型。

顶配 20.38 万元的无人机旗舰版，则把法国帝瓦雷音响、车载冰箱和电动前备箱全部打包，成为了一个名副其实的「城市精品小车」，以科技打造潮流生活。

至于新系列为什么叫钛，官方曾经给出过他们的说法：

钛元素是在人类生活中应用范围很广的一种物理化学元素，具有超高延展性和可塑性的特点。方程豹钛系列，将像钛元素一样，通过产品超强的应用能力，赋予生活更多的价值和乐趣。

不得不说，这段话确实是有点抽象了，不多念几遍还真读不懂。

简单翻译一下，钛系列是独立于豹系列的全新系列，其核心价值就是：多功能性、适应性强、能够提升用户的生活品质。可以肯定的是，方程豹很快就会为这个系列推出更多新品，以扩充他们的纯电产品序列。

困在「越野」里的方程豹，即将破局

方程豹目前执行的是「2+X」产品阵容，其中「2」是 越野线和跑车线，「X」则是 其他细分领域里的个性产品。

一直以来，熊甜波都在不断强调方程豹品牌的产品型谱，该品牌未来不仅会拥有类似豹 5、豹 8 这种带大梁结构的硬派电驱越野 SUV，也会推出基于承载式车身的硬派 SUV，另外还将基于跑车品类，扩充一条轿车产品线。

但她也承认，在产品推出的节奏上，方程豹过去略有一些迟缓。这带来了两个问题。

首先在品牌建设上，方程豹虽然起源于越野领域，但其愿景远不止于此。熊甜波曾表示：「但在品牌初期的塑造和用户的印象中，我们与越野绑定太深，导致品牌宽度不够。」

2022 年 11 月，比亚迪正式对外确认了内部代号为 SF 的「专业个性化全新品牌」。王传福当时就明确表示，方程豹的产品矩阵将会涵盖跑车、越野、轿跑等多品类产品。

一直以来，方程豹想要打造的都是「个性化标签」，但由于后续产品未能及时推出，方程豹这个品牌，始终被困在「越野」里。
一个品牌的路走窄了，自然地，其潜在的受众群体也会随之缩小，最终影响销量。

尽管在焕新之后，价格更实惠的豹 5 月销量有了明显上涨，从每月一两千辆激增至五六千辆，但该车型的越野形象也成了销量增长的瓶颈。截至目前，销量似乎已稳定在这一水平线上。

在这样的背景下，主打城市通勤的钛 3，有望成为打破现状、树立个性标签的关键产品。

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艾铁成的离场，很是突然。

4 月 1 日，也就是乐道官宣换帅的前一天，艾铁成还在微博上和李斌互动：「恭喜蔚来，累计提供换电服务已超 7000 万次。」

上个月，艾铁成还发了一条微博，说他准备将「订单爆了」的梗图做成乐道品牌的周边，作为粉丝福利发放，这算是他对这一事件的首次正面回应。当时的他，在接受媒体采访时还说自己不会「一走了之，半途而废」。

尽管他曾立下军令状，说 3 月销量不达预期就下课，但正是这种「不低头认输」的表态，让这次的离职稍显突然。

最后的告别里，艾铁成似乎将他的失败，归结于营销层面。「在过去的一段时间，我们并未让这台竞争力极强的好车达到与它的产品力相匹配的销量，在营销层面。」艾铁成说，「我作为团队负责人，暴露了很多短板，辜负了大家的期待，深感愧疚，也必须为此承担责任。」

乐道汽车首款产品 L60 的月销量，想必各位也都有所耳闻，除了在去年 12 月短暂地完成了交付目标，其余时间都在四五千辆之间徘徊——

似乎确如艾铁成所说，这样的销量表现和 L60 的产品力之间产生了奇怪的错位。

乐道 L60 原本是一款极具市场潜力的车型，蔚来对其寄予厚望，将其视为月销超 3 万辆的「现金奶牛」。早在伪装车阶段，后窗上那句「比毛豆 Y 更棒」的标语，就充分展现了蔚来的产品自信。

的确，凭借低能耗、大空间和舒适的乘坐体验，L60 的实力足以让任何人信心满满。更何况，其 BaaS 价格低至 14.99 万元，使它在面对特斯拉 Model Y、小鹏 G6、智界 R7、极氪 7X、阿维塔 07 等一众竞品时，丝毫不落下风。

那么问题来了：

一个产品力在同级对比中表现尚可的品牌，到底是怎么被乐道玩坏的呢？

从「订单爆了」，到「无人问津」

一开始，大家对于乐道的「订单爆了」并没有太多质疑。然而，随着时间推移，乐道汽车在产能与交付环节的管理失误逐渐暴露。

乐道 L60 的生产依托于蔚来位于合肥的 F2 工厂，与蔚来主品牌车型共线生产。这种生产模式的初衷，或许是为了节约成本、提高效率，但它的实际效果却适得其反。

去年 9 月份上市后，乐道 L60 的产能爬坡异常缓慢，用户提车周期被拉长至数月之久。即便蔚来后续把产能拉到极限，交付时间也延长到了 14 周——这导致了一个严重问题：

大量订单无法在 2024 年底国家新能源补贴退坡前完成交付，许多潜在客户转而投向特斯拉 Model Y、小鹏 G6 等竞品，订单流失严重。

延迟的交付，反映出乐道在供应链管理方面的短板。共线生产虽然理论上可以共享资源，但在面对新品牌和新车型的快速增量需求时，工厂的调度能力和供应链响应速度显然跟不上节奏——新车发布当月，乐道一共只生产了 2000 多辆 L60，其中还有 1000 多辆是展车和试驾车。

随后，远低于市场预期的销量，也让外界慢慢开始质疑起乐道的订单。

对于高调宣称的「爆单」，乐道始终未公布具体的订单数据，虽然艾铁成多次强调「蔚来不拿订单量做营销」、「订单确实很多」，但这种缺乏透明度的做法依旧埋下了信任危机的种子。

更糟糕的是，混乱的交付顺序进一步加剧了用户的不满。

去年 10 月，有用户反映 L60 交付顺序混乱的问题，一些后下定的用户反而提前拿到了车。乐道后续承认了这是员工的工作失误，称员工没有严格按照用户的锁单顺序和已有车辆做对应的匹配，「等到 3 天后我们发现这个问题后，他们配好车，做好交付准备甚至已经开始打款了。」

尽管乐道表示这样的用户只有几十位，但其口碑的下滑仍无法避免。对于一个新品牌来说，交付节奏的失控不仅是运营问题，更直接动摇了消费者对品牌的信心，产品力再好也难以挽回。

李斌此前在 2024 财报会中提到：「乐道 L60 用户口碑非常好，从产品满意度来说是蔚来最高的产品。」但同时他也无奈表示，乐道销量增长受到了极大的负面影响，「据调研大概影响了 30%-40% 的销量」。

一个只有一款产品的新品牌，初期一旦没能站稳，后果是致命的。

乐道销售小云告诉董车会，他们门店面临的最大的问题是「客户很少」，「不知道为什么，感觉这个车无人问津」。

从「能否留住客人」变成「根本没人来」，这种客流量的断崖式下跌，直接反映了品牌吸引力的流失。为应对低迷的销售表现，乐道甚至在一线进行了一轮裁员，这无疑进一步削弱了市场信心。

从消费者的角度来看，乐道 L60 的品牌定位似乎未能精准传达其价值，网络上甚至出现了将其称为「低端蔚来」的声音。「买这车不是明摆着告诉别人我买不起蔚来吗？」瑞平对董车会说。

进行了一轮试驾比对后，瑞平在上周购入了一辆特斯拉 Model Y。在购车之前，他在心中给试驾过的几辆车排了一个名次：特斯拉 Model Y、极氪 7X、领克 08、小鹏 G6，乐道 L60 则被排到了最后。

至于原因，瑞平表示，很大程度上是因为品牌。

尽管乐道主打「家庭定位」，但在产品设计和服务体验上，这一定位并未得到充分体现。更关键的是，乐道在蔚来的两大核心卖点——换电和服务上未能与母品牌看齐，例如，乐道车主无法享受 NIO House 等专属服务。正是这样的差异体验，进一步强化了「低端化」的负面印象。

在瑞平看来，这样的「等级区隔」已经让「低端蔚来」成为乐道甩不掉的标签。

于乐道而言，换电能加的分并不多

换电这张牌，蔚来玩得风生水起，可到了乐道手上，效果却打了折扣。

在 2025 中国电动汽车百人会论坛期间，李斌曾直言不讳：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，称自己低估了换电站对用户购车决策的影响力。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户，江苏去年年底也达到 10 万用户，江苏也是去年年底实现县县通。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方。

显然，对于换电站的建站节奏，李斌是有过反思的。然而，在乐道上，他还是栽了。

乐道 L60 的第一次亮相是去年 5 月，乐道品牌发布会。在会后的媒体群访环节里，李斌着重强调了蔚来做乐道的逻辑。按照他的说法，乐道品牌是「2020 年开始决定启动，2021 年正式启动，规划早就有了，是水到渠成的事情，不是一时兴起」。

乐道 L60 是蔚来 NT3.0 平台首款车型，用到了很多平台化能力，到 9 月份上市交付的时候，就会有 1000 多家换电站可用。所以李斌对它的期望也是「钱已经烧过了，该你赚钱了」。

可实际情况是，乐道直到 2025 年才迎来了它的第 1000 座换电站。核心原因在于，乐道品牌和蔚来品牌的电池标准并不统一。

乐道 L60 虽支持蔚来换电网络，但其实际换电体验受限于兼容性问题，只支持蔚来的第三代和第四代换电站。截至目前，在全国范围内，乐道可用的换电站数量为 1891 座，占比刚刚超过蔚来换电站总数的 50%。

更大的槽点是：即便换电站可以给 L60 换电，里面也不一定有满电的乐道电池。「我这 60 万人口小城，只有郊区一个换电站，一块乐道电池。」一位用户今年 2 月在社交媒体上如此说道。

与换电紧密相关的 BaaS 电池租用方案，同样未能成为乐道的加分项。14.99 万元的租电起售价看似吸引人，但不少消费者经过计算后发现，如果用车时间在 5 年以上，租电池的成本要高于直接购买电池，且二手车残值可能因换电模式受影响。

「BaaS 看起来很便宜，其实一点都不便宜，」瑞平认为，乐道本就是面向普通消费者的品牌，「像我们这样的普通家庭，5 年不到就换一辆车，这件事不太现实」。

了解完 BaaS 方案，瑞平便走出了门店，再也没有回来过。

像瑞平这样的客户，销售小云接待过不少。「好不容易来了个客人，结果都说再等等，对比一下」。小云说。

要是能现场成交倒还好，这一出门对比，往往就出问题了——隔壁家销售说不定能说出乐道的一万个缺点，换他们来写这篇文章，可能写得比我更好。

总之，乐道 L60 在产品力上的确是可圈可点的，但换电站布局滞后、体验不佳、服务缺位，再加上品牌争议，乐道这张牌并没有给蔚来带来预想中的助力。

短期来看，在乐道需要在即将推出的 L90 上做好准备，优化交付效率，并调整定价策略，光靠 BaaS 这条路，已经走不太动了。

搞清楚乐道到底能为家庭用户带来什么独有的优势，是新领导人沈斐应该思考的问题。

从沈斐近期的发言来看，说不定会是「换电+增程」？

* 应受访者要求，文中瑞平、小云为化名。

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继撒哈拉和罗宾汉之后的第三款Jeep 牧马人将在 4 月 9 日上市。

新款车型的名字是 WILLYS ，但官方还没有公布它的中文名，如果直译的话，叫威利斯。

从目前海外市场的情况来看，牧马人威利斯的定位低于牧马人撒哈拉，威利斯四门版的起售价为 44,790美元，约合人民币 33 万元。

目前国内在售的牧马人2.0T车型指导价区间为49.99万至57.99万元，因此推测国内版威利斯指导价可能下探至40万元左右。

从海外版的官图来看，牧马人威利斯在外观设计上延续了牧马人标志性元素，依旧是我们非常熟悉的七孔进气格栅与圆形前大灯，车身线条上呈现复古肌肉感。

与撒哈拉相比，威利斯这次更多的使用了黑色组件来强化硬派风格，车顶、四轮轮眉、前格栅等部分都做了黑化处理，轮毂也更换成了更小的 17 英寸黑色轮毂，同时在发动机舱盖侧面加上了 WILLYS 的车型标识。

内饰上则还是一如既往的硬派越野风格，全新的12.3英寸液晶中控屏搭配了Uconnect 5系统，支持Apple CarPlay和Android Auto互联功能。

相较于牧马人撒哈拉，威利斯版本取消了前排座椅加热、方向盘加热、远程启动功能以及7英寸液晶仪表盘等配置，标配了33英寸越野轮胎、LED大灯、自适应远近光灯、后桥差速锁、拖车组件以及盲点监测系统和Command-Trac分时四驱系统。

据说威利斯版本这次加入了户外供电功能，在户外场景下能解决不少痛点。

引入国内市场的这款车型预计会继续搭载2.0T发动机，最大功率为195千瓦，峰值扭矩达到405牛·米，搭配8速手自一体变速箱。其纯电续航里程为55km，综合续航里程约640km。

在国内市场，威利斯将面临坦克700 Hi4-T（指导价42.8万-70.00万元）和一汽丰田普拉多（指导价44.98万-55.98万元）的越野产品的竞争。

国内的越野市场近几年增长的很快，曾有机构预测，到2025年,中国广义越野车市场规模将达到89.4万辆，其中硬派越野约占一半左右的份额。

这次 Jeep 在保留越野核心配置的同时，通过减少周边配置来降低入门门槛，估计也是希望转化一些「进阶玩家」。

就算不拿来去攀岩和越野，这车开着平时在城市里拿拿样儿或者上下班代代步，那回头率应该也不会低，就是记得换条 AT 胎哦。

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2021 年 4 月 15 日，刚刚成立的极氪集团推出了自己的第一款车极氪 001。

在当时同价位国产新能源车普遍定位豪华 SUV 的情况下，极氪 001 凭借其注重性能、底盘和操控的新颖理念，很快便占据了市场一席之地。

同时，作为一款猎装车，它在中国市场的推出，也让这个相对小众的车型逐渐走进了更多消费者的视野。

通过这种与众不同的产品定位，极氪在短短时间内吸引了大量年轻用户的关注，也成功为品牌树立了年轻、动感的形象。

但四年过去，极氪 001 的“新鲜感”逐渐消退，月销量也稳定在 4000 辆左右。面对这一现状，极氪计划在今年 4 月中旬推出全新猎装车——极氪 007 GT，继续巩固其市场竞争力。

极氪 007 GT 的是基于极氪 007 打造而来，所以本身差异不会很大，车头还是标志性的「蚌式前舱盖」配上圆滑式造型的贯穿式的灯组，007 本体上那套一体式智慧灯幕也会得到保留。变化是在下方的两侧包围处和前唇上方增加了导流槽设计，进一步增强了整车的运动气质。

作为一台 GT 车型，极氪 007 GT 的车身造型则更偏向于两厢车，据官方介绍说，极氪 007 GT的前悬长度为车轮的 1/2，后悬为车轮的 3/ 4，前后轮的间距为车轮的 3 倍，短前悬配上长轴的设计，让极氪 007 GT 的运动感增强了不少，在观感上也更协调。

在保持和 007 本体差不多的车身大小下（长宽高分别为 4864/1900/1445 mm，轴距为2925 mm ），极氪 007 GT 后排的头部空间和后备箱的储物空间都能有所增加，再配上车身侧面的隐藏式门把手和无边框车门、后视镜以及大尺寸的轮毂，整个侧面还是挺有视觉冲击力的。

转向尾部，007 GT 除了有着分段式的细长灯组外，还配了双峰样式的扰流板以及鸭尾式造型，进一步增强了整车的运动感。

极氪 007 GT 的内饰可以直接参考 007 本体，预计不会有什么变化，依旧保持了简洁式的设计和布局，环抱式的座舱采用了拼色的软性面料进行覆盖，同时部分区域还搭配了翻毛皮材质。

中控台中央依旧配有一块大尺寸的悬浮中控屏，仪表区域则采用圆弧状的横屏曲面设计，同时驾驶台前方也配置了大尺寸的 HUD。极氪的车机系统曾经被车主们诟病了许久，但是在多次迭代之下，目前也已经追上了第一梯队。

智驾的部分目前还没有太多消息，但极氪不久前刚刚公布了全新的千里浩瀚高阶智驾系统，预计极氪 007 GT 上将采用 H7 或者 H9 方案，即全场景端到端加上城市无图 NOA 以及高速 NOA 功能。

极氪 007 GT 的性能也和 007 本体几乎保持一致，极氪 007 GT 的标准后驱版搭载一组 310kW（422PS）的后置式马达，0-100km/h 加速成绩 5.4 秒；而四驱版高性能版本的车型则在前轴上额外多了一组马达，让它的综合功率达到3 75kW（510PS），0-100km/h 加速成绩约 2.84 秒。

底盘和电动架构方面两车也保持了一致，采用同一组 PMA2+ 模组化底盘，并且采用了 800V 电动架构，支持超大功率的 DC 快充，虽然原厂并未公布 007 GT 的实际充电功率和效能，但参考 007 轿车版只需 10.5 分钟就可将 75kWh 容量的电池从 10% 充至 80%。

极氪 007 GT 预计会搭载和 007 本体同样的电池组，其容量分别为 75 kWh 和100 kWh，续航里程介于 616 到 870 公里（CLTC 测试标准）之间。

极氪007发布时受到了广泛关注，但销量却有点平平无奇，最高月销量仅为 5853 辆，主要原因在于空间上相对局促，以及与小米 SU7、比亚迪汉EV、智界 S7 等竞争对手相比，外观和价格缺乏明显优势。

我们预计这次的极氪 007 GT 应该会采用加量不加价的策略，在空间和设计都有明显进步的情况下，其非性能版本售价将依然维持在 20.99 万-22.99 万的区间内。

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前几天发生的小米 SU7 在高速上发生的碰撞事故引发了大家非常多的关注。

在围观各种讨论之时，我们发现大家对于 NOA 等智驾功能大都比较了解，但是对 AEB、ESA 等这类车辆主动安全功能的认知却相对缺乏。

于是，在为逝去的生命感到痛惜的同时，董车会也花梳理和总结了 AEB、ESA 等主动安全系统的触发条件和局限性，让大家知道这些功能在什么情况下——

不会被触发。

但依然需要强调的是：

任何安全辅助功能，都有严格的触发条件，无法保证在任何情形下都能激活。

辅助驾驶功能无法代替驾驶员对交通状况的观察和判断，以及驾驶员对安全驾驶车辆的责任。请全程手扶方向盘并保持对车辆的控制。

自动紧急制动（AEB）和前向碰撞预警（FCW）

在这次事故中，人们问的最多的就是，「事故发生时，AEB 等主动安全功能是否触发」，小米客服回应如下：

小米 SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 ( FCW ) 和紧急制动 ( AEB ) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中 AEB 功能工作速度在 8-135km/h 之间。这个功能和行业同配置的 AEB 功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

董车会翻阅了理想、问界、岚图、小鹏、特斯拉、小米和沃尔沃等品牌的说明书，碰撞预警 ( FCW ) 和紧急制动 ( AEB ) 都是标配功能，其中制动功能的工作速度范围在 5km/h-135km/h 之间。

当车辆在区间速度内行驶时，前向碰撞预警（FCW）系统会实时检测车辆前方行驶环境，当识别到自车可能与前方的车辆、行人或骑行人发生碰撞时发出预警。

在车辆即将与满足自动紧急制动条件的车辆、行人或骑行人发生碰撞时，自动紧急制动（AEB）会自动实施制动，降低车辆速度，从而尽可能降低正面碰撞程度。

然而，AEB 系统在面对以下几种情况时可能无法正常工作：

• 较低的目标（如儿童、蹲伏的行人）。
• 异形障碍物（如落石、侧卧行人、水马、动物等）。
• 迎面驶来、斜向或横向运动的车辆、行人、二轮车。
• 相邻车道骑线行驶的车辆或二轮车。
• 只有部分车身和本车重叠的前车。
• 近距离切入或快速并入本车道的车辆。

需要特别注意的是，在低速拥堵跟车场景下时，车辆会优先响应驾驶员的加速跟车请求。若跟车过程中前方车辆突然停止，系统可能无法及时触发警告与自动紧急制动。

误加速抑制辅助（防误踩功能）

在各类交通事故中，由于紧急情况下误踩加速踏板的悲剧也屡见不鲜。

在一些车型上也相应的配备了防误踩功能，不过各家对于其正常工作时的速度限制有非常大的不同，有的车型只在 50km/h以下的低速场景有效，部分高端车型则在 150 km/h 以下都可以生效。

以全新的岚图梦想家为例，其对防误踩加速踏板（UAP）这一功能的描述如下。

当车辆起步或以不高于 150 km/h 的速度行驶时，防误踩加速踏板（UAP）系统实时检测车辆周围行驶环境，若识别到驾驶员在自车可能与前方或后方的车辆、行人、骑行人、石墩或护栏等障碍物碰撞时深踩加速踏板，则车辆会抑制动力输出，从而限制车辆的加速能力，降低碰撞风险或减少碰撞程度。

这里面还特别提到，防误踩加速踏板系统不会对以下目标（包括但不限于）生效：

• 横向穿行的车辆、行人或骑行人。
• 相邻车道骑线行驶的车辆。
• 低矮障碍物，例如倒地的行人、骑行人。

需要着重强调的是，该功能触发后仅会限制车辆急加速，不会自动刹车，驾驶员仍需主动刹车。

紧急转向辅助（ESA）

相信大家在不少平台上都看到过，诸如沃尔沃等车型在前方发生事故时，主动变道避险的视频。

这个功能叫紧急转向辅助（ESA），其作用主要是利用摄像头等传感器识别车辆前方障碍物，在遇到危险时会辅助驾驶员加大转向力度，从而尽可能避过障碍物。

不同车型在实现这项功能时允许的速度区间稍有差异，享界 S9 该功能工作速度区间在 50 km/h ~ 120 km/h，特斯拉 Model Y 则是在48 km/h ~ 140 km/h 之间可以发挥作用，但都需要同时满足道路平直，路况良好和驾驶员保持手握方向盘的条件。

紧急转向辅助（ESA）主要用来降低以下任一障碍物碰撞的风险：

• 静止的车辆、行人或骑行人。
• 与自车同向行驶但急减速的车辆、行人或骑行人。
• 逆向行驶到自车车道的车辆、行人或骑行人。

而且需要驾驶者已经向一侧转动方向盘，有显著的转向避让操作，但其动作不足以避免碰撞；以及驾驶员转向侧有充足的避障空间，不会与相邻车道内的车辆等障碍物碰撞。

当然在高速情况下，ESA 还是保证了驾驶员的控制权，当驾驶员采取以下措施时，ESA 功能会退出：

• 紧握方向盘，导致方向盘无法转动。
• 向任一方向大力转动方向盘。
• 深踩加速踏板。
• 深踩制动踏板。

我们也留意到，距前一次紧急转向辅助激活后数秒内，系统可能不会再次触发紧急转向辅助，所以在此功能触发后，需要驾驶员尽快接管并稳定车辆。

翻了一天的说明书，董车会还发现了一个关键点：

各家车企都有提到，上述功能的实现有赖于摄像头和雷达等传感器，受限于传感器本身，在各类恶劣天气、强光、逆光、低能见度等场景下，这类安全功能的可靠性都无法保障。

车辆本身存在的下述状态，也会直接导致各类安全系统无法正常工作。

• 车辆任一车门、前机舱盖或后备箱未关闭或发生故障。
• 驾驶员未系好安全带。
• 驾驶员未手握方向盘。
• 不当使用方向盘，导致系统无法正确识别驾驶员转向操作（例如佩戴手套后驾驶车辆、将手放在方向盘中央区域驾驶车辆，或在方向盘上安装方向盘套等）。

从这些说明中，大家可以明显看出，尽管各类安全功能经过数十年的发展，但由于受到多种因素的制约，当前的技术仍然只能降低风险，而非消除风险。在驾驶过程中，系统和软件依然扮演着辅助角色，距离完全取代驾驶员还有很长的路要走。

在智能驾驶技术飞速发展的今天，我们更需要清晰地认识到驾驶员的责任与智能驾驶系统的能力边界，只有这样，才能真正实现让技术造福人类的目标。

受限于篇幅，董车会这次只讲了主动安全系统中的部分功能，各个品牌和车型也有不小的差异，如果大家在安全驾驶方面有更多的感悟和意见，欢迎分享在评论区，一起帮助更多人安全出行。

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长安启源 Q07 昨天公布了预售价格，先享预订价为 13.98-17.58 万元。

对于一台轴距 2 米 9 的中型插混 SUV 来说，这个价格还是相当炸裂的，而且这还是预售价，在 4 月份最终上市的时候，预计最终价格可能还会更低。

长安起源 Q07 的核心卖点，总结起来就是「空间大、续航长、智能化程度高」，主要使用场景也偏向于家用。

长安启源 Q07 在定位上为中型 SUV，但其长宽高尺寸分别为 4837×1920×1690 mm，轴距达到 2905 mm，在同级别的车型中还是有一定优势的。

基于这个尺寸，长安启源 Q07 号称打造出了高达 86% 的车内得房率，前排、后排、后备箱空间 X 方向的纵深均超过 1 米，无论前后排的乘坐体验应该都不错。

在外观设计上，启源 Q07 用了一套全新的设计语言，总体风格偏向于简洁时尚。

整车前脸上方设计了一条极为平直的贯穿式 LED 日行灯，并在两端设计有双层灯带。保险杠中部采用封闭式进气格栅，下方则设计了梯形进气口。

启源 Q07 这次也紧跟潮流，配备上了全彩 DLP 投影大灯，支持最大 150 英寸的投影画幅。

车身侧面也以简约大气为主，车门采用了隐藏式门把手，在前门下方用内凹搭配前翼子板尾端的导风槽做以点缀。B、C、D 柱子则采用黑色撞色设计，营造出了悬浮式车顶的视觉效果。

长安启源 Q07 的车尾使用了双贯穿式尾灯组，并在左右两侧进行分层式设计，配合两段式高位刹车灯，辨识度还是挺高的。

内饰上则还是偏向传统简约，中控台使用了比较多的横向线条点缀，从官图来看似乎去掉了座椅前方的仪表台，把主要信息都放在了 15.4 英寸的中控屏幕和 HUD 上。

具体到各型号配置上，145 智驾豪华型的价格是 13.98 万元，算是个基础入门版本，不过相对同级来说还是能打一打的，像无框车门、主驾电动调节、隔音玻璃、全景天幕、无线充电等都是标配，入门就有天枢智驾，145 公里纯电续航也够用。

价格比智驾豪华型贵了 1 万的 215 智驾尊贵型，除了纯电续航增加到 215 公里之外，还多了可变悬架、主动闭合式进气格栅、向日葵旋转大屏、AR-HUD 抬头显示、面部识别、前排手机 50W 充电、前排座椅加热通风、后排座椅电动调节以及氛围灯等比较实用的舒适性配置，也是强烈推荐的一个版本。

215智驾尊荣型，比尊贵型贵了 6000 元，轮胎从 19 寸升级到 20 寸，新增了方向盘加热、座椅按摩、副驾零重力座椅以及第二排座椅加热通风。

从 215 智驾旗舰型开始，动力系统从 1.5L 插混升级到 1.5T 插混，动力性能更强，并且配备了魔毯智能悬架，顶配的 215 智驾旗舰型 PLUS，则增加了一些个性化配置，比如场景灯语、副驾驶娱乐屏、自动防炫目后视镜、220V/230V 电源以及车内空气净化器等等。

这次公布的 5 款配置在智驾上都采用了视觉方案，带激光雷达版本的还没说，不过估计也贵不了多少，还是会在 20 万元之内。

长安启源 Q07 搭载的这两套动力同时也配备了3C快充，SOC 30%-80% 补电约需 15 分钟，综合续航约 1400 公里，馈电油耗低至 3.9L。

在预定权益上，长安启源 Q07 这次的小订是交 199 元抵扣 2000 元，而且还可以享受价值 5000 元的精品套装。大订的话是交 1999 元抵扣 4000 元，相当于变相便宜 2000 元，除了可以享受价值 5000 元的精品套装以外，还有一系列的升舱、金融、换购以及专属礼等等。

总的来说，长安启源 Q07 这次的预售价格还是算有诚意的，官方称之为「20 万以内最好的 SUV」也多少有点底气在，很明显，长安想靠启源 Q07 来走走量，多少缓解点最近越来越大的内外部压力。

作为参考，就在刚刚结束的电动汽车百人会上，国资委明确表态将会对整车央企进行战略性重组。之前，东风集团股份管理层在2024业绩沟通会上曾明确透露，东分公司与长安汽车的整合工作正在积极推进中，且控股股东正在筹划对长安旗下的汽车板块进行重组。

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在 2025 年的汽车新闻发布会上强调「驾驶」是一件有点反常识的事情，毕竟我们看到的汽车新闻发布会一般强调的是智能驾驶、智能座舱，以及舒适享受，驾驶仿佛是应该丢给司机，或者那二三十个传感器和几颗芯片去干的事儿。

当然，汽车新闻发布会上不再强调「驾驶」，好像也有点反常识。

一年一度的宝马创新日活动上，「驾驶」反而成为了所有讲解的关键词，真就是智驾时代的锐利异类。

看路还是看屏？宝马始终希望你看路

在聊智驾和人驾之前，其实还有一个比较隐性的矛盾摆在面前：汽车内外的显示设备越来越多，除了仪表屏和中控屏之外，可能还有 HUD 抬头显示、电子后视镜显示屏和贯穿远端屏。当然，后排娱乐屏，车外点阵屏等等也出现得越来越多。

也就是说，现在的司机位，不光是要耳听八方，眼观六路，还要眼观三四屏。

显然，这和专注驾驶安全驾驶是矛盾的。

虽然宝马在屏幕的使用上没有国产车那么激进，但显示设备越来越多，多媒体内容越来越丰富的趋势无法阻挡，实际上，宝马还是 HUD 抬头显示的普及者，早在 2003 年，宝马 5 系车型上大规模应用 HUD 抬头显示。

宝马给到的解决方案是 BMW 新时代操作系统 X 里的全景 iDRIVE 人机交互解决方案。

关注宝马新闻的朋友应该对操作系统 X 和全景 iDRIVE 人机交互解决方案不太陌生，它们首次亮相在 2023 秋季的德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY）上，不过当时还属于概念设计，许诺在 2025 年真正上车。

这不，2025 年这就到了。

所以，这一套蕴含了大量人体工程学和人因研究的人机交互解决方案预计今年就能和消费者见面了。

首先最重要的一点，就是全景 iDRIVE 人机交互解决方案基于一个大前提：座舱「视觉锥」概念。

座舱「视觉锥」以驾驶者视线为轴心，将车内的交互信息分层防止，最重要的驾驶信息位于视线中央和焦点处，娱乐和舒适功能则位于视觉椎的底部周边视野，让合适的信息，以合适的界面，出现在合适的时间，尽量不干扰驾驶，最终让驾驶者减少视觉焦点和切换时间和频率。

因而，基于「视觉椎」概念，全景 iDRIVE 人机交互解决方案就被划分为了四大交互界面：

• BMW 全景视域桥
• 中央信息显示屏
• 3D 视域前景显示
• 全新多功能方向盘

如果不说 BMW 全景视域桥也是一种 HUD 抬头显示，想必很多人会以为这一条横亘在前挡风玻璃下方的长条显示区域是显示屏，但实际上，它还是投影，只是投影到了挡风玻璃下方的纳米涂层深色区域。如大家所见，投影效果有着堪比高分辨率显示屏的清晰度和色彩表现。

这里主要显示的是驾驶相关，比如当前时速，导航信息等等，还有就是在视线稍右方显示娱乐相关信息。

在全景视域桥更上方，则是 3D 视域前景显示，这也是一种 HUD 抬头显示，只不过信息呈现更立体，与显示世界的融合更贴合，主要是显示能够帮助驾驶员更专注于驾驶相关的信息， 比如关键的驾驶辅助、导航信息等。

最让人疑惑的，则是那个不规则的中央信息显示屏。

相比于普通的的长方形中控屏，宝马全景 iDRIVE 人机交互解决方案的这个中央信息显示屏有三点不同：

以平行四边形形状向驾驶侧靠拢，并进行了不规则的切割

屏幕向驾驶侧倾斜 17.5°，针对驾驶员视线进行了优化，并尽量缩短方向盘到显示屏的距离

中央信息显示屏带矩阵背光，保证了屏幕内容在任何光线下的可见度

另外，中央信息显示屏与全景视域桥可以双屏联动，用户可以在中央信息显示屏中选择天气、音乐等信息，往上滑动，流转到全景视域桥上进行显示。

不难看出，宝马之所以这么设计中央信息显示屏，还是基于视觉椎的概念，以及尽量保证驾驶者视线在视觉椎之内，保证驾驶的安全性。

最后的交互和屏幕无关，甚至和视觉的关系已经都不大了，宝马尽可能地减少了非方向盘区域之外的实体按键，并且在方向盘划出了专门交互区域。这里用到了「主动触觉反馈」和「分层显示」两项硬件技术，简单讲就是能够让用户实现「盲操」，不必看方向盘上的功能指示就能实现各种操作。

目的嘛，当然也是不让驾驶者分神，始终让视线集中在道路上。

在整套全景 iDRIVE 人机交互解决方案上，宝马还进行了为期 3 年的测试，通过行业独家眼动仪追踪测试，以避免系统中的微动画令驾驶者分心。

这是宝马给智能座舱时代看路还是看屏的一个回答，无论当下把智能驾驶和智能座舱描绘得多么吸引人，座舱内的生活多么精彩舒适，但宝马依旧想强调的是，驾驶者在汽车内的定位，依旧是专注于「驾驶」这件事。

智能驾驶，还是极限马力？宝马希望驾驶不要这么简单

与一些厂商喜欢宣传绝对意义上的马力大小不同，关于汽车驾驶参数层面，宝马倒是给出了两个数字：18000 牛·米扭矩，3G 横向加速度。

这是宝马新世代驾趣概念车的参数。

宝马表示：新世代驾趣概念车在 18000 牛·米轮上扭矩时，可以在连续弯道中实现超 3G 横向加速度。入弯时，系统会自动分配前后轴制动力，保证车身姿态平稳优雅；在冰雪路面紧急避障时，制动力还可以预判侧滑趋势，把失控苗头扼杀在没发生时。

之所以能够在如此极限的条件下，实现车辆的稳当控制，是因为宝马前不久发布的「驾控超级大脑 Heart of Joy」，这是宝马为新世代车型开发的智能驾控集成系统，通过高集成度和智能化设计，首次将动力及底盘控制二域合一，令动力传动、制动、充电、能量回收及转向等核心子功能进行高效集成，并通过全新线束系统和高速数据传输技术所构建的全新数字神经网络，最终，令决策链路延时小于 1 毫秒，信息处理速度较以往系统提升了 10 倍，实现了对车辆整体动态驾驶高效的全面思考与处理。

一般来说，我们会认为国内汽车厂商长于电子电器架构，智驾和智舱，机械层面的东西还是德国人更擅长，不过宝马还是希望用这个「驾控超级大脑 Heart of Joy」告诉大伙儿，机械层面的东西他们固然擅长，但是电子电气架构的创新，他们也能搞定，并且电子电气架构和机械素质，是没法分家的。

另外，宝马最近频繁对外释放了自己对于智能和驾驶的思考：

这（驾控超级大脑 Heart of Joy）不是让车变得更聪明，而是让它真正听懂驾驶者的每一寸肌肉记忆。（宝马工程师）

我们不生产车轮上的智能设备，而是将智能融入汽车的骨骼血脉。（宝马集团大中华区总裁高翔）

AI 不是替代人类，而是让我们找回最初爱上驾驶的理由。（华晨宝马 CEO 戴鹤轩）

之所以这么说，是因为宝马在「驾控超级大脑 Heart of Joy」之外，还发布了 BMW 动态性能控制系统（DPC）。历来宝马都以驾控见长，这不仅仅是工程师们的手工打磨调校，也是宝马的百年赛道经验，BMW 动态性能控制系统（DPC）可以理解为，宝马将这些过往的赛道经验，比如勒芒耐力赛的耐久，M 车型的狂暴运动等等变为了代码，写入了这个系统。

在此系统下，驾驶的动态控制理论上就可以 OTA 了，动能回收不仅仅是为了节能，也可以和制动、转向联动，最终让驾驶者能在几乎不使用制动踏板的情况下，凭借能量回收的精细力度就能实现汽车转向减速需要，达到车随心动，本能驾驶的结果。

过往我们老是用「开宝马，坐奔驰」来形容这两个德系豪华品牌的不同，当「开宝马」遇到了不少人所期盼的「智能驾驶，车坐不开」以及「马力不够，电机来凑」挑战时，宝马对于驾驶的思考就尤为值得玩味。

如上所说，宝马对于驾驶这件事，依旧审慎严肃，既不希望驾驶员在智能驾驶的帮助下分神于智能座舱，也不沉醉于尚不完善的智能驾驶愿景，或者大马力带来的加速快感，而是希望驾驶者专心开车，轻松开车，最后享受开车，从开车中获得乐趣。

这就是标题所说的，宝马绝不背叛「驾驶」。

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在刚刚去过的周末，各位政府官员、专家学者和车企高层们一起聚在北京开了场论坛，对电动化和智能化的未来纷纷发表了自己的看法。

由于整个论坛持续的时间很长，又分成了「高层论坛」、「国际论坛」和「圆桌会」等形式进行，信息十分分散，所以董车会收集整合了大家可能会感兴趣的部分，整理成了「主机厂」「供应商」和「观点与趋势」三个方面的省流版供大家参考。

主机厂们

小鹏——押注「低空经济」

全球汽车一年差不多有10万亿美金的市场，飞行汽车可能有2万亿美金的市场，这在未来的 20 年将是一个巨大的市场规模。

低空经济在近两年是一个公认的巨大「风口」，小鹏从很早之前就开始在这方面布局，据说已经累计投入了超百亿资金和 1400 多名研发人员。

何小鹏在这次高层论坛上提到小鹏汇天目前在规划的飞行汽车有两款——一款是主要面向旅游观光等短途出行市场的「陆地航母」，另一款则是在研发的长续航「倾转旋翼」飞行汽车，这款飞行汽车续航将超过 500 公里。

同时，小鹏的飞行汽车制造基地预计会在今年第四季度竣工投产，规划产能将达到 10000 台，预计在 2026 年开启大规模交付。

小鹏的「陆地航母」飞行汽车之前在社媒上已有多次露出，目前看来还是以陆游观光等短途出行市场为主，在更大规模的商业化应用上目前还没看到太多可能。

小米——构建整车智能生态

欢迎大家共享资源，我们一起把智能汽车的生态建起来，让消费者享受到无与伦比的、各种各样的、比较完美的智能体验。

雷军是第一次参加电动汽车百人会，在发言中除了讲到小米 SU7 的喜人成绩外，还注重提到了整车生态的构建。

在雷军看来，软件之外的「硬件生态」是提升用户体验的另一个关键支点。小米汽车配套开发了智能香氛机、对讲机、智能表盘、底盘灯等电子周边，同时鼓励行业伙伴共享标准接口，实现生态件互联互通。

其「人车家全生态」战略希望将手机、智能家居、汽车打通，实现无缝连接。「希望同行们共享资源，共建统一标准」，雷军在演讲中多次强调开放协同的重要性。据悉，目前已有多家车企与小米达成生态共建共识。

雷军在发言中坦言，当小米宣布进军汽车行业时，外界普遍质疑其「来得太晚」，但站在今天回望，雷军认为，「今天看来可能是刚刚好」。

蔚来——开放自研芯片和操作系统

李斌重点讲了讲蔚来自研智驾芯片神玑 NX9031，强调 NX9031 是一颗「满血版」，其性能和英伟达 Thor-X 相近，说今年率先上车的 Thor 芯片都是「残血版」Thor-U，NX9031 是市面上第一款量产装车的 5nm 智驾芯片。

李斌介绍说，从性能上讲，一颗神玑 NX9031 至少等于现售车型的 4 颗 Orin-X 芯片性能，而且自研芯片的投入非常巨大，研发芯片的投入，大概和建设 1,000 座换电站的投入相当。

并且，蔚来对自研芯片和操作系统持开放态度，李斌说：「如果想用我们的芯片或者我们的操作系统，直接找我们就行。」

对于近期市场关注的蔚来的财务状况和经营情况，李斌也承认说，蔚来在管理经营上有很多要提高的地方，交了很多学费，也不可避免地浪费了很多钱。

我自己在这方面要继续成长，我们整个团队还要继续成长，但是在研发方面，在技术创新方面，不会降低对自己的要求。

奇瑞——去更高挑战性的市场

奇瑞在这次百人会上的发言可以概括为——期望以技术创新引领未来。奇瑞控股集团董事长尹同跃强调说，奇瑞决心打破市场技术垄断，将智能驾驶技术普及到6万人民币级别的车型上，推动“油电平权”和“全民智驾”的愿景。同时和科大讯飞、地平线、华为等科技企业进行深度合作，补全自己的短板。

另外，奇瑞在这次发言中也提到了自己对于全球化的重视。奇瑞在 2024 年创造了 114 万辆的出口量，同比增长 21.4%，覆盖全球 100 多个国家和地区，同时奇瑞在全球化的战略设计上也不仅仅依赖于产品出口，而是更加注重技术标准、品牌价值与全球产业链的深度融合。

供应商们

地平线——智驾平权最优解

到终局，我认为自动驾驶也是「二八开」——20% 的车企自研，80% 找最强合作伙伴。 自动驾驶是智能汽车时代的基础设施，是最重要的功能价值点，但难以差异化。 车企自研与否并不重要，核心是要达到目标，最快的跟上行业演进的速度。

地平线的余凯在百人会上做了大胆的判断，认为智驾在 5 年内将实现闭眼开，同时建议车企们把用户时间和数字消费抢到车上，认为这才是未来智能化战略的核心。

言外之意几乎是在说地平线有信心占据智驾市场一半以上的份额，但地平线这两年的技术进展和商业成就，确实也相当不错。

据余凯说，2024 年地平线第一次在自动驾驶芯片市场占有率获得中国第一，超过了 30% 的份额。也就是说，去年推向市场的每三台带辅助驾驶 L2 级以上的智能汽车，就有一台是搭载地平线的方案。

同时从今天开春以来，各大厂商都在提「智驾平权」，在这轮浪潮中地平线则逐渐成为了 奇瑞、吉利、长安、广汽等车企背后唯一或者唯二的供应商。

京东——汽车售前售后是两个「四万亿」的大市场

京东也参加了这次的百人会，主要的发言更集中在汽车服务生态上。

京东集团副总裁缪钦提到，在产业狂飙突进的同时，我们的汽车用户依然还有很多的需求痛点没有得到很好地解决。

一是，在购车环节，需要让用户有更加省心的全渠道购车体验，从而能够用提升转化率。

二是，在售后环节，优质的维修和保养服务供给依然是不足的，由于市场的激烈竞争，全国已积累了超过 600 万存量车主的售后履约难题，用户需要更专业有保障的车后服务。

三是，在置换环节，虽然国家补贴政策大幅拉动了消费，但如何利用数字化技术和供应链、金融、保险能力为用户创造价值提升效率，仍然值得优化。

最后，缪钦谈到，京东汽车将加速整合自身技术与供应链能力，联动行业打造开放、高效的汽车服务共赢生态。

宁德时代——车电分离或是趋势

当车电分离的模式与电池银行生态逐渐成熟，未来电池就有可能成为一种投资的产品催生出新的商业模式，释放出更多的经济价值和社会价值。

宁德时代 CTO 高焕在发言中说，伴随着新能源汽车行业的快速发展，很多消费者面临动力电池售后的困局，如过快衰竭、维修困难、更换电池难等。同时，电池安全问题备受公众关注与担忧。而将车和电池进行价值分离，由电池银行持有电池资产，相应用户售后体验相信会大大提升。

同时在新的电池产品上，宁德时代也有提到，他们未来会在麒麟、神行、逍遥、天行等各品牌的产品上持续迭代，也在预研钠离子电池、 M3P、固态电池等技术和适配舰船、低空经济等新场景。

观点和趋势

新能源革命，不止于车

中国电动汽车百人会副理事长，中国科学院院士欧阳明高在论坛上预测说，2030 年将可能进入中国新能源革命的爆发期，伴随新能源汽车、锂离子电池、氢燃料电池、钙钛矿光伏电池等新能源技术生产力革命和电力市场化改革的生产关系革命的双重历史机遇。

今后十到三十年，将中国催生五个十万亿级的大产业，分别是：新能源基础产业、新能源汽车产业、交通全面电动化产业、智慧与零碳能源产业、绿色氢能产业。

今年有望迎来无人驾驶的 ChatGpt 时刻

中国工程院院士，清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤在其发言中判断说，Waymo 在美国的业务顺利推进，百度在中国在武汉的运营持续向好，文远、小马等企业也稳步发展，那么今年有望迎来无人驾驶领域的 ChatGPT 时刻。然而，要实现无人驾驶的规模化普及，还需要更长时间。预计到 2030 年，10% 的新车将具备 L4 级无人驾驶能力，那时我们可以称之为无人驾驶的 DeepSeek 时刻来临。

Robotaxi 自有自动驾驶技术也来一直就是不同于乘用车智驾的另一条路线，也被很多人视为汽车出行的终极形态，但由于其技术难度过高和前期难以盈利等现实，全球的 Robotaxi 企业目前基本上都处于亏损状态。
目前国内的Robotaxi 企业也仍都处于技术试点阶段，商业化也都还在摸索和起步阶段。

推进整车央企战略性重组

当然在产业结构方面，最受关注的发言可能来自国务院国有资产监督管理委员会党委委员、副主任苟坪。

在政策上，国务院国资委将坚定不移推动智能网联新能源汽车作为中央企业发展战略性新兴产业的重要方向，一方面启动实施「央企产业焕新-新能源汽车布局发展行动方案」，另一方面，优化出资人政策供给，推进产业结构调整和布局优化。

同时他也强调到，当前汽车产业正处于加速变化与重塑的关键时期，要稳步推进整车央企战略性重组，集中优势资源，打造世界一流汽车集团；推动企业内部专业化整合；支持中央汽车企业高质量 “走出去”，构建全球化运营体系。
在具体策略上，国务院国资委将针对中央汽车企业出台「一业一策」、「一企一策」考核方案，将新能源汽车业务单独考核，并充分考虑战略投入期的经营性亏损，重点考核技术攻关、产品开发、市场占有率提升等情况，支持企业放开手脚，加力追赶。

目前，三大汽车央企（一汽集团、东风汽车、长安汽车）都不同程度的面临着销量、营收和利润下滑带来的难题。在此前，东风股份和长安汽车都有发布公告称，其控股股东正在与其他国资央企集团筹划重组事项。

整治汽车行业无序竞争乱象

国家发改委相关负责人也在这次百人会上表示，当前我国汽车行业无序竞争的问题比较突出，有的企业不惜牺牲利润抢占市场，虚假宣传恶意抹黑等现象也时有发生。
对此，国家发展改革委相关负责人表示，将着力整治市场乱象，规范竞争秩序，维护公平的竞争。加强汽车市场的价格监测、行业自律、舆论引导，严格市场监管，严格查处技术标准不达标、质量安全不过关的产品，守牢质量安全底线，规范招商引资。按照加快构建全国统一大市场的要求，打破地方保护和市场分割。

社媒上经常有人调侃说「xxx 正在下一盘大棋」，看完这次论坛后，董车会确实觉得，整个电动汽车产业真有点「棋局」的味道，虽然大家都在做电车，推动着这个大趋势，但仔细一看，每个厂商的利益和想法、策略和方向都不太一样 。

不过，就像古人常说「君子和而不同」，也正是各家在目标、路线上的博弈、竞争，才创造了中国新能源行业的独特竞争力。

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理想汽车董事长李想在 2025 年中关村论坛年会上宣布理想汽车自研整车操作系统「理想星环 OS」进行开源。

「理想星环 OS」主要包括车控操作系统、智能驾驶操作系统、通信中间件、虚拟化平台等核心部分，预计将在 4 月底上线开源社区。

对于开源这件事，李想后来发了一条微博，更详细的讲了下。

其中表示自研 OS 是“逼上梁山”。首要原因是 autosar 的高使用成本和长芯片适配周期，其次是对 autosar 闭源的性能和安全性的担忧，毕竟看不见内部。

星环 OS 这次开源其实暗含着摆脱和替代 autosar 的意图。

要先解释一下 Autosar 是个啥，它究竟有多重要。

Autosar 是一种汽车软件架构，同时在他背后也有同名的一系列相关标准和组织。

它存在的意义其实在于作为一种标准化的方案，autosar 能够通过提供基本软件模块规范、定义应用接口以及构建基于标准化交换格式的通用开发方法，来提高汽车电子系统和软件的可扩展性、可靠性和互操作性。

发起者主要是德国公司，像宝马、博世、大陆集团、奔驰、西门子 VDO 和大众等都是其创立成员，之后福特、标致雪铁龙、丰田、通用等也相继加入。

但 Autosar 的标准和架构都是不要钱的，主要要钱的都是符合 Autosar 标准和架构的具体软件产品的一次性费用和授权费，以及配套工具链使用授权费。

大概了解了 autosar，我们回到理想这边。

为了解决刚才提到的两个缺点和 2021 年「芯片荒」的困境，理想开始自研操作系统，累计投入超过十亿元以及近 200 人的研发团队。

除此之外，理想汽车在智能化道路上还遇到了系统关键性能、安全性、可靠性等方面问题。因此，理想汽车开始一步步扩大车用操作系统自研领域，最终完成了整车操作系统的全栈自研。2024 年，理想自研的操作系统实现商用上车。

研发起来相当不容易，但却带来了十分显著的效果。

自研操作系统将新型号芯片的适配时间从 6 个月减少到 4 周，并且支持了车用芯片的各种架构，做到芯片选择自由，极大缓解了芯片荒对供应链的影响。

同时理想的操作系统做到了全链路融合，响应速度快了 1 倍，响应稳定性提高了 5 倍。反映到高速 AEB 上，时速 120 公里下的刹停距离可以减少7米。在信息安全上也具备了更好的能力。

当然，给 Autosar 的钱也不用交了，每年可节约数十亿的成本。

那投入这么大的项目，理想为何决定把它开源呢？

至少有两大好处。 一是智能汽车专用的操作系统技术门槛高，需要座舱、智驾、底盘等横向和应用、系统、硬件等纵向联合创新，开源能够让大家资源共享，合力研发，理想自己的成本压力也会小一些。

另外，现在的开源生态中并没有面向整车的操作系统，理想把已有的成果开源出来，可以让大家避免「军备竞赛」，更专注在其他的差异化功能上。

有业内人士评价理想开源时举了 Android 的例子，说通过开源理想汽车说不定能像 Google 一样，成为智能汽车领域的「规则制定者」。

然而就在同一天，Google 决定不再维护目前安卓 AOSP 的公开分支，逐渐关闭相关的的支持性资源，并可能停止更新有法定开源义务（GPL 等协议的代码）外的组件的源代码。

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还记得几年前，国产车型刚开始标上四字头、五字头的价格之时，社交媒体上里总会出现「谁给你的勇气」之类的评论。

但是从去年年底开始，似乎情况有些不太一样，四五十万往上的国产车型不断亮相、发布，大家讨论的重点，也从「贵不贵」，变成了「值不值」。

像是在昨天仰望 U7 发布后，我在社媒上看到最多的声音大概是——「价格定这么低，是不是有点拉低品牌调性？」

要知道，这可是辆最低也要 62.8 万元的车，再加点都可以买 3 辆特斯拉 Model 3 串起来开了。

再往前，价格稍低一点但也是四五十万级别的小米 SU7 Ultra 和问界 M9 等高价位车型发布时，对其价格的质疑声也很少。

难道说，国产品牌的豪华尝试，真的走通了？

贵可以，但要贵得有道理

性能比肩保时捷、科技紧追特斯拉、豪华媲美 BBA。

雷军在小米 SU7 Ultra 发布会上谈到豪车新标准的定义时这么表述道。

从性能上来看， 小米 SU7 Ultra 是「地标最快四门量产车」，28 号刚刚把在浙赛的圈速干到了 1 分 32 秒 616。这个成绩靠的是在三电系统、刹车、散热上的极致堆料。

45cc 的压缩机、双 400 W的散热风扇、530W 的总功率水泵、28 kW 的电驱散热系统，再加上三电机、前四后六的高性能卡钳，精心调教的控制和底盘系统，带来的是 1548 匹的最大马力、 1.98 S 的零百加速以及 350 KM 的极速。

关键是，小米在豪华感上也没掉链子—— Alcantara 材质的包覆、各种碳纤维组件、舒适性配置也都一应俱全，再加上小米本就是强项的车机系统和互联互通，用户很容易就被“极致感”打动。

更别提小米还拥有雷军本人的号召力以及体验极佳的交付和售后体系。

52.99 万元，贵嘛？确实不便宜。但值得吗？很值。

仰望 U7 则是在另一个方向上成功突围。

用网友的话来说就是——玩的是在汽车技术的无人区撒欢儿。

仰望 U7 用电动化重构了整车控制系统，是全球唯一实现横纵垂控制全面电动化车型。甚至连控制磁浮悬架的电机都有 50Kw 功率，比某些入门车的整车功率都高。

结合仰望品牌标配的「易四方」平台，加上全车智能感知、路面预瞄和解算，我们曾经所幻想的「上楼梯」、「横移」等功能也都纷纷成为现实。

至于什么 2.9 秒零百、刀片电池、天神之眼智驾之类的，甚至都有点不那么亮眼了。

发布会最后，仰望品牌销售经理胡晓庆说了一句话。

为什么要整活儿？因为仰望可以。

什么叫豪华？人无我有就是最大的豪华。

消费者的心态，真的变了

定位豪华的国产车越来越多，其实并不是车企飘了。而是市场真的在变。

「品牌鄙视链」是最先开始松动的。以前大家觉得五十万就该买 BBA，是身份象征，但今天更多人开始在意「我花的钱，到底买到了什么」。归根结底，还是自信力的提升，我们很多时候已经不再那么需要靠名牌和车标来撑面子了。

再其次是，新能源时代确实是一次「弯道超车」的机会。

油车时代的品牌积淀，在电动车领域并不一定管用。换句话说，大家都在重新开始，在智能、电驱领域，其实谁都没有太大的先发优势。

以往豪华品牌靠发动机、变速箱、底盘形成技术壁垒，但到了电池技术、智驾算法、电控系统、智能座舱成了新战场。

小米和比亚迪们正是在这些地方拉满了存在感。

还有一点，国内豪华车用户对使用体验的要求越来越细，也越来越全。在理解消费者的使用场景和情绪价值点上，国内厂商也往往做的更好。

这其实有点像原生安卓和国产定制系统，哪个更懂我，更符合我的使用习惯，我就为哪个付费。

五十万其实不是个小数字，但是国产车们依然在这个价位段开始逐渐生根发芽。

这变化的背后车企的努力自不必说，但更让人欣喜的，是蕴藏在其中的，整个社会心智的跃迁。

就是如果设计上，能再整帅一点就更完美了。

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去年的广州车展上，仰望 U7 用「8 台电机」的狂野配置，向世界宣告了中国品牌冲击百万级轿车的野心。

但鲜少有人意识到，那场发布会真正埋下的伏笔，藏在王传福那句「全面电动化最难的技术在垂向控制」里。

直到今天，当 62.8 万元的仰望 U7 掀开云辇-Z 的最后一层面纱，人们才读懂这场技术革命的真正重量。

从「三向独立」到「全电底盘」

传统底盘技术的天花板，早已写在机械传动的物理规律里。过去百年间，工程师们用液压油缸和空气弹簧对抗颠簸，用差速器和传动轴分配动力。

但，再精密的机械结构，也逃不过毫秒级的延迟宿命。

比亚迪首席科学家廉玉波在今晚的发布会上举了一个例子：「当一辆车以 100km/h 的速度遭遇爆胎时，传统系统需要上百毫秒才能完成调整，而车早已滑出 1 米开外。」

机械的桎梏，让底盘控制始终被困在「拆东墙补西墙」的妥协里——直到云辇-Z 用四台悬浮电机，把整个悬架系统拽进电控的微观世界。

是的，仰望 U7 的「8 台电机」里只有 4 台是用于驱动，另外 4 台藏在了它的悬架之中。

这种颠覆的代价，藏在比亚迪坪山总部那间挤满博士的会议室里。

「最早进入汽车行业的时候，为了摸透工程机理，我们把市面上所有的汽车都拆解研究了一遍，」董事长王传福又在发布会上分享比亚迪的「工程师故事」，他说：

（当时）我们有一台奔驰轿车，为了让我们的工程师没有顾虑地放心地拆，我率先用钥匙把车划了一圈。这辆车让我们这群年轻的工程师第一次认识到，一台顶级轿车的技术有多先进。我意识到，造车不仅仅是打造一款产品，更是对技术的深度整合。

为了将航母电磁弹射和磁悬浮列车的技术原理塞进轿车底盘，比亚迪的工程师们花了七年时间，挨个验证了三百多万种拓扑结构。最后，他们首创性地将 3D 霍尔传感器的技术运用到车辆垂向控制领域，通过检测磁场的变化来测量位移。

当传统悬架还在用毫米级精度感知路面时，云辇-Z 的探测精度已达 10 微米。10 微米是什么概念？一个红细胞的直径大约是 20 微米，一根头发大约是 100 微米；而在另一项指标——调节精度上，云辇-Z 给出的答案是 1 毫米。

强调精度的同时，云辇-Z 在响应速度上也有所突破。

「我们经常听到毫秒级的响应的说法，但响应快并不代表调节快，可能仅仅指的是感知环节的响应时间。目前市面上最快的全主动悬架完成一次完整的主动调节，至少需要 100 毫秒以上。」廉玉波说。

今天的云辇-Z 拒绝以偏概全，我们的全链路执行的时间，只有 5 毫秒。

这种速度，彻底改写了车身控制的游戏规则。当传统豪车还在依赖「预瞄摄像头+提前计算」的缓兵之计时，仰望 U7 的云辇-Z 已经进化出类似人类神经反射的本能。

一般来说，车辆以 30km/h 碾过减速带，需要 60 毫秒的时间，在大雪天气等预瞄能力受限的场景下，传统主动悬架在这段时间里只能笨拙地调节 0.5 次；而云辇-Z 即便不依靠预瞄，仅通过来前轮来感知路面信息，也依旧能够瞬间完成 12 次精准调节。

听起来可能有些夸张，不妨直接看一段演示视频。

当工程师开着 U7 攀爬连续台阶时，四个车轮像智能机械腿般此起彼落，硬是把五米长的轿跑变成了能跳「机械舞」的钢铁蜘蛛。

但比炫技更重要的是，云辇-Z 捅破了垂向控制领域那层百年窗户纸，当横向、纵向、垂向控制全部进入电域，车辆动态性能的边界彻底被重新定义。

在弯中，云辇-Z 能够通过 -2° 的主动侧倾抵消过弯的惯性；在侧碰即将到来是，通过毫秒级的高度调节转移碰撞受力点；在行驶时，通过能量回收将每次颠簸转化为续航里程…… 这些过去分散在航空航天、精密机床领域的技术孤岛，终于在一台轿车上汇成整片大陆。

「安全没有中间值，只有 0 和 1。」王传福在台上说出这句话时，背后是 U7 以 95.78km/h 刷新麋鹿测试纪录的数据。或许连奔驰的工程师都没想到，二十多年前那台被王传福亲手划伤的 S 级轿车，会以这种方式完成技术轮回。

仰望 U7 所体现的，是比亚迪对技术的绝对掌控

当云辇-Z 在垂向维度撕开技术缺口时，易四方系统也在横向和纵向上演着一场「进化」。

易四方那四台轮边电机的「暴力」早已不是秘密——1300 马力、2.9 秒破百，极速 270km/h，这些数据在新能源时代或许称不上惊世骇俗，但实际上，四台轮边电机不再是单纯的速度机器，而是化身为矢量控制的神经元——

当传统车企还在用差速器分配扭矩时，易四方在用电动化重构整车控制，实现了每秒 1000 次的扭矩微调。

凭借这套系统，车长超过 5.2 米的 U7 能够在麋鹿测试中达成 95.78km/h 的成绩；在窄巷中横移脱困，像螃蟹一样横向泊入极限车位。工程师们给这项功能起了个科幻味十足的名字：「平行横移」。

在发布会演示中，U7 巧妙地交替以前轮和后轮为圆心，作定轮旋转，在前后夹击的障碍物中找到了一条出路。

与此同时，精细的扭矩矢量控制也为 U7 带来了极佳的行驶稳定性，即便是面对「美式截停」般的冲撞和时速 160km/h 下的突然爆胎，U7 也能瞬间稳住车身。

四台轮边电机能做的，绝不仅是原地掉头这么简单。

除了易四方，仰望 U7 PHEV 版的前舱内，一场更加隐秘的颠覆正在上演。

「欧洲汽车能做的，我们一定可以！」比亚迪新技术院院长杨冬生在提到水平对置发动机的研发时，台下掌声雷动。

为了在 U7 的前舱里塞进这台中国首款自研水平对置引擎，比亚迪的工程师与物理定律较劲了三年——

他们用五联泵和十条润滑通道攻克了水平气缸的供油难题，将发动机高度压缩至 420 毫米，远低于直列四缸的 700 毫米，甚至比保时捷 911 的同排量引擎还要低 125 毫米。

据杨冬生介绍，比亚迪这台水平对置发动机做到了 180kW（241 马力）的功率，扭矩做到了 380N·m。除了动力性能，静谧性也是豪华轿车的另一个追求水平。对置发动机的结构，天然具备了平衡性的优势，U7 PHEV 版在行驶时和纯电的噪声差仅有 1 分贝。

作为比亚迪集团的第一台水平对置发动机，其可靠性自然是不容忽视的。

杨冬生表示，这台水平对置发动机经过了 8000 小时的全速全负荷的台架耐久和 12000 次的冷热冲击，「最严苛的工况下，排气管都是烧红的，发动机仍然能够稳定工作」。同时，整车验证里程也累计超过了 200 万公里。

「这是中国汽车第一次研究水平对置发动机，在全世界也屈指可数。」王传福说。或许连费迪南德·保时捷都想不到，他引以为傲的水平对置技术，会在电动化时代被中国人改写成「插混动力」的注脚。

这种深度自研的代价，是比亚迪 2024 年 542 亿元的研发投入，同比增长 36%，远超其当年 402.5 亿元的净利润。当传统车企用「联合开发」分摊风险时，比亚迪的做法是将技术风险内部化。

比亚迪的市场策略更显技术底气。当 U7 以 62.8 万元的价格将 L3 冗余、全主动悬架、四电机驱动变为标配，它颠覆的不是某个竞品，而是整个豪华车市场的定价逻辑。

从 1997 年拆解奔驰 S 级，到 2024 年用云辇-Z 砸向行业，比亚迪的路径证明：高端化不是配置的军备竞赛，而是底层技术的绝对掌控。

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一款车型，两种动力形式，现已成为中国新能源市场的通用招式。

尤其是在高端豪华市场，纯电车型往往用来验证高阶技术和树立口碑，是新能源的「终极答案」；而增程车型可用来降低入门门槛并加速渗透，让对续航和补能方式仍有顾虑的燃油车主们获得一个新选项，消除续航焦虑的同时也能享受到诸多优势。

这种「纯电树标杆、增程抢份额」的组合拳，正是 2024 年不少爆款车型所采用的策略，双动力架构一方面既能全面兼顾不同消费者群体的需求，另一方面也能借助高压纯电验证三电技术实力，又可通过增程快速摊薄研发成本，为合资豪华燃油车老用户提供了一条迁移路径。

可以预见，2025 年也会有更多的新能源车型，会同步铺开纯电和增程的双动力版本模式。

正如享界 S9，连续 7 个月获得 40 万纯电豪华轿车的销冠，也即将迎来增程版本的上市，3 月 20 日公布的预售价为 31.8 万元起，将于 4 月份正式发布。

当然，全新的享界 S9 增程版，不仅仅是增加了一套增程动力版本这么简单，整体可以说是应时而进，常用常新，再次重塑 30 万元以上级别豪华汽车的市场格局。

十亿重注投入享界 S9 增程版，六大升级入目皆豪华

全新的享界 S9 增程版定位科技豪华旗舰轿车，加注十亿投入，在外观、交互、座舱、驾控、续航、智驾方面带来了六大升级。

在外观升级上，享界 S9 增程版基本沿用了享界 S9 极具辨识度的前脸设计，为了呈现出豪华沉稳的视觉效果，中间位置的贯穿式日间行车灯设计功不可没，日行灯内部采用了棱镜反射设计，通过镭射工艺来还原人间星河的璀璨星空。

享界 S9 增程版也装载了问界 M9 同款的 HUAWEI XPIXEL 百万像素车语智慧大灯，提供了数字照明、智能交互、个性娱乐的多种功能。

首发的「寰宇迎宾灯效」，涵盖了「浩宇星芒」和「星澜幻梦」两种模式，前者如宇宙脉搏般悬耀于天际，光尘似灵跃动，自核心涌出辉芒涟漪，涤荡出浩瀚无垠的能量之海；后者宛如恒星悬轨旋舞，环伺列星阵如天穹仪轨，星尘与星核在维度褶皱间共振，宇宙深空般的浩瀚神秘感随之扑面而来。

还有首创的「交互式迎宾光毯」，当用户走近车辆的时候，智慧大灯将被触发多种主题的互动灯效，包括元气猫爪、发财元宝等等，恰似「步步生花」般随行绽放，满足了情感交互的需要和用户心流的捕获。

为了满足更多元化的用户需求，享界 S9 增程版也支持自定义迎宾模板，甚至让智慧大灯映射出自定义字句，为营造惊喜时刻而添砖加瓦。例如在情侣纪念日的时候，车主就可以提前在车后备箱藏好一束玫瑰花和礼物，然后通过智慧大灯的文字灯语来引导对方绕到车后去接收惊喜礼物了，想想都觉得充满科技仪式感。

除此之外，享界 S9 增程版的智慧大灯还支持「100英寸户外巨幕投影」，可以在车机大屏通过三指上滑直接流传到车外投影，轻松打造露天电影院。值得一提的是，享界 S9 增程版还首发「节奏光剑体感游戏」，在车外就可以直接通过投影大灯来畅玩体感游戏，堪称是带娃娱乐神器了。

享界 S9 增程版新增的「浩宇蓝」配色，灵感源于浩瀚宇宙的一抹蓝，呈现出深邃且静谧的效果。它与灵感同样取自浩瀚宇宙的「寰宇红」、「鎏金黑」、「深空灰」等配色，共同组成享界 S9 寰宇色系。

每一种寰宇色系车漆，均历经 119 道工序喷涂而成，最终让高亮清漆在车身表面呈现出透亮如水，浑厚圆润的质感。

为了满足用户对轮毂更多元化的个性需求，享界 S9 增程版新增 20 英寸多幅舒享轮毂，进一步提升风阻、NVH、舒适性表现；另外还提供了 20 英寸双十幅轮毂、21 英寸星辉锻铣轮毂供用户选配。

在内饰升级上，享界 S9 增程版座舱后排的依然配备了轿车当中非常罕见的零重力座椅，更加耀眼的配置升级，则在于全新的「激光巨幕投影系统 2.0」，带来 1080P 的电影画质，配合电动隐私遮阳帘和华为悦彰卓越系列音响，观影体验基本媲美巨幕影院。

除了全屏观影的状态，享界 S9 增程版还新增了「后排悬浮窗」的功能，可以让幕布展开四分之一，让投影画面展示「悬浮窗」的大小，在行车时悬浮显示时间、导航、音乐等信息，并且在后排乘员使用 K 歌功能的时候，悬浮幕布也能直接显示 K 歌歌词。

在官宣增程版上新的同时，享界表示将为纯电车主提供可选的原厂硬件升级方案，同时将继续 OTA 升级软件特性，回扣了「常用常新」的承诺。

远途无忧的千里续航，还有领先一代的华为智驾

全新享界 S9 增程版十亿投入所带来的升级技能点，还点在了续航和智能驾驶方面。

享界 S9 增程版搭载了华为雪鸮智能增程系统，在纯电模式下，其 CLTC 纯电最高续航里程最高可达 365km，按照上下班 30 公里的通勤里程来说，基本可以在一周一充的频率下满足城区通勤上下班的所需。

选用油电混合模式时，其 CLTC 综合续航里程最高可达 1355km，超过一千公里的综合续航也就是意味着，享界 S9 增程版可以满足长途远行的说走就走。而且可油可电的增程系统，不但比传统燃油车更加节能，而且还能跑得更远。

相较于传统的豪华燃油车型，享界 S9 增程版还具备新能源车型的优点，可以实现动力足，超静谧、油耗低的「不可能三角」，加上一系列针对静音增程发电的智能算法和降噪设计，享界 S9 增程版车内的 NVH 表现非常静谧，基本抹平了增程和纯电在体验上的差距。

享界 S9 增程版的驾控体验也获得了全面升级，搭载了最新的「华为途灵平台」，不但为乘员带来了「晕车舒缓」功能，而且经过德系大师调校之后，享界 S9 增程版在「好坐」的基础上也固化了「好开」印象标签，针对转向、制动、过弯都有智能协同，在不同的驾况下都能够在操控与舒适之间找到了平衡点，从容应对各种路面变化。

诚然，大多数人对鸿蒙智行当中的「智」字，第一印象都落在了高阶智驾的身上。

享界 S9 增程版首批搭载了华为 ADS 3.3 高阶智能驾驶系统，全车升级搭载了 4 颗激光雷达，在原有的 192 线激光雷达的基础上，额外在车身两侧和尾端增加了 3 颗高精度固态激光雷达，结合全向立体融合感知度系统，带来超远距离、超高精度、全场景、全天候的全向安全智驾体验。

得益于四颗激光雷达的多模态立体融合感知协同，享界 S9 增程版的端到端智驾表现得更加类人，智驾决策有望变得更加果断、准确，让有口皆碑的华为智驾，继续保持在领先位置。而且享界 S9 增程版也为后续的华为 ADS 智驾能力再升级，预设了算力和硬件冗余，为持续更新做好了准备。

智慧泊车功能也获得了升级，享界 S9 增程版首发「隔空召唤」的功能，当车辆停在较窄的车位时，车主可以直接通过手势来召唤车辆自行泊出，全程不用再掏出手机操作，更加符合车主日常使用的便捷需求。

预售价 31.8 万元起，享界 S9 增程版将重塑豪车市场格局

在过去的 2024 年，中国新能源汽车产业整体又实现了历史性突破，首次实现了年度销量超过了 1000 万辆的里程碑，7 月单月市场渗透率更是历史性突破 50%，提前 11 年完成《新能源汽车产业发展规划》预设目标。

具体来说，新能源汽车的新车销量达到汽车新车总销量的 40.9%，较 2023 年提高 9.3 个百分点。其中，纯电动汽车销量占新能源汽车比例为 60%，较 2023 年下降 10.4 个百分点；插混汽车销量占新能源汽车比例为 40%，较 2023 年提高 10.4 个百分点。

由此可见，插混车型，尤其是增程式车型的迅速增长，成为了带动新能源汽车增长的新动能。

落实到豪华轿车的市场需求来说，此前以德系 BBA 为代表的合资豪华品牌，总是以百年品牌叙事来固化用户认知，促使消费者将将「豪华」与「LOGO 溢价」划等号。

但随着新能源汽车时代的来临，中国汽车市场在短短 4 年间迎来了翻天覆地的变化，自主品牌和新势力车企强势崛起，中国新能源汽车已经在产业链、资源和技术上取得了全方位的领先身位。

随之而来的，是消费者的用车逻辑和需求都发生了转变，消费者对豪华的认知也从原来的「认标」转而「认技术」和「认体验」。J.D. Power 调研显示，30 岁以下豪华车潜在用户中，62% 认为「智能科技配置」是购车决策的首要因素，而仅有 28% 将「品牌历史」列为关键考量。

也就是说，如今大量消费者都在寻求豪华增程轿车的更优选项，以替代以往仅有 56E 的豪华轿车选项。

诞生于智能新时代的享界，也顺应了汽车强国的发展趋势，用科技创新的方式，重新诠释符合时代特征的「新豪华主义」。作为鸿蒙智行旗下首款旗舰轿车，享界 S9 增程版也获得了华为赋能的旗舰黑科技，带来更全面、更智能化、更奢享的出行新体验。

这样的智能化，不但体现在隔空召唤和智慧大灯等黑科技能力，更体现在四激光雷达加持下的华为 ADS 3.3 智驾解决方案，以及华为雪鸮智能静音增程系统等科技实力之上。

在 30 万元以上级别，享界 S9 增程版能够以 365km（CLTC）的纯电续航覆盖 90% 的日常通勤，在以综合续航 1355km（CLTC）的表现超越同级燃油车型，加之媲美纯电车型 NVH 的静音增程器表现，从而实现大众消费者所期盼的 「零焦虑电动体验+燃油便利性」 的「既要又要式」兼容，直接击穿传统豪车「油电对立」的割裂逻辑。

至此，获得增程动力选项之后的享界 S9，正以更具竞争力的定价，以及远超 30 万元档位的配置期许，率先成为 30 万元级至强科技豪华轿车，用自己的方式来让智能豪华迈入新的「觉醒时代」。

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在燃油车时代，衡量一台豪车的标准是发动机的声浪，是底盘滤震的从容。而如今，当电动化浪潮抹平了动力差距，汽车厂商开始在另一个维度展开厮杀——

座舱的声音艺术。

从柏林之声到英国之宝，从宝华韦健到马克莱文森，顶级音响品牌与汽车厂商的联名，早已成为百万豪车的隐形入场券。

今天的故事有些不同寻常：一台预售价不到 23 万的轿车，竟在音响领域向百万豪车发起挑战。当价格差出六倍，音响素质的鸿沟真的不可逾越吗？

我们决定用耳朵丈量这个看似疯狂的问题。

先认识一下今天的两位参赛选手。

第一位选手是 2024 款迈巴赫 S480，这台指导价 146.8 万元、落地超 160 万的豪华标杆，堪称移动的顶级会客厅。它不仅拥有棉花糖般松软的座椅、魔法地毯般的底盘调校，更搭载着殿堂级的柏林之声音响系统。

第二位选手阿维塔 06 则带着「年轻人的第一辆豪华轿车」宣言登场。

这台轿跑以未来感的设计打破常规，用各种科技堆砌出了一个豪华座舱。虽未公布正式售价，但预售价仅需 21.59 万元的事实意味着——

购买 1 台迈巴赫 S480 的预算，足以带走 6 台阿维塔 06。

另外，阿维塔还表示，即日起到上市发布期间，支付了 2000 元意向金的用户可以享受共价值 11000 元的限时三重权益。

对比环节，我们选取了三个极具代表性的试听曲目：

1. 《渡口》

当蔡琴的经典前奏响起，两台车的低音单元展现出截然不同的性格。

阿维塔 06 的鼓声如同拳头击打紧绷的皮革，每一声都带着清晰的弹性形变，尾音收束利落；迈巴赫则像手掌拍打实木桌面，泛音中带着木质共鸣的温润。在人声段，阿维塔 06 将喉音的震颤打磨得丝滑如绸，而迈巴赫，似乎更擅长展现胸腔共鸣的颗粒感。

2. 《命运交响曲》

播放到贝多芬第四乐章时，阿维塔 06 的 25 个扬声器构建出垂直方向的声场高度，定音鼓仿佛从仪表台后方三米处涌来；迈巴赫则展现出水平声场的统治力，小提琴声部在左右车门间拉出弧形的音墙。

3. 《月を追う真夜中》

这首 ACG 神曲成了高频解析力的试金石，阿维塔 06 的高音单元将电子合成器的「空气感」诠释得淋漓尽致，泛音如同阳光下飞扬的冰晶；迈巴赫则把重点放在中高频衔接段，女声转音时的齿音控制堪称教科书级别。在密集鼓点段落，阿维塔 06 的低音单元展现出恐怖的控制力，声音粒粒分明。

在录制素材的过程中我们发现，无论是蔡琴的醇美人声，还是交响乐的复杂声场，亦或是二次元音乐的灵动跳跃，两套系统都展现出惊人的素质。

低频下潜扎实不轰头，中频人声细腻入微，高频延展清亮通透。从频谱图来看，两者的表现也相当接近，要说区别比较大的地方，迈巴赫的横向声场确实要更广阔一些。

虽然这不是 S680 专属的 4D 音效「大柏林」，但迈巴赫 S480 这套 15 扬声器的柏林之声，也属车载音响的顶级存在，总功率有 710W。所以阿维塔这次是把料堆到了什么程度，才让 06 的音响水平赶上迈巴赫的呢？

答案是英国之宝卓越之声音响系统。没错，就是路虎揽胜上面的英国之宝。

阿维塔 06 的音响系统一共有 25 个扬声器，支持 7.1.4 立体声，峰值功率高达 2016W，几乎是迈巴赫的三倍。

当然了，功率不代表一切，在声音单元的素质上，阿维塔 06 也是拉满了。全车喇叭都用上了钕铁硼磁铁，灵敏度更高，频响范围也要更广。其中高音球顶材质是动态表现更好的铝镁合金，中音和环绕扬声器用的是更浑厚的玻璃纤维，低音扬声器则是特殊的云母合成材质。

这让人不禁想起《无间道》的经典台词：「高音甜、中音准、低音劲」。

在优秀的硬件素质的基础上，英国之宝还为阿维塔 06 带来了一系列独家技术，包括：

• RE-Q 驾驶舱校正技术
• Digital Precision 数字精确化技术
• Horizon 水平线技术
• Perfect Balance 完美平衡技术
• True time 真实时刻
• Intelli-Q 数据驱动均衡技术

就这样，阿维塔 06 获得了媲美百万豪车的音响系统。

不过必须说明的是，录音和实际听感还是有不小差距的，阿维塔 06 的 7.1.4 立体声再怎么强，我们录出来的都是两声道。你的耳机和音响很大程度上决定了你听到的效果。

想要完整地体验到 06 的音响表现，还是要坐进车里，因为那样的话，你不仅能够体验到 06 的音响效果，还可以感受到它的水离子空调，以及内饰所透露出来的科技与豪华。

毕竟，要成为「年轻人的第一辆豪华轿车」，光有音响可不够。

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One More Thing！ What you will see is that this new BMWs will be more BMW than ever before.

2023 年的一场发布会上，宝马集团的首席执行官 Oliver Zipse 效仿着乔布斯，从身后拿出了一个「小黑盒子」，号称它能让新一代的宝马比之前所有的宝马都更宝马。

可能稍微有点绕，翻译一下就是说，这东西能让电气化时代的宝马回归最本质的体验——极致的驾驶乐趣。

对改装车文化了解比较深的老哥们，想必对这东西并不陌生，就是个ECU 嘛。刷「一阶」、「二阶」或者「特调」就是指通过改写 ECU 程序，来对汽车发动机进行不同程度的动力释放。

我们都知道发动机是台非常精密的仪器，进气、喷油、点火、排气等一系列的动作必须在毫秒间完成配合才能保证其正常运行，这一切都是通过行车电脑（ECU）来控制的，出厂时基于各种考虑，厂家设置的 ECU 程序往往比较保守，所以追求更激进动力的老哥们，往往会通过改写这部分程序，来对发动机进行不同程度的动力释放。

最近宝马陆续公开了有关这颗「Heart of Joy（欢乐之心）」的更多信息和它在测试车上的表现，让我们能够知道它为什么和现有的其他 ECU 与众不同。

除了刚才提到的控制发动机的 ECU 之外，还会有多个控制悬架、底盘、排气、制动等等系统的 ECU，它们之间再互相通过 CAN 总线来进行信息传输和交流。对于 ECU 们和对应硬件的调校风格不同，往往也会给车辆带来诸如「舒适」和「运动」的不同操控取向。

这么多的 ECU 之间要怎么互相通信呢，目前广泛采用的做法是把它们集中在汽车的通信总线上（CAN），但这样各个系统间不可避免的会有一些通信延迟和响应迟缓之类的问题。

但现在，宝马把它们集中在了同一个系统下进行管理，这将让各个系统之间的延迟减少到毫秒范围内，同时响应精度也更高，据说比以前的系统快 10 倍。

在电气化时代，驾驶乐趣是什么样子的？

宝马的一位高级工程师解释说，「Heart of Joy」将电动机的强大功率和扭矩、使车辆减速和制动的能力、以及可变的动力源有机的结合在了一起，更具体的证明是，宝马最近把它装在了全新的测试车「Vision Driving Experience 」上，在约 18,000 牛·米的极限动力下对它进行了压力测试。

哪怕在 144 km/h 的极速下，这辆车也不需要刹车，仅仅依靠动能回收所提供的制动能力就可以让车辆放缓到可以安全过弯。

同时在这套系统下，发动机到动力总成再到单个车轮的响应延迟也将减小，所以在加速时的响应速度会更快，制动时刹车片和轮胎的磨损也会减少，用宝马的话说就是「停下来的乐趣」。

这套全新的东西我们最早能在下一代宝马 3 系上体验到。

你可能会有一个疑问，为什么直到现在，宝马才想到把这些 ECU 整合起来，这不应该是一个自然而然的想法嘛。

问题出在「车规」上，刚才我们有提到，ECU 们不仅控制着发动机，同时也控制着对行车安全至关重要的制动、转向、被动和主动安全等系统，所以稳定和可靠往往比先进更重要，即使到现在，大部分的车型的 ECU，也是由大陆、电装、博世、德尔福这类在上面沉淀了近百年的「Tire 1」们提供的。

宝马也并不是唯一一个在 ECU 上做创新的车企。

前端时间发布的尊界 S800 和「Heart of Joy」一样，都采用了更集中的 ECU 架构。

根据博主保镖的车库所做的分析，尊界的不同之处在于，鸿蒙基于自身在通信领域的专业能力，在 ECU 的控制芯片上同样实现了自研，从而让整车域也具备了引入 AI 推理能力的可能性，让悬架系统也可以有一定的自主学习能力，根据不同的路况「推理」出不同的策略，从而让驾乘体验更加平稳舒适。这也正是发布会中提到的「盒内通信」和「时空推理」的含义。

在读对宝马工程师的采访时，我发现的另一个有意思的地方是，他们做「Heart of Joy」的源动力是觉得使用相同的供应商们导致了即使是不同品牌的驾驶体验也往往相似。这让我不禁回想起了去年北京车展过后雷军发表的一句感悟——「车圈的卷，完全是同质化的卷。这哪是在做产品，完全是靠蒙。」

至于后来小米 SU7 从「收手吧，外面都是 XXX」到现在交付速度赶不上下单速度的故事，大家就都知道了。

这背后的原因大家其实都看得出来，和手机圈一样，在「参数」、「性能」都逐渐透明化的当下，独特的使用「体验」或许正在成为一辆车的关键竞争力。

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传统 BBA 经常被大家吐槽的一个点就是，花高价买的车往往只是一个「毛胚房」，很多舒适性配置竟然还要加钱选配，像大家常用的 360 环影、无钥匙进入、座椅记忆等等。

甚至之前，大众 CEO 在直播期间被网友问到为什么倒车影像不是标配之时，也着实吃了一惊。

但在市场份额不断被蚕食的现状面前，BBA 们也不得不做出改变，多少给「毛胚房」们刷个漆、铺个地板啥的。

新款奔驰 GLE

比如最近上市不久的新款奔驰GLE，就主要对门版GLE 350 4MATIC动感型配置做了升级，增加带360度摄像头的智能泊车、记忆组件、无钥匙进入、20英寸双5辐轻合金轮辋、后排2个USB接口以及高光棕色直纹椴木木饰等配置，同时官方指导价保持不变，还是处于 69.98万元-88.28 万元的区间，真「加量不加价」。

奔驰 GLE 的这次改款总体变化不大，一共有五款车型，GLE 350 4MATIC 动感型/时尚型、GLE 400e 4MATIC 插电混动、GLE 450 4MATIC 时尚型/豪华型。

外观上几乎没啥变化，车辆的长宽高分别为 4927/2018/1797 mm，轴距为 2995 mm，提供了北极白、曜岩黑、钠石蓝、时空银、祖母石绿和月光石灰色这几种基础颜色，以及额外的七种定制车漆。

全系标配的AMG车身风格组件、LED高性能大灯、电动可折叠外后视镜、动态星徽迎宾灯、带品牌标致投影的氛围灯、全景式滑动天窗这些豪华配置也都还在。

内饰也是一如既往的使用了双12.3英寸一体式联屏，全系标配了Nappa皮饰多功能方向盘、自动防眩目内后视镜、多区域智能空调等。

改款 GLE 这次配备了智能领航辅助Plus 系统，主要还是以 ACC、LCC以及车道保持等传统功能为主。

动力方面，唯一有变化的地方是改款GLE 350 4MATIC两款车型的官方综合油耗由9.1升/100公里降至8.5升/100公里，主要是由于加入了48伏ISG智能电机系统。

具体配置如下:

GLE 350 4MATIC车型搭载M254 2.0T四缸发动机，最大输出功率190千瓦，峰值扭矩400牛·米；

GLE 450 4MATIC车型采用M256 2.5T直列六缸发动机，最大功率270千瓦，峰值扭矩500牛·米。

混动车型改款奔驰GLE 400 e 4MATIC搭载了第四代插电式混合动力系统，其峰值总功率为280千瓦，综合峰值扭矩650牛·米，纯电续航里程月100公里（WLTC工况），配备的三元锂电池容量为31.2千瓦时，在60千瓦直流充电状态下，电量从10%充至80%约需20分钟。

值得一提的是，据官方消息，奔驰长轴距GLE将于2025年开始国产，该车型将由中国团队主导研发，将为中国市场提供专属的舒适和科技配置。作为参考，其竞争对手宝马X5和林肯飞行家均已实现国产销售，也因此在价格上更有竞争力。

新款迈巴赫 S 级

无独有偶，迈巴赫 S 级的改款最近也上市了，同样变化不是很大。

改款有四种配置，官方指导价区间为146.8万-364.3万元。

从官网看，新款梅赛德斯-迈巴赫S级延续了现款车型设计风格，提供13款车漆颜色选择，其中包括8款金属漆面和5款MANUFAKUR车漆。

不过新车增加了位于外后视镜下方的动态迈巴赫徽标迎宾灯。

新款梅赛德斯-迈巴赫S级长宽高分别为5470/1921/1510毫米，轴距为3396毫米。迈巴赫S 480 4MATIC标配19英寸轮辋，其余车型标配20英寸轮辋。

内饰设计并没有任何调整，继续采用全液晶仪表和AR-HUD抬头显示系统，以及悬浮式的纵置的中控液晶屏。全系标配了全景式滑动天窗、隔热、隔音且反射红外线的夹层玻璃、电吸门、LED迈巴赫徽标射灯、前排座椅通风、手机无线充电等。

当然迈巴赫的后排向来更重要一些。

这次改款的第二排提供了头等舱级的后排独立座椅，材质采用Nappa真皮，可以实现电动调节，具备19度~43.5度的座椅靠背角度调节，以及提供了腿部按摩和头枕加热等功能。

真迈巴赫的发动机自然也不能拉下。

迈巴赫S 480 4MATIC搭载3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，最大功率280千瓦，最大扭矩500牛·米；

迈巴赫S 580 4MATIC搭载4.0升V型8缸双涡轮增压发动机，最大功率370千瓦，峰值扭矩700牛·米；

迈巴赫S 680 4MATIC搭载6.0升V型12缸双涡轮增压发动机，最大功率450千瓦，峰值扭矩900牛·米。

上述车型均搭载9挡手自一体变速箱和全时四驱系统。

怎么样，改款后的这两款奔驰还能入各位法眼不，要不整一辆？

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与在采用纯电驱动这件事上的犹犹豫豫和来回拉扯不同，各家汽车巨头在座舱智能化这件事情上倒是相当坚定，最近的大动作也不少。

继奔驰在 CLA 发布会上宣布将 计划把 AI 模型接入座舱系统之后，宝马在 3 月 26 日也宣布和阿里通义合作，争取在 2026 年把「宝马 AI 定制引擎」搬上车。

你可能会觉得，「AI 大模型」咱们又不是没见过，装一个 AI 应用在车机上，整点语音对话和文生图之类的功能，就能叫 AI 座舱了？

但宝马这次确实追上了业界前沿，打算一次性把「人工智障」进化到「AI 智能体」，也就是最近正火的 AI Agent。

这是推动AI与先进制造业融合的一次创新探索。AI 的想象力在于改造物理世界，把 AI 能力转化为千行百业的生产力。

宝马和阿里这次合作的定制 AI 引擎能够在意图捕捉、指令解析、模糊语义理解及逻辑推演能力上有所提升，支持连续指令自然交互，通过推理以更拟人化的方式来执行更多的复杂操作。

宝马举了一个例子来说明他们对这个定制引擎的期望，例如：「晚上要请爸妈和几个亲戚吃饭，推荐个朝阳公园西门附近、能地面停车、人均 200 左右、口味清淡、口碑好的餐厅吧。」然后系统就能综合实时路况、充电桩分布、景点口碑、用户偏好等多重信息，直接给你几个答案，然后导航过去。

说实话，哪怕在手机上，现在能做到这一点的 AI 模型也不多，但是各家目前都在朝着这个方向努力，真能实现的话确实能在相当程度上提升座舱的交互体验。

当然，这个 AI Agent 也希望能让你在驾驶时更加得心应手。通过依托自然语义大模型训练，在人机沟通上更自然、更贴近人与人之间的交互方式。

BBA 们的语音助手之前受到过很多吐槽，主要是识别率和能实现的操作都十分有限，常常出现「我说城门楼子，你说胯骨轴子」囧境。

当然这个 AI Agent 也不全都是被动执行，宝马说希望让它有一些主动关怀的能力，通过模糊语义理解能力与记忆学习能力来感知和记忆你的偏好。

比如当感知到你要搭早班航班赶往机场的时候，可以主动问候并播放一些你喜欢的歌曲。就不用用户自己再在音乐软件上翻来翻去，等音乐找到了，可能心情也已经所剩不多了。

在 4 月份的上海车展上，宝马就打算让「用车专家 Car Genius」和「出行伴侣 Travel Companion」两大 AI Agent 在中国用户面前亮相，到时候董车会一定去体验一下。

在这里，我们正以中国速度，携手中国力量，将前沿技术融入宝马创新体系，打造更懂中国消费者的智能驾驶乐趣。与阿里巴巴集团长期深入的探索合作就是最佳力证。

从这次合作我们也观察到了一个新的趋势，那就是中国的汽车产业链正在从「学习者、后来者」的身份上慢慢成长起来，转变向平等对话，甚至在某几个优势领域能够引领趋势。

智能座舱或许是最明显一个部分，国内新势力在这部分的竞争相当激烈，车机功能的丰富度和流畅性现在已经成为了消费者购车决策的一个关键指标。

在其它领域也有相同的趋势，例如小鹏和大众开始共同开发新的电子电气架构，零跑和玛莎拉蒂的母公司 Stellantis 合作开发新的电动车型，以及奥迪新 A5L 全面搭载华为智驾等等。

车企们现在想造出有竞争力的新车，使用本土供应商已经是大势所趋。

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二代哈弗枭龙 MAX 已开启全国预售，共推出 5 款车型，预售价区间为 13.88-17.68 万元。

哈弗是长城汽车下面的子品牌，全系都是 SUV设计，大家可能平时比较多听到的是哈弗 H6 和哈弗大狗等传统燃油车型。但近几年哈弗在新能源方面也花了不少力气，推出了两款「龙」字辈，「枭龙」、「猛龙」以及「二代大狗」。

此次二代哈弗枭龙 MAX 的最大亮点在于全系搭载了哈弗自主研发的 Hi4 四驱系统，在发布会上，哈弗也着重介绍了采用此系统的缘由。

哈弗认为，四驱系统的核心价值在于显著提升车辆的驾驶安全性。在地库坡道、湿滑路面、高速避险等场景中，四驱车凭借更强的抓地力和更稳定的操控性，能为驾乘人员提供更可靠的安全保障。

针对四驱系统可能引发的油耗增加问题，二代哈弗枭龙 MAX 能够依据实际路况智能切换至最佳工作模式，确保发动机始终处于最优效率状态。据哈弗官方数据，该车的馈电油耗低至 4.2L/100km。

二代哈弗枭龙 MAX 给这套四驱系统搭载了 1.5L 混动专用直喷发动机、Hi4 四驱系统以及 150kW 后桥。

发动机与前后电机采用并联三动力输出模式，系统综合功率达 238kW，综合扭矩为 595N・m，百公里加速时间约为 6.8 秒。最大 60%的爬坡度，以及前后轴 50:50 的轴荷分配也赋予了车辆一定的越野能力，或许之后能经常在爬坡比赛中看到这辆车。

二代哈弗枭龙 MAX 整个外观造型设计偏向传统 SUV ，车身尺寸为 4780mm×1895mm×1725mm，轴距达 2810 mm，提供极光绿、远山灰、沧浪青、冰晶白、幻夜黑五种车身颜色供消费者选择。

车辆的灯光设计还是挺漂亮的，整体用了点阵式设计，灯光通量高达 4000 流明，远光照射距离可达 190 米，为夜间行车提供了充足的照明。尾灯则采用闪钻尾灯设计，使用了 332 颗 628nm 超红光 LED，点亮后具有较高的辨识度。

从侧面看过去，二代哈弗枭龙 MAX 的整体运动感还是挺足的，悬浮式车顶，车顶与车尾的连接部分的大量连贯线条，以及 19 寸花瓣造型轮毂，感觉跑起来的动态视觉应该也不错。

内饰设计相较老款则有一定的变化，老款车有版本采用副驾驶娱乐屏，中控屏集成为一体，新款中控屏则改为悬浮屏幕，是比较主流的方案，这次也加上了HUD 抬头显示和环绕式音响系统。

前排座椅的通风、加热、按摩功能，后排座椅的靠背可调节和加热功能也都通通安排上了。同时，后排座椅支持 4:6 比例放倒，可使后备箱容积从 540L 扩展至 1366L。

内饰共有天镜白、探秘黑和峡谷棕三种颜色。

二代哈弗枭龙 MAX 的智驾系统这次采用了纯视觉路线，配备了 2 个 800 万像素的双目高清前视摄像头、1 个 300 万像素后视摄像头和 4 个 300 万像素环视摄像头，支持城市 NOA（记忆领航）、高速 NOA 以及跨层记忆泊车等功能。

安全配置上，二代哈弗枭龙 MAX 这次差不多也是能给的都给了。

前后碰撞预警、开门预警、并线辅助预警、疲劳驾驶监测等基础功能一应俱全，更为进阶的自动紧急刹车、自适应巡航、车道保持、车道偏离辅助、紧急车道保持、紧急转向辅助、智能远近光自动切换等功能也都配备了。

总体而言，在 14-17 万元的价格区间内，二代哈弗枭龙 MAX 基本上是目前价格最低的四驱插电混动 SUV 了，产品力还是不错的。

全系标配的四驱系统对于北方冰雪路面驾驶需求频繁以及偶尔有越野需求的用户来说也挺实用。

作为参考，已停售的 2023 款哈弗枭龙 MAX 之前的终端售价约为 9-13 万元，预计二代车型在正式发售时，价格应该还会有一定幅度的下调。

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最近互联网上流行教李斌造车，李斌自己也无奈的表示道：

全网都在教我做 CEO，我现在每天晚上说感谢。

没别的原因，还是因为蔚来这段时间的业绩表现有点拉跨。尤其是去年推出的子品牌首款车型 L60，发布前蔚来信心满满，订了年内月交付量破 2 万台的雄心壮志，然而今年 3 月快结束了，月销量最高时一共也只有10528 辆，多少有点脸疼。

但是，李斌本人还是在最近的沟通会上，定下了「销量翻番」和「今年四季度必须盈利」的经营目标，让人不禁想问，凭什么？

除了在公司经营层面的大动刀之外，李斌信心的另一个重要来源或许是——今年，确实是蔚来的产品大年。

蔚来、乐道和萤火虫三个品牌接下来会有 6 款新车交付。

其中最近的，也是被李斌寄予厚望的是——乐道 L90。

非官方渲染图 图源：微博用户 拉面师傅Design

今年上海车展时，我们会让大家看到一款真的符合中国大 SUV 用户的日常使用场景，而且充分利用了纯电的优势的新车，它还有我们蔚来的这些技术创新集成带来的优势。所以，大家完全可以期待一下，我对它的销量非常有信心。

从各种采访和谍照中能看出来，蔚来在这辆车身上花了很多心思。

乐道 L90 预计是一款增程模式的大型 SUV，主要以家庭用户为主。蔚来曾在稍早前曝光过它的谍照。

虽然上面依然覆盖着伪装，但已经能看出不少东西。

首先乐道 L90 采用了细长型的分体大灯，有点像猎豹盯着猎物的眼睛状态，十分犀利。同时在前包围的两侧放置了通风口，让整个前脸显得气势十足。后三角窗的尺寸很大，符合其三排座SUV的定位。

乐道 L90 的尾部则十分饱满，可以明显看出采用了贯穿式尾灯的造型。而且估计是为了保证第三排的头部空间，车顶并没有过多的下滑。

和 L60 一样，L90 的头顶也长了两个「犄角」，同时在车顶和前翼子板等位置均带有摄像头，搭配的智驾方案预计也是 L60 同款的单颗 254 TOPS 算力的 Orin X 以及 ONVO Smart Driving 这套成本较低的视觉系统。

另外，L90 在静止时和行驶时的悬挂高度并不相同，很有可能配备了空悬悬挂。

L90 据称将基于蔚来的 NT 3.0 平台打造，支持 900 V高压架构，提供单电机和双电机两种配置。电池则和乐道 L60 相同，有 60 kWh 和 85kWh 两种，支持换电和 Bass 方案。

猜测乐道 L90 会接近于理想 L9 的 5218/1998/1800 mm 尺寸和 3015 mm 的轴距，李斌也多次提到乐道 L90 「通过技术实现了空间和使用体验的飞跃式创新」。

依据蔚来旗下子品牌的定位和越来越激烈的市场竞争，我们猜测其价位可能在 26-27 万元左右 ，并通过租用电池方案进一步降低购车门槛。

说实话，在20-30 万元这个价位段，目前所知的乐道 L90 还是一定的产品力，加上蔚来的服务体系和换电优势，也有和小鹏 G9、特斯拉 Model Y、理想 L6、问界 M5 等一战的空间。

但是销量并不只依靠于产品力，乐道 L60 发布时也因为不错的性价比和配置导致「订单爆了」，但是后续的产能跟不上，导致交付一拖再拖，以及在换电站等服务的使用上和负面舆论上出了不少问题，才造成了如今的尴尬局面。

蔚来也意识到了问题的严重性，最近在供应链、成本优化和销售管理上都做了大刀阔斧的整顿，也开了不少人。在乐道相关车型的销售上，也在总体保持独立销售网络的同时，尝试让部分区域管理团队同时负责乐道和蔚来两个品牌的销售与服务工作，以便让销售团队快速成熟起来。

李斌相信「随着随着销量的增加、毛利率的提升以及费用的控制」，预计蔚来和乐道品牌毛利率在今年四季度将分别达到 20% 和 15%。

蔚来的另一个子品牌——萤火虫在以 14.88 万元的价格预售了近 4 个月之后，也即将在 4 月底上市，社交媒体上也曾为这款车的造型和价格产生过不少争吵。

但一切的一切，最终还是要落实到销量和利润上。

蔚来在完成了「内部整风」后的这两款车，究竟市场表现如何，会不会重蹈过去的覆辙，又能否支撑起蔚来利润转正的重任，结果还是很令人期待的。

题图为非官方渲染图 图源：微博用户 拉面师傅Design

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问界 M8 卖的相当火爆，上周的发布会上，余承东说，「自预售启动以来，已经赢得了超过 7 万名消费者的青睐，提前预订了小订订单」。

36.8 万的预售价，两周破 7 万，虽然只是小订，但依旧是很多新势力车企同价位车型近一个季度的销量。

原因无它，华为和赛力斯几乎是把问界 M8 打造成了一个全能战士，打算对 35-45 万价位区间的所有 SUV 展开猛烈进攻。

作为一台豪华 SUV，问界 M8 的整体设计偏向稳重大气，问界M8的前脸部分采用了封闭式前格栅，配合上贯穿式LED灯带和两侧的大尺寸散热开口，整体比较简洁但又不失科技感。

车身侧面则和问界 M9 几乎保持一致，同时采用了半隐藏式门把手设计，但是在轮圈设计上更显运动一点。

尾部设计方面，问界M8同样延续了家族式设计风格，采用了贯穿式尾灯设计，尾灯组内部为点阵式的像素光源，预计可以显示不同的图案，后杠位置上还布有贯穿式镀铬饰条，比较有辨识度。

根据已经透露的消息，鸿蒙智行给问界 M8 的定位是家庭智慧旗舰SUV，卖点主打家庭出行和智能化配置。

问界 M8 车身尺寸达到 5190×1999×1795 mm，轴距 3105 mm，整体尺寸非常接近问界 M9，轴距仅少了5mm。问界 M8 提供 5 座与 6 座两种座椅布局。二排、三排可灵活电动调节或翻折，可以适配日常或者出行的不同用车场景。

在家庭用户比较关注的安全部分，问界 M8 配备了能够根据路况自动调整照明范围的「百万像素智慧大灯」，确保驾驶者在各种环境下都能获得清晰的视野。在其它硬件方面，问界 M8 全系标配 1 个 192 线前向激光雷达、5 个 4D 毫米波雷达（其中前向布置 3 个分布式毫米波雷达）以及 1 个后向高精度固态激光雷达。丰富的硬件配置再搭配上华为本就强悍的智驾能力，让问界 M8 的智驾系统可以在暴雨、大雾或沙尘等极端天气条件下正常工作，有效避免潜在的安全风险。

除了 4D 毫米波雷达外，全新问界 M8 还配备了高精度固态激光雷达，主要使用场景在园区低速泊车时，可以对低洼和路沿等障碍做到有效识别，提升了泊车场景的安全和便利性。
动力方面，问界 M8 采搭载 1.5T 增程器，并采用前 165 kW、后 227 kW 电机，系统综合功率 392 kW（533 马力），最高车速可达 200 km/h。电机驱动为核心，发动机只在必要时为电池发电，使得整车动力响应更加迅捷、油耗也得到有效控制，仅 6.6L / 100km。在 CLTC 工况下，问界 M8 纯电续航可以突破 300km，综合续航可达 1526km。

相比同级别的 SUV 竞品，问界 M8 在智能化、空间布局、续航能力等方面均有优势，超强的产品力也是其预售表现超出预期的重要原因。

赛力斯或者说是问界品牌，最近遭受了很多质疑。

源头是问界最近两个月的销量表现一般。

3 月 13 日，赛力斯集团发布一份姗姗来迟2月产销快报，数据有些令人惊讶：当月汽车总销量21,329 辆，同比暴跌 39.43%；核心品牌赛力斯汽车（问界系列）销量 15,007 辆，同比下降 46.52%，近乎腰斩。

有分析说是因为春节加上问界 M9 正处于新的生命周期的分析，所以销量有所下降也合理；但对应的，也有观点认为问界在国内市场的竞争力大不如前，在华为生态里的「专宠」优势也似乎也正在渐渐消失。

消费者似乎也更青睐问界的高端车型，问界 M9 仍然保持 243.89% 的同比增速，在 3 月 20 日发布后的 72 小时内，大定突破了 2.1W 台，远超同价位竞品如理想 L9 和宝马 X5 的表现。

这么看来，问界 M8 的市场预期还是相当乐观的，就看在正式上市后，能否交出一份足够漂亮的答卷了。

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全新 AMG GT 63 4MATIC +

3月 22 日，奔驰亮相了全新的 AMG GT 63 4MATIC +，新车搭载了燃油 V8 动力系统以及多项 AMG 最新的驾控技术。

全新 AMG GT 63 4MATIC + 的前格栅尺寸创下了AMG GT家族之最，让前脸给人很强的压迫感，同时还采用了最新的可变扰流板技术——当车速达到设定值时，前唇下的扰流板可伸出，使车底形成“文丘里”效应，这是曾经在奔驰 F1 赛车上采用的技术。

全新 AMG GT 63 4MATIC + 保留了经典双门 GT 跑车的造型，位于车尾底部的扩散器设计相当夸张，尾部还搭载了 5 段可调的电控尾翼，可提供类似 F1 赛车 DRS 可变尾翼的效果。

内饰上全新 AMG GT 63 4MATIC + 进行了全新设计，配备 11.9 英寸竖向悬浮式中控屏和采用 Nappa 真皮材质包覆的三辐式方向盘，带有配有底盘动态调整、驾驶模式选择旋钮以及「AMG」标识，整体豪华感大幅提升，车机系统也搭载了第三代 MBUX 智能人机交互系统。

新车搭载的 4.0 升 V8 双涡轮增压发动机，具有全新的油底壳和重新布置的中冷器等专属优化，最大功率 430 千瓦，最大扭矩 800 牛·米，0-100 公里/小时加速时间仅需 3.2 秒。同时新车也配备了带主动式液压侧倾稳定功能的 AMG 主动式行驶控制悬架系统，全系标配后轮主动转向系统。

AMG GT 63 4MATIC+预计在今年内正式上市，海外市场预售价格为 16.4 万英镑，约合 150 万人民币，对标车型为保时捷Panamera Turbo S（国内指导价 246.8 万元）、宾利欧陆GT V8（292.5 万元）。

2025款大众揽境

一汽大众计划在下个月发布中期改款的揽境。

变化主要在发生在外观和内饰设计方面。

2025 款改款揽境长宽高分别为 5143x2002x1792 毫米，轴距为 2980 毫米，相较于现款车型，其车长增加了16mm，但轴距保持不变。有 6 座和 7 座两种布局可选。

外观方面，揽境有标准版和 R-Line 版两种车型，预计保留锰石黑、珠光白、昊空蓝和天玄黑哑光漆（四驱 R-Line 拓境版 6/7 座可选）四种颜色。

前脸均采用封闭式格栅造型，配合上贯穿式的大灯组和前机盖的隆起线条设计，整体较为流畅耐看。

车身侧面倒是没有什么太大变化，大众依旧采用了悬浮式的车顶设计和传统的门把手造型，车窗上部和门槛条部位都使用了贯穿式的装饰条点缀，整体比较平整。

车尾部分的设计则比较层次化，后挡风玻璃整体前倾，顶部增加了扰流板，尾灯部分依旧采用了贯穿式布局，中间内凹式设计加上两侧凸出的包围和类似于扩散器的装饰，还是比较有辨识度的。

新款揽境内饰上计划升级电子怀档，同时换装独立的液晶仪表和更大尺寸的悬浮式中控屏，还可以选配副驾驶娱乐屏，仪表台部分设计成了类似悬浮效果的窄屏幕，搭配上三幅式方向盘，整体比较中规中矩。

动力系统上改款揽境依旧搭载了第五代 EA888 2.0T 发动机，低功率版车型最大功率为 157 千瓦，高功率版车型最大功率为 200 千瓦。变速箱则为 7 速湿式双离合，其中2.0T高功率、2.5T车型配备四驱系统。

目前尚不清楚改款揽境是否会在智驾方面做出升级，目前在售的车型只搭载了自适应巡航系统、车道保持以及智能泊车系统。

大众揽境作为大众家族的经典车型，一直以空间大、动力足等著称，现款揽境的终端售价在 23.19 万至 33.19 万之间，过去 12 个月的最高月销量为 2884 辆。同价位的主要竞争对手有理想 L6、智界 R7、丰田汉兰达、特斯拉 Model Y 和别克昂科威等。

别克 GL8 陆尚谍照曝光

最近，社交媒体上有人拍到了一台车身贴有「更好的新能源MPV在路上」字样的伪装车，根据尺寸和外观判断，大概率是曝光不久的别克GL8陆尚。

根据别克官方透露，GL8 陆尚是一款 30 万级别的绿牌七座MPV，预计在今年四月份左右上市。

具体到配置上，GL8 陆尚将搭载一套由 1.5T 发动机+电机组成的插电混动系统，发动机最大功率为132 千瓦，最高车速为 180 公里/小时；配备容量为 24.4 千瓦时的磷酸铁锂电池，纯电续航里程为 111km。

外观部分则和现款在售的 GL8 没有什么两样，只是在细节上有些微的区分，比如采用了悬浮效果的车顶以及动态式的车轮毂。车尾部分也一样，GL8 陆尚的两侧两组尾灯通过装饰板连接，视觉上更像是贯穿式的造型，后包围采用扁平且狭长的设计，点缀了贯穿式的镀铬饰条。

陆尚的内饰并没有公布，但预计和现款差别不大，应该也会采用家族式设计，依旧采用 30 寸的中控屏和现有的智能车机方案。

GL8 陆尚上市后，别克 MPV 产品线将形成“ GL8 – GL8 陆尚- GL8 陆尊-别克世纪”的体系，实现从燃油到新能源各主流细分市场的全覆盖。

值得一提的是，别克宣布陆尚将采用「一口价」直销模式，定价策略更加透明。

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数字 9 显然已经成为了中国车企旗舰车型共同的符号，比如理想 L9、问界 M9、享界 S9、蔚来 ET9，还有腾势 D9、Z9。

今晚，腾势迎来了他们的第三个「9」——腾势 N9。

版型不多，一共就两个版本：

• 1300 尊荣型：38.98 万元；
• 1300 旗舰型：44.98 万元。

作为腾势旗下旗舰 SUV，腾势 N9 全系标配了易三方、2.0T 超级混动、云辇-A、天神之眼 B 等科技配置，从「科技豪华」的角度，切入 40 万元级的旗舰 SUV 市场。

一辆大六座 SUV，最大惊喜却在第三排

车身尺寸上，腾势 N9 是要比 M9 大上一圈的，长宽高分别为 5258mm、2030mm 和 1830mm，轴距则来到 3125mm。有了如此大的车身，自然地，N9 没有五座版本可选，只有大六座。

注：问界 M9 的长 5230mm、宽 1999mm、高 1800mm，轴距 3110mm。

大尺寸带来的空间优势，在腾势 N9上是显而易见的，前、中、后三排座椅的空间体验都称得上优秀，配置也理所当然地堆满了。「座座皆 C 位」，是腾势的自我评价。

前排，副驾配备零重力座椅，腿托支持 4 向调节；二排就更不用说了，配备 Air SPA 双零感座椅，支持 14 向电动调节，前方双桌板，上面有吸顶屏和柔光镜，两边还有双 50W 无线充电。

除了沙发和彩电，冰箱自然也是有的。

腾势 N9 的冰箱分为上下两个部分，分别服务前排和二排乘员，拥有 11L 的超大容积，装可乐的话能装下 18 听，支持 35°C~50°C 制热和 -6°C~6°C 的制冷。

另外，可能是看到防晒这个卖点在市场里比较吃香，腾势这次把各种防晒保护都安排上了：天窗遮阳帘、二排侧窗电动遮阳帘、三排侧窗遮阳帘、前风挡双层镀银玻璃、后门隐私玻璃。

N9 真正特别的地方在第三排，腾势管那叫「豪华沙发床」，不仅座椅足够宽厚，还配备六向电动调节，靠背可调、前后 10cm 可调，甚至连高度都可以调，以适配不同身高的乘员。

像一辆 MPV 一样，让前中后三排都坐得舒服，这是很多大六座 SUV 做不到的，而腾势 N9 做到了。

更难能可贵的是，即便是满载的情况下，N9 依旧拥有一个容量相当可观的后备箱，容量达到了 520L，足以装下 5 个 20 寸登机箱，或者是一个横置的 47 寸高尔夫球包。另外，空簧的加入也带来了便捷取物的功能。

在充足的座舱空间和多向可调座椅的支持下，N9 这次还创造出来了一个独家卖点——「百变大空间」。

其实说白了就是依据场景模式进行座椅组合的功能，之前我们在不少 SUV 车型里都看到过，比如广汽埃安 V PLUS 等。而 N9 这边赢就赢在了它椅子足够多，且都支持电动调节，用户可以在车机上一键切换座椅的各个模式：

• 私享影院模式：将一二排座椅平铺，打开吸顶屏，车内秒变私人影院；
• 露营大床模式：将二三排座椅平铺，变成大床房；
• 舒享四人出行模式：一二排座椅调至舒适位置，三排收起用来装载行李；
• 全家动员模式：一件还原整车座椅，满载家人出行。

不难发现，腾势似乎对「床」很有研究，N9 的一二排可以变成一张床、二三排可以变成一张床、三排和后备箱进行组合，又是一张床。可升降的三排座椅也在此时发挥了作用，用户不需要额外铺上气垫，也能获得一张几乎纯平的大床。

但我们真的需要这么多「床」吗？这个问题留给各位。

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腾势想带给用户的不只是灵活的座椅布局，还有氛围感和价值感。

腾势表示，N9 围绕视、听、嗅、触等感官体验，配置了环抱式氛围灯、香氛、绒面顶棚、Nappa 皮、真木饰板、水晶按钮等，另有 26 扬声器帝瓦雷音响、AR-HUD、流媒体内外后视镜这样的科技配置。

有机会的话去 N9 的座舱里坐坐，你能很直观地感受到腾势在堆料上的诚意。

注：17.3 英寸吸顶屏、流媒体后视镜、副驾零重力座椅、二排电动腿托、二排侧窗遮阳帘、26 扬声器帝瓦雷音响等配置，为售价 44.98 万元的旗舰型所有，详见官方配置表。

安全是豪华，堆料也是

比亚迪集团董事长王传福在发布会上说：「我们对腾势的技术支持，是毫无保留的。」他背后的屏幕上，写的是腾势 N9 所采用的四大技术：

易三方、天神之眼、灵鸢，以及云辇。

灵鸢无人机系统就不过多介绍了， 我们还是把重点放在全系标配的易三方、云辇-A，和天神之眼上。

无论是 38.98 万元的尊荣型，还是 44.98 万元的旗舰型，都搭载了易三方整车智能控制技术平台，融合了三电机独立驱动、后轮独立转向、VMC 整车运动控制这样的「腾势核心技术」。

腾势表示，在三电机的协同下，腾势 N9 可以释放出近千匹马力的综合功率，百公里加速 3.9 秒。能耗和续航上，NEDC 馈电油耗为 6.3L/100km，CLTC 纯电续航超 200km，CLTC 综合续航达到了 1302km。

但动力不是最主要的，「易三方真正解决的，是大车不好开又不好停的难题」。王传福透露，易三方技术平台自 2024 年 8 月发布至今，用户共计使用易三方泊车超 3 万次，极致转向触发 180 万次。

在极致转向功能的加持下，车长超过 5.2 米 ，轴距超过 3.1 米的腾势 N9，最小转弯半径只有 4.65 米——比 A0 级小车海鸥的转弯半径还要小。

而在城中村等复杂窄路和极限停车位这样的极端场景时，圆规掉头可以让腾势 N9 以任意一个前轮为圆心，完成 360°旋转；在面对狭窄的胡同时，智能蟹行可实现行业最大 15° 的蟹行角度，从而让 N9 实现 S 型的「蛇形走位」。

面对非铺装路面时，云辇-A 智能空悬能够让 N9 拥有 222mm 的最大离地间隙，21° 接近角以及 22° 的离去角，配合预瞄功能，还能够进一步提升驾乘舒适性。

至于许多消费者关心的轮胎磨损问题，比亚迪集团副总裁杨冬生这次在发布会上作出了直接回应：

易三方泊车解决的是窄位侧方的停车问题，90% 的用户估计每周只能遇到一次。这样算下来，实际每年的磨损量大约是 0.05 毫米，还不如一根头发丝的粗细。就算按照三年的更换轮胎时间来算，也只占了轮胎寿命的 2.5%，车主大可放心使用。

除了这些已经在 Z9 上出现过的功能，腾势 N9 这次还带来了一些新东西——雨雪内八模式。杨冬生表示，在雨雪等湿滑场景下大力制动时，N9 的后轮会主动形成内束角（toe-in），类似人脚「内八字」形状，从而减少车轮的横向摆动，提高车辆在直线行驶时的稳定性。

的确，开得稳，刹得住。对于 N9 这样一辆整备质量超过 3.1 吨的庞然大物来说，确实是挺重要的。

为了证明腾势 N9 的行驶稳定性，腾势带着它完成了诸多挑战，包括直道爆胎测试和弯道、冰雪圆环的爆胎稳定稳定测试。

其中，在直道极速爆胎测试中，腾势 N9 以 180km/h 的速度创下全球汽车行业第一；在更具挑战性的弯道高速爆胎测试中，腾势 N9 在 144km/h 的速度下意外爆胎，依旧可以稳住车身，稳定行驶。

「安全才是最大的豪华」——比亚迪又一次在发布会中提到了这句话。

最后是腾势 N9 的智驾能力。

N9 的天神之眼 B 智驾系统配备 1 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个摄像头等共计 32 个多形态传感器，上市交付即搭载端到端无图城市领航。

腾势表示，在城市场景中，N9 的智驾系统可以精准识别占道停车、非机动车抢道和逆行、锥桶、交通柱、栅栏改道等障碍情况，及时变道绕行；在 X 型、Y 型、环岛等复杂路口，智驾可提前规划，选择合适车道以提高通行效率。

除此之外，腾势 N9 还支持 APA 自动泊车功能，用户可以通过手机 App 远程查看进度或遥控泊车。可以说，无论是前文聊到的舒适性配置，还是动力、底盘、智能化，腾势 N9 都把「堆料」玩到了极致。

也难怪腾势总经理赵长江在发布会上大声喊出了一句：「还有谁？！」

时间会给他答案，上海车展已经不远了。

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如果我说 2002 年诞生的《机动战士高达 SEED》是一部划时代的作品，应该没有人会否认。

每集 3000 万日元的投入，让《高达 SEED》拥有更精细的机体和更有冲击力的机战场面。而在故事层面，导演福田己津央通过几条贯穿整部作品的情感线，让基拉、阿斯兰、拉克丝等角色，成为了一代人的青春记忆。

在《高达 SEED》问世的 10 年以前，福田己津央还有一部神作——《高智能方程式赛车》。虽然这部动画在当时反响平平，但却在引入中国后意外爆火，成为了福田己津央继《高达 SEED》和《魔动王（光明使者）》之后的又一代表作。

回过头看，这部诞生于 1991 年的赛车动画隐藏了太多技术预言，14 岁少年风见隼人与 AI 系统「阿斯拉达」之间所产生的奇妙情感，正在三十多年后的技术路线图里找到现实投影——

理想汽车通过声纹识别建立了与用户的联系，比亚迪「灵鸢」无人机实现了自动动态起降，宝马利用大功率风扇将车身紧紧按在地面。

而《高智能方程式》中最核心的设定——电脑学会理解人类情感，也正在被一个个语言模型转化为现实。

属于我们的「阿斯拉达」，其实已经不远了。

从 Cyber Formula 到量产车间

《高智能方程式》的故事设定在 2015 年（导演显然高估了科技发展的速度），那时配备人工智能的赛车—— Cyber Formula 已经取代了 F1，成为了 21 世纪全球最高水平的赛车赛事。

动画的第一集，14 岁的风见隼人为了保护父亲研发的超级 AI「阿斯拉达」，不让其落入军方手中变为武器，在一场伏击中跳进驾驶舱，逃离了现场，与追捕他的直升机展开了一场追逐大戏。

没几分钟，隼人就被陡峭的悬崖挡住了去路，面对不足一车宽的狭窄山谷，他在阿斯拉达的提醒下开启了伴随他整个职业生涯的技能——效能风扇。

效能风扇是阿斯拉达独有的技术，原理很简单，就是利用垂直于车身的几台大功率风扇，让赛车做出一些不可思议的动作，如半边车身腾空、在弯中旋转等。

回到现实，在宝马慕尼黑实验室中，同样有一套电动风扇正在重塑空气动力学的边界。

前不久，宝马公布了他们最新的测试车——BMW Vision Driving Experience（VDE）。

VDE 的外观非常接近 Vision Neue Klasse 概念车，作为宝马新一代动力系统的测试平台，我们完全可以在上面窥探 M3 和 M5 未来的模样。

这辆高性能测试车拥有四台电机，其核心在于宝马新推出的「Heart of Joy」系统。

这是宝马为了让他们的纯电性能车也能够拥有标志性的驾驶体验，而专门开发的处理单元，车辆的动力、制动、能量回收、转向、充电等，均由这套系统控制。

宝马研发主管弗兰克·韦伯（Frank Weber）表示，「Heart of Joy」能够在毫秒内响应传感器和驾驶员的输入，让驾驶员在日常驾驶中轻松驾驭四台电机带来的 18000Nm 恐怖扭矩，「让驾驶乐趣提升到一个新的层次」。

在《高智能方程式赛车》里，阿斯拉达同样也在时刻帮助隼人控制那辆功率高达 2298 马力的 AKF-0 赛车，可以预见的是，宝马的 Heart of Joy，也将成为 Bimmer 们的「阿斯拉达」。

除了控制四台电机的恐怖动力，「Heart of Joy」还控制着布局在车身各处的五台风扇。

这套设备与隼人穿越峡谷时展开的涡轮风扇异曲同工：通过布局在车身上的五台风扇，宝马成功在没有造成更多空气阻力的前提下，让测试车辆获得了多达 1 吨的下压力。

根据英国汽车媒体 Autocar 的描述，这套系统在全力运行时会产生巨大的噪声，「就像是站在一架推力全开的空客 A380 的机翼下方」。

不过，宝马驾驶动力学专家克里斯蒂安・塞尔迈尔（Christian Thalmeier）补充道，由于这套系统过于昂贵，「你暂时不会在量产车上看到这样的东西」。

虽说如此，但这种用风扇来改变车身 Z 轴动态的想法，还是与动画师绘制推进器火焰时的激情如出一辙。

而在深圳比亚迪研发中心，另一场技术复刻正在上演。当动画里阿斯拉达发射车载卫星预判赛道环境时，比亚迪的工程师们选择让无人机从车顶起飞。

比亚迪表示，他们针对用户出行场景做了系统性开发，新推出的灵鸢无人机系统可以实现无需人工干预的智能跟拍。

据比亚迪介绍，灵鸢系统已经实现了 25km/h 车速下的动态起降。在降落时，系统会采集风速等一系列变量，准确把控起飞和降落时机。

其降落的地方，是一个展开后面积为 0.29㎡ 的停机坪，机库闭合时的厚度为 21.5cm，整车的最高车高控制在 2.05m 以内，方便车辆进入地库。

使用上，灵鸢智能车载无人机系统针对用户出行场景做了系统性开发，可以实现无需人工干预的智能跟拍。

这套无人机设备虽然不具备气象监测的功能，但它一样可以在必要时成为驾驶员的「另一双眼睛」。

从阿斯拉达到现实的跨越

比起这些花哨的功能，更具革命性的映射发生在人机交互领域。

在动画中，阿斯拉达与风见隼人之间深度绑定的关系，搞不好也为现实世界的人机交互提供了灵感。去年 12 月，在「理想 AI Talk」发布会上，这种关系被解构并拓展为一个更宏大的战略——

理想汽车将车载认知大模型 Mind GPT 从车机延伸至手机端，甚至在前两天还推出了网页版本。这种跨平台的布局，让「理想同学」能够更深入地融入用户的日常生活。

CEO 李想是这样解读的：

我们的大语言模型 Mind GPT 是认知智能，连接数字世界；而自动驾驶被称为空间智能，关乎物理世界。我们同时在这两个领域探索，并坚信认知智能与空间智能的结合——我们称之为 VLA（Vision Language Action Model，视觉语言行动模型）——是一个更值得相信和追求的机遇。

理想汽车的这一理念，正在将动画中「AI 情感陪伴」的设定转化为一种普世服务。

当 Mind GPT 凭借 10 万亿 Token 的预训练数据精准理解用户指令时，当「车位到车位」功能将智能驾驶延伸至小区内部道路时，汽车与人的关系正在发生本质上的变化。这种变化不仅仅是技术的进步，更是人机关系的重塑。

这种变化在理想汽车的 AI 战略路线图中愈发清晰：

从 L2 级智驾的「增强我的能力」，到 L3、L4 级智驾与理想同学一起「成为我的助手」，最终指向「硅基家人」时代的认知智能与空间智能的融合。

正如动画中阿斯拉达突破代码限制，理解隼人的情感一样，现实中的理想同学、NOMI、小艺等智能助手，也在通过多模态的认知能力，学习并理解用户口中「今天我好累」背后的真正含义。

技术的精妙之处在于，它总以看似「降级」的方式，将幻想变为现实。

如今，智能汽车上的语音助手与几年前刚刚上车的语音助手相比，已经有着天壤之别。这种变化不仅仅源于大语言模型带来的技术迭代，还因为车企在这段时间里逐渐找到了发挥用户数据价值的方法。

两年多以前，一位华为车载小艺的产品经理在接受董车会采访时表示，当时超过 99%的服务需求都是用户主动向小艺发起的，而小艺主动发起的服务占比不到 1%。但他认为，后者的占比只会越来越高。

尽管华为没有公布后续的具体数据，但从实际功能来看，小艺后续确实加入了许多主动服务。例如，它会根据车内 PM2.5 含量水平或车外污染程度，主动询问用户是否需要开启空气净化模式；还会根据影片收藏夹和车辆停留的地理位置，以「小艺建议」的方式为用户提供观影指南。

几年前，李想首次提出理想汽车未来会成为一家领先的人工智能企业时，并没有太多人理解他的意思。但如今，一切都已清晰——依托大模型和用户数据形成的全场景服务能力，正是车载语音助手未来必然的发展方向。

未来，它们都将成为一个万能的「阿斯拉达」。

动画中，阿斯拉达的情感溢出被解释为「隼人父亲的数据幽灵」，而 Mind GPT 从则是从 50 亿公里的驾驶数据中提炼出人类行为模式。这种从科幻叙事到工程细节的转化，恰是幻想照进现实的生动写照。

当宝马 VDE 测试车与阿斯拉达效能风扇的音效重叠，当比亚迪无人机的起降轨迹复刻卫星展开的机械美学，当理想同学开始主动服务用户，属于我们的「阿斯拉达」已悄然驶入现实赛道。

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近日，工信部公布了最新一批的申报车型，除了一直受大家关注的小米 YU7 之外，全新的一汽大众速腾以及国产奥迪Q6L e-tron Sportback也在公告中亮相。

小米 YU7

较之前已有的信息，小米 YU7 这次公布了更多的选配件，包括前组合灯装饰件、后视镜、后扰流板、鸭尾、前机盖装饰件和车窗框装饰条，主要以碳纤维组件和熏黑装饰件为主，

同时公布的还有多达 20 款颜色的轮毂，造型则有花瓣式、刀锋式、六幅式等多种款可选。

此次曝光的车型尾标为「YU7 MAX」，预计小米YU7 也会有标准版，Pro 版和 MAX 版三款车型配置，至于是否会同样推出 YU7 Ultra 版则暂时不得而知。

动力方面，依据工信部信息，小米 YU7 会提供单双电机三种动力组合。

搭载磷酸铁锂电池的单电机后驱车型，最大功率 235kW，最高车速 240km/h；双电机低功率四驱车型，前后电机最大功率分别为 130/235kW，综合功率达到 365kW。

搭配三元锂电池的双电机四驱版车型，前后电机最大功率分别为 220/288kW，综合功率 508kW（ 691 马力），最高车速为 253km/h。

按照此前曝光的消息，小米 YU7 长宽高分别为 4999/1996/1608（1600）mm，轴距达到 3000mm，属于中大型 SUV，预计于今年六至七月正式上市。

一汽大众全新速腾

从工信部此次发布的照片看，全新速腾的前脸和尾部采用了较多流畅且有层次感的线条，采用上下分体式格栅设计，整体与新迈腾的设计语言相似，车身侧面则换装了隐藏式门把手。

在车身尺寸方面，全新速腾有所调整。新车长宽高分别为 4812mm、1813mm、1479mm，相比现款车型分别增加了 21mm、12mm、14mm，但是轴距保持不变，仍为 2731mm。这次车身尺寸的增加，应该能优化车内的乘坐空间，提供更舒适的乘坐体验。

据申报信息显示，全新大众速腾至少可选 3 种样式轮辋，支持匹配 205/55 R17 轮胎或 225/45 R18 轮胎。

在车尾部分，全新大众速腾的后尾灯组采用贯穿式设计风格，「SAGITAR」英文名称移到了大众品牌徽标正下方。

动力方面，全新速腾继续搭载了 1.5T 发动机，最大功率达到了 118kW，峰值扭矩为 250N·m，使用 92 号汽油，同时匹配了 7 速干式双离合变速箱。

作为参考，现款在售大众速腾的整体售价区间为 12.79 万-17.29 万元，今年 2 月销量达到 18010 辆，在一汽大众内部位居第一，但除了与本田思域、吉利星瑞等同级燃油车展开较量外，比亚迪秦 L DM-i、深蓝SL03等热门新能源车的定价也与其存在重叠，竞争压力不小。

国产奥迪 Q6L Sportback e-tron

奥迪 Q6L e-tron 的轿跑版本，奥迪 Q6L Sportback e-tron 的实车照片最近在工信部曝光。

奥迪Q6L Sportback e-tron 延续 Q6L e-tron 整体设计语言，采用标志性的 Sportback 轿跑溜背式车顶。

从申报信息来看，新车提供两种风格前脸，均采用大面黑色格栅和分体式前灯组，区别在于前格栅内部点阵式装饰分为亮色镀铬和哑光镀铬。

除了溜背式车顶外，奥迪 Q6L Sportback e-tron 车身侧面继续采用半隐藏式门把手，后车门把手上方延伸至尾灯的肩线，搭配贯穿式 LED 尾灯组，尾部配备小尺寸黑色尾翼，增强运动视觉效果，车顶的造型轮廓与奥迪 e-tron GT 相仿。

国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 提供五种轮辋造型，轮辋尺寸分为 20 英寸和 21 英寸两种。尺寸部分，新车长宽高分别为 4884/1965/1656 毫米，轴距为 2995 毫米。

车尾部分，国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 延续海外版车型设计，尾灯应用数字 OLED 2.0 技术，支持 8 种图形样式变换、其他交通参与者靠近警示功能等。

动力部分，此次申报的国产奥迪 Q6L Sportback e-tron 搭载单电机，电机额定功率 115 千瓦，峰值功率 205 千瓦，电池部分搭载宁德时代三元锂电池。

此次亮相的新车预计都将在今年下半年上市。

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