1907 年 1 月，法国《晨报》的一则广告，向全世界的车手和探险家们发出了挑战：

从中国的首都北京出发，穿越广袤的西伯利亚，横跨欧亚大陆，直至法国巴黎。这是一场前所未有的比赛，一次对汽车可靠性和耐力的终极考验。

这就是历史上第一场汽车拉力赛：北京-巴黎拉力赛。

消息一经传出，欧美各地的车手们纷纷响应，共有 25 个车队报名参赛。然而，这场赛事的艰难程度远超他们的想象。路途遥远，困难重重，最终只有 5 支车队抵达北京，准备踏上这场历史性的征程。

经过 62 天的艰难跋涉，博盖塞亲王和他的队伍行驶了大约 16000 公里，抵达巴黎，拿下冠军。这场比赛，不仅展示了汽车作为一种新兴交通工具的潜力，也是一次中西方文明的碰撞与交流。

117 年后的现在，又有一支车队完成了这样的壮举，从中国出发，途径 12 国，只花了 38 天的时间就开到了巴黎，比百年前的赛事，少花了将近一半的时间。

这支车队便是由问界 M9、M7、M5 组成的展车车队，这次，他们直接从重庆的车间开上了巴黎车展的展台。

洋品牌还在搞期货，国产车企只想出海卖车

和北京-巴黎拉力赛类似，巴黎车展始于 1898 年，是历史上第一个国际性车展。作为历史最悠久的车展之一，巴黎车展见证了汽车工业的发展和变迁。

上一届，也就是 2022 年的巴黎车展，由于疫情原因，众多知名车企缺席，来参展的几乎只有法国本土汽车品牌，而今年的巴黎则呈现了世界各地汽车行业的发展和进步。当然也包括中国新能源汽车产业的崛起。

不只是问界，参加本届巴黎车展的品牌共有 9 个，包括问界、比亚迪、小鹏、零跑、上汽大通、广汽、东风风行、红旗、创维。参展车企的数量超过了其他任何一个国家。

具体到参展的新车，当然是各种各样都有，作为全球四大车展之一，前来参展的品牌们自然会秀出自己最新的车型和最先进的技术。

现在网上有一种论调，说是欧洲人已经不玩纯电了，只有中国在哼哧哼哧地自己卷自己。但巴黎车展告诉我们，事实并非如此，纯电依旧是各大品牌的主旋律。

但话又说回来，那些欧洲的洋品牌的纯电之路，确实走得有点慢了。

欧洲的老大哥宝马，这次带来了之前在集团财报年会上展示的新世代 X 概念车，和之前的概念轿车对比后不难发现，在未来，「双肾格栅」将会成为宝马的轿车与 SUV 在设计上的重要区别。

除了这辆车，本届巴黎车展的其他参展车型，本届车展的焦点还包括多款价格亲民的纯电车型。

实际上，欧洲纯电动汽车市场表现不佳，主要原因在于其高昂的价格。数据结构 Jato Dynamics 今年上半年的研究表明，欧洲纯电汽车的平均售价达到了 6.5 万欧元，大约是燃油车的两倍。

对此，欧洲汽车制造商似乎已经认识到了这一问题。因此，在本届巴黎车展上发布的新车型，其定价普遍低于上述平均售价。

举几个热门的例子，首先是雷诺 4。

自上个世纪 60 年代起，雷诺 4 就以其标志性的设计和燃油经济性风靡全球，成为雷诺最畅销的车型。如今它的纯电车型雷诺 4 E-Tech 在巴黎车展上迎来发布，用雷诺 CEO Fabrice Cambolive 的话来说，这辆小巧的纯电车是雷诺「将电动车带入欧洲主流市场」的重要一步。

既然是「重要一步」，那价格肯定不能贵。雷诺这次带来的几款车，预计售价都低于 4 万欧元。类似的小车还有标致 E-408、达契亚 Bigster 等。

此外，除了这些计划在明年推出的产品，还有不少用来「展现决心」的期货，比如雪铁龙的 C5 AIRCROSS 概念车、雷诺 Twingo E-Tech，大众 ID.GTI 概念车等，和几个中国车企的展台，形成了不小的反差。

与这些欧洲车企的概念车相比，一些自主品牌的部分车型，反而更像是概念车，而且是已经落地了的「概念车」。

就拿开头提到的问界来说，从重庆到巴黎这 1.5 万公里的行程中，华为 ADS 3.0 智驾系统处理了超过 8800 公里的路程，占比达到 58%。

另一边小鹏的参展规模也不小，法国总统马克龙也跑过来参观了一下。不仅有全新车型小鹏 P7+、MONA M03，还有 G6、G9、X9 全系车型，其中小鹏 P7+以 20.98 万元的价格开启预售。

零跑 B10 也在巴黎车展全球首发亮相，落位 10-15 万元级的 B10 采用零跑全新 LEAP3.5 技术架构，依旧是经典的四域合一中央超算基座以及 CTC 电池底盘，车顶还配备了瞭望塔式激光雷达，将搭载高阶智驾系统。

成本控制一直都是零跑的强项，CEO 朱江明曾表示，「在部件自研的基础上，如果零跑和其他车企毛利一样，就可以多出很多钱来提升配置，这就是零跑多出来的竞争力。」

回过头一看，这不就是一众欧洲车企所追求的「性价比」吗？不难发现，无论是落地速度还是成本控制，中国车企都领先了一大截。

这就是中国车企出海的底气。

面对高关税，有人迎难而上，有人浑水摸鱼

上周，欧盟委员会通过了对进口中国电动车征收 35% 反补贴税，叠加在原有的 10% 进口税基础之上，预计 11 月落实，为期 5 年。另一边，美国和加拿大今年先后对中国电动车征收 100％关税。

不过北美与欧洲的差别是，前者尚未大规模进口中国电动车，关税是预防措施，后者则已成为中国电动车的重要市场之一。

根据联合国数据，2023 年中国总共出口 150 万辆电动汽车，其中有近 50 万流向了欧洲市场。

欧盟委员会指出，中国制造的电动车在欧盟市场的的注册量占比从 2020 年的 3.5%，增加到了 2024 年二季度的 27.2%。根据他们的预测的数据，中国每年需要出口 300 万辆电动车的闲置产能，这相当于欧盟电车市场规模的两倍。

在欧盟看来，中国的新能源车企，这是中国车企迫切进入欧洲市场的原因。在本届巴黎车展上，确实有不少以开拓欧洲市场为主要目标的中国车企。

比如说，小鹏的出海目标就定得很高，CEO 何小鹏年初表示，将与欧洲、东盟、中东、拉美、大洋洲等区域布局核心市场，从产品、智能驾驶和品牌层面打造一套全球化的新路径。在 4 月份的北京车展上，何小鹏还透露，今年下半年小鹏车型会加速出海。

目前，小鹏汽车已经在挪威、荷兰、瑞典及丹麦开设了交付和服务中心，P7 和 G9 车型也已在德国上市。

大动干戈把车开来欧洲的问界也是如此。

几个月前，赛力斯花费 25 亿元从华为手里买来了问界相关商标及专利，次日，赛力斯发布补充公告，解释购买原因是「助力公司把 AITO 问界打造成世界级新豪华汽车领先品牌」。

当时，这一举措被外界解读为问界在为出海做准备，而赛力斯方面也并未否认此传闻，其相关负责人回应媒体称：「这是 AITO 问界品牌走向国际化的开始。」

在车展上，广汽集团也发布了「欧洲市场计划」，明确旗下产品今年内将初步进入部分欧洲国家，并于 2028 年实现全欧洲市场覆盖；零跑也宣布，其目标是在 2025 年底前在欧洲设立 500 个销售点；比亚迪在欧的第二家整车工厂也在筹备当中。

总之，中国车企出海的决心不会因关税问题而有所动摇。

但总有浑水摸鱼的。对于一些车企来说，巴黎车展只是为了讲国际化故事，拔高品牌调性而作的一场秀。出海仅仅是手段，而非目的。

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