昨天下午，蔚来发布了二季度财报。好巧不巧，看到消息时我正坐在一辆乐道 L60 上，经过数小时的驾驶，中控屏上的剩余电量，已经归零。

回到财报这件事上来，蔚来虽然是「蔚小理」中最后一个发布二季度财报的车企，但其数据却展现出了三者中最令人鼓舞的前景：营收增长，毛利提升、亏损收窄。

摩根大通今天还在报告中对蔚来的市场竞争力给予了高度认可，并将蔚来的评级调整到了超配，建议投资者增持蔚来的股票。

具体来看，蔚来二季度营收 174.5 亿元，同比增长 98.9%，环比增长 76.1%，创下单季营收历史新高；交付新车 5.74 万台，同比大增 143.9%，汽车销售总额达到了 156.9 亿元，同比增长 118.2%。

与此同时，蔚来的整车毛利率也提升到了 12.2%，同比提升 6 个百分点，环比也有 3% 的提升。在昨晚的财报业绩会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO 李斌表示，在不期望交付量有特别大的跃升，「今年的目标还是在于提升毛利」。

翻译过来就是：我们要开始努力赚钱了。

从入门到豪华，蔚来要吃下所有

上周，一则关于「蔚来汽车宣布破产」的虚假消息在多个车友群中流传，蔚来很快就进行了辟谣并报警。尽管这是个一眼假的谣言，但它还是引起了不小的波澜，别奇怪，诈骗的话术通常都不会很高明。

实际上，蔚来不仅没有破产，其亏损还在迅速收窄。

财报显示，第二季度，蔚来净亏损 50.46 亿元，调整后为 45.35 亿元，同比收窄 16.7%。其中，经营亏损也从去年二季度的 60.74 亿元减少到了今年的 52.09 亿元，收窄 14.2%。

虽然还是在亏，但各项数据已经有着不小的回暖，给投资者带来了不少信心，财报发布后，蔚来的股价一夜之间暴涨超过 14%。

除了营收好转，李斌还带来了一个惊喜——即将在年底 NIO Day 上露面的第三品牌「萤火虫」。他在会中透露，蔚来明年会拥有三个品牌，产品将覆盖 14-80 万元的区间，「如果使用车电分离，那么会覆盖 10-70 万的区间」，李斌补充道。

也就是说，萤火虫的起售价将会是 14 万元，用上 BaaS 电池租用方案的话，甚至能进一步压到 10 万块钱，直面比亚迪和小鹏 MONA，以及吉利银河和零跑等一众对手。

产品方面，目前已知的是，萤火虫品牌的第一辆车是一辆两厢纯电小车。李斌曾说，萤火虫之于蔚来等同于 MINI 之于宝马，「你可以理解为 MINI 对于宝马的意义，或者以前的 smart 对于奔驰的意义，但（萤火虫）肯定是要更便宜的」。

接连推出两个子品牌的蔚来，实际上是顺势而为，这个势，自然是新能源的势。在 2021 年，国内新能源渗透率仅有 5%，如今只经过了短短 3 年， 新能源渗透率就超过了 50%。在李斌看来，无论是纯电车还是插混车，都会加快对于燃油车的替换。

这个提升其实会非常快，我们就看挪威，在突破 50% 之后，很快就到了 80%。我相信最多两年时间，中国新能源汽车的渗透率会超过 80%，这个我是很肯定的。

在李斌看来，燃油车在中国已经进入了一个不可持续的恶性循环。他表示，无论是高端品牌还是大众市场品牌，大部分燃油车都在为争夺市场而降价，然而，随着它们的降价，经销商的利润和品牌形象，以及产品的剩余价值都会受到损害。

事实也确实如他所说，以长期占据 10-20 万元价位段的日系品牌为例，今年 7 月，本田在华销量仅有 5.2 万辆，同比暴跌四成， 近乎腰斩；日产为 4.7 万辆，同比减少 20.8%；老大哥丰田也有着 6% 的降幅，连续半年内出现下滑。

这些燃油车让出来的市场，便是萤火虫飞舞的空间。

「接下来几年合资汽车的纯燃油车会有巨大的麻烦，它们的份额都会让给新能源汽车，所以新能源汽车的市场空间会快速扩大。」李斌说。

与此同时，萤火虫也承担着蔚来的全球化任务。

从明年开始，我们将有像萤火虫这样更适合全球市场进入的产品。因此，接下来因为有乐道和萤火虫，我们的全球扩张计划实际上会更加积极。

蔚来要开始赚钱了？

从去年下半年开始，蔚来在销售端进行了一系列的调整，组织架构销售政策都变得更加激进，如今，蔚来的这些努力也得到了回报。

虽然蔚来今年没有推出新车，但他们依旧卖了不少。2024 年 1 月至 8 月，蔚来共交付新车 12.81 万辆，同比增长 35.77%，而且从今年 5 月开始，蔚来的交付量就突破了 2 万辆，并持续维持在这一水平。

尽管如此，蔚来在实现其年初设定的 23 万辆年销量目标方面仍面临挑战，目前仅完成了目标的 55%，最后的四个月，得靠乐道了。

今年 5 月，乐道品牌首款车型乐道 L60 正式开启预售，预售价为 21.99 万元，比竞品车型特斯拉 Model Y 的起售价足足便宜了 3 万元。毫无疑问，这辆造型和尺寸与 Model Y 相仿的纯电新车，就是一辆面向大众市场的「水桶车」。

实际上，李斌早在 2017 年就打算做一个主攻大众市场的品牌，他很清楚，高端汽车市场每年的规模只有 7000 万辆左右，蔚来要想上量，必须要做价格更低的大众车型。对于蔚来来说，要想迈过盈亏线，让投入巨大的补能网络得到最大化利用，提振销量是重中之重。

正因如此，乐道将它们的第一款车型瞄准了 Model Y。

为了给新品牌保驾护航，李斌还请来了曾参与筹办上海迪士尼乐园的艾铁成任乐道总裁，希望借用他对家庭用户需求的理解，来保证乐道的销量。

艾铁成曾在接受媒体采访时说：「丰田做出过全球销量第一的车型，现在是特斯拉 Model Y，我觉得下一个是中国品牌，那么，为什么不能是蔚来的乐道？」

要把车卖好，首先要多开店。9 月 1 日，乐道首批 105 家线下门店开业，覆盖全国 55 座城市，「乐道门店布局的思路很简单，就是跟优秀的友商聚集，比如说特斯拉、理想他们开在哪。」艾铁成说。

搞定了渠道，下一步就是产能。

目前，蔚来已经有两家工厂投入运营，F2 工厂也已经开始升级为双班制，以支持 L60 的生产，预计将在 9 月底或 10 月初完成升级。与此同时，蔚来也在规划他们的第三家工厂。大约在明年三季度，蔚来就会有三家工厂投入生产，来满足旗下三个品牌的交付。

具体到乐道这个品牌的生产工作，艾铁成此前表示，乐道专门安排了一批员工常驻供应商工厂，来确保供应商不出问题。

我们把所有的供应链摸爬了一遍，形成了一个节奏，以此来衡量每一家供应商，看他的下游供应商是否具备这个能力，这是我在过去九个月到一年时间在做的事情。

李斌也认为，产能不会成为蔚来的瓶颈，「特别是去年我们获得了自主制造资质，这也为我们长期稳定的产能奠定了基础」。

最后是毛利，无论是从品牌定位还是从产品本身来看，乐道 L60 本身就是为效率和成本而设计的，为蔚来赚钱是它唯一的使命。这一点从乐道门店的成本就能看出来，其租金要比蔚来门店低很多，人效也会更高。

因此，蔚来需要严格控制乐道的整车利润率，李斌给了一个数字：15%。

他表示，虽然乐道作为一个新品牌，需要在初期通过牺牲毛利来换取销量，但当其整体产量达到一个合理的预期目标时，自然会实现 15% 的整车利润率。而且这个过程并不会太远，根据蔚来的预测，乐道 L60 今年 12 月的交付量就能够达到 10000 辆左右。

同时，蔚来汽车财务副总裁 Stanley Qu 在财报会中明确，不仅是乐道，蔚来将会在今年接下来的两个季度继续提高整车利润率，预计在年底时达到大约 15% 的水平。

当然也有不太好的消息：造换电站的钱不仅还没赚回来，而且还得继续烧。

实际上，换电站本身距离盈亏平衡和盈利并不远。蔚来目前在全国范围内总共有 2500 多个换电站，平均每个换电站每天可以完成 30-40 次换电，而换电站的盈利线是：60 次。

李斌总结了换电业务持续亏损的两个原因，一是拥有终身免费换电权益的早期蔚来用户加重了换电服务的成本负担，二是，换电站的网络效应实际上对销量的提升有着非常显著的意义，蔚来还需要快速扩大换电网络。一个冷知识：目前一个四代换电站的建站成本是 150 万元。

不过，蔚来现在还是很有钱的，手上还有着 416 亿元的现金及等价物，远不至于破产，上周造谣的那个人，现在已经被抓了。

*本文旨在报道蔚来汽车第二季度的财务报告和已有的发展规划，并不提供任何形式的投资建议。

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最近刷小红书，陆续刷到好多个帖子对「阿维塔 012」卖 70 万表示很不理解。

上一次大家表示不太理解的车还是极氪 009 光辉版，这款车 78.9 万元起售。

作为对比，阿维塔 12 的起售价为 25.58 万元，极氪 009 起售价为 43.9 万元，我们可以认为，阿维塔 012 和极氪 009 光辉版价格高了一大截，并不是动力更强，续航更长，空调更凉，主要还是为「豪华」在付费，比如珍贵的材料，特别的设计和匠心的工艺。

在国产新能源习惯给我们价格惊喜的当下，我们似乎对「贵」产生了抵御心理，10 万元的家用代步档位，20 万的科技满配档位，再到 30 万的要啥有啥档位，以及 40 万元的带点信仰档位，基本上就到头了，国产电车，5 个座位的，要是卖到 40 万以上，就有点不礼貌了。

但问题恐怕没这么简单。

当马力不再难得，价格也被加上了枷锁

虽然没那么精确，在燃油车时代，汽车的售价和发动机马力大概是成正比的，比如奥迪的 468 序列，宝马的 357 序列和奔驰的 CES 序列，基本上就是越贵的车马力更大，轴距更长，配置更豪华。

到了真正的豪华车领域，比如劳斯莱斯，或者兰博基尼，则完全不需要考虑油耗了，大排量大马力高缸数的发动机就是标配，只不过分支出了尊贵乘坐和乐趣驾驶两个分支，基本上还是延袭了马力与价格成正比的基本逻辑。

与此同时，马力又和加速性能息息相关，所以更直观的参照就是什么样的车配什么样的零百加速性能。

比如真正的顶级超跑品牌，柯尼赛格或者布加迪之类的，我们就要求它们的跑车零百加速至少要进入 3 秒以内，而性能车，比如奥迪 RS6，宝马 M5 这类，就得跑进 4 秒，达到 3.5 秒水准。

而一些平民性能车，本田思域 Type R ，现代 ELANTRA N 或者领克 03+ 这类，我们的要求就可以放宽到 5 秒级别。

但是，在燃油车上需要花上数百万元乃至千万元才能获得的零百破 3 秒成绩，到了电动车时代，大概只需要十分之一的价格就能获得，小米 SU7 Max 版，双电机，零百加速 2.78 秒，售价 29.99 万元，它的老对头极氪 007 四驱性能版在价格和零百加速性能上与小米 SU7 Max 几乎一致。

而小米 SU7 和极氪 007 的单电机版本，都可以把零百加速性能追到 5 秒左右。

如果更极致一点，挑战那个 2 秒级别的加速性能，我们也有极氪 001FR 或者小米 SU7 Ultra 这样的选手，反正对于电车来说，加速性能遵循的就是一个力大砖飞，马力不够，电机数量来凑。

动辄 1000PS 以上的马力，1000 牛米以上的扭矩，2 秒左右的零百加速，最后价格只要 6 位数，基本上就断了电动车依靠马力来卖出高价的可能，内燃机苦苦追寻的东西，电机唾手可得。

售价 76.9 万元的极氪 001FR，以及还未公布售价的小米 SU7 Ultra，事实上就把国产新能源汽车依靠马力定价的上限给封锁死了：百万以内为宜。

当然还有卖得超过百万的仰望 U9，但这款车情况更特殊一点，更偏超跑的概念。

虽然新能源，尤其是电车，还是遵循着马力越大，加速越快，价格越贵的基本逻辑，但加电机数量的成本和工程量，明显要比内燃机里面加缸数少一些，V12 背后的价格一定是高高在上，V6 也不会便宜，直列四缸基本上却唯唯诺诺，但双电机和单电机车型的价格差，也就两三万块。

另外一个国产新能源汽车价格增加的逻辑就是智驾配置，配有激光雷达的城区智能驾驶功能，也是可以贵两三万，所以我们经常能看到国产电车的经典四个配置：白板丐版单电机，双电机四驱，单电机智驾，和双电机智驾。其中双电机四驱和单电机智驾版本的价格往往相同。

也就是说，马力和算力，在国产新能源的概念里，都可以卖上价，价格也差不多。

我们不是不愿为「豪华」买单，而是不愿为国产品牌的溢价买单

马力和算力都只能贴着成本卖的国产新能源，于是开始了依靠「豪华」来搞点溢价尝试。

但，马力和算力，都可以用切实的数据来证明，英伟达的 Orin-X 芯片，就是比 Mobileye EyeQ5H 算力强十倍还不止，「豪华」作为一个形容词，其实完全没有一个切实的标准，我们大概能有个感觉，奔驰 S 级肯定比 E 级要豪华，迈巴赫又要比普通 S 级豪华。跨品牌来说，大家似乎也觉得奔驰 S 级的豪华感，要比宝马 7 系和奥迪 A8 系要强一些。

不过要是具体说说，有没有百分比来形容，那也算不出，并且除开把豪华当关键词的奔驰，我们也不好说宝马 7 系和奥迪 A8 系谁更豪华。

更豪华的劳斯莱斯则可以给出一些信息点供参考：珍贵材质，比如无瑕疵的牛皮，珍贵的树种木材；精细工艺，比如激光蚀刻，定位打孔；手工打磨；实体钟表；特别的轮毂造型和工艺；星空顶；特别的配色；高度可定制化；等等等等。

所以在极氪 009 光辉版和阿维塔 012 上，我们也能看到类似的逻辑。

比如阿维塔 012 和著名时尚设计师联名合作，车身是专属液态银配色，木材选用了欧洲白蜡木，顶棚采用麂皮，轮毂有专属造型和工艺，也有星空顶设计和定制化选项……

极氪 009 光辉版也是类似，喜马拉雅原石作为装饰件，悬浮车标，锻造轮毂，羊毛地毯，手工打磨的前格栅。

出于定价和限量的考虑，这类国产电车的销量不会很惊人，在路上见到的概率也不大，品牌方也不依靠这几辆车来赚钱，所以我们合理推测就是它们想拉高一下品牌形象，把价格天花板往上提一提。

以极氪为例，旗下售价最高的两款车分别是前面提到的极氪 001FR 和极氪 009 光辉版，如果大家翻一翻相关新闻的评论区就会发现，大家对极氪 001FR 的评价好很多，甚至不少人还认为它卖便宜了，它在发布的时候，代表了中国电车几乎是最好的加速性能和操控体验，以及对「驾驶」这件事的尊重。

至于极氪 009 光辉版，则很少见到对于其「豪华」的夸奖，一来可能是大家都是普通人，看事情务实一点，二来是大家确实对国产品牌因为「豪华」来做溢价的接受程度不高，即便国产品牌们溢价得也很有限。

也有人拿智能手机的例子，来佐证汽车市场关于「溢价」的思考：

在智能手机取代功能机之前，手机市场的价格差距相当大，贵的 Vertu 可以卖几十万上百万，好几千上万块的手机也比比皆是，反而普通人一两千能买到的手机却堪堪能用。

 

而后智能手机时代来了，iPhone 几乎定义了手机市场的价格天花板，Vertu 手机和它的模仿者也每况愈下，手机档次不再和身份挂钩。而后国产智能手机兴起，把三星和苹果之外的海外手机品牌打得毫无还手之力，一大批便宜好用的手机走入市场，消费者一两千块就能买到好用耐用的手机。

 

考虑到这么多年通货膨胀的因素，如今的人们可算是赶上了智能手机的好时代。

 

未来汽车市场也是类似，我们将迎来一个对豪华和品牌祛魅，只为技术和产品买单的理性购车时代。

事实却是，消费者现在购车，也很少不理性，激情下单的还是少数。不少调研机构的数据也表示，拿着 10 万元购车的人不太考虑品牌因素，而超过 30 万购车预算之后，品牌因素占比就大幅提升，难道越有钱，购车就越不理性？

那么不理性的人，怎么会更有钱？这个世界是不是没救了？

归根到底，汽车市场和手机市场有相似，也有不同，买车和买手机的消费决策也不一样。

如果说手机的工具和玩具属性占 90%，道具属性占 10% 的话，那么汽车的道具属性则要高出很多，并且越贵的车，道具属性就越高，工具就越低，这就契合了前面所说的，购车预算越高，就会越考虑品牌因素。

基于这一点，成立才三五年的国产新能源品牌的积淀，自然不如那些欧洲百年汽车品牌，品牌和技术一样，都是资产。

翻开各种机构评选的全球品牌价值 500 强名单，奔驰宝马保时捷总是能够位居前列，而国产汽车品牌则难寻踪迹。

习惯用产品体验和物有所值说服消费者的国产品牌，还没到用「豪华」来获取溢价的阶段。

国产新能源，其实没必要追求「豪华」

现在的实际情况是，国产新能源价格上探有所成效，出现了不少平均售价 20 万乃至 30 万的品牌，理想、问界和蔚来交付均价在 30 万以上，月交付量在 2 万辆以上，已经算有所小成。

不过更细致一点说，理想因为 MEGA 没成功，只能上 L6，拉低了平均价格；蔚来走量的是 ES6 和 ET5，都是旗下入门车型，高端车型销量一般，而且外界对于其冲高的 ET9 预期不高。

有点残酷，不过相当正常，毕竟每个月还有上十万人花 30 万以上的价格买国产新能源汽车，已经是空前成功。

让消费者花 50 万，乃至 80 万或者更多买国产新能源，又是一项全新的工作。

比如仰望 U8 和 U9 主打的是技术，靠易四方技术来获取高端客群；蔚来 ET9 也差不多，主要讲的是底盘技术，主动安全和智能驾驶。

但一旦国产品牌开始讲匠人精神，手工打磨，稀有材料，高度定制的时候，买账的人就不多了。

以我个人的，偏工业党的观点来看，中国制造的长处在于用效率和成本优势，打造物美价廉的大规模工业制成品，普惠更广泛的消费者，消费者也习惯这样的基本逻辑。

另外在智能手机和新能源汽车上，还叠加了一项技术优势，因而消费者受惠就更多了。

这一切，都是和「豪华」概念背道而驰的，成本，效率和技术，都是反手工，反定制的，相应的，大众对于「匠人精神」开始祛魅，无论是给劳斯莱斯魅影画腰线的老工匠，还是千锤百炼神乎其技的「寿司之神」，在中文互联网上已经不再让人心驰神往。取而代之的叙事是对于行星发动机和太空电梯的想象，港珠澳大桥和杭州湾大桥的穿山越海，干线飞机 C919 的展翅翱翔，德崇富南运河的合纵连横…….

以上一切，没有一件事是和「豪华」相关联的。

正如不少国产品牌想模仿爱马仕、LV 一样，最终没有成功的，但国产能做的是搞人工培育钻石，冲击一下戴比尔斯的经营根基，然后不少人开始觉醒，与其买象征意义的一丁点儿碳元素晶体，还不如买硬通货黄金。

回到标题，国产新能源肯定是可以卖贵点儿的，谁也不希望国产还停留在夏利时代，但卖贵的路径可以商榷一下。

另外叠个甲，搞定制限量手工也是完全合理合法的商业行为，偶尔试试也未尝不可，只是我们的主线任务另有其他而已。

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质疑蔚来，理解蔚来，加入蔚来。

电动汽车虽然都在用电池供电电机驱动，但补能方式却并不一致，主流是充电，增程可以烧油供电，民用领域，换电却只有蔚来一家。因此，蔚来在很长一段时间里，都走得孤独，并且得忍受质疑，毕竟加油站到处都是，充电站基本通用越建越多，而换电站需要蔚来从零开始独自做基建。

但这个积跬步致千里的故事，开始有了转机，这两年因为蔚来充电站和换电站布局过了一个初期临界点，在换电站较为密集的地区，换电的补能体验远比充电要好，足矣媲美加油的速度，大家也开始理解换电的意义。

同时，越来越多的行业合作伙伴，加入到了换电联盟，比如中国一汽、长安汽车、广汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团和路特斯。

这几家车企的销量，差不多是中国汽车销量的半壁江山了，可以说换电的价值得到了行业内的认可。

与诸多厂商先买车后基建的逻辑不同，蔚来可以算作是汽车行业里的「基建狂魔」，今天的蔚来 Power Up 2024 加电日活动上，蔚来分享了蔚来在加电基础设施、技术、研发等方面的计划及实践成果。

一个承诺：加电县县通

首先蔚来汇报了 7 年以来的基建成果：通过 7 年的充换电网络布局，已经在全国建设 23009 根充电桩、2480 座换电站，为用户提供超 4563 万次充电服务，超 5100 万次换电服务。

蔚来创始人李斌透露，蔚来充电桩近 80% 充电电量服务非蔚来用户，覆盖了，东至抚远、西至喀什、北至漠河、南至三沙的区域，已经建成了 7 纵 6 横 11 大城市群高速换电网络，建设 832 座高速换电站，覆盖全国 19 个省级行政区，平均每 221 公里高速公路就有一座蔚来换电站。

划一个重点：换电服务次数比充电服务次数多。

蔚来也承认，基建任重道远，2 万多的充电桩和 2 千多的换电站很多，但不够多，所以蔚来给自己定了一个小目标，或者说是给用户一个小承诺：加电县县通计划。

这个计划分为 2 个部分：一部分是充电县县通，一部分是换电县县通。

充电县县通是指在 2025 年 6 月 30 日前，蔚来充电桩将覆盖全国除台湾地区、香港特别行政区外所有县级行政区，让每个县都有蔚来充电桩。

换电县县通规划的计划要复杂一些，分为 3 个阶段：

2025 年 6 月 30 日前，蔚来将完成北京、上海、广东、江苏、浙江、安徽、湖北、山东、四川、河南、福建、天津、重庆、澳门 14 个省级行政区，超过 1200 个县级行政区的换电县县通。

2025 年 12 月 31 日前，新增完成湖南、河北、陕西、广西、云南、贵州、江西、海南、山西、吉林、辽宁、甘肃、宁夏 13 个省级行政区的换电县县通，实现 27 个省级行政区、超 2300 个县的换电站全覆盖。

从 2026 年开始， 逐步覆盖到其余省级行政区。

一个呼吁：加电合伙人计划

如前面所言，蔚来充电桩有 80% 的服务是提供给非蔚来车主的，所以另一角度来说，蔚来充电桩，包括未来的换电站，都可以当作是公共基础设施，有向公共提供服务并且盈利的定位。

基于此，蔚来能源推出加电合伙人计划，向全社会开放充换电站合作，分为「充电站加盟」、「充换电站固定收益」和「充换电保底+分成」三种合作方式，面向不同合作方。

此前蔚来高管在财报会议上透露，换电站日均 60 单可以达到盈亏平衡，目前蔚来换电站总体单日十万次左右换电量，平均在 40 单左右，离盈亏线不算太远。另外，换电站因为兼具储能作用，还有参与电网调频调峰的额外收入，所以蔚来能源业务，理论上会是个赚钱业务，具备一定投资价值。

蔚来透露，蔚来能源已组织 1767 座换电站、超 2.7 万根充电桩参与全国电网需求响应以及调峰辅助服务，削峰填谷总量超 3 亿 kWh。

发布加电合伙人计划的时候，蔚来高管也表示，不是蔚来缺钱了，而是真的想把补能体系做大做强。另外随着今年蔚来汽车销售向好，外界对于蔚来的信心也在增强。所以现在支持蔚来的方式，除了买车和买股票之外，还可以加入这个加电合伙人计划。

两个产品：便携式车车充一体机，V2G 充电桩

可以这么说，蔚来不光是新势力车企里基建做得最好的，也是缓解续航焦虑做得最好的，不管是换电还是蔚来服务车的应急充电，都从不同角度在缓解续航焦虑。

今天下午发布的蔚来便携式车车充一体机又是另外一个能缓解续航焦虑的应急产品。

这个产品大小和 20 寸行李箱，重量约 29 公斤，可以放在汽车后备箱里，能够让符合规格的电车通过这个便携式车车充一体机给另外一辆电车充电。

它的最大充电功率可达 40kW，最大输出电压可达 1000V，能量转换率可达 95%，可以做到「充电 5 分钟，续航 20 公里」。

也就是说，当蔚来的电车彻底没电趴窝之后，除了叫拖车拖去充电站，或者叫蔚来服务车提供应急充电之外，还可以找其他的蔚来汽车通过这个车车充一体机来应急补能。

V2G 是 Vehicle-to-Grid 的缩写，指「汽车对电网」，一般来说，电车只能通过充电桩从电网里面充电，没法把自己电池里的电回馈给电网，V2G 充电桩则不仅可以从电网中获取电能，还可以向电网回馈多余的电能。

这和前面提到的换电站参与电网的削谷平峰类似，因为民用电有明显的谷峰区别，电网负荷也有大小区分，所以 V2G 充电桩也能参与其中，把对应的电车作为储能和放电设备，电价和电网负荷谷底的时候充电，电价和电网负荷尖峰的时候放电，平衡负荷，赚取差价。

相比于仍在巨额亏损的蔚来汽车业务，蔚来的能源业务其实更为健康，毕竟新能源发展如火如荼，蔚来的能源基建价值也会被不断放大，赚钱的可能性也越来越大，反过来，蔚来的能源业务越健康越发达，也会刺激蔚来汽车的销售，毕竟电车嘛，最大痛点还是补能。

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作为华为鸿蒙智行体系内目前最旗舰的轿车，在正式发布之后的 72 小时后公布了大定数据：24 小时大定 2500 辆，72 小时大定 4800 辆。

先不说这个成绩好不好，北汽蓝谷的股价先跌为敬，没能复现赛力斯暴涨的盛况，可以认作是投资者对这个成绩不太买单。

豪华纯电轿车，不好卖啊

40 万元以上，纯电，轿车，这三个关键词组合在一起，基本上就预示这类车型注定不是大爆车型，国内汽车市场上符合这三个条件的产品寥寥无几：蔚来 ET7，特斯拉 Model S，保时捷 Taycan，奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 轿车当然也算，还有刚刚宣布破产的高合旗下的 HiPhi Z 也算，这几个兄弟的国内销量加起来，预计是多少呢？

其中销量最好查的是蔚来 ET7，得益于改款的缘故，这款车 2024 年 7 月销量为 749 辆，6 月和 5 月都是刚刚破千，为 1071 辆，改款前的销量都是在 100 辆左右徘徊。

因为特斯拉不再公布 Model S 和 Model X 现在的销量，我们只能大概预估一下：2024 年二季度，特斯拉全球大概卖出了 1.2 到 1.3 万辆 Model S 和 Model X，拆分到月度，以及细分市场，Model S 在国内市场月销大概率也不会超过 1000 辆。

至于保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT、宝马 i7，还有奔驰 EQS 这些重在参与的选手，我们也找不到具体的销量数据，但在此可以大胆且大概预估：月销 2 位数。

简言之，虽然蔚来 ET7 卖得一般，但已经是豪华纯电轿车里面的销量天花板了。虽然享界 S9 大定数据看起来并不豪华，但是已经是这个细分市场里其他玩家望尘莫及的数字了。毕竟整个市场里面，40 万以上的纯电轿车加起来的销量，都到不了 2500 辆。

如果我们再换一个组合：40 万以上，新能源，SUV，那么就能找到更多的玩家了，最知名的当然是鸿蒙智行里的老大哥问界 M9，其大定成绩堪称骇人：2 小时大定破 10000，7 天大定破 30000，上市 6 个月大定超 10 万。

这里就出现了一个值得思索的局面：放在细分品类里，享界 S9 的大定数量相当可以了；但是和老大哥问界 M9 相比，又显得平平无奇。

那么问题出在哪儿？

价格吗？

价格贵不是产品的问题，是购买者的问题。

问题出在纯电和轿车上。

特斯拉也卖得没去年好了

这两天有泰国媒体据政府消息信源称，特斯拉放弃了在泰国建造电动汽车工厂的计划，并且特斯拉也搁置了全球其他地方建厂的计划，除了已经拥有超级工厂的中国、美国和德国，特斯拉不会在马来西亚、印尼或任何其他地方继续建厂。

不过马来西亚投资、贸易和工业部部长扎夫尔又说，特斯拉从未承诺在马来西亚建厂。接着马来西亚总理安瓦尔周五表示，特斯拉推迟在东南亚的扩张计划与马来西亚的表现或政策无关，主要是中国电动车给的竞争压力太大。

目前特斯拉一共在中美德三地有四家超级工厂，另外有计划建厂的地区是墨西哥，但也存在不确定性，之前马斯克就表示，特斯拉将在 11 月的大选结束后再做决定是否在墨西哥建厂。

相比于比亚迪在东南亚和欧洲迅猛的建厂计划，特斯拉的扩张就显得相当克制。

当然这种克制也是基于目前特斯拉的销量增长考虑：刚刚过去的 2024 年第二季度里，特斯拉营收 255 亿美元，创下历史纪录，但净利润为 14.94 亿美元，相比于去年同期下降了 45%。

更为不利的消息是，特斯拉二季度汽车总交付量为 443956 辆，同比下降 5%，上个季度特斯拉的销量也同比下滑了。

也就是说，特斯拉的车，卖得不如去年好了，因此也就没有扩产的理由。

所以说，做纯电车结果卖得不好的人也不用太灰心，毕竟行业龙头老大特斯拉也同比下滑了，学霸都考不了满分，勉强得个「良」，那众学渣们不及格也是情有可原是吧。

当然也有一些因为此前基数小，而在销量上飞速上扬的品牌，比如蔚来和极氪，纷纷从月销 1 万冲到了月销 2 万的水平，小米 SU7 初战也算大捷，给纯电市场提振了一些信心。

但还是不能有幸存者偏差，觉得别人行我也行，毕竟男怕入错行，车也怕走错道。

新能源卖得好，不意味着纯电卖得好

2024 年上半年刚刚过去，我们也可以从宏观角度来看看乘用车市场的局面：

• 2024 年上半年乘用车累计零售 984.1 万辆，同比增长 3.3%
• 其中燃油车零售 573 万辆，同比下降 13%
• 新能源车零售 411.1 万辆，同比增长 33.1%

这一增一降之下，就是几家欢喜几家愁：今年上半年，能够月批发销量过万的乘用车厂商有 35 家，占到了整体市场份额 96.4%。

不过其中有 22 家同比负增长，10 家同比增长超 10%，3 家同比增长超 50%。

这意味着市场正在经历优胜劣汰，头部集中的过程，乘联会表示，头部传统车企转型转型比较成功，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长安汽车份额提升明显。

基于这些数据，我们可以得出一个结论：只搞燃油车，死路一条，转型新能源，绝处逢生。

事实上也是如此，再看 7 月数据，这个月全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。

但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。

比如国内新能源一哥比亚迪，在 5 月底发布了第五代 DM-i 技术和秦 L 车型，百公里亏电油耗能做到小于 2.9L，满油满电综合续航里程超过 2300km，这款车在 7 月马上就成了整个比亚迪体系内的销量亚军，月销 32466 辆。

从销量增长上看，比亚迪上半年累计销量达 161.30 万辆，同比增长 28.46%。其中纯电动汽车销量 72.62 万辆，同比增长 17.73%；插电式混合动力车型销售 88.10 万辆，同比增长 39.54%，纯电的增速明显低于新能源整体的增速。

至于问界 M9 的销量当中，目前增程的比例占到了 80%-90%，纯电比例只有一两成。

增程这种动力形式更是在理想和问界两个品牌双双成功之后，成为了多家车企必须跟进的类型，比如即将发布的阿维塔 07，就将会采用纯电和增程两种动力形式。此前发布的奇瑞星途星纪元 ET，也是同时配备了纯电和增程两种车型。

东风汽车旗下的新品牌奕派推出的两款车型，007 和 008 也是都采用增程加纯电的产品组合。

而领克 07 和领克 08 也把自家的混动技术称为「超级增程」，虽然它们的工作原理和增程汽车并不完全一致。

此外，目前专注在纯电市场的极氪、小米、智己和小鹏，都传出了要布局增程或者混动的消息。

可以说，对于市场而言，「增程」是一个能够帮助稳定销量的关键词，但纯电意味着赌一把。

将增程带到大众消费者面前的理想汽车在此更有发言权：在理想 L789 相继成功之后，理想发布的纯电 MPV MEGA 遭遇销量滑铁卢，表现远远低于理想内部预期，理想甚至还延缓了其他纯电车型的上市节奏，转而把精力投入到了 L6 的上市销售，以及充电桩的建设上来。

哪怕是特斯拉的大本营美国也是类似的情况，纯电车型的销售增速正在放缓，而混动的销量和增速都明显高于纯电。

另外的一个基本常识是，中国乘用车市场里，SUV 的销量也是要高于轿车的，就像 Model Y 的销量高于 Model 3 一样。

因而，纯电遇上了轿车，天生就不好卖，再加上一个豪华市场，那就更意味着勇气可嘉。基于这两点，蔚来月销两万的含金量还在提升，在最难的赛道里做孤勇者。

只是对于想要参与市场竞争的玩家来说，倒是可以不必这么跟自己过不去，搞增程，做混动，都是新能源。

不过接下来还有仰望 U7、蔚来 ET9 等等百万级纯电轿车要来，这虎山，倒是真有前赴后继的用着去闯。

题图由 DALL-E 生成

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现在的手机厂商和车企似乎都陷入了一个怪圈，手机厂商去造车，汽车厂商又去造手机，双方你来我往，看起来专业的各位都在做着本不属于自己专业的工作。

而在造手机这方面，蔚来实属遥遥领先，当别家刚刚建了文件夹准备大干一场的时候，蔚来手机已经出到第二代了。

今天下午，蔚来 CEO 李斌在「NIO IN 2024 蔚来科技创新日」上掏出了全新 NIO Phone，根据配置不同，售价分别为：性能版 6499 元、旗舰版 6899 元，EPedition 7499 元。

总的来看，第二代在第一代机型的基础上，做了比较全面的升级。

车+手机，才是蔚来的「完全体」

外观上，第二代 NIO Phone 用了一块 6.82 英寸的「等深四曲屏」，弯折深度高达 724μm，保持了机身圆润的握持手感，也能让视觉观感变得更极致一些。

背部设计延续了天际线的设计语言，比例上做了一些微调。

值得一提的是今年的特别版「星云红」，是全哑光的设计，不仅不粘指纹，而且还有着类似丝绒的手感。

全新 NIO Phone 一共带来了三种材质，六种全新的配色，灵感全部来源于蔚来车和内饰的经典配色 。其中， EPedition 背板采用一体纳米微晶陶瓷设计，加入了红色天际线的样式。

配置方面，全新 NIO Phone 标配第三代骁龙 8 旗舰处理器，最高可选 16GB+1TB 的组合。

后置摄像头是三摄配置，包含了一个 5000 万像素的潜望式长焦镜头。

纯净的 SkyUI 依然坚持「零系统广告」与「零商业预装」。并且全新搭载了 NOMI GPT，支持包括百科全书、生活常识、历史事件等 60 多个问答场景自由对话。

此外还将提供通话录音智能摘要、文本摘要、相册大模型搜索、AI 消除笔等功能。

结合 AI 能力， 依托整车全域操作系统「SkyOS · 天枢」，全新 NIO Phone 以跨端融合打造出更加智能的蔚来座舱体验，这也是这台手机真正的优势所在。

从体验来看，NIO Phone 完全覆盖了「远程-车周-车内」这三个用车场景，而所有的功能都集中在了 左侧的 NIO Link 按键里。

出门前，我们可以通过这个按键，远程打开空调座椅通风——现在这个季节，你一定很需要这个功能。

第二个场景，假如你出去逛街，忘了把车停在哪个车位，还可以在「停泊」里查看车辆周围的环境，360° 影像会告诉你地上的车位编号。

来到车跟前，你也可以通过 NIO Link，开启车辆召唤或遥控泊车，就跟开遥控车一样。

如果说这些功能，其他品牌的手机也能通过 App 来控制，那 UWB 超宽频技术，应该就是 NIO Phone 机主的专属了。

简单来说，UWB 让手机和车有了超高精度的「识别能力」，车辆能更精准地感知人的位置，比如走向车时迎宾灯会亮起，靠近车门时，门把手才会弹出，连你坐在哪个位置，手机都能指出来。

在你上车后，NIO Link 的界面也会发生变化，功能键会变成媒体、空调、香氛、座椅、天窗等。

UWB 比传统的蓝牙更精准的同时，也更好用。举个例子，即使手机没电了，在 48 小时之内，你也能用 NFC 打开车门。

不过比起上面的这些，手机和车机的互通互联，才是蔚来手机的核心功能。

其中最核心的天空视窗，并不是简单的投屏，而是用车辆的硬件来运行手机的 App，手机窗口直接成了 UI 的一部分。

与此同时，手机还能继续使用其他软件，当然了，车辆起步后 手机界面会自动收起，就别想着边开边玩了。

与此同时，蔚来为你考虑到了隐私性。如果还有其他人在车上，那在投屏前，系统会询问是否投屏。点击了确认，画面才会流转。

软件方面，蔚来也做了高度适配。这些 App 可以完全适配车机屏幕的比例进行无缝流转。不管是文档、视频会议、电话，都可以随时在车机和手机间切换，你甚至还可以选择用谁的摄像头和麦克风。

但这套系统也存在一些问题，目前适配的软件并不多，我们常用的微信和 QQ 都暂不支持。

导航功能是目前最好用的联动之一，你可以在上车前通过手机上确认好地址，车机一启动，就会直接在中控屏上同步位置，规划路线。而且手机上复制的地址，车机也会识别，当然也包括微信里的地址。

以前开车还有个比较麻烦的，就是导出行车记录视频，一般我们都需要用到 U 盘或数据线。有了 NIO Phone，就可以无线传输像 Airdrop 和华为分享一样，直接隔空传给手机。

五个环车摄像头的行车视频，都能单独或一起传输，而且还可以在相册里直接查看，不过你只能在车上使用这个功能。

李斌曾在去年发布第一代 NIO Phone 时表示，「NIO Phone 先做三代」。如今发布的第二代 NIO Phone，其实更像是上一代的「Pro Max 版本」：硬件追平主流旗舰，软件生态持续更新。

如果你只把 NIO Phone 看做一个手机，它注定是没法大卖的。但如果站在蔚来这家车企，和蔚来车主的角度，这台手机就是车辆智能和功能的延伸，有了 NIO Phone，用车的确会变得更简单，也更智能。

「芯」与「魂」兼备

在本届 NIO IN 上，李斌还宣布蔚来历时 4 年研发、投入超过 23000 人、面向 AI 打造的汽车智能化底座——整车全域操作系统 SkyOS·天枢，正式全量发布。

汽车行业进入 AI 时代，智能电动汽车进化为 AI 智能体，需要具备整体的感知、思考和控制执行能力。

SkyOS·天枢作为面向 AI 的整车全域操作系统，具备高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全七大特性。

抛开这些不谈，SkyOS·天枢也是中国车企首次掌握整车全域操作系统。

听起来有点不明所以，但其实并不复杂。

具体来看，SkyOS·天枢在系统底层打通了智能硬件、计算平台、通信与能源系统，实现对车联、车控、智能驾驶、数字座舱、手机应用等全域应用的统一管理与协调。

此外，蔚来还宣布全球首颗 5 纳米智驾芯片——蔚来神玑 NX9031 流片成功。

要介绍这颗芯片，不得不从蔚来的 ADAM 2.0 说起。

在去年 12 月举办的 NIO Day 2023 里，蔚来带来了全新的中央超算平台，ADAM 2.0，支持智能驾驶、智能座舱、车身、动力、云域 6 大板块的计算功能。

这一平台所用的芯片，便是神玑 NX9031。

蔚来表示，作为业界首款采用 5nm 车规工艺制造的高阶智能驾驶芯片，神玑 NX9031 及其底层软件均已实现自主设计。神玑 NX9031 拥有超过 500 亿颗晶体管，不论是综合能力还是执行效率，它都能实现四颗业界旗舰芯片的性能。

有「芯」有「魂」，「芯」与「魂」兼备，如今的蔚来，已经实现了硬件与软件、算力与算法的紧密融合。想必，今年的广州 NIO Day，还会给我们带来更大的惊喜。

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这，是用平板做成的手机。

这，是用拍立得做成的手机

而这，是用车钥匙做成的手机。

在饱受车圈和机圈争议的同时，NIO Phone 二代，还是来了。

从外观上看 NIO Phone 二代，和上一代的区别不大，只是在一些细节上有了优化。

屏幕从双曲，换成了「四边等深微曲」，黑边从视觉上做到了四边等宽。

中框是磨砂材质，手感和背板的磨砂玻璃非常接近，相比于上一代的亮面金属中框，二代的握持感会更和谐和顺手一点。

这块磨砂背板，摸着非常顺滑亲肤，没有颗粒感，而且也不容易沾指纹，而上半部分的陶瓷材质，可就得经常打扫了。

另一个变化是闪光灯，从上一代的环形，变成了圆形，这样光线可以变得集中，闪起来也更亮。

说实话除了这些区别，它和上一代的差别真的不大。

而且 NIO Phone 真正的优势之处，并不在于它作为一台手机单独使用，而是把手机放到蔚来车的所有的使用场景当中，才是它的完全体。

那今天我们就借着全新的 NIO Phone，来跟你讲讲它得天独厚的优势：

NIO Phone + NIO Car

NIO Phone，为车而生

NIO Phone 最大的优势在于车机联动。

手机完全覆盖了「远程-车周-车内」这三个用车场景，而所有的功能都集中在了 NIO Link 按键里。

出门前，可以远程打开空调座椅通风，特别是这几天你一定很需要这个功能。

假如你出去逛街，忘了车停在哪个车位了，还可以在「停泊」里查看车周环境，360 影像还能拍到地上的车位编号。

来到车跟前，可以通过 NIO Link，开启车辆召唤或遥控泊车，就跟开遥控车一样。

如果说这些功能通过 App 在其他牌子的手机上也能用，那 UWB 超宽频技术，应该就是 NIO Phone 机主的专属功能了。

简单说 UWB 让手机和车有了超高精度的识别能力，也能让车能更精准地感知人的位置，比如走向车时迎宾灯会亮起，靠近车门的时候，门把手才会弹出。

上车后，NIO Link 的界面也会发生变化功能键会变成媒体、空调、香氛、座椅、天窗等。

这个识别度到底有多准，就连你坐在哪个位置，手机都能指出来。

UWB 比传统的蓝牙更精准也更好用，即使手机没电了 在 48 小时之内，也能用 NFC 打开车门。

不过比起上面的这些，我觉得手机和车机的互通互联，才是蔚来手机的核心功能。

车机+手机，NIO Phone 的完全体

蔚来的天空视窗，并不是简单的投屏，而是用车辆的硬件来运行手机的 App，手机窗口直接成了 UI 的一部分。

与此同时，手机还能继续使用其他软件，当然了，车辆起步后 手机界面会自动收起，就别想着边开边玩了。

如果还有其他人在车上，那在投屏前，系统会询问是否投屏。点击了确认，画面才会流转，隐私性蔚来也帮你考虑到了。

软件方面，蔚来也做了高度适配。

这些 App 可以完全适配车机屏幕的比例和无缝流转。

不管是文档、视频会议、电话，都可以随时在车机和手机间切换，包括摄像头和麦克风用谁的都能选择。

就是目前适配的软件不多，微信、QQ 都还不支持。

导航功能是我觉得最好用的联动之一，上车前在手机上确认好的地址，车机一启动，就会直接在中控上同步。

而且手机上复制的地址，车机也会显示，就连给别人发的微信里的地址，车机都能识别出来。

以前开车还有个比较麻烦的，就是导出行车记录视频，一般都要用 U 盘或数据线。

而有了 NIO Phone，就可以无线传输像 Airdrop 和华为分享一样，直接隔空传给手机。

五个环车摄像头的行车视频，都能单独或一起传输，而且还可以在相册里直接查看，不过只能在车上使用这个功能。

蔚来李斌当时说：

NIO Phone 先做三代。

体验完这台二代机，其实更像是上一代 Pro Max 版：硬件追平主流旗舰，软件生态持续更新。

如果你只把 NIO Phone 看做一个手机，它注定是没法「大麦」的。

但如果站在蔚来这家车企，和蔚来车主的角度，它就是车辆智能和功能的延伸，有了 NIO Phone 用车的确会变得更简单，也更智能。

而手机成为车的重要组成部分，也已经是新能源的大趋势。

最后，我还有三个疑问，相信关注蔚来和 NIO Phone 的朋友也在关心这些问题：

一是 NT3.0 平台的首款车型，乐道 L60 是否支持 NIO Phone？

二是打横了的中控屏会有哪些新的适配？

三是在全行业都在大谈特谈 AI 的时候，蔚来怎样用 nomi 把手机和车机串在一起？nomiGPT 到底会在蔚来的生态里玩儿出哪些不一样的花样？

我们可以一起期待一下。

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我自己家里面真的是有三个小孩，蔚来也会有三个品牌，这是巧合。

今年 5 月，子品牌乐道发布后，蔚来 CEO 李斌在媒体群访中透露了第三个品牌「萤火虫」（该名称为内部代号，非正式命名）的一些新的信息。

他称，这个第三品牌虽然价格较低，但并非低品质的廉价车。「你可以理解为 MINI 对于宝马的意义，或者以前的 smart 对于奔驰的意义，但（萤火虫）肯定是要更便宜的。」李斌说。

我们的第三品牌，其实已经研发了两三年，现在到了要变现的时候，一年内就可以和大家见面了。

李斌所说的一年，估计是一个比较保守的时间，给自己留下一些周旋的余地，不出意外的话，这辆车将在年底的 NIO Day 首发亮相，明年上半年推向欧洲市场。

在那之前，不妨先来看看萤火虫最新曝光的谍照。

这次的谍照来自外媒 motor.es，是目前为止最清晰的萤火虫谍照，虽然还有着严密的伪装，但我们依旧可以从中读取到一些信息。

总的来看，萤火虫的车身比例称得上匀称，线条柔和圆润，是一辆典型的两厢车。前后悬很短，为电池的座舱留出了较大空间，蔚来招牌的换电也同样兼得，但考虑到尺寸，也许它只能支持蔚来目前最小的 75kWh 电池。

从 18 英寸的轮毂和尾部扰流板来看，萤火虫走的还是两厢小车典型的灵活运动风，但不要对它的性能有所期待，为了不侵占过多的内部空间，它的胎宽只有 215mm。

就像蔚来总裁秦力洪说的那样，萤火虫就像其对标的大众 POLO 一样，是一辆能够灵活游走于欧洲小路的小车，不同之处在于，萤火虫会在尺寸小巧的基础上保证设计与品质。

蔚来的目标，就是通过这样一辆价低且实用的品质感小车，在欧洲快速铺开换电网络。也正因如此，秦力洪在去年年初时表示，萤火虫将会在今年三季度在欧洲进行首发。

蔚来格外重视欧洲市场的补能网络建设，截至 7 月 18 日，蔚来已在欧洲五国累计布局了 50 座换电站和 19 座充电站，接入了超过 60 万根第三方充电桩。

如今蔚来重新将首发地定回国内，推迟欧洲的上市时间，只因欧盟的一系列政策调整。

今年 5 月，蔚来欧洲最大的「蔚来中心」在荷兰阿姆斯特丹开业。该蔚来中心坐落于阿姆斯特丹中心城区莱顿街 32-34 号的梅茨大楼（Metz & Co），毗邻凯泽运河、水坝广场和阿姆斯特丹王宫，由一座建于 1891 年的历史保护建筑改造而来。

但李斌仍在开业当天宣布了一件不太好的消息，称蔚来有可能会改变在欧洲的发展政策。

环境的良性发展对电动汽车来说非常重要，（电动汽车）不应该被当作政治目标。一旦欧盟落实大幅征收关税，蔚来将做出最合理的商业决定，这可能包括推迟或取消在欧洲推出其新款中档车和未来的入门级车型。

他口中的中档车和入门级车型，说的就是乐道 L60 和萤火虫。

本月初，欧盟正式对进口中国纯电动汽车征收临时反补贴税，临时关税最长期限为四个月。期间，欧盟成员国将投票决定是否将其转为为期五年的正式关税。萤火虫产自哪里？安徽滁州，蔚来第四座整车工厂。

不过李斌还称，如果蔚来能够在欧洲实现年销 10 万辆的目标，将考虑与当地合作伙伴合作建厂。但从 2023 年 2399 辆的年销量来看，蔚来还有很长的路要走。

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