这个粤北小县城没有火车站。要坐火车，我得先想办法搭车去韶关。

这正是我期待的旅行。就像是许多年以来，我一直在等待的事情：困在云深处，慢慢地走出群山，搭上一辆慢吞吞的车，永无止境地驶向远方，没有目的地，不用为结果而紧张，不会令任何人失望。

像从前那样慢。

傍晚时抵达韶关城。韶关城看起来很旧，闻起来很干净。城内有三条江，来自湖南的武江和来自江西的浈江，在市中心交汇后，改名为北江，北江继续南下，最终汇入珠江水系。傍晚时分，江面生雾，雨点零零星星落了下来。沿着江边散步时，不断见到纪念张九龄的设施，就是写“海上生明月，天涯共此时”的那个人。韶关城南有南华寺，是慧能升坛讲法的地方。

第二天午后，我赶到韶关站，等待一列从广州驶来的火车。七月的韶关站月台上，烈日炙烤着金属和水泥。列车缓缓驶来，墨绿色底漆上，上下两条明黄色的线条，延伸到视线尽头。

卧铺车厢里很整洁，白色的被套有消毒水的味道，床头有个按钮，说是调节气温的，但和我见过的都不同，我研究了好久，都不知道怎么用。车窗正上方，是一个短剧APP广告，写着“免费看剧一百年！”好大口气。一百年前，电视机都还没发明呢。车厢外的走廊里，有复杂气味，仿佛八十年代和九十年代被压缩了，打包存储在这个狭长的通道里。这些气味让我想起三十年前的暑假，我被塞在绿皮火车上，去北京看望爸妈。那列火车上，肉体贴着肉体，扑鼻而来的浓郁气味，在安徽农村长大的我闻所未闻，每次呼吸都要鼓足勇气。

这列火车行程3400公里，20个小时到北京，路线是：先出骑田岭，然后一路往北，经两湖两河，到达北京。这样的列车，如今看起来衰老迟缓，关节硬化，但在从前，我小时候，像来自远方的风，像少年一样飞驰。

在起伏节律中，火车向北，慢慢驶离市区，向韶关北部行进。我坐在车厢里，重读了一位朋友从看守所寄出的信件。她在信中说：

你在广州吃了啥？有没有多吃几口，把我的份额也吃了。你在广州吃了啥？有没有多吃几口，把我的份额也吃了。

我最近早餐迷上了喝奶茶，50毫升红茶，50毫升牛奶，配上面包，有自由的味道。

她在玩味金圣叹的故事，但我却想起慧能。慧能避难时，和猎人们在一起住了十五年，每到吃饭的时候，以菜寄煮肉锅，说自己吃的是肉边菜。肉边菜，是佛法的味道吗？不知道我的朋友在监狱里，有没有菜边肉可以吃。

去年盛夏，我们第一次见面，是这位朋友的生日。会见结束后，在看守所门口榕树下，我驻足了很久，头顶上榕小蜂正忙个不停。后来，她被转去女子监狱。在转去监狱之前，她写信对我说：

你了解监狱的生活吗？我很忐忑，怕太手残了，赚不够生活费。也没有手艺活，肯定是个拖油瓶。得找个不那么靠手艺和体力的工种，原来看守所也是个舒适圈。你了解监狱的生活吗？我很忐忑，怕太手残了，赚不够生活费。也没有手艺活，肯定是个拖油瓶。得找个不那么靠手艺和体力的工种，原来看守所也是个舒适圈。

信件的背面，是她手绘的简笔画，有植物，也有小动物，线条简洁，笔触自然而有力。

我酝酿着给她的回信。

这次来广州，是为了另一起案件，从广州到韶关，一路上吃了很多美味。恰逢又近你的生日，我就想顺便去看看你的父亲。那个案子的当事人家属驱车几个小时，载我从广州来到这个粤北小县城，你的老家。

这里是客家人聚集地，群山环抱，也有一条江水，她父亲非常自豪地对我说，这是供给香港的水源。她父亲将我领到家里坐下，然后回到桌上，和亲戚朋友们继续打麻将。他们打着麻将，说着客家话，我茫然坐着，不确定什么样的行止合乎礼节。麻将打了两个小时，他对我说，去吃饭。于是开车载我出了县城，在群山中开了半个小时，在一个村庄停下。他说，去捞鱼。于是我们去了山下村落中的鱼塘，捞了一条大鲢鱼。他说这个鱼塘是他和朋友承包的，自己养的鱼。

我不喜欢吃鲢鱼。但那天在粤北群山中，我吃了平生最美味的鲢鱼。三道菜，鲢鱼炖豆腐，清蒸鲢鱼，炸鲢鱼，居然都好吃。而且我几乎没有和任何人交谈，座上十几个人，都说客家话，我一句也听不懂，勉强插几句话，也无人回应。大家也都没有喝酒。

我想说，你老家山里，也有很多美味，尤其是鲢鱼。

这次来到岭南，也是因为一封信。一个女孩，被指定居所监视居住，手写了一封信，让办案人员带出来给家属，聘请我作为辩护律师。许多年前，她曾经委托过我做她家人的辩护律师，案件有惊无险。许多年过去了，她自己被指居，也想到来委托我。再后来，她也安然无恙地出来了。

她家属开车送我去这个粤北小县城，你的老家。一路上，我都感到幸福。亲爱的你，一定也曾感受到过这样的幸福，脑袋里失去了全部抽象事物，没有理论，没有概念，没有集体，这样空空如也的幸福。

我觉得你在监狱里，也能照顾好自己和狱友。我自己的老家附近，有全省最大的监狱，当地人叫做白湖农场，是1953年以后围湖造田而成。在那里面服刑的犯人，是要种地的，春夏之交，也是要双抢。小时候，我从白湖农场的外围走过，也能看到里面影影绰绰下田干活的人。

我第一份正式的工作，是在一家新闻机构做记者，利用工作便利，曾经收集过许多监狱来信。曾有一封信中说：

最想念蒸蛋和酒酿圆子的味道。还记得从前在烈日下钓鱼，随身带着的啤酒。

那时我还去监狱里采访犯人。有一次，我去重庆走马九龙监狱里采访，这里关着一些被定罪的干部。在家属的帮助下，我通过亲属帮扶教育通道，见了一位服刑的前高官。我们在一张普通的桌子前见的面，没有铁窗隔开，交谈的时候他甚至还可以抽烟，我带着纸和笔做记录，也没有被狱警阻挡。我随着带着两盒二十来块钱的软云烟，递给这位当事人，这位曾经位高权重的官员，眼睛盯着狱警，见对方摆了摆手，只好慢慢把那两盒烟从桌上推回我这一侧，说不用啦，不用啦，叼在嘴里的纸烟，掉下一截长长的烟灰，只剩下很短的一截，他又用力吸了一口。

想到这里，我走到车厢连接处。在这样的火车上，车厢连接处，是被允许抽烟的地方。在我抽烟的日子里，我就站在这里抽烟。车厢连接处，摇晃的幅度得比车厢更大一些。窗外树影掠过，雨水打过，手中的纸烟摇摇晃晃，似乎一切都可以原谅，甚至都可以原谅自己。

火车，正在穿越隧道，要过骑田岭了。骑城岭，是五岭的一部分，与大庾岭、越城岭、都庞岭和萌渚岭一起，分割了长江水系和珠江水系。

穿越五岭往返南北的人，我首先想到的，是慧能。望着外面忽明忽暗的山岭，我想象着慧能曾经走过的路。那时蜀道难，岭南道也难。三十多岁的慧能不识字，下决定走完这一千公里，北上求法。他步行至韶关，翻过大庾岭向赣州，然后沿赣江乘船向东北直抵长江，最后过长江抵达黄梅。他走了一千多公里，来到黄梅，只是被安排在作坊舂米，做免费苦力。

宗宝的记载中说，弘忍悄悄来到作坊，看见慧能舂米，问他说米熟没有，慧能说，米早熟了，只是还需要筛。弘忍用禅杖在地上打了三下就走了。慧能懂了，当夜三更，去找弘忍，受禅宗衣钵。许多年后，这段故事成为《西游记》的一部分，被演绎成孙悟空向菩提老祖求法的情节。

慧能在黄梅只待了九个月，又仓皇逃离，翻山越岭，回到岭南。余生，他再也没有出岭南。蛰伏十年后，他在韶关南华寺升坛讲法，自述了前半生的旅途，被记录在《坛经》中。

因为慧能，我在上火车之前，特意去了一趟南华寺。南华寺在韶关市郊，仍然保存着据传是武皇御赐的袈裟和圣旨，称赞了慧能入大乘之顿教，声誉四海。去年我在洛阳开庭，和朋友去看了龙门石窟。据说以武皇为原型而造的卢舍那大佛，端坐在在整个石窟的制高点，俯视众生。容颜俊美，千年不改。在她的时代，佛经被用来作为女子称帝合法性的来源，“即以女身当王国土，得转轮王所统领处四分之一”，造佛建寺也成为政治活动的一部分。在给慧能的圣旨上，她的头衔就是“天册金轮圣皇帝”。

她的诏书，也不止一次下给慧能的竞争对手，神秀。在慧能的旅途中，神秀是为了衬托慧能才被记录的人物，作为被顿教批判的渐教人物。当年慧能逃回岭南，神秀则北上，几年之后为武皇所闻，诏请入宫，惊艳两京，门徒无数。而慧能却一直留在岭南，与中央王朝隔着崇山峻岭。他的寺院，讲求见性即佛之外，还自己开垦土地，自己种植粮食。

经历了政权更迭和绵延战火后，渐顿之争分出胜负，农禅被留了下来。

在他的旅途中，慧能是否会想起玄奘？慧能比玄奘晚生三十多年，他开始寻求佛法的旅途时，玄奘已经过世。玄奘西行的旅途，译经的事业，想必有所耳闻。可是，中央政府比沙漠和雪山都凶险多了。玄奘死后，未译完的佛经被全部封存，译经团队当场解散，唯识宗也随之湮灭。

然而，没人会忘记玄奘和他走过的路。我忍不住想，对你我来说，慧能和玄奘的旅途，就是他们求得的佛法。

躺在卧铺上，我想起作为辩护律师，我曾经代理过的一些出家人。在贺兰山下，我遇见了一棵树，遗世独立。这棵树曾经住在一个寺院中，寺院里有许多僧人和信徒。2017年结夏安居期间，这里的僧人和居士全部被拘留，后来流散四方，寺院也被夷为平地，只剩下这棵树，它的一侧是一望无边的贺兰草原，另外一侧是凭空拔地而起的贺兰山脉，但它无视这一切，自顾自迎风舒展着身体。

我还曾经和同事多次上五台山。当事人的教职人员资格证，来自五台山一家历史悠久的寺院，我叩门求见，沙弥打开大门，我说明来意，是为了求证。沙弥叫来方丈，方丈不等我说完，和我说：这事复杂得很，不能帮我。我说，这是不是佛法？他冷笑，叫沙弥赶紧关上大门。傍晚时分，五台山大风起，山风清冷。当天我在回去的车上，听到同乘的尼僧说，许多年前，她曾经在终南山遇见一位得到的道士，可以步行走上天庭。

当天晚上，我梦见一个青衣道士，信步走入天庭，淹没在一片白光中。

也许这就是虚云也曾经走过的路。在南华寺，我又见到虚云舍利塔。九十年前，虚云曾经造访南华，复建寺院，主持了十几年。这些年，我总在旅行中遇见虚云。陕西终南山，江西云居山，山西五台山，我在哪里遇见禅宗，就在哪里遇见虚云。他一生旅行，留下那么多足迹。

我想起我上次乘坐这样的火车，是新冠疫情期间，去山西永修县云居山，那是虚云足迹的终点。在那里，我遇见很多年轻人，渴望进入寺院修行，为此忍受着从林外都不能相提并论的等差秩序。他们也相信神灵的奇迹和佛陀的神通。住在山上的日子里，在寺院的鼓声响起之前，我在云居山上无所事事地瞎走，脑子里空空如也，随处都是僧人种下的庄稼和茶树，期间萤火虫漫山遍野，足以和月光媲美，似乎可以照亮整个夜晚。

火车已经睡熟了。鼾声和铁轨的声音天然地交织在一起，仿佛不曾被分开过。在这声响中，我写完了回信。

等我回北京，我就去邮局，用挂号信寄给她。寄往监狱的挂号信很慢，比从前还要慢。在这封信的末尾，我对朋友说：

我读初中时，村里离学校有十几里路，每天都要走夜路上学。那时我没有坐过火车，没有见过群山，也没有见过江河。在月光和树影的静默中，在长夜未尽的光线里，我沉默地一直走，无所事事，空空如也，感到幸福。

如果要给你的爱车买外设，你想到的一般是什么？

大概率是车衣、灭火器、安全锤、儿童座椅、户外电源之类的东西对吧。但理想说：停停停，我这里还有一个新东西——

这就是理想最新发布的 AI 智能眼镜「Livis」，一副好眼镜、一副好墨镜、一个好音响、一个好相机，还有一整天的长续航。

当然，它也能顺便帮你控制理想汽车——

爱范儿收到的理想 Livis 智能眼镜是科技灰亮光配色，搭配一对蔡司平光感光变色镜片，被太阳光照射后会变成灰色的墨镜。

根据我们目前体验的感受来看，这或许就是现阶段最聪明的「车用墨镜」了。

当然，作为一副智能眼镜类产品，我们必须同时从「智能」和「眼镜」两方面去评价。而这次理想 Livis 做得最好的一点，就在于它先是一副好眼镜、然后才是一个智能的眼镜。

其实仅从外观和设计上，我们就能看出，理想 Livis 将产品重点放在「做个好眼镜」上的优先级是很高的。

理想 Livis 在保证长达 18 小时典型使用时间的前提下，做到了仅仅 36g 的裸框重量，即使加上镜片，整机的重量也能维持在 50g 上下。

按照理想的说法，Livis 就是目前世界上最轻的智能眼镜。

而为了让 Livis 作为一副眼镜更好用，理想也在镜片上花了不少功夫。理想 Livis 的镜片合作方为百年光学大厂蔡司，从透明到墨镜，无论平光还是远近视，都有非常丰富的镜片选择。相比于其他同类智能眼镜，蔡司镜片的加持让 Livis 在清晰度上获得了明显优势。

此外，理想 Livis 作为一款主打配车使用的产品，直接标配了支持无线充电功能的眼镜盒，实现随充随用、随放随充。

而在眼镜的基础功能之外，理想 Livis 的主要功能体现在这三点上：音响、相机，以及智能控车。

其中最突出、也最让我们在体验时感觉到惊喜的，就是理想 Livis 的音乐能力。

作为一副开放式耳机，它配备了一套「双磁路三明治扬声器」，利用智能调频，让近场（人耳位）声音加强，远场（路人位）声音抵消，实现了开放式耳机防漏音的功能。

而 Livis 的实际音质表现也的确有点东西，甚至是爱范儿目前体验过的智能眼镜里面音质最好的一个。

和一般的开放式以及骨传导耳机不同，理想 Livis 的扬声器支持空间音频效果，加上支持立体收音的 4 麦克风阵列，通过眼镜录音再回放的时候，不仅人声很清晰，而且能够听出声音的来源方向。

此外，理想还给 Livis 眼镜画了一个相当令人期待的饼：这款眼镜后续可以通过 OTA，解锁更进一步的车机互联玩法，支持上车后作为头枕音响使用——直接解决了目前所有理想车型都不支持头枕音响的问题。

那么目前智能眼镜最流行的记录功能，理想 Livis 做得怎么样呢？它的传感器为 1200 万像素的索尼 IMX681，视场角达到了 105 度，抓拍响应时间也来到了相当优秀的 0.7 秒，几乎已经和手机的拍照速度相同了。

值得一提的是，理想 Livis 支持拍摄实况照片，能够在摁下快门后保持录制 3 秒钟的视频，这个功能在智能眼镜上很少见。

至于录像方面，理想 Livis 的表现就不如 Ray-Ban Meta 这种有直播属性的智能眼镜了，Livis 单次录像的长度被限制在了三分钟，总时长为 47 分钟。画幅则支持横向或竖向的 4:3 与 16:9 共计四种，基本涵盖了所有社媒形式。

而对于一款「车厂眼镜」最根本的需求——智能控车方面，理想 Livis 则交出了一份令人满意的答卷。

首先，Livis 需要通过手机上的「理想同学」app 进行连接，佩戴眼镜的时候可以直接呼叫和调用最新版的 MindGPT-4o 模型的理想同学 agent，唤醒仅需 300ms，对话响应时间也压缩到了 800ms。

佩戴理想 Livis 眼镜时，你不需要掏出手机、也不需要抬起手腕解锁手表，只需要对着空气说一句「理想同学」，就能控制车上的空调冰箱后备箱，也能很方便的查询当前车辆位置和续航里程等信息。

在我们的实际体验中，用 Livis 呼叫理想同学不仅响应非常快，它也支持上下文连续问答，app 中的「记忆功能」也可以成为语音记事本，让它帮你记住一些零碎信息——比如帮你记住车停在了「北京西站南广场东」。

不过目前 Livis 搭配理想同学 app 也有一些局限，比如它没法创建或者写入日程提醒，只能帮你记住文字信息，并且也没有条件触发提醒，记住的信息都需要你主动去问。如此种种，还不够方便。

换句话说——给 Livis 下指令、随口聊聊天问问信息还行，想让它当一个「随车秘书」就不太方便了。

总之，对于一款「汽车周边」，理想 Livis 眼镜基本达到了我们对于眼镜、智能以及控车的期待，更何况哪怕抛开所有「智能」的部分，它依然是一款相当不错的蔡司眼镜。

理想 AI 眼镜 Livis 的起售价为 1999 元，整镜国补后 1699.15 元，而配备 1.60 折射率的透明屈光镜片到手仅需 2005.15 元。这价格在外面单买蔡司镜片可能都不够，理想还给你送一副智能眼镜。

对于非车主来说，这是一副支持线上配镜、蔡司加持且音质不错的智能眼镜，听歌、拍照、录像、随时问答。

而对于车主而言，不仅能用上方便无感的语音车控，Livis 还能取长补短、变身成为车载的头枕音响，说不准等以后功能更加完善了，还能实现语音召唤车辆驶出车位、AI 智能聚合变成你的随车秘书等等高级功能，想想都刺激。

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恭喜你，现在只需 1.6 万元，就能拥有一台真正的「AMG」了——不用考驾照，也不用担心油耗，只要会推车就行。

梅赛德斯-奔驰近期与德国高端童车制造商 Hartan 联手推出了四款婴儿推车，分别命名为 Performance（性能版）、Avantgarde（先锋版）、All-Terrain（全地形版） 和 Mercedes-AMG GT2。

入门级的 Performance 聚焦基础育儿需求，配备 Quick-Fix 快速安全带系统与可调节靠背睡篮；Avantgarde 则引入伸缩式手柄设计，适配不同身高的照护者；

面向户外场景的 All-Terrain 采用加宽轮胎与手刹系统，显著提升在非铺装路面的通过性与稳定性。

而 Mercedes-AMG GT2，虽借用了高性能跑车 AMG GT 的命名，实则定位为一款紧凑型城市推车。它可轻松折叠后放入奔驰 C 级或 A 级车的后备箱，并复刻了 AMG 标志性的交叉辐条轮毂、酒棕色缝线与专属徽标，将赛道基因融入了育儿场景。

四款婴儿车均采用环保仿皮材质（vegan leatherette），提供五种配色方案，延续奔驰内饰一贯的色彩语言。此外，它们均标配可调节悬挂系统与 Bag2Go 收纳配件，还可选配专用推车手套。

在欧洲市场，这些婴儿车的起售价为 1599 欧元（约合人民币 1.3 万元），顶配版为 1999 欧元（约 1.6 万元）。

奔驰并非唯一将触角延伸至婴儿车领域的豪华汽车品牌。阿斯顿·马丁前段时间也携手英国高端童车品牌 egg，推出了联名款 egg3 婴儿推车。

这款推车从阿斯顿·马丁价值百万美元的 Valour 与 Victor 超级跑车中汲取灵感，采用蜂窝状辐条轮毂设计；车架饰以精致绗缝细节，试图在触感层面复刻其奢华座舱的体验。

egg3 提供三种版本，一款主打阿斯顿·马丁标志性的绿色车身，辅以荧光绿赛道点缀。

另两款采用人字纹织物的灰色版本，其中高配款额外加入 Bitter Chocolate 真皮饰面与 Magneto Bronze 金属饰件。

官方称其最大承重可达 25 公斤，覆盖从新生儿到学龄前儿童的完整使用周期。

价格方面，egg3 起售价约为 3000 美元（约合人民币 2.2 万元）。

尽管对多数家庭而言堪称奢侈，但若对比阿斯顿·马丁 DBX707 在美国 26 万美元（约合人民币 183 万元）的起售价，这款推车几乎可被视为「赠品级」支出。

阿斯顿·马丁品牌多元化总监 Stefano Saporetti 表示，

此次与 egg 的合作代表了一种完美协同，将阿斯顿·马丁的核心精神延伸至客户人生的新阶段。正如 DBX 为家庭出行带来性能与多功能性，这款推车也将为父母提供兼具风格、功能与品质的选择，让阿斯顿·马丁的体验覆盖整个家庭。

不过，正如许多奢侈品进入高频使用场景后所面临的共性挑战——在日复一日的奶渍、泥点与零食碎屑中，维持这种「高定感」表面的洁净，恐怕并不容易。

事实上，豪华汽车品牌涉足儿童代步产品，远比大众想象中更为普遍。

从保时捷、宝马、奥迪、兰博基尼，到宾利、路虎……几乎所有顶级车企都曾布局这一细分市场。

这些被称为 「Ride-on Car」 的产品，高度还原真车造型，配备 LED 灯组、仿真皮座椅、蓝牙音响，甚至数字仪表盘。相比动辄数百万元的实车，这些仅需「车价零头」的「小号豪车」，正成为车企更轻巧、更亲切的品牌触点。

如果觉得奔驰和阿斯顿马丁的婴儿推车还不太契合你当前的人生阶段，或许可以看看特斯拉的 Cyberquad。

这款玩具电动车最早于 2019 年作为概念产品亮相，设计语言直接源自特斯拉标志性皮卡 Cybertruck——配备 LED 大灯与尾灯、坚固钢架、橡胶充气轮胎，以及提升舒适度的软垫座椅。

2021 年底，Cyberquad 在特斯拉海外官方商店开售，一经上线即告售罄，一度成为当年最受欢迎的儿童礼物。二手市场甚至出现高达 10 万元人民币的转售价，是原价的近九倍。

2023 年 7 月，Cyberquad 正式登陆中国市场，售价 11990 元。不过，受限于国内法规，其性能有所「阉割」：最高时速仅为 8km/h，续航约 13km，远低于北美版的 18km/h 与 40km。

而长期坐办公室的性能车粉丝，也可以考虑一把「M 办公椅」。

其由宝马 M 系列跑车运动桶椅改装而来，移除底盘，加装气动升降柱与万向轮，便诞生了一把售价 15,000 元的办公神器。

它保留了高侧翼造型、M 字样缝线、赛车头枕与通风口设计。坐上去虽不能提升工作效率，却能让你在工位上幻想自己正征战纽博格林赛道。

这些看似「不务正业」的跨界举动，背后其实是一种成熟的商业策略：异业合作（Cross-industry Collaboration）。

所谓异业合作，是指来自不同行业、拥有互补资源或用户群体的品牌，通过联合开发产品、共享渠道或共创内容，实现品牌价值延伸与用户资产激活。

对于豪华汽车品牌而言，传统购车人群正面临老龄化与年轻化断层的双重压力；而新一代消费者虽暂无购车能力，却或许对品牌文化高度感兴趣。

此时，通过与婴童用品、家居、科技等高频消费领域合作，车企得以以更低门槛、更高频次触达潜在用户，尤其是那些正处于人生新阶段（如成为父母）的核心客群。

这类合作往往由专业厂商负责制造与品控（如 Hartan 之于奔驰、egg 之于阿斯顿·马丁），汽车品牌则专注输出设计语言、情感价值与品牌符号。

国内的新势力车企们，虽然普遍成立时间不长，但也都在不约而同的强调「汽车，正在从单纯的交通工具，演变为一种身份符号与生活方式载体。」

其中走得最远的当属蔚来。

自 2016 年品牌创立之初，NIO Life 就被纳入其「用户企业」战略框架。从香薰、床品、户外帐篷，到折叠桌椅、服饰及儿童用品，NIO Life 的产品线覆盖居家、出行与日常生活的方方面面，设计语言与蔚来汽车高度统一。

从居家用品到日用科技，再到出行装备，NIO Life 的产品线覆盖香薰、床品、户外帐篷、折叠桌椅、服饰及儿童用品，设计语言与蔚来汽车高度统一。

在蔚来看来，NIO Life 并非汽车销售的附属装饰，而是一门独立且成熟的生活方式生意。

大量蔚来车主通过蔚来 App 日常下单，将其视为生活的一部分。在线下，NIO Life 产品频繁出现在露营节、用户共创日等社群活动中，作为官方指定装备自然露出，实现品牌价值的深度渗透。

小鹏与理想等品牌虽未建立独立的品牌，但也都开始在特定场景中试水类似策略。

小鹏曾推出主题车载香氛与便携电源等产品，精准触达科技爱好者与自驾游群体，尽管品类规模不及蔚来，但选品逻辑始终围绕核心用户画像展开。；理想则在其体验空间陈列定制保温杯、儿童安全座椅等产品，紧密呼应其「家庭用户」定位。在昨晚，理想刚刚凭借其在 AI 方面的积累，出了一款 AI 智能眼镜。

甚至一度被戏称为「钢铁直男」的比亚迪，最近也开始和生态伙伴合作推出儿童安全座椅、按摩眼罩乃至智能床垫等 20 余款生态产品。

归根结底，无论是百年豪华品牌还是中国新势力，都在通过婴儿车、办公椅、香氛甚至杯子，传递同一个信号：

我们卖的不只是车，而是一种值得向往的生活方式。暂时买不起车也没关系，先买点周边吧。

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当我看完了理想 AI 眼镜 Livis 的所有产品细节，我不得不承认一个略显荒诞的事实：

目前市面上完成度最高、最值得买的智能眼镜，来自一家造车的公司。

就在刚刚，理想正式揭晓了这款产品的价格，Livis 的起售价定在了 1999 元，而在 12 月 31 日前下单的用户，还可以享受 15% 的限时补贴，到手价仅需 1699 元。

为什么我们会对这个产品给予这么高的评价，原因其实很简单。理想把那个被科技厂商搞砸了的逻辑给顺过来了。理想很明白，在成为一个无所不能的 AI 终端之前，Livis 首先得是一副让你愿意戴出门、且戴得舒服的眼镜。

理想汽车产品部高级副总裁范皓宇在发布会上说：

我们并不想仓促的做一款产品去赚快钱，蹭个热点，而是实打实的想做一个高可用，不给用户带来额外负担，能够陪伴用户很长时间的产品，能够让用户真正的体会到工作生活。因为它而变得更好了一点

智能眼镜，首先是一个眼镜

绝大多数智能眼镜最终沦为电子垃圾，不是因为它们不够聪明，而是因为作为一副眼镜，它们的存在感实在太强了。

理想显然研究过那些躺在抽屉里的竞品，在 Livis 上做了一个很极端的取舍，先做减法，再做加法。

整机 36g 的重量，是一个非常有杀伤力的数据。作为参考，海外好评度很高的 Ray-Ban Meta 重量超过了 49g，小米的同类产品也在 40g 左右。在鼻梁这个对重量极其敏感的部位，每一克的负担在长时间佩戴后都会被指数级放大。

为了把重量抠到极致，理想使用了瑞士 EMS 的 TR90 医疗级材料，并且针对亚洲人的头型做了微调。镜腿间距被设定在 137mm，转轴处预留了 15° 的外翻空间。这不仅是为了佩戴稳固，更是为了避免欧美品牌眼镜那种恼人的夹头感。

解决完「重」的问题，还得解决「看不清」的问题。理想这次拉来了蔡司作为战略合作伙伴，不仅保证了光学的基本素质，更关键的是打通了服务链路。

在镜片成本上，理想这次没玩套路。1999 元的起售价直接标配了蔡司防蓝光树脂镜片；如果你需要户外墨镜或者更高级的蔡司感光变色镜片，只需要再加几百元就能升级。即便是复杂的近视/散光定制，官方也号称最快当天就能完成配镜并发货。

总之，你不需要拿着验光单去线下眼镜店折腾，在下单的同时就能解决屈光度定制问题。

在把眼镜这个属性立住之后，理想才开始往里面塞东西。

首先是声音。理想把这个功能形象地称为「理想 Livis 头枕音响」。Livis 并没有用骨传导，而是配备了一套开放式的双磁路三明治扬声器。

在实际听感上，这种结构带来的声音厚度要优于一般的骨传导耳机。针对开放式耳机最尴尬的漏音问题，理想加入了逆声场抵消技术，在电梯或办公室这种安静环境下，能在很大程度上保护隐私。

与此同时，依靠 4 麦克风阵列，当你录制视频时，它能记录下全景声的空间音频。当你回看视频时，声音是有方位的。这样的沉浸感，其他智能眼镜难以提供。

至于拍摄，镜腿前方那颗 1200 万像素的摄像头，支持 0.7 秒快拍和 Live Photo 实况照片，当然也支持视频的拍摄。

我们必须坦诚地说，它的画质并不适合去和旗舰手机的主摄硬碰硬，其核心价值在于第一人称视角和快。当你双手都在开车，或者正在抱着孩子的时候，这种所见即所得的记录方式，是手机无法替代的。

为了支撑这些功能，理想在这个尺寸下做到了混合续航 18.7 小时。按照理想的测试模型，这个时间包含了 1.5 小时的听歌、1.5 小时的电话、2.5 小时的录音以及数十次的 AI 问答和拍照。如果只用来听歌，可以连续听 7 个多小时，纯待机状态可以达到 78 小时。

Livis 还标配了一个内置 1700mAh 电池的眼镜盒。这个盒子的设计非常巧妙，既是收纳盒也是充电宝，而且它自己还支持无线充电。这就形成了一个非常顺畅的补能闭环——不用的时候随手放进盒子里，盒子随手扔在车上的无线充面板上，基本告别了电量焦虑。

MindGPT 的新载体

在硬件之上，MindGPT-4o 多模态大模型构成了它的软件灵魂。相比于百科问答，Livis 更偏向于私人助理。

但在聊它有多「聪明」之前，首先得聊聊「快」。毕竟对于语音交互来说，快是自然的前提。为了实现这种跟真人一样的沟通节奏，Livis 使用了一套流式智能语音框架。

传统的语音助手往往是线性的，它得等你彻底把话说完，把语音转成文本，再扔给 AI 去思考，最后再把答案传回来，这中间要消耗很多时间。而流式交互改变了这个流程，就像人和人聊天一样，在你说话的过程中，它其实已经在听、在思考了。这种「边听边想」的能力，配合端侧算力的优化，让它的对话响应速度达到了 800 毫秒，几乎感觉不到延迟。

在解决了「快」之后，理想才引入了更多深度的能力，比如 Deep Research。

你可以给它一个复杂的指令，比如「梳理一下 2025 年自动驾驶芯片的市场格局」，眼镜会在后台进行长时间的检索和整理，随后在手机 App 端生成一份详尽的报告。此外它还具备了记忆能力，能记住你提到的生活琐事，比如家人的生日或喜欢的餐厅，并在合适的时机提醒你。

当然，与车的联动才是理想的老本行。理想把 Livis 和理想汽车的连接体验比作 「iPhone 和 AirPods 的关系」。

连接之后，交互体验是非常直觉的。依靠免唤醒和意图识别，你可以在任何地方直接说打开后备箱、查询胎压或者打开座椅加热，完全不需要掏出手机。

而在车内，为了防止车内语音交互打架，理想做了一套很细节的唤醒抑制逻辑。在车内环境下，喊理想同学会默认唤醒车机，只有当你发出帮我拍照、开始录像这类眼镜专属指令时，眼镜才会接管语音流。

理想要做的，不是一个车钥匙

An iPod, a phone, and an internet communicator

2007 年的 Macworld 大会上，乔布斯在舞台上反复念叨着这三个词。

这也是科技史上最经典的时刻之一。当台下的观众以为苹果要一口气发布三款新硬件时，他才揭晓了谜底。这三样东西不是三个独立的设备，而是一个设备，那就是 iPhone。

如果我们借用这个逻辑来拆解 Livis，你会发现理想的产品定义其实也是完全一样的路数。

你可以把它看作是四款产品的集合体。

首先它是一副佩戴舒适的光学眼镜。36g 的重量和蔡司的加入，保证了它作为「眼镜」的基础属性。考虑到现在市面上蔡司镜片的价格，分分钟比 Livis 更贵，买它简直相当于「买镜片送智能眼镜」

其次它是一副音质极佳的开放式耳机。如果你平时就有佩戴耳机的习惯，那 Livis 的价值就更大了，从我们的实际体验来看，它的双磁路扬声器效果能媲美，甚至超越两千元档位的耳夹式耳机。

再者它是一个随身的 AI 智能助理。相比于 Humane Pin 或者 Rabbit R1 那些试图取代手机却最终沦为笑柄的新物种，眼镜的形态明显要自然得多。它听得见、看得见、能说话，而且永远在线。

最后才是属于理想汽车的车控终端。

这个逻辑理顺了，你就会发现理想的小算盘打得有多精。对于理想车主，这最后一点或许是下单的直接动力。但对于非理想车主，前三点的组合依然具备相当的说服力，毕竟一副带 AI 和好音质的轻便眼镜，本身就是一个完整的产品。

这其实也解释了另一个更有意思的问题，为什么是眼镜而不是手机。、

同样是造车新势力，蔚来选择了造手机。他们的逻辑很硬核——为了更好的车手互联，为了把车钥匙做得更极致。但在手机这个极度成熟、竞争简直可以用惨烈来形容的红海市场，车企想要做出差异化太难了。

但智能眼镜不一样，这是一片还没被巨头瓜分殆尽的蓝海，在这个空窗期，理想带着它在汽车上积累的技术杀进来，其实是非常聪明的。

而且眼镜这种形态，天然就比手机更适合 AI。

手机的交互逻辑是「低头」，你需要掏出来、解锁、点击屏幕。而眼镜的逻辑是「抬头」，它就在你的视野里，在你耳边。当你习惯了用语音让车机放歌、导航，那么在走路、骑车或者工作时，用语音让眼镜帮你记事、查资料，也是一件顺理成章的事情。

就像范皓宇在发布会上说的那样：

眼镜其实是一个日常，佩戴时间非常长，存在感很低，对舒适的要求非常高的终端形态。它的语音非常近，而且稳定性很好，也不需要用户改变什么已有的习惯。所以它成为我们智能体验带出车内的最佳载体。

从更深层的角度看，Livis 其实是理想 AI 能力的一次溢出。

仔细想想，现在的理想汽车本质上就是一个巨大的 AI 机器人。它有视觉、有听觉、有大脑。现在理想只是把这套感知系统小型化了，从车上拆下来，戴到了你的脸上。

通过 Livis，理想正在试图把触角伸向我们生活的每一个角落。从车内的「移动的家」，延伸到车外的「随身智能」。对于用户来说，这可能是一次低门槛的尝鲜，千把块钱就能体验到理想的 AI 和服务。而对于理想来说，这可能也是一次极其成功的品牌推广。

至于它能不能成为你的生活标配，答案或许不在发布会上，而在你把它架到鼻梁上的那一刻。

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知名汽车媒体 TopGear 近日发布了其备受关注的「年度汽车」榜单，他们从各个细分市场中挑选出了约 20 辆「杰出」的车型。

但值得注意的是，其中不少获奖者对中国消费者来说相当冷门——它们或许并未引进国内，甚至从未出现在主流视野中。

但小众不等于边缘，实用未必牺牲个性，电动化浪潮下的声浪与机械质感也依然弥足珍贵。

我们从中挑选出了几个颇具代表性的奖项，并进行了简单介绍，希望能让你了解到，站在欧洲视角，今天的全球汽车工业正在关注什么、推崇什么，又在为什么而兴奋或焦虑。

年度汽车——宝马新世代 iX3

Top Gear 将今年的「年度汽车」大奖颁给了宝马「新世代」（Neue Klasse）战略下的首款量产车型——全新 iX3。

他们评价道：

「这款 iX3 从内到外、从头到脚，甚至从地面到云端，都焕然一新。在经历了多年的设计徘徊之后，宝马的设计师们终于找对了方向。」 「座舱氛围宁静雅致，驾驶感受也真正回归了宝马应有的水准——既不像笨重的电动跨界车，也不似那些缺乏灵魂、一味追求数字化的『僵尸座驾』。」

作为宝马「新世代」战略的开山之作，全新 iX3 基于品牌全新研发的纯电动专属平台 NCAR（New Cluster Architecture）打造，彻底告别了以往油电共用的底层架构。这一转变不仅让车辆的操控性能显著提升，也在续航表现和补能速度上迈入全新高度。

其座舱以「视觉锥」理念为核心，在近年来略显沉闷甚至「无聊」的汽车设计环境中，堪称一股清流——少有的真正创新。

正因如此，iX3 在欧洲市场广受好评，成为当下难得一见的优秀纯电车型。它获选 Top Gear 年度汽车，实至名归。

年度最佳设计——达契亚 Hipster 概念车

年度最佳设计奖颁给了一款纯电动城市概念车——达契亚（Dacia）打造的 Hipster。

这辆小车仅 3 米长、1.5 米宽，却巧妙容纳了四个座位和高达 500 升的后备厢空间。尽管其续航里程约为 150 公里，但达契亚官方强调，这一数据已足以覆盖绝大多数日常通勤与城市出行需求。

为了极致控制成本与重量，Hipster 采用了大量非常规但极具巧思的设计方案：

• 内外门把手被轻质织带取代；
• 侧窗采用手动滑动开启方式，省去了复杂的电动机构；
• 尾灯则被巧妙集成在后挡风玻璃内侧，不仅节省了独立灯罩，还简化了车身结构。

车内更是大胆摒弃了当下流行的中控大屏，转而设置一个简洁的手机支架——鼓励用户「自带设备」，将智能手机作为车机系统的延伸。

Top Gear 对此评价道：

「如果你设计的东西恰好是人们真正想要的，那你就已经赢了一半。最大化车内空间往往会让车辆变成一个方盒子，而尽可能缩短前后悬，其实是个聪明又实用的思路。」「达契亚毫不避讳地承认：Hipster 就是个装在四个轮子上的方块——只不过，是个带着欢快表情的方块。」

年度家用车——起亚 PV5

起亚 PV5 在前不久的日本移动出行展上刚刚正式亮相。

这款新车最大的亮点在于采用了起亚全新开发的 PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化平台架构。该架构的核心理念是「一底多用」——在统一的下车身结构基础上，上车身可根据不同使用场景灵活变换，衍生出乘用车、货运车、出租车、共享接驳车，甚至特种用途车辆。

此次亮相的乘用版 PV5 是一款车长 4.7 米的五座 MPV，造型简洁而富有未来感。它不仅拥有极为宽敞的乘坐空间，更配备了一个尺寸惊人的后备厢。外观方面，PV5 采用了起亚最新一代电动化设计语言：标志性的日间行车灯以直立波折形态呈现，极具辨识度；双侧电动滑门则进一步提升了上下车的便利性与高级感。

进入车内，驾驶舱的设计出人意料地偏向轻型商用车风格——前中控台采用悬浮式布局，搭配一块小巧精致的液晶仪表盘与一块悬浮式中控屏，既保留了功能性，又不失现代感。而后备厢区域更是充满巧思：两侧设有标准滑轨系统，可快速安装救护包、移动杯架、储物模块，甚至能轻松改装为露营装备平台，实现从城市通勤到户外生活的无缝切换。

Top Gear 在试驾后评价道：

驾驶它令人愉悦，坐姿高挑而掌控感十足——更像是掌舵一艘船，而非握着一辆车的方向盘；行驶质感与精致度都极为奢华；更重要的是，它拥有我们在大众 ID. Buzz 身上为之倾倒的那种「愉悦感」。

年度轿车——奔驰纯电 CLA

它的行驶姿态柔韧而从容，减震恰到好处，且异常静谧。转向手感顺滑如经油润，后轮驱动更赋予其纯粹的驾控质感。座椅极为出色，座舱界面无论在操作逻辑还是美学设计上都令人愉悦。

今年，奔驰一口气推出了两款基于全新纯电架构打造的车型——GLC 和 CLA。尽管在中国市场 SUV 更受青睐，但在欧洲，流线优雅的纯电 CLA 显然更对当地消费者的胃口。

作为奔驰 MMA（Mercedes-Benz Modular Architecture）平台 的首款量产车型，全新纯电 CLA 彻底告别了「油改电」的过渡姿态，在续航能力、能耗效率和补能速度等方面实现了全面跃升。

得益于 800V 高压电气架构、碳化硅（SiC）逆变器 以及行业罕见的 两档变速箱，高配版 CLA 在 WLTP 工况下的百公里能耗低至 12.2 千瓦时。配合一块容量为 85 千瓦时的三元锂电池，官方宣称其最大续航里程可达 792 公里——这一数据在同级纯电轿车中堪称亮眼。

动力系统方面，后驱版本搭载一台最大功率 175 kW（238 马力） 的电机，0-100 km/h 加速时间为 6.7 秒；四驱版本则采用双电机布局——后轴电机输出 200 kW，前轴辅助 80 kW，综合性能更为强劲，零百加速时间缩短至 约 4 秒，兼顾日常舒适与偶尔的驾驶激情。

座舱设计上，CLA 毫无疑问地搭载了奔驰最新的数字化内饰语言。三块屏幕横向贯穿整个仪表台。

内饰用料延续了奔驰一贯的精致水准。白色实木饰板以细腻的竖向条纹处理，温润而不失现代感；各类物理按键和旋钮均采用全新设计的「姿态曲线」造型，在环境氛围灯的柔和映衬下，营造出既豪华又富有情绪张力的座舱氛围。

外观设计则将「情绪价值」拉满。全新 CLA 的前脸密布 142 颗可点亮的三叉星徽，不仅全部支持动态点亮，还能以呼吸式的律动「向你打招呼」。前后大灯组由一条贯穿式光带连接左右，灯腔内部的核心元素——无论是日行灯还是转向灯——均以三叉星徽为设计母题，形成强烈的视觉识别符号。

作为一款陪伴你走过人生旅程的座驾，它堪称完美。

年度旅行车——奥迪 A6 avant

这或许是今年最毫无争议的一个奖项。

今年 3 月发布的全新 奥迪 A6 Avant，在上一代车型的基础上融入了更多 A7 的设计语言，整体姿态更加修长、优雅且富有动感。尽管线条更为流畅，它依然延续了奥迪旅行车一贯的高颜值传统。车身总长较前代增加了 60 毫米，轴距达到 2927 毫米，为长途旅行提供了更为宽敞舒适的驾乘空间。

更重要的是，这款新车成为 有史以来风阻系数最低的燃油动力奥迪旅行车，Cd 值仅为 0.25。这一优异的空气动力学表现，结合轻量化新材料、优化后的发动机悬置系统以及全新设计的变速箱齿轮，使车内噪音水平显著降低 达 30%——静谧性已逼近豪华电动车水准。

座舱同样迎来全面升级。全新 A6 Avant 搭载奥迪最新的数字化内饰架构：中控区域换装为一块 曲面 OLED 联屏，视觉效果更具沉浸感；副驾驶前方新增一块独立娱乐屏（可选），配合更宽幅、更多色温可调的氛围灯带，将科技感与豪华氛围推向新高度。无论是用料、工艺还是人机交互体验，内饰的整体质感都实现了质的飞跃。

正如 TopGear 所言，

旅行车比 SUV 更酷……这是事实。而在过去 12 个月推出的旅行车中，没有哪一款比奥迪 A6 Avant 更能清晰地证明这一点——它堪称能力最为全面、毫不妥协的旅行车。

年度越野车——路虎卫士 OCTA

为什么路虎卫士 Octa 能当选我们的年度越野车？很简单——它是一台搭载 626 马力 V8 发动机、热衷于腾空飞跃的卫士。恭喜，晚安。

5 月份路虎对旗下的卫士车型进行了一次改款，对车身外观细节进行了调整，包括全新的半圆形 LED 大灯、深色嵌入式尾灯，以及重新设计的前后保险杠和亮黑色格栅。引擎盖嵌件和侧通风口也采用了新的纹理图案，前后包围可选银色或缎面灰色涂装，整体风格更显现代感。

新卫士还提供了「探索套装」、「冒险套装」和「城市套装」三种套件，并且可以单独选购黑色外观的车顶行李架、横杆、底盘保护等配件，以及可伸缩或固定侧踏板、哑光黑色引擎盖贴花等个性化装饰。

OCTA 作为卫士面对极致性能的版本，不仅搭载了 4.4T 双涡轮增压 V8 发动机，还提供了更具视觉冲击力的「沧渊蓝（Sargasso Blue）」车色、纹理石墨装饰、碳纤维内外饰件以及巴塔哥尼亚白哑光贴膜等专属选装。

内饰层面，改款后的卫士采用了全新的 13.1 英寸触摸屏，中控屏尺寸更大，在操作便捷性和智能化水平上也有提升，新卫士的前排座椅改为了一体式设计，座椅的包裹性和支撑性都有所提升。

在核心的越野能力上，新卫士改款提供了升级版的全地形进程控制系统（自适应越野巡航控制系统）作为选装。这套系统能在复杂越野环境下自动控制车速，帮助驾驶员将精力更多地集中在路线选择和转向操作上，旨在提升越野时的控制体验。

在海外市场，路虎卫士的地位，确实无人能够撼动。

年度超跑——法拉利 296 Speciale

7 月份曾在国内亮相的法拉利 296 Speciale 是法拉利高性能序列的最新成员。

动力系统是其最令人瞩目的革新，新车搭载了 3.0T V6 双涡轮增压发动机与插电混动系统，综合功率达到了 881 马力，刷新了法拉利后驱车型的动力纪录，其 0-100km/h 加速时间仅需 2.8 秒，最高车速可达 330km/h。

作为 Speciale 家族的第五代作品，，新车长宽高分别为 4625/1968/1181mm，轴距 2600mm。相较于 GTS 和 GTB 版本，Speciale 拥有更宽的车身和更低的高度。

为了更好的赛道性能，296 Speciale 取消了 GTB 上的部分舒适性配置，包括电动座椅、厚重的内饰隔音材料以及液晶副驾驶娱乐屏。车体则大幅使用碳纤维材料，连内饰门板也被换成单片碳板，整车重量最终被控制在 1410 公斤。

在法拉利的产品哲学中，GTS/GTB 是「人人都能驾驭」的跑车典范，而 Speciale 则是「不是所有人都能驾驭」的机器本能。

296 Speciale 再次在所有关键性能指标上树立了新标杆，更不用说那些无法用算法衡量的方面了——它完美融合了模拟与数字的精髓。

年度最佳声浪——福特野马 GTD

5 月份，一辆 Mustang GTD 在纽北赛道上以6 分 57 秒 685 的圈速冲过终点，成为全球首款跑入 7 分钟大关的北美量产跑车，也让它跻身全球最快量产跑车第六位，与保时捷 911 GT2 RS、兰博基尼 Huracán Performante 等欧洲超跑处于同一水平。

为了这份成绩单，福特在这台车上安置了一台 5.2 升机械增压 V8 发动机，输出 815 匹马力和 900N·m 的扭矩，配合后置布局，实现了接近 50/50 的完美重量分配，0-96km/h 加速仅需 3 秒，极速 325km/h。

其配备的干式油底壳润滑系统，配合钛合金 Akrapovic 排气系统，让车辆不仅可以在赛道上释放出野兽般的咆哮，还能让驾驶者在日常巡航时也享受低沉的轰鸣。

TopGear 评价到：

幼稚？我们？绝不可能！这可不只是噪音而已——这是实实在在、粗粝起伏的声波，强劲到仿佛能嚼在嘴里。那是一种沙哑咆哮的 V8 轰鸣，在美国或许司空见惯，但在其他地方，却堪称对那些温顺如教堂老鼠般的电动车一记酣畅淋漓的「去你的」！

但想买到这辆车并不容易，福特对买家设置了严格的门槛：需要提交购车动机视频、赛车经验证明，或者社交媒体影响力，并且两年内不得转售。

新车全球限量生产 2000 台，基础版的价格为 32.5 万美元（折合人民币 235 万元）。

年度时刻——仰望 U9

10 月 21 日，仰望和纽北官方正式公布了 U9 Xtreme（简称 U9X）在德国纽博格林北环赛道的圈速成绩——6 分 59 秒 157。

这一成绩，正式刷新了此前由小米 SU7 Ultra 创造的 7 分 09 秒纪录，让「纽北最速量产电动车」的名号易主。

这也让 U9X 成为了一个特殊的存在：它是目前全球唯一一款同时包揽「纽北最速量产电车圈速」和「全球汽车极速纪录（496.22 km/h）」的车型。

TopGear 用了一段颇具史诗感的话来描述这一时刻：

击败布加迪似乎只是仰望。它已凭借 6 分 59.16 秒的成绩，刷新了纽博格林赛道最快量产电动跑车的圈速纪录。而下一个目标，是突破 500 公里/小时。

世界，你已被警告。

除了上述这些，TopGear 评选出的奖项还有：

• 年度跨界车——雷诺 4
• 年度豪华车——劳斯莱斯 Black Badge Spectre
• 终身成就奖——Andreas Preuninger（保时捷 GT 车型项目总监）
• 年度超级小车——现代 Inster
• 年度超跑（Hypercar）——法拉利 F80
• 年度制造商——雷诺集团
• 年度高性能车——Kimera EV037
• 年度超级 SUV——阿斯顿马丁 DBX S
• 2026 最期待的车——布加迪陀飞轮

看完这份榜单，或许有些读者会有和我同样的感受。

在新能源时代，海外市场和国内市场的对车辆的审美、功能和定价的认知，已经产生了显著差异。

这一点在 BBA 的新车身上展现的尤为明显。海外媒体普遍推崇宝马 iX3 整体语言回归 Neue Klasse 车系时期这一举动，认为这套新设计语言有着高度的统一性。

但是在董车会之前发布的投票中，有近 80% 的读者认为 iX3 的设计只能用「丑」来形容。

奔驰的 GLC EV 也面临着同样的处境。

海外用户普遍觉得奔驰身上迎合中国市场的味道太重，「都是因为中国人喜欢大大的三叉星辉」；而国内用户则觉得 GLC EV 的本土化程度还不够，「过多的 Logo 显得整辆车很廉价」，并且一辆大概率售价要到 30W 以上的车，没有激光雷达，很多舒适性配置也要选装，对于国内用户是一件很难接受的事。

而在家用轿车和 SUV 领域，中国消费者的核心关切早已转向智能交互、本土生态与空间实用性。

海外车企们「一招鲜吃遍天」的全球车时代，早就已经远去了。

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某视联合某外卖平台拍了一个短视频，讲述了一个女外卖骑手的故事，让我看得泪流满面。

一个叫阿岚的女生，原来做平面设计，喜欢摄影，梦想成为设计师。

但她觉得，这种“两点一线”（这是重点，后面要考）的枯燥生活不是她想要的，于是，她来到了云南大理，成为了一名外卖骑手。

她发现，送外卖带给她的，不只是一份能随时欣赏沿途风景的工作，还有一个能随时切换的身份。

当外卖骑手三个月，她就买了台新相机，去捕捉那些闯入眼睛的瞬间。

积少成多，她把送外卖途中拍摄的照片分享出来，办了个个人摄影展。

是的，没错，做平面设计时没完成的摄影师梦想，做外卖员之后倒实现了。

送外卖，让她清楚地知道，人生不只有一种打开方式；送外卖，就是她找到的人生答案。

在激情的音乐伴奏下，她最后说：

“我向往的美好生活，我派送着，也收到了。”

要不是这个视频，我以前从来不知道，原来送外卖是这么好的工作。

一是清闲，送餐途中，这个叫阿岚的女骑手，会停下来拍摄可爱的小狗，也会停下来帮路人小姐姐拍照，丝毫没有困在系统中的慌乱。

二是浪漫，沿途的风景，都闯入了她的眼睛，这样的浪漫可不是每个工作都能享受到的，你看，平面设计师的工作多枯燥。

三是自由，送餐途中不但能随时停下来拍摄，还能随时切换身份，怪不得有人说她是数字移民，有人说她在打工度假，这是真自由。

四是高薪，阿岚送外卖三个月买的相机，价值将近15000块，也就是说，每个月除掉吃穿用度，最少能剩5000块，妥妥的高薪啊。

五是治愈，送外卖，实现了女骑手的梦想；送外卖，让她打开了人生的另外一种方式；送外卖，让她找到了人生的答案；送外卖，就是她向往的美好生活。啊，这也太治愈了吧。

歌词里唱着，“充满鲜花的世界，到底在哪里”。哦，原来在某视的视频里啊。

谁又能说外卖员不是世界上最好的工作呢？

只是，这么美好的生活，不应该只让外卖员享受到啊，既然一部分人已经先美了，那就要先美带动后美，最终达到美美与共。

既然有外卖员在路上欣赏风景，那就应该有，工人在工地强身健体，大车司机全国自驾巡游，农民伯伯享受田园生活，流浪汉在享受无边无际的自由，拾荒者在感受废土世界的美学，残疾人在体验与命运抗争的乐趣，孤寡老人在体会无人打扰的宁静……

骆驼祥子拉黄包车，是为了锻炼跑步的正确姿势；孔乙己偷书，是为了品味心跳加速的刺激；万里征程，也不过是一场说走就走，翻越雪山，路过草地的旅行。

这个女骑手的故事，做了一个很好的示范，如果人人都打开这个思路，世界将变成美好的人间呢。

至于那些送了一两天外卖，就把自己搞得眼里无光的失败者，他们配不上这美好的团体生活。

        

文|大 何

时间过得好快，转眼间，马上又要步入2025年的最后一个月份了。

说一个和大家日常生活息息相关，但可能没太注意到的时间节点。

从 2025年12月1日起，不符合新国标的旧版电动自行车将全面禁止销售（此前已经购买的不符合新标准的车辆，不会被强制淘汰）。

其实这个电动车新国标今年9月1日起就算正式实施了，

但是新国标额外给予2025年8月31日及之前按照旧标准生产的车辆3个月的销售过渡期，允许销售至2025年11月30日。

这对普通人的生活有什么影响吗？

一句话概括：更安全的新国标电动自行车，带来更贵的售价。

新规在防火阻燃、车辆安全等200余项参数上实现全面升级，但随之而来的是终端售价跳涨：

旧国标主流车型仅2500元，新国标车型普遍突破4000 元。

这也引出另一个问题：用户是否愿意为“安全”和“合规”支付高达1500元的溢价？

先来看新车标新在哪里。

与2019年的旧“新国标”相比，24新国标主要有以下八点不同：

1、防火安全（成本大涨）

车辆塑料使用总量被限制在整车质量的5.5%以内，提高了材料的防火等级和整车安全系数，也意味着厂商需选用更高成本的工程塑料或复合材料。

2、防篡改设计

引入 “一车一池一充一码” 互认协同机制；完善电池、控制器、限速器防篡改要求。

3、北斗定位

用于经营性活动的车辆强制安装；其他车辆设计预留接口，由消费者选配。

4、整车质量

铅酸电池车型上限由55kg放宽至63kg，可装更大容量电池，续航普遍提升到60-70km。

5、制动能力

新国标缩短了最大制动距离，并提升了湿滑路面的制动效果。低速扭矩限值提高，起步/爬坡更有力，但额定功率仍≤400W。

不再强制要求安装脚蹬子了，这个挺好，本身就是鸡肋中的鸡肋。

不过要注意的是，仅电驱动车型可取消脚蹬；电助力车型仍须保留。

7、鼓励安装后视镜

后视镜真的很有必要，这样骑行更安全了，但是没想通为什么是鼓励而不是强制。

8、强制标识

厂家须在合格证标注电池/车架建议年限，提醒消费者及时淘汰超期车辆。

再来说说不变的部分。

不变的一条，也是此前吐槽最多的问题，新国标仍然维持了25公里每小时的限速要求。

对于这一点，我想各位每天骑电动车出行的车友有很多话说，我先来帮大家说几点。

25公里每小时是个什么概念呢？

大概就比普通自行车快一点，骑得快一点的山地车，就只能看着他的背影慢慢远去了。

你问为什么要限制在25公里呢？

答曰当然是为了你的安全考虑了。

比如工信部曾经回应过这个问题，

车速过快，将直接增大交通事故的发生概率，一旦遇见紧急情况，骑行人做出相应避险动作的时间很短，且刹车距离也会相应变长，很容易与其他交通工具或行人发生碰撞。

只不过这个回答实际上也只是做了定性描述：

你说反应时间很短，那是多短？

刹车距离变长，又变得多长？

很容易与其他交通工具发生碰撞，是多大概率？

所以给人的感觉就是，这个25公里每小时的限速好像就是坐在车里的专家拍脑子想出来的。

那能不能提到40公里每小时呢？

不知道，因为这个数字也是我拍脑子想出来的。

但是我知道的是，25公路每小时的限速的标准跟实际使用的场景的需求还存在相当大的差距。

根据我有限的社会观察，很多人买完车就立马解开了限速了，大街上也没几辆真的按25公里限速的电动车。

为什么很多人明知道超标电动车安全性比不上专家制定的国标电动车，却还要坚持骑呢？

因为现实生活当中，还没有另一种价格合适、速度合适也更规范的便捷交通工具，能够替代解除限速后的电动自行车。

不说那些靠电动车赚钱的外卖小哥了，

很多人上班族送孩子的，如果都按国标严格限速，我在想如果之前花40分钟的话要再增加20分钟，估计很多人天天会因为接送孩子再上班的问题变得更难受。

结果是大家只能变通，购买者会根据实际使用需求，花一笔改装费用，哪怕是违法，但这法已经背离人民群众基础，专家的标准只是理想化的产物。

我一直觉得堵不如疏，对于一些违背市场需求的规章要求，往往一禁了之后，还是会倒逼正常的需求流向灰色地带，这样子其实反而增加了监管的难度。

我们该如何看待新的电动车国标？

平心而论，它的初衷无可指摘，将骑行者的安全置于首位，这本身是一种善意。

但善意若脱离了现实土壤，有时未必能结出市场的善果。

我们不妨勾勒一下电动车用户的主流画像：

他们是为生活奔波的普通人，选择电动车，是为了在安全的前提下，寻求一种成本最低、效率最高的出行方式。

他们不追求风驰电掣，但时速25公里在日益扩张的城市里，确实显得步履蹒跚，40公里或许才是一个更贴近通勤现实的速度。

因此，当价格在2000到3000元区间，能在舒适、速度和成本间取得平衡的车型，便成了大多数人的首选。

而现在，一款售价高达4000元，速度却被“锁死”在25公里的产品，

它所面向的，显然已经不是那个最庞大、最需要被服务的群体了。

如果为了绝对安全，我们是否也该将汽车的最高时速锁定在120公里，一旦超越便自动断油断电？

毕竟超速驾驶的危险性毋庸置疑。

这不是抬杠，而是想说明，安全当然是底线，但它并非一个可以被孤立出来、推向绝对极致的指标。

它更像一个动态的平衡点，需要在保障安全与满足用户真实需求之间，找到那个最合适的妥协位置。

当人们在正规渠道买不到合心意的新车时，他们的目光自然会转向性价比尚存的二手市场，

而生产厂商则可能因销量萎缩而陷入困境，这似乎又是一个双输的局面。

实际上对于很多标准的制定来说，都有标准制得很好，很高大上，但是实行很难。

就像一家不正经的理发店，最后只会是“严格理发，普遍尾发，选择植发”。

我不要你觉得，我要我觉得，问就是为你好。

这其实违反了你标准的严肃性，反而伤害了老百姓的认同感。

在制定标准时，有网友建议至少三分之二的参与制定者，必须要有2000小时以上的电动车骑行时间，骑行时间少于500小时的，否则不得参与标准制定。

我觉得很有道理，从过去几年的经验来看，毕竟让开四个轮子的人来给两个轮子的电动车制定标准，实在是不太靠谱。

钱钟书在《围城》写过的一句话，

大概是人生就像猴子爬树，上面的猴子向下看都是笑脸，下面的看的都是红屁股。

这就像提建议的人，他们站在高处，看到的是规划好风险后的理想画面；

而我们这些在生活里摸爬滚打的人，抬头望去，除了感到无奈，更多是不得不面对的现实压力与一地鸡毛。

-END-

写在最后：建了一个星球社群，已经运营一年多了，欢迎三观相合的朋友们加入，目前是99元一年，每天也就几毛钱，以后人多了会考虑适当涨价。

每天都会在星球分享我的一些见闻和想法，也可以向我提问，一起日拱一卒，享受匀速进步的美~

另外为防止失联，请关注大何的备用号。

11月28日，央视与美团联合发布了一段短片，讲述一名平面设计师主动辞职转行成为外卖员的故事。主角在片中表示，外卖工作不仅提供收入，更赋予她“欣赏沿途风景的自由”和“随时切换身份”的体验，使其“感觉离梦想更近”。另外，主角还将自己的在云南的这种打工状态描述为“数字游民”。该片以“正能量叙事”叠加“苦难美学”的呈现方式引发了网友的强烈反弹，目前该片已从央视平台下架。

还有网友提到了2023年央视的另一部短片《靠力气赚钱心里才踏实，是无数平凡人的生活信仰》，该片原本是想歌颂底层民众，但因为严重缺乏现实感，加之画面中出现了穷人与保时捷车主相向而行的名场面，同样也惨遭翻车。

相关阅读：【翻车现场】靠力气赚钱30年能买得起保时捷吗

以下为中国数字时代编辑摘自微博、推特网友的评论：

晓猪猪-爸爸：媒体这行业确实一言难尽。咋可以这么人不人，鬼不鬼呢。 强行美化送外卖真的是恶心，外卖员是努力且辛苦的工作，收入一般且天花板极度有限的体力活。我们应该尊重，但被他们描述成了人人都羡慕的工作，确实挺令人震惊的。

Shouwenwu：紅燈都要急著沖，還欣賞風景呢？

happyhacker2021：原来送外卖可以叫数字游民，我震惊了。

KalaRory：剧本太薄，现实太厚。

stoneLeon179613：瘸腿的二舅，工地健身、外卖观光，上吊还能荡秋千！

heken34704030：为什么现在宣传片翻车的越来越多?道理很简单，那些人都是靠关系进去的，而且又没有底层生活的经历，所以他们根本不了解民众的疾苦！所以拍脑袋想出来的事情肯定不靠谱！

zerohunter899：是如何做到一条新闻既得罪白领又得罪外卖员的。

kamisama5618：把自己的工作绑定在平台算法的一串数字上，骑车到处游走跑单，所以送外卖也是一种数字游民。

wlt922688776877：没法，上层理解不了苦难，只能消费苦难。

langlangsy：国家宣传机器总能做出这种“何不食肉糜”脑残教育片子。美团外卖的用户是怎么拼好饭的，骑手是怎么不要命送餐的，全都被刻意美化了。

ChrisMu35642495：堕落到如此地步，什么样的垃圾能想到这样的宣传。

Newspeaks1984：哈哈哈。你们独裁可以，但是你们把大家当傻逼看待，就过了！！！

mljzyyds：脱离群众太久了，忘记怎么回归群众，字里行间透露着一股高高在上的味儿。

Bob44707：我党有这么蠢的宣传部门，我深感震惊，建议严查，严查谁站在人民对面。

lan_wdo19467：中共在尽力表演，然而台下没有了观众。

Zachary14818302：剧本太干，现实更呛。

imydyyy：中产不要cos底层。

网站分析探索者:歌颂苦难是我们的优良传统美德。

穿越人墙的倔强：超时我是会给差评的哦！

赖汤圆儿儿：能看个鸡毛的风景，要不是真送过，老子差点就信了。

冰镇奶茶菠萝包：骑手看完怎么说？

手机王：为啥不是新国标的电动车？

红尘炼心耶：跑外卖的还有闲心欣赏风景？

Razor7-：确定不是匆匆忙忙连滚带爬？

上个月添了一台新车，坦克300，特意选了一个橙色款，官方说是：心想事橙。其实我是觉得：The future is orange.

开了一个多月了，总体感觉还可以，我没想到国产车现在能做得这么好，正如它的广告而言：铁汉柔情。2.3吨的车重，硬朗的方盒子，细腻的内饰，智能的车机，经受住了市场用户的考验。

买它的起因是今年1月份和朋友开他的坦克300自驾了一次西藏，尤其是走过那个丙察查路线，以及在近5000米的垭口时，让我觉得这个车的表现还是可以的。

然后在朋友的不断安利下，那就趁现在还有这个念头，买了它当个大玩具吧。免得未来又是“欲买桂花同载酒，终不似少年游”。以前常说，40岁开法拉利的感觉和20岁时截然不同，而我早已过了不惑之年了。

以前觉得人生要不断奋斗，贪图享受总有一种罪恶感。可是，人生不断奋斗本身，又是为了什么？总不能为了奋斗而奋斗吧，没有苦硬找苦吃？

因为已经有一台车了，再添一台时，孩子妈和我说：你拥有它，本身也是被它拥有。这很有哲理，到我这个年纪，生活确实要做减法，问题是我以前都几乎没有什么像样的加法。于是我回复她：我现在还有想买的想法，以后可能就没有这个想法了。

客观上，这几年我花了大量的时间去户外感受生活的美好，偶尔觉得觉得开着小轿车有些放不开，还是需要一辆“拖拉机”一样的硬派越野车，才方便一些，让我感到更自由一些。

虽然它是一辆硬派越野车，但我绝对不会真的去做硬越野的事情，我是一个风险厌恶型的人，到了人生这个阶段，以守为攻，安全第一。

说说坦克300的“缺点”吧：油耗高。在市区路段，油耗和我的沃尔沃S60相差不大，都是百公里10L以上。但是跑高速时，坦克300的油耗也是10L以上，而我的小轿车的油耗不超过7L百公里油耗，高速时坦克的方盒子带来的风阻太大了。

我用坦克300目前跑了一千多公里，综合油耗在11.5L每百公里，还是偏高一些（92号汽油），所以这款车价格不高——20万出头的落地价，但油耗还是相对较高的。

不过，我朋友的牧马人20L百公里的油耗更高，而且是98的油。比较之下，坦克300的油耗又似乎没有那么高了……更为甚者，他说他当年用了5个大饼买的牧马人，这么说来，牧马人实在是太贵了。他如此安慰我。

虽然得忍受它的高油耗，我大概还是想寻找自己心中的诗和远方吧。正如那句歌词：生活不止眼前的苟且，还有诗和远方。愿每位朋友都有自己的诗和远方。

奔驰是一家可以定义什么是「车」的公司。

这当然是因为一百多年前，奔驰创始人卡尔·奔驰发明了现代意义上的汽车，当然也是因为如今 AMG 定义了什么是性能车的典范，或者迈巴赫定义了什么是豪华车的标准，不信就看看现在有多少国产品牌在高端化的时候，有意无意地模仿迈巴赫。

定义什么是新时代的电车？看起来对于奔驰有点难，但，奔驰并不是没有准备答案。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车，就是奔驰回答什么是这个时代极致电车的答案。

前不久在意大利传奇赛道—纳多（Nardò）赛道上，梅赛德斯-AMG GT XX 概念车在三电性能和耐久可靠性的极致试炼中验证其成果：以平均 300 公里/小时的行驶速度、超 850 千瓦的平均充电功率和纯电领域前所未有的持续性能输出能力，在 7 天 13 时 24 分的时间内行驶40075km（≈赤道周长），并以 5479km 的成绩打破电动车 24 小时行驶里程世界纪录。

这辆还带着纳多赛道尘土的汽车，在广州车展前夕的 2025 梅赛德斯-奔驰 XX 科技创新日进行了中国首秀，在首秀后，爱范儿和董车会与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员，负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thöne），以及梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德（Drummond Jacoy）进行了采访，聊了聊什么才是奔驰定义里的极致电动车。

很明显，梅赛德斯-AMG GT XX 概念车并没有去比拼极速或者零百加速这样大家最喜闻乐道的参数，因为类似的纪录奔驰创造了无数次，毕竟在 1938 年的时候，奔驰的 W 125 Rekordwagen 就创造了 432.7 公里/小时的汽车极速纪录，这个纪录保持了 80 年之久。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车想要证明的是一辆车能够以怎样快的速度跑怎样久，换言之，就是奔驰从百米赛道下来，又站在了马拉松赛道了，然后，又，夺冠了。

佟欧福告诉爱范儿和董车会：

对奔驰来说，真正重要的不是某一次的冲刺，而是能不能在长时间、连续的高强度驾驶中依然保持高性能表现。

他说：

性能车爱好者会知道，在燃油车时代，一辆真正的性能车之所以迷人，是因为它不仅能跑得快，更能在长时间、高负载的情况下保持稳定的输出。当然，即使是燃油车，在极限状态下也同样会遇到热衰减或其他性能限制。

 

进入电动车时代，如果我们希望打造一款能够达到甚至超越以往性能标准的车型，那就必须重新思考整套系统。所以我们从零开始为梅赛德斯-AMG GT XX 概念车开发了电驱系统、电池、轴向磁通电机和充电系统。

 

我们与 F1 工程团队一起打造了高性能方案。对我们来说，这正是梅赛德斯-奔驰一贯坚持的理念：我们不是为了噱头、不是为了高端价格、也不是为了抢头条，而是从客户的需求出发，反推应该采用怎样的技术，再按照奔驰准把它做到最好。最后呈现在大家面前的，就是今天的这款概念车，而这些技术也将随 AMG.EA 平台陆续进入量产。

如前面所说，对于极致的时速或者极致的零百加速这些数据纪录，奔驰已经相对淡然了，毕竟奔驰曾经创造过一骑绝尘的成绩。

但奔驰在电动车时代考虑的是，自己已然成为过博尔特，能不能再成为基普乔格（马拉松世界纪录保持者，第一位马拉松跑进 2 小时以内的人类选手）。

庄睦德曾经在 AMG 部门工作，对什么是性能车有深刻的感受，他告诉爱范儿和董车会：

我在 AMG 工作时，我们一直在讨论一个关键问题：一辆高性能电动车的本质是什么？答案很明确——必须具备可持续的高性能输出。过去我们打造过梅赛德斯-AMG GT 63 S E PERFORMANCE 这样的车型，超 600 马力的输出，再加上在赛道上连续多圈保持稳定圈速的能力，这是货真价实、可重复的性能。客户在实际使用中也能感受到这种稳定性。而这种「持续高性能」的能力，也是我们希望能够在电动时代呈现的。

他更具体地解释了，为了实现持续高性能的能力，奔驰具体做了什么：

要让电动车做到这一点，我们必须重新审视整个技术体系。首先是轻量化，这就需要足够高能量密度的解决方案，比如轴向磁通电机带来的高性能表现。其次是布局，例如后轴双电机，它让我们能够实现精准的扭矩矢量控制，进一步提升车辆在高性能场景下的操控与稳定性。

 

真正的挑战来自热管理。电动车在持续高性能输出时会产生大量热量，而车辆抵达充电站时，电池往往处于高温状态，这时是无法进行高功率快充的。所以一辆高性能电动车必须同时解决两个问题：激烈驾驶时如何稳定控温，以及在高热负载下如何依然保持快速补能能力。

 

围绕这两个问题，我们开始思考：怎样才能让电动车像传统高性能车一样，实现可重复、可持续的赛道表现？最终答案，就是现在采用的这套电池系统。电芯直冷技术是支撑这一目标的核心，它能在极限工况下保持电池温度稳定，让车辆既能持续输出赛车级别的动力，又能在充电环节迅速恢复状态。

当然，即使只看参数，这辆梅赛德斯-AMG GT XX 概念车也有一种简单直接的暴力美学：

风阻系数 0.198，3 部轴向磁通电机，峰值功率可突破 1000 千瓦（1360 马力），最高车速超过 360 公里/小时，源自 F1 赛车技术的圆柱形镍钴锰铝（NCMA）四元电芯能量密度达到了 300 瓦时/千克，并且智能直接冷却系统可以为每个电芯提供独立的冷却，同时充电约 5 分钟续航可增加 400 公里（WLTP 工况）。

在与空气的竞合关系里，奔驰在这款概念车用两个新技术与空气进行沟通：

全球首创的可变叶片空气动力学轮毂能够根据车速自动调节开合：巡航时关闭，抚平车轮紊流，使车辆在高速区域更省力、更稳定；激烈驾驶时打开，提升制动散热和车尾下压力，让车辆在连续弯道中保持更扎实的操控反馈。

AMG 也首次尝试将等离子激励器技术应用于整车研发，通过布置在车尾曲面的微电极主动干预尾流分离点，使高速尾流更加平顺，有效减少涡旋阻力，带来更清晰的高速指向性，同时在关闭时还能进一步降低风阻、提升能效。

梅赛德斯-AMG GT XX 概念车的部分技术，将会在 2026 年于 AMG.EA 纯电架构平台的首款量产车型——梅赛德斯-AMG 全新高性能四门跑车上实现量产。

前不久奔驰电动车的重磅车型纯电 CLA 正式上市，这是一款奔驰直面残酷中国新能源市场给出的本土化产品。

这款车型用到了 VISION EQXX 能效概念车的部分量产成果，比如说同源的 800V 电气架构、碳化硅逆变器与多源热泵，并衍生出采用创新化学成分的高压电池和同级唯一的电动两挡变速箱，实现同级唯一低于 11kWh/100 公里的能耗（10.9kWh/100 公里）。

更早之前的 VISION EQXX 能效概念车肩负的使命，则是怎么用最低的能耗，跑出最长的距离，2022 年 6 月，VISION EQXX 从斯图加特出发，最终成功抵达英国银石赛道，以平均百公里 8.3kWh 的能耗，完成一次充电续航 1202 公里的真实路况挑战。

简言之，因为通过电机获取马力远比内燃机简单，所以奔驰对于电动车的追求已经不单纯是「快」，「久」和「远」因为更难，所以摆在了更重要的位置。

不过对于中国市场来说，CLA 欣然迎战的底气也不光源自 VISION EQXX 能效概念车的量产化成果，还有奔驰的合作方：字节跳动、思必驰以及 Momenta，奔驰与字节跳动及思必驰的携手为座舱提供了更聪明的奔驰虚拟助手，采用豆包 AI 大模型和思必驰语音交互技术，实现 0.2 秒超快唤醒和 0.8 秒执行速度。奔驰则和 Momenta 一道，为纯电 CLA 带来了城区及高速领航辅助驾驶系统。

8 年前，奔驰就投资了还是创业企业的 Momenta，佟欧福说：

梅赛德斯-奔驰早在 2017 年就发现了当时还是初创企业的 Momenta 的潜力。此后，我们对其进行投资，助力他们发展壮大，并和 Moment 展开合作，携手共创出色的辅助驾驶体验。

 

纯电 CLA 上的这套辅助驾驶系统拥有行业独一无二的「人机共驾」体验，可在人驾和辅助驾驶之间过渡丝滑。通过与 Momenta 的深度合作，我们将辅助驾驶体验提升到新的高度——形成「1+1>2」的合力。而这一切的核心前提是双方始终遵守严苛的奔驰标准，这也是我们合作的核心理念与基本原则。

这就是奔驰尝试「定义」电动车的另一个补充答案，这家曾经定义了现代意义上汽车的公司，并不介意引入外部合作伙伴，让电动车的智能体验变得更好。

前提是，这辆车本身足够好，这个好的定义不仅是快，更在于在快的基础上，能跑得远，也跑得久，因为奔驰手上有跑得最远和跑得最久的两款概念车。

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在这个被流量裹挟的造车时代，发布会越来越像综艺现场，参数与声量似乎成了衡量一切的标尺。我们见惯了太多的「新物种」和「颠覆者」，但当热度退去，汽车作为出行工具的底色其实从未改变：

它首先需要的是安全与信任。

正如 2014 年，任正非在一次讲话中所说：

大家一定要相信汽车首先必须是汽车，金融必须首先是金融，豆腐必须首先是豆腐…… 别的不能取代汽车，如果能取代，那就是阿拉伯飞毯。

这句话放在今天依旧振聋发聩。

56 岁的东风选择在这个节点，与华为乾崑走到一起。面对智能化转型的浪潮，这位制造业的老兵没有选择单打独斗，而是转身牵手了在底层技术深耕已久的科技巨头——

11 月 20 日，华为乾崑生态大会正式揭幕「奕境」品牌。

这次合作最大的看点，在于它是华为乾崑与央企的首次合作。东风拿出了看家的制造体系，华为乾崑拿出了沉淀多年的数字能力，双方试图在喧嚣的市场中，给家庭用户提供一个扎实的新选择。这件事的分量，或许远超发布一个新品牌本身。

当造车央企牵手华为乾崑

要把奕境这个新名字讲清楚，我们的目光不能只停留在 11 月 20 日这一天。如果你把时间轴拉得足够长，就会发现，有些相遇其实早已埋下伏笔。

几个月前，搭载华为全栈技术的猛士 M817 登场。这辆去无人区撒野的车，恰恰成了华为乾崑最好的试炼场。

市场反馈证明，华为乾崑经得起最严苛的折腾。如果这套系统能在极端工况下不掉链子，那回归到城市道路和家庭场景时，这种技术能力的溢出自然就成了保障。

这就有了今天的新品牌，也就是「奕境」。

为了这个项目，双方都拿出了有些「热切」的投入。在武汉的联合办公区里，奕境与华为乾崑的团队打破了传统的甲乙方壁垒，进行了高频次的深度对齐。

这里发生过很多激烈的争吵。奕境在开发过程中，为了车灯造型上 0.5 毫米的差异，方案被推倒重来了 20 多次。不仅如此，从空调出风口的材质到吹风角度，每一个关乎家人体验的细节，都经过了数百项的打磨优化。

这听起来有些执拗，却颇为真实地反映了两种基因的碰撞。一边是东风对工程制造一丝不苟的严谨，一边是华为乾崑对用户体验近乎偏执的追求。

这种磨合极具挑战，但也很有必要。不同于简单的技术授权模式，奕境引入了华为乾崑的技术，也引入了华为乾崑最先进的 IAS-IPD（集成产品开发）和 IPMS（集成产品营销与服务）、全球严苛的质量标准以及成熟的供应链管理经验。这意味着东风在造好一辆车的同时，也顺带进行了一次组织流程的革新。这种深入骨髓的捆绑，让奕境跳出了简单的拼凑，成为真正融合了制造与智能两种基因的「新物种」。

这种战略节奏在 2025 年明显加速。回顾这一年，双方的合作步履不停：1 月在深圳签署协议正式启航；5 月在武汉全面升级战略——将合作范围一口气扩展至华为乾崑智能驾驶、华为鸿蒙智能座舱和华为乾崑智能车控等核心领域；9 月联合创新实验室揭牌，攻关 AI 泛场景应用。

奕境，聚焦家庭用车的细分市场

把历史的拼图拼完整后，我们还得回到现实，面对一个最直接的问题。在如今这个早已成熟的汽车市场，为什么我们还需要一个奕境？

如果把造车比作塑造一个顶尖的运动员，东风负责的是强健的骨骼、肌肉和心肺功能——这是体能的基础；而华为乾崑负责的则是敏锐的视觉、听觉和神经系统——这是反应的上限。

对于奕境来说，东风提供的不仅仅是那层「底座」，更是作为央企的制造底线。

在家庭用车的语境下，被动安全、车身工艺以及供应链的稳定性，是一切体验的前提。东风不仅拿出了 16000 吨一体化压铸技术、48% 热效率增程器，更基于服务 6000 万用户的底蕴，为电池定下了「零起火」的管控目标。通过 200 余次整车耐久测试，东风试图为家庭用户构建一个坚不可摧的安全空间。

而在制造的底座之上，华为乾崑注入的，则是一种全栈式的能力。从华为乾崑智能驾驶、到华为鸿蒙智能座舱，再到华为乾崑智能车控等核心技术领域，所有的智能化配置都被打通成了一个整体。

而驱动这种全栈融合的，是华为乾崑团队在内部一直践行的一种 ToB ToC 逻辑：他们虽然直接服务的是车企，但最终的目光始终盯着那个握方向盘的人。

当然，华为乾崑带来的改变，最核心的还是在于安全。在传统的造车逻辑里，安全是靠「撞」出来的；而在华为乾崑的逻辑里，安全是可以「算」出来的，其全新 WEWA 架构不仅让辅助驾驶体验更丝滑类人，实现了车位到车位 2.0 和巡泊一体的无缝体验，更在安全性上新增了驾驶员失能辅助、侧向负向障碍物检测等多重守护。

这可不是纸上谈兵。截至 2025 年 10 月，华为乾崑智能驾驶累计行驶里程已突破 58 亿公里，成功避免潜在碰撞 317.4 万次。

正是这种「制造」与「全栈能力」的深度咬合，构成了奕境最核心的护城河，也成为它从华为乾崑庞大的朋友圈中脱颖而出的底气。东风在 56 年间锻炼出来的「稳」，加上华为乾崑的「锐」，这种软硬结合的差异化，就是奕境最大的生存空间。它追求的是在「家庭用车」这个综合题上，给出一个没有短板的高分。

奕，是盛大光明的美好；境，是智慧的境界和空间。

奕境这个名字，颇为精确地切中了当下中国家庭的用车需求，既提供了央企制造带来的安全感，又将科技巨头的未来想象落地为实。

明年 4 月，奕境的首款产品将正式登场。在这个喧嚣的时代，或许我们缺的不是一辆更快更炫的车，而是一辆真正能让全家人安心、让出行回归美好的作品。

东风与华为乾崑，正在用时间，慢慢讲好这个关于「境」的故事。

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我们给深蓝 L06 配置了磁流变悬架、把底盘做得也很扎实，绝对不仅仅是让大家开得快，我们更想要实现的是，大家在快的同时更加安全。

预售时就号称悬架比肩法拉利的深蓝 L06 于 11 月 18 日正式上市了，正式售价来到了 13.29 万元到 15.49 万元的区间。

深蓝官方对这台的定位很明确——以「驾控之王、座舱新贵、智驾黑马、全系宁德时代、续航领先」五大全维领先的配置，为年轻人打造一台「Dream Car」。

在这种思路下，深蓝 L06 各个层面都堪称 15 万元轿车的「卷王」。

年轻人的「Dream Car」首先当然要好看。

新车长宽高分别为 4830mm、1905mm、1480mm，轴距 2900mm，迈入了 B 级车的门槛，整体车身姿态相当运动。

深蓝 L06 采用了家族的最新设计语言，前脸造型较为简洁，视觉重点则通过两条隆起的筋线被引导至了由 3 组 LED 大灯构成的「花瓣式」大灯组上。

车身侧面的运动风格更是一览无遗，超窄无边框后视镜、车四门无框车门、随速无极可调电动尾翼、双灯带悬浮尾灯、花瓣状运动轮毂进一步加强了这辆车的运动气质。

走进车内，新车座舱为经典的 T 字形布局，提供烟晶雾灰、月光石白、舒俱来紫三种配色，副驾配备了零重力座椅，支持 8 点式按摩，并搭载了 18 扬声器音响、256 色氛围灯等配置。

在智能化配置上，深蓝 L06 配备了 50 英寸 AR-HUD 和类似新款小鹏 P7 的 15 度双向旋转向日葵屏。此外新车还搭载了球首发的 3nm 车规级座舱芯片以及四图融合实景车道级导航，通过基础导航 + 车道级导航 + SR 渲染 + 环境重构四图叠加来使信息呈现更全面。

而在 13.29 万元的起步价中，深蓝 L06 的辅助驾驶系统堪称全面。

新车全系标配了激光雷达以及 3 颗毫米波雷达、2 颗前视摄像头、4 颗侧视摄像头、4 颗环视摄像头、1 颗后视摄像头、12 颗粒超声波雷达，共 27 颗各类传感器，算力由两颗地平线 J6M 芯片提供，软件算法则采用了特斯拉同类一段式端到端智能驾驶辅助算法，支持城区、高速 NCA 以及 30 多项主动安全配置。

此外，深蓝 L06 还全系标配了采用宁德时代电芯的磷酸铁锂「金钟罩」电池，有 56.12kWh 和 68.82kWh 两种容量可选，支持 3C 快充，续航里程分别为 560km 和 670km。

深蓝强调，其「金钟罩」电池至今零自燃，且长期衰减无感知。

动力方面，深蓝 L06 全系采用后置单电机驱动，电机峰值功率 200kW，0-100km/h 加速时间最快为 5.9s。

为实现极致驾控，深蓝 L06 同时采用了同级唯一的一体化压铸车身、CTV 电池车身一体化集成技术，以及与特斯拉 Cybertruck 同款工艺的一体式热成型双门环，以及先进的后驱专用平台，配合首发搭载的「磁流变悬架技术」，深蓝 L06 以 85.6km/h 的麋鹿测试成绩成功超越了保时捷 911。

这项与 200 万元的法拉利 296 同源的悬架技术，将悬架内的介质更换为了「磁流变液」，在算法控制电流的作用下，可毫秒级改变减震器的软硬程度。

在 10ms 级的瞬时响应、1000 次/秒高频调节，以及全场景自适应软硬切换能力的加持下，「磁流变悬架」在快速过弯场景下能够迅速提升内侧减振器阻尼，从而减少车身侧倾；而在城市道路上，磁流变减振又能轻易过滤掉路面的振动、抑制红绿灯前的俯仰等等，保证舒适性，真正做到了「又快又稳」。

深蓝汽车 CEO 之前在预售发布会后，曾经发了一条微博说，「我们有信心它能成为 2025 年最具竞争力的新能源车型」。

深蓝 L06 这次一举将激光雷达、城区 NCA 等配置拉入了 13 万元的区间，全球首发的 3nm 芯片和「磁流变悬架」也足够有记忆点。

市场的反馈也足够热烈，上市价格发布 1 小时，深蓝 L06 的累计订单突破了 20000 辆。

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网上有不少人断章取义、歪曲抹黑。

今天，雷军一连发了好几条微博，言辞颇为激烈。

「还没怎么见过雷军的微博带情绪。」一位爱范儿的同事说。

雷军提到了自己在去年 4 月一次采访中说过的话——「一辆车，好看是第一位的」。而这句话，经常被别有用心的人恶意解读为「小米汽车不重视安全」。

雷军反问，这句话和自己之前提到的「安全是基础、安全是前提」是否矛盾？为了佐证自己的观点，他还附上了几张小米 SU7 发布之前，他谈论车身强度、电池安全等技术标准的旧微博截图。

在和网友的互动中，他也明确地表达了自己的态度，认为「网上有不少人断章取义、歪曲抹黑」，刻意将「好看」和「安全」这两个本不冲突的要素对立了起来。

这种将产品质疑引向舆论风向的应对方式，已经快成为雷军在面对争议时的一套连贯动作。

在成都 SU7 严重事故发生后，雷军的首次公开亮相是在 11 月 6 日的世界智能网联汽车大会上。台上的他没有选择直面那些关于产品安全的具体疑问，而是将话题引向了行业层面，呼吁大家要理性看待新势力的成长，并着重提出要「共同抵制『水军黑公关』」。

又在同一天，雷军转发了一则小米 YU7 对比特斯拉 Model Y 的对比评测视频。当有网友在评论区质疑「（小米）也就只敢和 Model Y 比」时，雷军以「您建议我们和哪款产品比比？」的口吻进行了回复。

诚然，人都是有脾气的。在雷军的视角下，自己的设计理念被「黑水军」断章取义，自家颇具竞争力的产品在与主流竞品对比时都要被阴阳怪气。

这种挫败感可以理解，但当这种情绪开始主导公开回应时，一个本该是关于产品和安全理念的严肃讨论，就不可避免地被异化成了一场支持与抹黑的舆论站队。

失效的「数码圈打法」

很多人说，小米这两年把不少数码圈的公关方式带到了汽车圈。然而，这套公关打法在跨界到汽车行业时，多少也有些水土不服。

究其原因，是用户对这两个行业的心理预期截然不同。手机是快消电子品，用户遇到的问题大多是发热、卡顿、死机，容忍度相对较高，大不了凑合用或者换一台。但在汽车领域，用户面对的可能是失控、起火、碰撞后无法逃生，绝不存在「凑合」一说。

这种信任阈值的差异，已经通过市场反应明确地表达了出来。

在相关事故发酵后，雷军的个人社交媒体账号在半个月内粉丝减少超过 30 万，小米汽车的直播间也一度被大量负面评论淹没。

不可否认，黑水军是必然存在的，但这种大规模的舆情，很难简单地用「黑水军」来概括。

用户之所以对「好看还是安全」的讨论如此敏感，不只是因为网上的各种节奏，同样也是被几起真实的、触目惊心的事故点燃了。从铜陵到成都的几起严重事故，都有一个令人不安的共同点：车辆在遭受严重撞击后，车门疑似无法打开，给救援造成了极大困难。

公众的疑问是具体的，他们需要的是一份关于车门的详细技术说明和对事故的复盘，但他们得到的，却是一个关于黑公关的指控。

实际上，不少用户对小米的信任早已在日常的营销中被逐渐消耗了。SU7 Ultra 的前机盖的风道只是风味设计，「16.8 亿种驾驶模式」只是几个核心参数的排列组合…… 这样的做法，让人不可避免地联想到小米在其他领域的一些操作：比如宣传笔记本「比一元硬币还薄」，实际对比的是硬币竖起来的高度；宣传手机是「逆光之王」，又在右下角标注「是产品设计目标」。

这种在宣传上突出亮眼数字、再用不起眼的注释加以限定的做法，在消费电子领域或许可以一笑而过。但在汽车领域，它很容易被用户理解为鸡贼。当一个品牌习惯了在话术上做文章，公众自然会怀疑它是否会在安全上打折扣。

这种长期积累的不信任感，恐怕才是这次微博情绪化回应背后，真正值得小米警惕的。

愤怒之外，更需要担当

公众的焦虑和疑问，并不会因为雷军的解释而消失。这份愤怒，如果能被导向真正需要解决的地方，首先就应该落在公众最为关心的车门问题上。

比起被教育什么是断章取义，公众需要的是一份详尽的解释。比如，小米 SU7/YU7 的隐藏式门把手，在碰撞、断电、甚至落水的极端情况下，到底如何保证能够开启？在已经发生的事故中，这套机制为何失效？是设计缺陷、品控问题，还是特定条件下的局限？更关键的是，针对存量车主，小米是否会提供改进方案？

一份坦诚的公告，远比十条微博更能重建信任。

除了这些，小米更该借此机会，在安全这件事上扮演起领导者的角色。

近期引起全网讨论的公安部《机动车运行安全技术条件》征求意见稿，其中明确要求「乘用车每次启动后，应处于百公里加速时间（0～100km/h）不少于 5 秒的默认状态」。这项规定，恰好指向了当下高性能电动车带来的安全隐患。

雷军与其在微博上反复强调「安全是基础」，不如用行动来证明，公开支持并拥护这项国标草案。这才是「安全高于一切」的体现，也是小米汽车树立安全标签的关键一步。

解决了车门和加速，还有一个更根本的问题摆在面前：车越来越快，但开车的人并没有。

小米一定也意识到了这个问题，他们为车主推出的价格亲民的「精英驾驶培训」就是一次很好的尝试。只不过，这终究是一种依靠车主个人兴趣的动作，覆盖面有限，远不足以解决问题。更何况，高性能电车的普及是一个全行业现象，不止小米一家。

我们现行的 C1 驾照，既能开 90 马力的五菱宏光，也能合法驾驶 1548 马力的小米 SU7 Ultra。一个在驾校只学了「倒车入库」和「半坡起步」的驾驶员，根本无法处理 2 秒加速带来的 G 值，更不用提在高速下的紧急避险。

小米，作为这场「性能民主化」浪潮最大的受益者和推动者，负有不可推卸的责任。雷军作为行业领袖和公众人物最有资格，也最有能力站出来，利用其社会影响力，主动呼吁和推动建立驾照分级制度。

这才是「押上全部声誉」的担当，从根本上帮助整个社会，安全地消化这场由技术爆炸带来的性能红利。

雷军的愤怒是真实的，但他这份愤怒所指向的对象，偏离了公众的关切。他愤怒于被误解，可真正威胁他「最后一次创业」的，并不全是黑水军。

雷军一怒之下怒了一下，但不应该只是怒了一下。

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li0316:

我搜索了下，网友说不要买 360 行车记录仪；不要买海康威视行车记录仪，不要买 70 迈行车记录仪.........就是没说啥牌子的行车记录仪好

lizhien:

我如果不要车的躯体就需要出 2k 就能拿到这个资格了？ 有什么坑吗？我是新手小白，套路都不懂 求大佬指点

Duanye7X24:

RT ，是有什么政策要发布了吗？春江水暖鸭先知

lazydog:

如题。

我的车（比亚迪 25 款宋 Plus DM-i ）是去年 8 月买的，平时使用都很正常，也没有过度用车的情况。充电方式方面，90%的时间都是慢充。

上周末第一次遇到严重掉电的情况：前一晚充满到 100%，拔掉充电枪后，第二天早上就少了 10%。又过了一天，再掉 3%。

这期间我没有安装新软件，也没有频繁使用车机或空调，总之没有任何异常操作。

联系了比亚迪售后，对方建议先检测一下。最后他们用平板给车机组件进行了升级，其中包括电池管理模块。售后技术负责人解释说，可能是某个模块未进入休眠状态，导致了额外耗电。如果之后仍有掉电，再让我回去复检。

说实话，我对这个解释有些怀疑。当天回家后我做了个测试：再次充满电后静置一天，这次居然没掉电，我还以为问题解决了。结果今天一看，掉电又出现了——昨晚充到 87%，今早只剩 84%。

有的人可能会说天气冷，电池进入自我保护会掉电。但我们这里晚上最低也就零下 1 度，而且去年冬天也没出现过这种情况。这问题就是最近一周才开始的。

我在网上查了一下，发现不少车主也遇到了类似情况。门店的解决方案都差不多：要么升级车机系统，要么恢复出厂设置。想换电池？想得美！条条框框多得很。

想问问站内有没有朋友也碰到过这种情况？最后是怎么解决的？

11 月 5 日，极氪正式推出了焕新版极氪 X。

焕新版极氪 X共有三款车型：Max 五座版 14.58 万元、Max 四座版 14.98 万元、Ultra 五座版 16.58 万元。

作为年度改款车型，焕新极氪 X 并未对整体设计语言进行大幅调整。

新车长宽高分别为 4450mm、1836mm、1572mm，轴距达到 2750mm，在同级别纯电 SUV 中属于偏长轴距布局。

外观上，新车基本延续了现款的轮廓与比例，前脸采用家族式封闭格栅设计，智能矩阵式 LED 透射大灯巧妙隐藏于其中，保持了视觉上的简洁与科技感。

除原有的巴黎玄米、苏墨灰、奥斯陆黑、加州霞粉和杭青绿外，焕新 X 新增了一款哑光质感的西雅图绿车漆，六种车漆覆盖从都市通勤到个性表达的多元需求。

车身侧面线条流畅，无框车门、隐藏式门把手和无框外后视镜进一步强化了整车的精致感。

座舱是焕新极氪 X 的重点所在，新车提供了黑白、黑橙、纯黑、紫玫四种配色方案，风格偏向年轻化的同时，保留了一定的高级感。

车内中控台延续平直横向线条，营造出开阔、克制的氛围。14.6 英寸电动滑移智慧屏得到了保留——通过 353mm 行程的电动滑轨，用户可通过手势将屏幕从主驾区域平滑移至副驾前方。

这一设计初衷在于平衡驾驶专注与乘员娱乐：行车时屏幕居中便于操作，停车或副驾使用时则可滑向右侧，配合副驾专属娱乐生态，实现功能分区。尽管该理念并非首次出现，但在量产车上落地确实不多见。

车内的舒适性配置也得到了补强，焕新款极氪 X 前排配备 50W 手机无线快充面板，副驾手套箱加入电子密码锁，，中央通道区域设有 6.6L 储物盒与双杯托，满足日常收纳需求。

车辆前后排之间则增加了一个 5.7L 的中岛冰箱，支持-6℃至 20℃冷藏与 35℃至 50℃保温双模式，可存放饮料、护肤品甚至婴儿辅食。

除此之外，焕新极氪 X 高配车型搭载「4D 云端零重力座椅」，可以通过多向电动调节与气动支撑模拟放松姿态；后排坐垫支持电动翻折，便于临时放置物品。此外，全车标配调光天幕、智能感应无框自动门等配置。

动力系统维持高性能取向。全系采用第三代 8-Hairpin 技术的永磁同步电驱系统，Ultra 五座版系统综合峰值功率达 365 千瓦，峰值扭矩 573 牛·米。百公里加速时间为 3.69 秒，官方称其为「20 万元内加速最快的 SUV」。

新车提供两种电池选项，61.47kWh 磷酸铁锂「神盾金砖电池」CLTC 续航 530 公里，66kWh 三元锂电池版本续航为 512 公里。

底盘层面，新车采用前麦弗逊后多连杆的设计，并且增加了前后横向稳定杆和路感优化液压衬套来优化悬架表现。Ultra 版还搭载 Akebono 四活塞制动卡钳与 20 英寸锻造轮毂可选。

焕新极氪 X 此次搭载了 ZEEKR AD 辅助驾驶系统，采用纯视觉方案，全车共有 23 个各类传感器，支持全速域自适应巡航、拨杆变道、盲区预警等功能。

2023 年极氪 X 刚刚问世时，靠着其在众多小车里面独一份的精致度，和好开好停的特性，收获了不少关注度。

但由于车型定位更侧重于「家庭的第二辆车」，初期的 18 万元定价也偏高，极氪 X 的销量一度滑落到月销 3 位数。

此次更新，焕新款极氪 X 在将价格调低到 15 万元外，在既有车型框架内做了更加精细化的迭代，聚焦于更好的交互体验、空间灵活性与个性化表达，想必能够吸引不少看重差异化设计和均衡性能的购车群体。

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如果把下图的公司名称和主讲人遮住，你一定会觉得这是特斯拉的发布会。

在 2025 年小鹏科技日上，小鹏汽车系统性地展示了其围绕「物理 AI 世界」战略所构建的技术体系与产品演进路径。

这家以新能源汽车起家的科技公司，正试图通过底层模型、自研芯片与多形态终端的协同演进，打造一个覆盖地面、低空与机器人领域的通用智能生态。

第二代 VLA 大模型，突破行业上限

这一战略的核心，是小鹏最新发布的第二代视觉-语言-动作（VLA）大模型。

不同于行业普遍采用的串行处理架构————即先将视觉信息转化为自然语言描述，再进行推理决策，该模型实现了从视觉输入到车辆控制指令的端到端直接映射。

这种架构跳过了中间的语言抽象环节，大幅减少了信息转换过程中的语义损耗与系统延迟。

作为一款面向物理世界的通用模型，它兼具动作生成、场景理解与行为推演三大能力。

比如在车端，小鹏通过「芯片-算子-模型」的全栈优化，在算力为 2250TOPS 的 Ultra 版车型上部署了参数量达数十亿级别的 VLA 模型，它不仅能实时输出方向盘转角、油门刹车等控制信号，还能解析复杂交通场景中的语义关系，例如识别施工区域临时摆放的锥桶、理解行人意图，甚至预测周边车辆在未来几秒内的轨迹变化。

基于该模型，小鹏推出了「小路 NGP」功能，在缺乏车道线、交通标志甚至 GPS 信号的非结构化道路上，系统平均接管里程提升了 13 倍；更引人注目的是「Super LCC+」——一种无需预设导航路线的自动辅助驾驶模式，车辆可自主完成全局路径规划与局部避障，并且模型可以自主在未知环境中的泛化能力。

小鹏计划于 2025 年 12 月启动该模型的车端先锋用户测试，并于 2026 年第一季度随 Ultra 版车型全面推送。

小鹏也开始向行业输出这一核心技术能力，大众汽车已确认成为该模型及小鹏自研图灵 AI 芯片的首发战略合作伙伴。

在自动驾驶的下一阶段，小鹏计划于 2026 年正式推出三款 Robotaxi 车型并启动试运营。

这些车辆被视为小鹏多年智驾技术的集大成者，搭载 4 颗图灵 AI 芯片，总算力达 3000TOPS，为目前全球车端最高水平。

技术路线上，小鹏坚持纯视觉方案，不依赖激光雷达与高精地图，他们认为高精地图更新成本高、覆盖有限，激光雷达则受限于硬件性能纯视觉方案更具普适性与可扩展性。

在安全冗余上，小鹏所有的 Robotaxi 车辆都将采用双冗余硬件架构，涵盖感知摄像头、计算单元、转向与制动执行系统，两套系统可实时互为备份，在单点失效时实现毫秒级切换，满足全无人驾驶运营的安全标准。

小鹏创新性地在 Robotaxi 的遮阳板中集成柔性显示屏，可显示「正在等待」「请通行」等可视化信息，帮助行人理解车辆意图；未来他们计划结合定向车外语音，形成视觉+听觉的多维交互界面，增强人车互信。

与此同时，小鹏还将推出面向普通消费者的「Robo」 L4 智驾版本，硬件配置、安全冗余与智驾能力与 Robotaxi 同源，并支持「日常模式」与「高阶智驾」两种状态切换，让用户在不同场景下灵活选择，相当于一辆有安全员的 Robotaxi。

为加速生态建设，小鹏宣布将对 Robotaxi SDK 开源，并且高德已作为首个全球生态合作伙伴加入这一项目，双方将整合地图、调度与用户服务，共同面向全球市场提供 Robotaxi 运营解决方案。

最拟人的人性机器人

在具身智能领域，小鹏展示了全新一代 IRON 人形机器人。

该机器人采用「由内而生」的仿生设计理念，拥有类人脊椎结构、全包覆柔性皮肤与可定制体型，支持不同身高与比例的个性化配置。

IRON 全身具备 82 个自由度结构，远超行业平均水平，可完成「猫步行走」、上下楼梯、弯腰拾物等高难度拟人动作。其手部采用行业最小尺寸的谐波减速关节，实现与人类手掌 1:1 的比例，拥有 22 个自由度结构，能稳定抓取鸡蛋、拧开瓶盖或操作精密工具。

IRON 搭载 3 颗图灵 AI 芯片，有效算力达 2250TOPS，为当前人形机器人中最高水平。刚刚提到的小鹏第一代物理世界大模型，也将于 IRON 上首发运行。

至于商业化，小鹏目前计划将其更多的用于商业导览、导购、巡检等场景，宝钢集团已作为生态伙伴与小鹏一起进行工业巡检等复杂应用的联合开发。

小鹏计划在 2026 年底实现高阶人形机器人的规模量产，目前整个机器人团队已有 1000 余人。

会开车就会开飞行汽车

低空出行方面，小鹏汇天正同步推进两条产品线：面向个人用户的「陆地航母」与面向多人高效出行的全倾转混电飞行汽车「A868」。

「A868」采用全倾转旋翼构型，基于小鹏汽车鲲鹏超级增程架构，搭载自研航空级混电内核，预计实现 500 公里航程，最高航速达 360 公里/小时，采用 6 人座舱设计，瞄准高端商务与城际通勤需求。

目前该产品已完成多轮风洞测试与系留飞行验证，进入关键的自由飞行阶段。

「陆地航母」则已进入量产前夕，全球订单突破 7000 台。该产品颠覆了传统飞行器的操作逻辑，首发智能飞行座舱与全球首创的「四轴合一」单杆操纵系统，用户仅需一根操纵杆即可控制升降、前后、左右与偏航，大幅降低学习门槛。

量产进程上，汇天飞行汽车工厂已于 2025 年 11 月 3 日试产并下线首台飞行器。这座全球首座采用现代化汽车流水线工艺的飞行汽车工厂，融合了航空级质量控制标准与汽车级生产效率，初期年产能 5000 辆，规划年产能 10000 辆。在满产状态下，生产线每 30 分钟可下线一台飞行器。

小鹏的野心在此次科技日中显露无遗，他们希望以以第二代 VLA 大模型为智能基座，以图灵 AI 芯片为算力支撑，同步推进智能汽车、人形机器人与飞行汽车三大终端形态的研发与商业化。

但与特斯拉一样，这些前瞻的创新型业务还是要以造车业务为支点，所以，还是期待一下明晚的小鹏 X9 会不会有惊喜吧。

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pvcxy18: 前言： https://www.v2ex.com/t/1169573

上周末陪她去看了这些小型车，先说结论：预算从 6w 加到了 9w ，目前欧拉好猫顶配（ 10w5 ）、缤果 S 顶配（ 8w ）纠结中。

二选一我就不找 v 友们征求建议了，审美的事情很主观，让她慢慢纠结去（笑）

这两辆车我开着感觉都还可以，好猫的电芯是宁德时代的，应该更耐用靠谱一些。缤果 S 便宜、五座宽敞，感觉很有性价比。

cshwen: 新手买车求懂行的推荐，主打一个听劝。
安全第一位，不追求时尚。
怕考虑不够周全，听听前辈们买车的建议，尤其是要注意哪些点，谢谢！

用途：周末出行，后续可能工作日会上班开车吧，目测一年不多于 10 次跨城。

目前考虑这三款车型（资料都是懂车帝上查到的）
①BYD 秦 PLUS DM 2025 款 智驾版 DM-i 120KM 超越型 指导价 9.58w
②BYD 秦 L DM 2026 款 DM-i 128KM 领先型 指导价 10.28w
③特斯拉 Model Y 2025 款 后轮驱动版 指导价 26.35w

解释下为啥是这三款，特斯拉是亲戚强推的，我也坐过几次，感觉智驾 AP 开高速真的很爽，所以比亚迪上面两款也是选择支持智驾的，而不是最低配的那种，但实际情况线下去试驾过一下子，当前的智驾感觉也就是勉强能用，仅限高速，而在市内还不够强悍，比亚迪低配是天神之眼 C （不考虑支持市内的 B ），特斯拉免费 AP 都差不多的样子。
而选择秦 DM-i 不是秦 EV 是觉得插电混动比较适合吧，没有里程焦虑，当然也选择支持快充的，节省时间。

pvcxy18: 她驾照刚拿不会开，周末陪她去试车（只能我上车试驾了），用于上班通勤，应该会开个几年。
目前打算去看：长安糯玉米、byd 海鸥、五菱星愿、零跑 T03... 预算希望在 6w 左右

想问一下是选择买新车、二手车、零公里二手车呢？
二手车怕有坑，零公里二手车或许会好一点，但是怎么买到零公里二手车呢？

第一次买车，求各位 v 友多多建议，谢谢

YShell: 感觉奇瑞的虎 8pro 看着还可以，有 v 友开过吗，或者有啥推荐的 suv 燃油车嘛。

因为小电驴没什么电了，我就慢悠悠地从工作室楼下骑出来。这个路口经常停满了各种姿势的小轿车，视野很不好，所以我还是蛮小心的。

我车头刚出去半个轮子，就看见一辆银灰色的九号以百米冲刺的架势从左边飞驰过来！时间是中午一点半，好嘛，一名已经迟到的初中女生，在两辆车都捏住刹车的情况下把我和车都撞翻了。我是真的整个人从车上翻下来，左腿脚踝还蹭破点皮。

小孩吓坏了，赶忙下车看我有没有事，叽里呱啦不停地说。

我摆摆手，用很慢的节奏说：“唉，别开那么快嘛，快走吧。”

骑上车，想等她先开过去我再走，因为她的车挡了半边路。但我看她还是一副慌失失的样子，就推着车从她前面绕过对侧，给她把路面腾出来，她才赶紧摸出头盔戴起来，拧电门走了。

我也是大意了。今天是在工作室待久了，没注意时间，一点半才起身回家。平时都是十二点半到一点这个时间段，路上没什么人，但一点半这正好是下午上学的点，难怪会遇到这样的事。

但我觉得开心，是因为去年也发生过一起这样的事故。

那天晚上，我载着小叶和小柒从舞蹈室回来。经过一段没有灯的路时，侧方突然冲出来一辆小电驴。当时我们车速挺慢的，因为知道这段路有几个路口会有车突然冲出来。这车估计也吓了一跳，直接停在我们行进路线的正前方，咣一下撞一块了。幸好我们的车速很慢，都没什么事。但我当时整个人都被点燃了！

破口大骂了对方不知道是五分钟还是十分钟。

大概的意思就是说对方明知道是路口还开那么快之类的，声音非常洪亮，可能街头街尾都能听得见我的声音。那会还没确诊病情呢，就是觉得一瞬间火就烧起来了，整个人跟炸药桶似地疯狂输出。对方不知道是被我吼懵了，还是确实觉得理亏，听我骂完就捡起东西走了。其实现在回头想想，当时他估计也吓够呛，不仅被撞了，还被一个中气十足的男中音吼了几分钟，这换我也赶紧溜。

这就是我今天感到开心的原因。

我被撞了，受伤了，但没有生气，甚至没有「咯噔」一下。我确认自己和车都没事之后，看着这个比小柒也就大个四五六岁的小朋友惊慌失措，只是挥挥手，让她赶紧上学去。我意识到自己很平静以后，心里反而生出一股喜悦，于是开始哼着曲子往回走。

我觉得，我这不是躁狂期，这就是在好转。

国庆假期不想走远，便在慈溪本地游玩，过的是慢生活。我们去了十一塘看了滩涂、风车和日落；去方家河头、鸣鹤古镇和虞 […]