艾铁成的离场，很是突然。

4 月 1 日，也就是乐道官宣换帅的前一天，艾铁成还在微博上和李斌互动：「恭喜蔚来，累计提供换电服务已超 7000 万次。」

上个月，艾铁成还发了一条微博，说他准备将「订单爆了」的梗图做成乐道品牌的周边，作为粉丝福利发放，这算是他对这一事件的首次正面回应。当时的他，在接受媒体采访时还说自己不会「一走了之，半途而废」。

尽管他曾立下军令状，说 3 月销量不达预期就下课，但正是这种「不低头认输」的表态，让这次的离职稍显突然。

最后的告别里，艾铁成似乎将他的失败，归结于营销层面。「在过去的一段时间，我们并未让这台竞争力极强的好车达到与它的产品力相匹配的销量，在营销层面。」艾铁成说，「我作为团队负责人，暴露了很多短板，辜负了大家的期待，深感愧疚，也必须为此承担责任。」

乐道汽车首款产品 L60 的月销量，想必各位也都有所耳闻，除了在去年 12 月短暂地完成了交付目标，其余时间都在四五千辆之间徘徊——

似乎确如艾铁成所说，这样的销量表现和 L60 的产品力之间产生了奇怪的错位。

乐道 L60 原本是一款极具市场潜力的车型，蔚来对其寄予厚望，将其视为月销超 3 万辆的「现金奶牛」。早在伪装车阶段，后窗上那句「比毛豆 Y 更棒」的标语，就充分展现了蔚来的产品自信。

的确，凭借低能耗、大空间和舒适的乘坐体验，L60 的实力足以让任何人信心满满。更何况，其 BaaS 价格低至 14.99 万元，使它在面对特斯拉 Model Y、小鹏 G6、智界 R7、极氪 7X、阿维塔 07 等一众竞品时，丝毫不落下风。

那么问题来了：

一个产品力在同级对比中表现尚可的品牌，到底是怎么被乐道玩坏的呢？

从「订单爆了」，到「无人问津」

一开始，大家对于乐道的「订单爆了」并没有太多质疑。然而，随着时间推移，乐道汽车在产能与交付环节的管理失误逐渐暴露。

乐道 L60 的生产依托于蔚来位于合肥的 F2 工厂，与蔚来主品牌车型共线生产。这种生产模式的初衷，或许是为了节约成本、提高效率，但它的实际效果却适得其反。

去年 9 月份上市后，乐道 L60 的产能爬坡异常缓慢，用户提车周期被拉长至数月之久。即便蔚来后续把产能拉到极限，交付时间也延长到了 14 周——这导致了一个严重问题：

大量订单无法在 2024 年底国家新能源补贴退坡前完成交付，许多潜在客户转而投向特斯拉 Model Y、小鹏 G6 等竞品，订单流失严重。

延迟的交付，反映出乐道在供应链管理方面的短板。共线生产虽然理论上可以共享资源，但在面对新品牌和新车型的快速增量需求时，工厂的调度能力和供应链响应速度显然跟不上节奏——新车发布当月，乐道一共只生产了 2000 多辆 L60，其中还有 1000 多辆是展车和试驾车。

随后，远低于市场预期的销量，也让外界慢慢开始质疑起乐道的订单。

对于高调宣称的「爆单」，乐道始终未公布具体的订单数据，虽然艾铁成多次强调「蔚来不拿订单量做营销」、「订单确实很多」，但这种缺乏透明度的做法依旧埋下了信任危机的种子。

更糟糕的是，混乱的交付顺序进一步加剧了用户的不满。

去年 10 月，有用户反映 L60 交付顺序混乱的问题，一些后下定的用户反而提前拿到了车。乐道后续承认了这是员工的工作失误，称员工没有严格按照用户的锁单顺序和已有车辆做对应的匹配，「等到 3 天后我们发现这个问题后，他们配好车，做好交付准备甚至已经开始打款了。」

尽管乐道表示这样的用户只有几十位，但其口碑的下滑仍无法避免。对于一个新品牌来说，交付节奏的失控不仅是运营问题，更直接动摇了消费者对品牌的信心，产品力再好也难以挽回。

李斌此前在 2024 财报会中提到：「乐道 L60 用户口碑非常好，从产品满意度来说是蔚来最高的产品。」但同时他也无奈表示，乐道销量增长受到了极大的负面影响，「据调研大概影响了 30%-40% 的销量」。

一个只有一款产品的新品牌，初期一旦没能站稳，后果是致命的。

乐道销售小云告诉董车会，他们门店面临的最大的问题是「客户很少」，「不知道为什么，感觉这个车无人问津」。

从「能否留住客人」变成「根本没人来」，这种客流量的断崖式下跌，直接反映了品牌吸引力的流失。为应对低迷的销售表现，乐道甚至在一线进行了一轮裁员，这无疑进一步削弱了市场信心。

从消费者的角度来看，乐道 L60 的品牌定位似乎未能精准传达其价值，网络上甚至出现了将其称为「低端蔚来」的声音。「买这车不是明摆着告诉别人我买不起蔚来吗？」瑞平对董车会说。

进行了一轮试驾比对后，瑞平在上周购入了一辆特斯拉 Model Y。在购车之前，他在心中给试驾过的几辆车排了一个名次：特斯拉 Model Y、极氪 7X、领克 08、小鹏 G6，乐道 L60 则被排到了最后。

至于原因，瑞平表示，很大程度上是因为品牌。

尽管乐道主打「家庭定位」，但在产品设计和服务体验上，这一定位并未得到充分体现。更关键的是，乐道在蔚来的两大核心卖点——换电和服务上未能与母品牌看齐，例如，乐道车主无法享受 NIO House 等专属服务。正是这样的差异体验，进一步强化了「低端化」的负面印象。

在瑞平看来，这样的「等级区隔」已经让「低端蔚来」成为乐道甩不掉的标签。

于乐道而言，换电能加的分并不多

换电这张牌，蔚来玩得风生水起，可到了乐道手上，效果却打了折扣。

在 2025 中国电动汽车百人会论坛期间，李斌曾直言不讳：「蔚来最大的『学费』是换电站布局得太晚了」，称自己低估了换电站对用户购车决策的影响力。

李斌表示，从蔚来品牌目前的销量分布来看，长三角的「三省一市」占了蔚来总销量的 60%，原因不只是长三角用户的消费观念比较新，蔚来在长三角坚定的换电网络布局也功不可没。

上海我们有 180 座换电站来服务 10 万用户，我们浙江昨天实现「县县通」，浙江去年七八月份已经过了 10 万用户，江苏去年年底也达到 10 万用户，江苏也是去年年底实现县县通。

 

如果我们在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我们的整个销量、用户满意度应该会更好，这其实也是我们可以去复盘的地方。

显然，对于换电站的建站节奏，李斌是有过反思的。然而，在乐道上，他还是栽了。

乐道 L60 的第一次亮相是去年 5 月，乐道品牌发布会。在会后的媒体群访环节里，李斌着重强调了蔚来做乐道的逻辑。按照他的说法，乐道品牌是「2020 年开始决定启动，2021 年正式启动，规划早就有了，是水到渠成的事情，不是一时兴起」。

乐道 L60 是蔚来 NT3.0 平台首款车型，用到了很多平台化能力，到 9 月份上市交付的时候，就会有 1000 多家换电站可用。所以李斌对它的期望也是「钱已经烧过了，该你赚钱了」。

可实际情况是，乐道直到 2025 年才迎来了它的第 1000 座换电站。核心原因在于，乐道品牌和蔚来品牌的电池标准并不统一。

乐道 L60 虽支持蔚来换电网络，但其实际换电体验受限于兼容性问题，只支持蔚来的第三代和第四代换电站。截至目前，在全国范围内，乐道可用的换电站数量为 1891 座，占比刚刚超过蔚来换电站总数的 50%。

更大的槽点是：即便换电站可以给 L60 换电，里面也不一定有满电的乐道电池。「我这 60 万人口小城，只有郊区一个换电站，一块乐道电池。」一位用户今年 2 月在社交媒体上如此说道。

与换电紧密相关的 BaaS 电池租用方案，同样未能成为乐道的加分项。14.99 万元的租电起售价看似吸引人，但不少消费者经过计算后发现，如果用车时间在 5 年以上，租电池的成本要高于直接购买电池，且二手车残值可能因换电模式受影响。

「BaaS 看起来很便宜，其实一点都不便宜，」瑞平认为，乐道本就是面向普通消费者的品牌，「像我们这样的普通家庭，5 年不到就换一辆车，这件事不太现实」。

了解完 BaaS 方案，瑞平便走出了门店，再也没有回来过。

像瑞平这样的客户，销售小云接待过不少。「好不容易来了个客人，结果都说再等等，对比一下」。小云说。

要是能现场成交倒还好，这一出门对比，往往就出问题了——隔壁家销售说不定能说出乐道的一万个缺点，换他们来写这篇文章，可能写得比我更好。

总之，乐道 L60 在产品力上的确是可圈可点的，但换电站布局滞后、体验不佳、服务缺位，再加上品牌争议，乐道这张牌并没有给蔚来带来预想中的助力。

短期来看，在乐道需要在即将推出的 L90 上做好准备，优化交付效率，并调整定价策略，光靠 BaaS 这条路，已经走不太动了。

搞清楚乐道到底能为家庭用户带来什么独有的优势，是新领导人沈斐应该思考的问题。

从沈斐近期的发言来看，说不定会是「换电+增程」？

* 应受访者要求，文中瑞平、小云为化名。

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最近互联网上流行教李斌造车，李斌自己也无奈的表示道：

全网都在教我做 CEO，我现在每天晚上说感谢。

没别的原因，还是因为蔚来这段时间的业绩表现有点拉跨。尤其是去年推出的子品牌首款车型 L60，发布前蔚来信心满满，订了年内月交付量破 2 万台的雄心壮志，然而今年 3 月快结束了，月销量最高时一共也只有10528 辆，多少有点脸疼。

但是，李斌本人还是在最近的沟通会上，定下了「销量翻番」和「今年四季度必须盈利」的经营目标，让人不禁想问，凭什么？

除了在公司经营层面的大动刀之外，李斌信心的另一个重要来源或许是——今年，确实是蔚来的产品大年。

蔚来、乐道和萤火虫三个品牌接下来会有 6 款新车交付。

其中最近的，也是被李斌寄予厚望的是——乐道 L90。

非官方渲染图 图源：微博用户 拉面师傅Design

今年上海车展时，我们会让大家看到一款真的符合中国大 SUV 用户的日常使用场景，而且充分利用了纯电的优势的新车，它还有我们蔚来的这些技术创新集成带来的优势。所以，大家完全可以期待一下，我对它的销量非常有信心。

从各种采访和谍照中能看出来，蔚来在这辆车身上花了很多心思。

乐道 L90 预计是一款增程模式的大型 SUV，主要以家庭用户为主。蔚来曾在稍早前曝光过它的谍照。

虽然上面依然覆盖着伪装，但已经能看出不少东西。

首先乐道 L90 采用了细长型的分体大灯，有点像猎豹盯着猎物的眼睛状态，十分犀利。同时在前包围的两侧放置了通风口，让整个前脸显得气势十足。后三角窗的尺寸很大，符合其三排座SUV的定位。

乐道 L90 的尾部则十分饱满，可以明显看出采用了贯穿式尾灯的造型。而且估计是为了保证第三排的头部空间，车顶并没有过多的下滑。

和 L60 一样，L90 的头顶也长了两个「犄角」，同时在车顶和前翼子板等位置均带有摄像头，搭配的智驾方案预计也是 L60 同款的单颗 254 TOPS 算力的 Orin X 以及 ONVO Smart Driving 这套成本较低的视觉系统。

另外，L90 在静止时和行驶时的悬挂高度并不相同，很有可能配备了空悬悬挂。

L90 据称将基于蔚来的 NT 3.0 平台打造，支持 900 V高压架构，提供单电机和双电机两种配置。电池则和乐道 L60 相同，有 60 kWh 和 85kWh 两种，支持换电和 Bass 方案。

猜测乐道 L90 会接近于理想 L9 的 5218/1998/1800 mm 尺寸和 3015 mm 的轴距，李斌也多次提到乐道 L90 「通过技术实现了空间和使用体验的飞跃式创新」。

依据蔚来旗下子品牌的定位和越来越激烈的市场竞争，我们猜测其价位可能在 26-27 万元左右 ，并通过租用电池方案进一步降低购车门槛。

说实话，在20-30 万元这个价位段，目前所知的乐道 L90 还是一定的产品力，加上蔚来的服务体系和换电优势，也有和小鹏 G9、特斯拉 Model Y、理想 L6、问界 M5 等一战的空间。

但是销量并不只依靠于产品力，乐道 L60 发布时也因为不错的性价比和配置导致「订单爆了」，但是后续的产能跟不上，导致交付一拖再拖，以及在换电站等服务的使用上和负面舆论上出了不少问题，才造成了如今的尴尬局面。

蔚来也意识到了问题的严重性，最近在供应链、成本优化和销售管理上都做了大刀阔斧的整顿，也开了不少人。在乐道相关车型的销售上，也在总体保持独立销售网络的同时，尝试让部分区域管理团队同时负责乐道和蔚来两个品牌的销售与服务工作，以便让销售团队快速成熟起来。

李斌相信「随着随着销量的增加、毛利率的提升以及费用的控制」，预计蔚来和乐道品牌毛利率在今年四季度将分别达到 20% 和 15%。

蔚来的另一个子品牌——萤火虫在以 14.88 万元的价格预售了近 4 个月之后，也即将在 4 月底上市，社交媒体上也曾为这款车的造型和价格产生过不少争吵。

但一切的一切，最终还是要落实到销量和利润上。

蔚来在完成了「内部整风」后的这两款车，究竟市场表现如何，会不会重蹈过去的覆辙，又能否支撑起蔚来利润转正的重任，结果还是很令人期待的。

题图为非官方渲染图 图源：微博用户 拉面师傅Design

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乐道 CEO 艾铁成在线辟谣：

乐道第二款车不是此前网络爆料的「L80」，而是「L90」，而且最快二季度就会发布，三季度正式上市。

乐道 L90「大三排 SUV」——一款适合大家庭的「大」产品。

在乐道内部，L90 的项目代号为阿尔卑斯最高峰 Blanc 勃朗峰，此前有爆料称，L90「在一段时间内应该是蔚来公司内最大的车」。

从之前曝光的谍照来看，L90 外形的分量感比较足，线条较为平直，为了保证第三排的头部空间，车顶也没有过多的下溜。

从车外覆盖的伪装来看，L90 疑似换用了贯穿式尾灯，但董车会认为，乐道大概率不会放弃 L60 的「蒸蒸日上」灯组造型，而是利用 L90 进一步强调这套设计语言。

不过，考虑到 L60 和 L90 在体型上的差异，后者的灯组造型大概率会有一定的调整，用以搭配 L90 的方正造型。

和 L60 一样，L90 的头顶也长了两个「犄角」，它的智驾大概率还是采用单颗 Orin X 搭配 ONVO Smart Driving 这套成熟的纯视觉方案，尽可能地降低成本。

另外，通过谍照可以发现，L90 在静止时和行驶时的悬挂高度并不相同，很有可能配备了空悬悬挂。

至于动力和续航，乐道 L90 预计会基于蔚来的 NT3.0 平台打造，提供单电机和双电机两种配置。

电池包应该就没什么悬念了，大概依旧会和 L60 相同，有 60kWh 的磷酸铁锂电池包和 85kWh 的三元锂电池包两种规格可选。不过，为了不浪费 L90 硕大的车身，乐道也有可能会新增一个 100kWh 的大容量版本。

最后是价格。

作为蔚来旗下主打家庭市场的子品牌，乐道的产品还是有着较高的性价比的，L60 的价格区间在 20.69-23.59 万元。

考虑到今年将会是 20 万元级新能源 SUV 车型混战的一年，理想 i8、领克 900、问界 M8、小米 YU7 等一众选手都会登场，L90 说不定会定一个 26 万元左右的「诚意价格」，再利用 BaSS 租电方案进一步降低购入门槛。

L60 急需帮手

去年 12 月，李斌在一场媒体沟通会中表示，乐道在 12 月的交付量将超过 1 万辆，并在 2025 年 3 月达到 2 万辆。另外，艾铁成在接受媒体采访时说，乐道汽车的目标是做一辆在上市以后 3-5 年依旧领先行业的车型。

董车会认为，从 L60 的产品力来看，艾铁成可以说达成了它的目标，更灵活的补能、更舒适的空间，以及更低的能耗，都让 L60 成为了领先于对标竞品，且产品力高于行业水准的家用 SUV。「让家庭生活更美好」这个产品使命，乐道大抵是为它的用户做到了。

但遗憾的是，L60 目前累计下来的用户并没有多少。

随着汽车行业内卷的加剧，乐道 L60 打出的 14.99 万元的 BaSS 租电价格，并没有换来太多真金白银的支持。今年 1 月，乐道 L60 的销量仅有 5912 辆，环比下滑四成， 远未达到李斌「月销 2 万」的目标，和其对手 Model Y 的销量有着天壤之别。

从乐道 L60 的市场表现来看，在 10-20 万元这个市场，用户对于租电方案的接受程度或许并没有乐道想象中这么高。

根据汽车之家研究院发布的《2024 年增换购用户趋势洞察》，受产品质量提升以及用户收入预期不佳影响，现阶段汽车用户换购周期拉长，46% 的用户换购周期在 8 年以上，且比去年提升 2.2 个百分点。

虽然这个数据没有特指 10-20 万元价位段的用户，但我们可以推测，随着整体换购周期的拉长，处于 10-20 万元价位段的价格敏感用户换车频率也可能有所降低——考虑到该价位段用户对价格更为敏感，换车频率可能还会更低。

众所周知，当换购周期在 8 年以上时，乐道的租电方案较买断方案并无任何优势，反而是一个成本更高的选择。

当然，销量背后的原因是多方面的，乐道品牌认知度不足也是很重要的一个原因，「老大哥」蔚来那不温不火的销量可能也会影响消费者对于乐道信心。

李斌此前透露，蔚来的 2025 年销量目标为 44 万辆。蔚来品牌将负责其中的 22 万辆，而余下的 20 万辆销量，则交由乐道完成。换言之，乐道品牌今年的平均月销要接近 1.7 万辆。想要实现这个目标，光靠 L60 恐怕有点困难，即将在三季度上市的 L90 也要好好努力一番了。

对了，除了 L90 这辆六座/七座 SUV，乐道今年还会发布一辆大五座 SUV，具体时间没有公布，应该会排在 L90 之后，说不定年底 NIO Day 压轴的，就是这辆车了。

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已经有很多人对造车新势力三大代表「蔚小理」的命名有异议了，以销量和股价来说，目前都是理想居首，小鹏次之，蔚来殿后，但命名却是反过来的，甚至还有人说，在销量榜上，理想和小鹏之外，还有零跑、问界、极氪、小米等比蔚来卖得好的品牌存在，「蔚小理」已经似乎过去式，大有「他乔峰大好男儿，你慕容复不配相提并论」的意思。

类似的事情还出在此前的 BAT 命名上，数年前国内最大的三家互联网公司分别是百度，阿里巴巴和腾讯，但是后来百度在业绩和股价上逐渐掉队，加上字节跳动、美团和滴滴等企业的崛起，很多人呼吁，BAT 可以保留，但是 B 应该是 ByteDance（字节跳动）。

也许蔚来车主和蔚来管理层还有信心，但对于大众来说，已经肉眼可见地出现了大规模的怀疑态度。

不久前，财经媒体晚点 LastPost 专访了小鹏汽车创始人&CEO 何小鹏，其中相当大的篇幅谈到了何小鹏如何抓内部蛀虫，清除不称职管理层，如何抓供应链成本，如何降低新车售价提升市场竞争力。

何小鹏认为小鹏汽车过往的不少弯路和低谷，和他个人不深入到管理细节，没抓好供应链相关。

于是，不少人就评价：

句句没提蔚来，句句都在说蔚来。

因为这些人认为，小鹏过往存在的问题，就是蔚来现在存在的问题，且是生死攸关的问题，比如相比于其他新势力门店成本高得多的蔚来中心 NIO House，是否有存在必要？

蔚来官网介绍说，全球共有 181 家蔚来中心，全球 NIO House 都设在城市地标处，非常方便用户到达，是家的延伸，致力成为蔚来所有用户心中的地标。

选址核心，面积巨大，装修精美，服务多样的蔚来中心背后，是巨大的持续成本支出，这部分的成本，会反馈的汽车的价格，以及财务报表的亏损上。

这当然是一个见仁见智的事情，正面看，蔚来中心对塑造蔚来高端形象，以及维系用户忠诚度自然益处多多，反面看，蔚来中心是锦上添花，还是拆东补西要打个问号。或者说，蔚来没有用坪效或者盈利等数据，来证明 NIO House 的合理性，但苹果证明了 Apple 直营店的合理性。

类似的疑问还有很多：为什么乐道的交付能力还是没上去？为什么蔚来的智驾硬件能力这么高，但实际体验掉队了？为什么换电站的建设进度低于计划？为什么 ET9 发布完，就没声儿了？

在何小鹏以坦诚和轻松的姿态接受专访，并让很多人联想到蔚来的几乎同时，蔚来内部会议的信息也被挖掘出来。

这场内部会议聚焦的核心问题也非常明确：提销量。

实际上，提销量就是提信心。

为什么大家对小米从怀疑到充满信心？因为小米依靠一款车就能连续单月破 2 万月销，街头巷尾，城市乡村处处能看到小米 SU7，那多几款得猛成啥样？

为什么大家对小鹏也是从怀疑到充满信心？也是因为小鹏依靠 MONA03 和 P7+ 两款爆品就能从月销 1 万多跃升到 3 万多，并且手上还有持续性的未交付订单。

为什么现在大家对蔚来信心不足，还不是蔚来品牌在新势力销量榜单上开始吊车尾，被寄予厚望的乐道还上不了榜，至于萤火虫的亮相，更像是天崩开局，一片群嘲。

把「销量」作为第一关键词，可以认为是李斌开始直面关键问题了，没销量，就没一切，这是车设计得再好看，NIO House 建得多豪华，直播得多勤快都没法弥补的问题。

一见 AUTO 的报道指出，李斌在内部会上表示：

即所有人在做自己事情的时候，都要想「我现在做的这件事，跟卖车、销量有没有关系」。

围绕销量，李斌还阐述了蔚来今年的产品和市场节奏，以配合蔚来 44 万辆的年销量目标：

• ET5/ET5T、ES6、EC6 等主力车型换代
• 乐道将在下半年发布大五座 SUV、6-7 座中大型 SUV
• 萤火虫国内今年二季度上市
• 累计进入全球 25 个国家和地区

此前广大网友呼吁的，蔚来需要抓蛀虫减成本的建议，这次内部会也有相关的表述：盈利计划提前到 2025 年第四季度，而非此前预定的 2026 年；同时，降本行动在去年早已开始，有所成效。

一年多以前，我们写过《我们还是希望蔚来能成功》，大意是蔚来对于品牌塑造、设计、美感、细节体验和生活方式上的重视和尝试，是国内汽车品牌里的佼佼者，这在竞争激烈，卷来卷去的中国汽车市场里十分珍贵。

大家对于蔚来的建议和批评，大多还是基于一个前提，希望这样一家企业能够经营变好，高端化成功。

但是在建立大众信心这件事情上，蔚来的进度，确实不如理想和小鹏，还有小米。

股价是反映投资者对于公司未来的预期。

现在蔚来股价徘徊在 4-5 美元之间，相比于 2021 年高点的 66.99 美元，仅剩零头还不到，虽然小鹏和理想在资本市场的表现也不太尽如人意，但近来的起伏和趋势都相对积极。

以小米为例，蔚来集团的两个品牌的合计销量大概是两三万一个月，小米也差不多的量级，但是小米自造车开始，股价从 13 元涨到 40 以上，市值增加 7000 多亿港币，在小米手机等基本业务变化不大的情况下，这些增长可以理解为小米汽车业务的市值。

这个股价表现，意味着外界对于小米汽车未来的预期：单靠一款纯电轿车就能有这个成绩，那后面还有中大型 SUV，全尺寸 SUV，增程车型等等。

被寄予厚望的乐道 L60 呢？

在销量榜单上排名第 14，月销 5912 辆，是蔚来集团排名最高的车型，后面是排名 28 名的蔚来 ES6 和第 32 名的蔚来 ET5t。

这就是蔚来集团目前在销量上的现实情况：乐道品牌期待中的爆品不够爆，车型众多的蔚来品牌能称之为销量中坚的车型又很少。

如果说前些年新造车运动还在小组赛阶段，大家都有机会，也会存在诸如「零跑」这样的黑马的话，那么现在则已经到了淘汰赛阶段。

竞争转变的标志可以认作是像极越这样背靠吉利和百度的品牌的突然倒塌，希望不大的意思其实就是没有希望。以及吉利对几个品牌的整合动作：极氪和领克合并，几何和星愿划归吉利银河……

而能留在榜单上的品牌都不是无名之辈，要么是蔚小理加零跑这样从刀山火海杀出重围的，要么是腾势、阿维塔、岚图、极氪这样背后大型汽车集团的，还有就是小米和华为（鸿蒙智行）这样巨头转行过来的。

可以说，看似对手少了，其实竞争更激烈了，对产品力以及企业经营能力的要求更高了。

或者说，2025 年，已经到了该兑现愿景的时候了，毕竟去年新能源渗透率达到了 47.6%，今年会超过 50%，新能源成为了主流，新势力也不再新了，市场不会继续基于「新」更多的宽容了。

而信心，也真的愈发稀缺，更像是一种不可再生资源了。

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