2002 年，电影《007 之择日而亡》上映，这是皮尔斯·布鲁斯南饰演 007 的最后一作，也是制作水平最高的一作，在这部电影里，我们能够看到堪称史上最夸张、最科幻的 007 座驾——

一辆能够隐形的阿斯顿·马丁 Vanquish。

除 007 系列电影中首次出现的「隐形」能力外，Q 还为这辆 Vanquish 配备了各式武器，比如隐藏在机盖下方的可自动追踪敌人的霰弹枪、机枪以及导弹，邦德还可以通过钥匙来进行远程遥控。堪比蝙蝠战车的作战能力，让当时发布了一年有余的 Vanquish 又火了一把。

如果说 DB5 更符合经典的邦德形象，《择日而亡》中的 Vanquish 则更像是一辆现代的英雄座驾，它代表着阿斯顿·马丁当时的最强性能和最奢华的设计。

12 年后的今天，这辆传奇 GT 跑车再次以全新的姿态，出现在我们面前。

经典与创新的融合

Marek Reichman，阿斯顿·马丁执行副总裁兼首席创意官，以及他的团队，致力于在全新 Vanquish 上呈现出一种超越其他 GT 车型的自信风范。

在这款新作中，我们不仅能够感受到阿斯顿·马丁标志性的优雅气质，而在众多设计细节上，也能感受到一种大胆而鲜明的个性。

格栅顶部向前伸破风，两侧车门凹陷巧妙地减少了视觉重量，宽阔的窗台让整辆车仿佛牢牢扎根于大地，复古的卡姆式尾部造型（一种流行于上世纪 60 年代的勒芒原型车设计）在赋予车辆速度感的同时，和现代化的尾灯形成了巧妙的融合与对比，展现出一种跨越时代的美学对话。

「我可以在这辆车里看到现在、过去和未来。」Reichman 说，「我们将更高级别的超豪华性能与英式跑车造型相结合，做出了一款能够经久不衰的阿斯顿·马丁 V12 旗舰车型。」

和 DBS 相比，Vanquish 的轴距更长，达到了 2885mm， 额外的长度来自于 A 柱和前轴之间，更居中的 V12 发动机让全新 Vanquish 实现了 49:51 的前后轴重量比。

打开车门，你会发现它仍是一个非常纯粹的双座车型，座椅后方的空间用于摆放行李，前方则是一套全新的内饰布局。在中控屏的选择上，阿斯顿·马丁显得很克制——一块 10.25 英寸的 TFT 屏幕，且位置十分靠下，仿佛设计师有意将其融入驾驶环境，而非成为视觉焦点。

布局在副仪表台上的是一系列物理按键和滚轮，用于调节空调、音响、驾驶、排气等车辆设置，对于这些按键，阿斯顿·马丁有着他们的坚持。

如果你想逃离数字化的话，你完全能够把这辆车当成一个物理对象来驾驶，这一点非常重要。

Reichman 强调，这套车机系统是由阿斯顿·马丁设计的，并非简单在奔驰的系统上换一套主题，同时它还支持 CarPlay 和 Andriod Auto，但所有与驾驶有关的设置，都应该有相应的物理控制按钮。

此外，和所有阿斯顿·马丁一样，Vanquish 的用户同样可以通过 Q by Aston Martin 的个性化服务来打造独一无二的爱车，但要注意的是，如果是想要隐形、机枪这样的东西，恐怕只有电影里的 Q 才能做到。

跳动的「心脏」

这是阿斯顿·马丁 111 年来最强大的旗舰车型。

在阿斯顿·马丁看来，全新 Vanquish 是一款技术杰作，堪称同品类车型中的佼佼者，团队卓越的工程能力，在这辆车上体现得淋漓尽致。

尽管从外观上看，新的 Vanquish 看起来像是 DBS 的升级版，或者是更加低趴的 DB12，总之乍一看好像和别的阿斯顿·马丁并没有什么区别，但实际上，这是一辆从头开始打造的新车，新加入的各种科技配置，可不比邦德的差。

别误会，Vanquish 不是一辆加入了电池和电驱的混动猛兽，一些超豪华品牌常见的炫技伎俩，比如双离合变速箱、后轮转向、智能的四驱系统、电动涡轮等，它也都不具备。这辆全新车型的科技配置，实际上要从最「老套」的 V12 发动机说起。

包括法拉利在内的许多超豪华品牌都在放弃 V12 发动机，转而采用排量更小的替代品，他们的产品通常还配备了两个或以上的电机，但在阿斯顿·马丁看来，诞生百年有余的 V12 发动机仍有提升的空间。

「我们不会把 Vanquish 上的 V12 撤下来，至少在 2030 年之前不会。这台引擎不仅能满足当下的需求，同时也是很有发展潜力的明日产品。」

阿斯顿·马丁产品营销负责人 Alex Long 认为，如果能够将 V12 与一些「非常特殊的产品」结合在一起，就会有持续的市场需求，比如眼前这辆 Vanquish。

虽然 5.2L 的排量和以前相比并没有变化，但阿斯顿·马丁车辆工程高级经理 James Owen 表示，这台发动机「没有什么是从以前的 V12 中继承过来的」，它拥有强度更高的缸体和连杆，重新设计的缸盖和凸轮轴，以及新的进排气、火花塞和流量增加 10% 的高流量喷油嘴，实现了性能和效率的提升。

为了帮助这台 V12 发动机达到更高的性能水平，阿斯顿·马丁还带来了两个低惯量涡轮，以及全新的 Boost Reserve 功能——简单来说，这项技术可以将涡轮压力「存储」起来，当驾驶员需要系统全功率输出时，节气门会立即释放累积的压力，免去了传统涡轮的建压过程。

即踩即有，大概就是这种感觉。

此外，在阿迪顿·马丁沙特阿美 F1 车队合作伙伴 Valvoline 的帮助下，这套动力系统的性能得到了进一步提升。Valvoline 为 Vanquish 提供了最新的高性能机油，同时在更大的油冷的帮助下，整套动力系统的散热能力提高了 50% 之多。

总之，在各种科技配置的帮助下，全新 Vanquish 拥有领先同级车型的 835 马力和 1000 牛米的扭矩，和阿斯顿·马丁 20 年前的 V12 相比，几乎翻了一番，这带来了 3.3 秒的零百加速成绩，从静止加速到 160km/h 也只要 6 秒左右。

而在极速方面，Vanquish 的最终传动比为 2.93:1，经过优化，它的极速能够达到 345km/h，进一步提升了优雅之外的「性能」。

除了最先进的 V12，阿斯顿·马丁不会在新旗舰车型上使用其他发动机。

阿斯顿马丁首席技术官 Roberto Fedeli 表示，在全新 Vanquish 上，他们不但突破了以往的功率和扭矩纪录，同时在驾驶性能、效率和排放方面同样设定了艰巨的目标。

将 V12 发动机的动力传至后轮的是一台采埃孚 8 速自动变速箱和碳纤维传动轴，与之配合的是电子后限滑差速器（e-diff），这个电子差速器集成在 ESP 中，管理后轴的滑移。

和传统的机械限滑差速器不同，这套电子差速器可以在 135 毫秒内从完全打开过渡到 100% 锁定，显著提高动态能力，在低速和中速弯角提供更大的灵活性，同时在转向过度和高速变道的条件下，让车辆更加可控。

都知道 3.3 秒的零百加速在 30 万元的价位段一抓一大把，然而，加速能力只是车辆性能的其中一个维度，省去了电驱系统的重量，弯道也将会是全新 Vanquish 的主场。

底盘上，Vanquish 使用了 Bilstein DTX 自适应器，还配备了一个六轴惯性测量单元，能够更加精确的控制减振器、电子限滑差速器和牵引力控制等系统的动态配合。不仅如此，阿斯顿·马丁表示，它还是首款采用 Corner Braking 2.0 的新一代跑车，能够通过集成式的防滑控制保证弯道制动的稳定性。

Reichman 表示，「Vanquish 并非为赛道而生，但我们能够通过它来展示我们的动态能力」。对于阿斯顿·马丁而言，这不仅是一款车型，更是品牌的象征。

「这是我们跳动的心脏。」Reichman 说。

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今年 5 月，华为终于解决了问界 M7「售价过低」的问题，发布了新 M7 的 Ultra 版本，起售价从 22.98 万元提升到了 28.98 万元，顶配车型更是去到了 32.98 万元。

当时，问界新 M7 Ultra 带来了全新的前脸设计，移除了原有的倒梯形下格栅，用余承东的话来说就是「大嘴变成了小嘴，更简约、更精致、更高端」。此外，问界还为新 M7 Ultra 升级了 CDC 连续可变阻尼减振器，并且将其智驾硬件升级到了当时的最高水平。

尽管高阶智驾功能为 M7 Ultra 增添了不少亮点，但华为也深知并非所有消费者都愿意为此买单。因此，为了满足更广泛的市场需求（赚更多的钱），华为今天推出了更具性价比的问界新 M7 Pro 版本：

后驱智驾版

• 大五座：24.98 万元
• 享六座：26.98 万元

四驱智驾版

• 大五座：26.98 万元
• 享六座：28.98 万元

首先要说明的是，Pro 版车型并不是 Ultra 版的基础上简单粗暴地砍掉成本高的配置，在关键的用户需求点上，问界依旧坚持了它的坚持。

「20 万元级最好的 SUV」

我们今天这款车起步价 24.98 万，卖一辆车亏两万多块钱接近三万，大家可能不太相信。

在开始介绍问界 M7 之前，余承东再次展现了他的坦率与自信，直接将问界新 M7 称为「20 万元级最好的 SUV」。在他眼里，问界 M7 的首要优势就是空间大。

Pro 版车型在尺寸上并无变化，长宽高依旧是 5020mm、1945mm 和 1760mm，轴距依旧是 2820mm，因此，在车内空间上也不会与竞品车型拉开多少差距。从发布会上给出的数据可以看到，M7 Pro 的舱内有效空间为 3338mm，符合预期。

大五座车型的后排空间则有着较为明显的优势，纵向宽度达 1220mm，优于宝马 X5、奔驰 GLE 这些燃油车型，与理想 L7 处于同等水平。

享六座车型则全系标配了零重力座椅，通过牺牲三排右侧的座位，来换取更好的二排乘坐感受。

随着鸿蒙 4 的加入，问界 M7 Pro 的鸿蒙座舱也迎来了全新升级，实现了多人多设备的协同体验。HarmonyOS 分布式软总线技术让 HUAWEI MatePad Pro 实现了与车机间的互联，同时，凭借多屏共享功能的超低时延，鸿蒙座舱可以实现多人多设备之间的流畅联动。

具体到使用场景，位于前排的驾驶员只需要轻轻一拖，就可以将中控屏上的视频流转到后排进行播放实现前后排的同步观影。当然，多屏多音区的功能也可以实现。

整体而言，问界 M7 Pro 版本在座舱体验上与 Ultra 版基本无异，支持通风加热按摩的舒云座椅、配有星环散射体的音响系统等配置也都是全系标配。

所以是哪里减配了，底盘吗？非也，问界 M7 Pro 依旧采用了 Ultra 同款的麦弗逊前悬，和铝合金 H-Arm 多连杆独立后悬，CDC 连续可变阻尼减振器也都是全系标配，连麋鹿测试成绩，也都和 M7 Ultra 一样，为 75.5km/h。

Pro 版的动力来源也和 Ultra 版一样，后电机功率都是 200kW，前电机为 130kW。但 M7 Pro 的零百加速成绩要稍稍落后，四驱版为 5.2 秒（Ultra 版是 4.8 秒），后驱版为 8.2 秒（Ultra 版为 7.8 秒）。显然，这与电池有关，Pro 版从原先的 42kWh 三元锂电池降级为 38.5 kWh 的磷酸铁锂电池，理想状态下 30%-80% 的补能时间为 18 分钟。

续航方面，M7 Pro 后驱版的 WLTP 纯电续航里程为 190km，四驱版缩减至 170km，WLTC 综合续航里程分别为 1140km 和 1045km。

「我们车子有很大扭矩，动力性能很强，这没啥好说，电车这很容易做，但我们的制动距离还是很不容易的，那么大一个车重 2.3 吨、2.4 吨，我们百公里刹停只有 34.2 米，接近业界的优秀水平，」余承东总结道，即便是最入门的 Pro 版本，也能像 Ultra 版那样，比肩以性能和操控著称的豪华品怕 SUV。

有路就能开，但是用手开

「打仗的最高境界是「不战而屈人之兵」，同理，「不碰撞」才是安全的最高境界。」

每次聊到主动安全，余承东看起来都很是自信。发布 M7 Ultra 的时候他提到，自去问界新 M7 在去年 9 月底引入高阶自动驾驶以来，已经主动避免 8 万多次可能发生的碰撞，如今 3 个月过去，这一数据已经达到了 26 万次。

在问界新 M7 Ultra 上，我们能够看到问界 M9 同款 192 线激光雷达，余承东称，这是目前业内规格最高的激光雷达。而在问界 M7 Pro 上，我们看不到这颗激光雷达，事实上，这辆新车并不支持 Ultra 版上的华为 ADS 高阶版，取而代之的是华为 ADS 基础版。

和高阶版相比，华为 ADS 基础版的前向、和后向主动安全能力都有一定的削减。

具体来看，前向主动安全的生效范围从原来的 4-150km/h 降至 4-130km/h，最高刹停速度从 120km/h 降到了 110km/h；后向主动安全的生效范围从 1-60km/h 降至 4-15km/h，最高刹停速度也大幅回落至 15km/h。与此同时，原有的前后向误踩油门提醒和制动，Pro 版车型也都不支持。

此外，华为这两年一直在说的「全国都能开，有路就能开」，在 Pro 版车型上也无法实现，华为 ADS 基础版只支持高速公路和城市快速路的领航辅助功能，并不支持城区 NCA，仅支持最基本的 LCC 功能。

显然，M7 Pro 版车型是为那些不追求高端智能驾驶功能，但依然青睐问界品牌并希望享受到最新鸿蒙座舱体验的消费者量身定制的。

在余承东看来，华为 ADS 基础版所具备的功能，依旧能够满足大部分普通消费者的日常通勤，为了自证，他还照例拉了两个竞品出来进行了一番对比，具体就看图吧。

ONE MORE THING

在这场发布会之前，我们原以为华为会顺便公布一下鸿蒙智行首款轿跑 SUV 智界 R7 的预售价，接着在本周五开幕的成都车展正式上市，但没想到，余承东还是选择再留一手，等到成都车展再揭晓这一悬念。

汇总一下余承东今天透露的智界 R7 相关信息：

• 车身尺寸 4956mm、1981mm、1634mm，轴距 2950mm；
• 拥有全球轿跑 SUV 中的最低风阻，具体数据暂未公布；
• 支持 800V，CLTC 续航为 802km；
• 基于华为途灵平台，全系标配 CDC 连续可变阻尼悬架+空气悬架
• 支持华为 ADS 3.0 智能驾驶

至于智界 R7 的更多细节和最终定价，让我们在成都车展上见分晓。

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It wasn’t until System 7 in 1991 that the Mac gained any feature that let the user create links to files or folders. Without a command shell, Unix traditions of symbolic and hard links weren’t available. Apple belatedly added what it termed an alias, created using the Make Alias command in the Finder’s File menu. This made a document-like object bearing the name of its original with alias appended, displayed in italics to distinguish it from the original. To help users locate the original file for an alias, the Finder’s Get Info dialog gained a button to Find Original, later moved to the File and contextual menus.

Later versions of classic Mac OS added refinements to this transformative feature, including the selection of a new target for a broken alias, creation by drag-and-drop of a file or folder with the Command and Option keys held, and a distinctive arrow badge to both the item’s icon and the pointer during drag-creation.

Internally, the alias was a small file of less than 5 KB size containing opaque data with more information than just the path to the original. Aliases were designed to support free movement within the same file system, at the time an HFS volume (or partition, as they’re the same in HFS and HFS+).

Aliases transferred across to Mac OS X, where the more adventurous could open Terminal and create both symbolic and hard links instead. It has remained a sign of the lasting schism between the GUI and Unix internals of Mac OS X that there are no standard command tools supporting Finder aliases, and there’s no way to create or maintain symbolic or hard links in the Finder.

Something happened to aliases when they transitioned into Mac OS X, and their size started to rise steadily until they reached 1-5 MB in El Capitan.

Back in Mac OS X 10.4 Tiger they were still fairly small, this one at 48 KB. Note the Select New Original… button in the Get Info dialog.

Aliases were all very good for the user, but OS X needed something similar that could be stored in property lists and other files, so the alias format was rejigged into more generalised form as the bookmark, introduced in OS X 10.6 in 2009. In early 2012 with 10.7.3, bookmarks could be security-scoped with permission on a per-app or per-document basis, to enable their use with the app sandbox. By OS X 10.9 Mavericks in 2013, bookmarks were in widespread use throughout the system.

In El Capitan (2015), bookmark size often reached 1 MB, while the Select New Original… button remained the same in the Get Info dialog.

macOS Sierra brought a major revision to both aliases and bookmarks, reducing their size substantially, but bringing other problems. As late as 10.12.1 they were still having problems resolving some links. The end result was worth the struggle, though, as they have since become more robust than ever, with a typical size of only 1 KB, making them almost as efficient as symbolic links.

Although aliases and bookmarks are still intended to be treated as opaque, their contents have become more accessible. Among the useful values each contains are:

• • _NSURLPathKey gives the full path to the file,
  • _NSURLFileIDKey gives the inode number of the file,
  • _NSURLBookmarkURLStringKey gives the file’s full URL,
  • NSURLCreationDateKey gives the file’s creation timestamp,
  • NSURLIsRegularFileKey indicates whether it’s a normal file,
  • NSURLIsPackageKey indicates whether it’s a package rather than a file,
  • _NSURLBookmarkSecurityScopeCryptoKeyKey is used if this is a Security-Scoped Bookmark, most used with sandboxed apps.

I even have a couple of utilities that work with them. Among the many features of Precize is the ability to generate bookmarks, and to analyse and resolve them. For those who want to bridge the divide between the GUI and command line, alisma is a tool that can both create aliases and resolve them to paths. Finally, Alifix helps you refresh and identify broken aliases.

一周前，伴随着 2025 款极氪 001 和 007 的发布，极氪的热度冲到了顶峰，线下门店的进店量也同步大增，只不过，极氪的销售们这次等来的不是泼天的富贵，而是一条条维权横幅。

小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑。

当时，距离 24 款 001 的发布，还不足 6 个月的时间，面对智驾能力大幅提升的 25 款车型，全国 5 万多名 24 款车主感受到了深深的「背刺」。但抛开老车主不谈，产品力更强的新车发布，自然是持币观望的消费者们喜闻乐见的，对于他们来说，这无疑是入手的极佳时机。

汽车博主@孙少军 09 公布的数据显示，极氪 25 款车型上市后的一周内，新增订单突破了 4200 单。与此同时，隔壁家小米也吃到了一波红利，SU7 的周新增订单量同样突破了 4000 单。

三年磨一剑的小米，迎来了市场的回报，一年磨三剑的极氪，也收获了丰硕的成果。

就在昨天，极氪和小米都发布了他们的二季度财报。极氪的财报无疑是一份「特大喜报」，甚至还把极氪明年的产品规划说得明明白白。另一边，小米汽车业务也首次亮相于小米集团的财报中，尽管卖一辆车亏 6 万，但雷军还是在直播中喜笑颜开。

今天，来看看这两份财报。

极氪走向增程

上周，面对铺天盖地的舆情，极氪 CEO 安聪慧给老车主们留下了一句反思：「未来极氪的产品一定会提前和大家进行沟通，提前进行发布和预告，把这方面做好。」

没想到这个「沟通」来得这么快。

安聪慧在母公司吉利汽车的中期业绩发布会上表示，全新极氪 009、2025 款极氪 001 和极氪 007，自产品发布之日起，接下来一年内都没有年款迭代计划。他认为，上述三款车型在硬件层面已经处于行业代际领先水平。

「但车辆正常的 OTA 软件升级或选装配置变化仍会保持。在保持安全、三电、操控等长板优势的基础上，极氪也会在智能驾驶和智能座舱领域持续发力，快速迭代，为用户带来更好的体验。」安聪慧补充道。

和上次极氪 CMO 关海涛在微博上的「辟谣」不同，安聪慧这次是连车型都给指明了，我都能听到他在喊：「真的不改款了，快来买啊。」

除了确定不会改款的 3 辆车 ，安聪慧还聊到了即将问世的 4 款车型。

今年下半年，极氪会推出两款新车：纯电 SUV 极氪 7X 和纯电 MPV 极氪 MIX。前者会在下周的成都车展中亮相，后者则可能在 10 月底进行发布。这两款车型将会进一步完善极氪的产品矩阵，完成极氪 23 万辆的年销量目标。

而在明年，极氪还会带来他们的首款增程车型——你没看错，极氪即将踏入增程领域的大门。

今年 7 月，在新款极氪 009 上市后，安聪慧首次就「极氪做不做增程」的问题发声，引起业界关注。长期以来，市场多次传出「极氪在做增程车」的传闻，每一次都被官方予以否认，但这次，安聪慧的态度似乎有所松动。

我认为搞增程混动对于极氪来讲太容易了，这点大家应该清楚，未来不排除（搞增程混动）。

显然，增程混动这一潜力巨大的市场，与极氪扩大规模、抢占市场份额的愿景不谋而合。

而承载这一愿景的是一辆大型旗舰 SUV，采用两种动力形式：纯电和超级电混。极氪称，超级电混系统是一套融合纯电、插混和增程技术优势的新动力形式，能够在保证纯电驾驶体验的同时，兼顾高速能耗和行驶里程等使用体验。

极氪的这一战略举措，虽然出人意料，却也合情合理。

今年 7 月，全国新能源乘用车零售 87.8 万辆，同比增长 36.9%，月度销量首次超过燃油乘用车销量（84 万辆）。但新能源的高增长中，主要出力的，还是混动和增程，而非纯电。举个例子，同样是增程、纯电双动力的豪华大型 SUV 问界 M9，增程车型的销量占到了总销量的 87.5%。

另外值得一提的是，这辆旗舰 SUV 将会是搭载英伟达索尔（Thor）芯片的首款车型，发布时间会在 2025 年的四季度。此外还有一辆基于 007 架构打造的全新猎装车，也会在明年上市发布。

最后简单看看营收方面的数据。

二季度，极氪实现营收超 200 亿元，同比劲增 58%，环比增长 36%，创单季历史新高，毛利率达 17.2%；上半年营收近 350 亿元，同比增长超 60%。在香港会计准则下，剔除股份支付影响后，极氪二季度实现扭亏为盈，上半年净亏损大幅收窄至 0.7 亿元。

另外关于渠道扩展，截至 7 月底，极氪全球门店 438 家，预计年底将扩大至 520 家以上，进一步渗透国内三四线城市。聚合了试驾、销售、交付及售后等一站式服务的极氪家已增至 79 家，计划在年底前增至 140 家。

小米卖车，一辆亏 6 万？

这是小米历史上最出色的季报。

对于小米 SU7 而言，二季度是它发布后的首个完整交付季度，也是小米汽车业务首次亮相财报的里程碑时刻。这标志着小米自汽车交付以来，首次独立展示其季度业绩成果。

在小米的季度财报中，其业务被划分为「手机×AIoT」和「智能电动汽车等创新业务」两大板块。其中，「手机×AIoT」部分以 825 亿元的收入，实现了 22.5% 的同比增长，毛利率达到 21.1%。

而「智能电动汽车等创新业务」则以 64 亿元的营收，占据集团总营收的 7.2%。其中「扛把子」自然是纯智能电动汽车的收入，高达 62 亿元，经营开支则为 29 亿元。

从 2024 年第一季度的 2600 万元，到 2024 年第二季度的 64 亿元，智能电动汽车等创新业务的营收增长了 245 倍。雷军用实实在在的数据，证明了造车业务的巨大盈利潜力。

要实现高增长的营收，销量是关键。小米 SU7 二季度累计交付新车 27307 辆，连续两个月单月交付过万。以此计算，SU7 单车平均售价为 22.86 万元。

毛利率是衡量企业盈利能力的重要指标，在智能电动汽车等创新业务中，小米给出了 15.4% 的整体毛利率。这是个什么水平？我们可以对比一下其他新势力车企的最新披露的毛利率：

• 特斯拉：整体毛利率 18%，单车毛利率 13.9%
• 小鹏：整体毛利率 14%，单车毛利率 14%
• 极氪：整体毛利率 17.2%，单车毛利率 14.2%
• 蔚来：整体毛利率 4.9%，单车毛利率 9.2%
• 理想：整体毛利率 20.4%，单车毛利率 19.3%

可以看到，小米作为一个车圈新人，15.4% 的整体毛利率绝对是个亮眼的成绩，更关键的是，小米汽车还有非常大的增长空间。

在小米汽车的财报电话会上，小米集团总裁卢伟冰这一毛利率是相当满意，他认为，这背后体现了小米在供应链管理、智能制造水平以及供应商对小米的信心。「小米汽车的供应商是以更大量级订单来对待我们的，提前释放了很多成本。」

虽然小米汽车的毛利率表现不俗，但目前仍处于亏损状态。二季度，小米汽车业务经调整后的净亏损为 18 亿元，相当于每卖出一辆车就亏损 6 万多元。不过，对于正处于前期投入期的小米汽车来说，这样的成绩称得上是「首战告捷」。

今天下午，雷军在直播中对这个话题进行了回应，他表示这个 6 万元「算得既对也不对」。

才刚刚开始，等到了一定规模，相信很容易打平。大家不用替我们焦虑，做车确实是挺难的，有人觉得我们亏得太多，我个人觉得还好，其实是份非常不错的财报。

目前，小米 SU7 已经成功超越特斯拉 Model 3，成为了最畅销的纯电轿车，不久的将来，小米的第二款汽车也将加入市场，进一步助力成本的分摊。

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伴随着两款新车的发布，极氪的热度在今天冲到了顶峰，线下门店的进店量也同步大增。只不过，极氪的销售们这次等来的不是泼天的富贵，而是一条条维权横幅。

昨晚，2025 款极氪 001 和极氪 007 正式发布，前者在智舱智驾能力提升的同时维持了原有的价格，后者除智能化外，三电部分也得到了强化，加速能力更强，充电速度更快，价格还比之前低了 2 万-3 万元。

通常来说，消费者是乐于看到汽车厂商推出产品力更强、价格更便宜的新车的，但这次情况有点不太一样，原因在于，极氪在推出 2025 款 001 时，距离 2024 款 001 的发布，还不足 6 个月的时间。

也就是说，在短短 6 个月的时间里，消费者能够在市场上买到 23 款、24 款、25 款，共计三款极氪 001 车型。

有 24 款 001 车主在横幅上写下了这样两句话：

小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑。

值得注意的是，极氪官方首次提及 2025 款车型的时间是在 8 月 11 日，也就是本次发布会的两天以前，在此之前极氪没有任何预热动作。不仅如此，极氪相关人士还围绕 25 款 001 进行过辟谣。

7 月中旬，极氪法务部在微博出面辟谣「新版本 001 将于本月底正式公布」的消息，CMO 关海涛还转发了该条微博，公开征集恶意诋毁、抹黑极氪品牌的相关线索和证据，还表示如查证属实，将奖励线索提供者极氪 7x 一辆。

现在看来，2025 款 001 的发布时间确实不在 7 月底，而是在 8 月中旬。

作为极氪品牌的首款产品，001 一直是极氪的当家车型，上市两年多以来累计交付超过 20 万台，成功让猎装这个小众产品走向了大众市场。而年初发布的 24 款 001 在 5 个月的时间里累计交付超过 5 万台。

如何安抚好这 5 万多位车主，是极氪接下来要好好考虑的问题。

25 款 001，为何而来？

在昨晚的新车发布会期间，有不少用户直接在直播间的评论区开启「刷屏吐槽模式」，表达自己的不满。一位用户戏称，48Tops 的算力全都用来算计车主了。

前文提到，25 款 001 的改进主要在于智驾，计算平台由双 Mobileye EyeQ5H 升级到了双英伟达 OrinX，前者只有 48Tops 的算力，后者的算力则达到了 508Tops，足足强了十倍。

面对质疑，极氪首先选择了冷处理，关闭了直播间的评论功能，官方微博也切换为精选评论，用户评论需要管理员手动精选才能露出。然而这并不能彻底阻止老用户发声，用户后续通过「修改账号昵称+送礼」的方式继续在直播间「刷屏」。

发布会后，相关内容也在社交媒体平台不断发酵，甚至还有用户找到极氪车型研发总监叶瑾瑜，在车友群里聊到了凌晨三点。但个人总归代表不了企业，用户的声音，还是需要企业去回应。终于，极氪在今天中午 14 点发布了一份《答用户问》。

其中第一问，就是用户最为关心的产品发布节奏问题：

为什么这个时间点发布浩瀚智驾版极氪 001？2 月发布 2024 款极氪 001 时是否有筹备？

极氪表示，类似 2024 款极氪 001 这样，包含整车、三电、座舱等开发范围的车型，开发周期大约要 14-18 个月，因此，该车型在 2023 年初就确认并立项研发。而在当时，这款车并没有规划采用浩瀚智驾方案。

去年 12 月 28 日，采用双英伟达 OrinX 智驾方案的极氪 007 首发了浩瀚智驾智能驾驶系统，覆盖智能泊车、高速与城市智能驾驶，提供「激光雷达+视觉融合」以及「纯视觉」两套硬件方案。

具体来看，极氪 007 入门版采用的单 Orin X 加视觉的方案，支持高速 NZP；高配则是双 Orin X，以及一颗来自速腾聚创的激光雷达，能够实现城市 NZP 和通勤模式。算法层面采用 BEV + Transformer，占用网络的加入也让极氪 007 具备了通用障碍物识别的能力。反观 2024 款极氪 001，其 Mobileye SuperVision 方案目前只能实现高速 NZP 功能。

按照极氪的说法，在现在这个时间点推出 25 款极氪 001，完全是为了满足更多的潜在用户。

极氪 007 搭载的浩瀚智驾受到了广泛的用户和行业好评，很多极氪 001 的潜在用户呼吁能够选择浩瀚智驾方案，同时我们自己的品牌 NPS（Net Promoter Score，净推荐值）调研也发现，智驾是影响用户选择极氪 001 的一个因素。因此，内部决策立项自研智驾方案上车，给用户多一种选择。

车型研发总监叶瑾瑜也称，极氪在今年 4 月才开始策划将 001 切换至浩瀚智驾方案，「本来计划是今年年底推出的，但团队很给力，第一阶段的开发提前三个月就完成了」。

极氪同时表示，采用 Mobileye 方案极氪 001 也不会停止更新，目前，指尖泊车功能已经完成了全量推送，Mobileye 方案的城市 NZP 功能在持续积极推进，预计今年内分批交付。

从极氪目前的战略规划来看，Mobileye 方案确实是一条重要路线。

8 月 1 日，Mobileye 官方发布公告称，将与极氪品牌一同加速智驾技术的落地，并将 Mobileye 的新技术融入下一代极氪车型中。也就是说，极氪的下一代车型仍旧会采用英伟达方案和 Mobileye 方案并行的策略，这与极氪的出海战略不无关系。

但落到 24 款 001 上，羸弱的算力死死地按住了极氪 001 智驾能力的上限，如今小鹏、华为、理想纷纷拿出端到端方案，手握浩瀚智驾 2.0 的极氪自然也坐不住了，各家都要在下半年推城区智驾，001 还怎么卖？一不做二不休，先掏出 OrinX 给 001 装上。

25 款 001 就是这样来的，虽然还是分段式的端到端架构，但在两个大模型上车后，浩瀚智驾 2.0 在泊车、路口等场景还是有了不小的进步。

于是就有老用户要问了，能不能像之前免费给 820A 车主更换 8155 那样，把 EyeQ5H 换成 OrinX？答案是不能。极氪表示，新老车型在底层芯片、系统布控、线束布局等方面采用不同的布置方案。

别说免费了，付费也装不了。

唯一一个好消息是，24 款 001 的智能座舱功能会与 25 款同步更新，通过 OTA 的方式进行分批推送。

极氪又上了一课

在中国新能源汽车快速发展的时代，技术的持续进步和迭代，是所有参与品牌的必选项。极氪始终努力为用户提供当下最具竞争力的产品，也希望努力把最新的技术尽快给到用户，带来更好的体验。

在《答用户问》中，极氪强调了技术迭代对于新能源汽车行业的重要性，如今在中国，快速的技术迭代似乎已经成为了行业常态，燃油车时代「一年一小改，三年一大改，五年一换代」的说法早已不复存在。

在市场层面，消费者已经逐渐适应了新能源汽车的快速迭代，多数时候，年款车型的大幅更新都不会引发如此大范围的讨论。但极氪这一次的「三代同堂」，却给消费者的预期带来了新的冲击。

车企在激烈的市场环境下保持产品竞争力的同时，也需要充分考虑老车主的心情。既然 25 款车型主要是智驾层面的提升，或许将其命名为「24 款智驾版」，老车主们会更容易接受。

除了产品的命名，及时和用户沟通接下来的产品规划，给予用户一定购车参考，也是一家车企应有的态度，「突击战式」的发布会，并不可取。

我们理解并尊重用户的感受，也深知信任的重要性。因此极氪为老车主专门提供了价值 1 万元的购车抵用券，让老车主能够以最优的价格购买到最新的极氪产品。

1 万元的购车抵用券，是极氪目前针对 24 款老车主的补偿方案，但显然，围在极氪总部楼下的那群老车主对此并不满意。

目前，极氪还没有推出进一步的补偿政策，有的只是 CEO 安聪慧的一句反思：

未来极氪的产品一定会提前和大家进行沟通，提前进行发布和预告，把这方面做好。

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今年 2 月，全新极氪 001（2024 款）闪亮登场，全方位的升级，让不少老车主「跪求全损」。

虽然 24 款极氪 001 的外观并没有太多变动，但 CEO 安聪慧当时表示，全新极氪 001 之所以能被冠以「全新」二字，是因为其从架构到三电，再到车身、座舱，全部脱胎换骨。

在电动车 2000 个左右「装配级」总成部件中，极氪为全新 001 升级 1118 处，占比超过 50%。

令人意想不到的是，2024 款 001 车主还没高兴几个月，发现自己也变成「老车主」了。

刚刚，极氪发布了 2025 款极氪 001，新车在智舱智驾能力提升的同时维持了四个版本原有的价格：

• WE 版 100kWh 电池，后驱：26.90 万元
• WE 版 95kWh 电池，四驱：26.90 万元
• ME 版 100kWh 电池，四驱：29.90 万元
• YOU 版 100kWh 电池，四驱：32.90 万元

但这次，极氪带来一个更入门的版本的——搭载 95kWh 电池的 WE 版后驱车型，这使得 001 的起售价下降到了 25.9 万元。

极氪再次刷新了 001 有史以来的最低价。

001 改款的同时，上市 8 个月的极氪 007 也迎来更新。也许是因为极氪 007 的更新频率相比之下更显正常，除了智舱和智驾，007 的三电部分也得到强化，加速能力更强，充电速度也要更快。

与此同时，新车的价格也更低了，除顶配车型维持原价，其余车型都有 2 万至 3 万元的降价：

• 后驱智驾版 20.99 万元
• 长续航后驱智驾版 22.99 万元
• 四驱智驾版 22.99 万元
• 四驱性能版 29.99 万元

极氪的「六边形战士」

先来看看改动更大的极氪 007。

极氪 007 不仅是极氪第一款纯电轿车，同时也是第一款全系 800V 的纯电轿车，在最初做产品定义的时候，极氪就决心打造一款 800V 时代的性能标杆。

基于这样的目标，极氪 007 成为了纯电轿车中的「六边形战士」——加速快、充电快、续航长。尤其是四驱性能版「功夫黄」，不仅进入了零百两秒俱乐部，其在浙赛创下的量产车圈速纪录至今仍未破。

极氪表示，在传统燃油车时代，要提升一台发动机的性能表现「没个三五年根本搞不定」，但在智能时代，提升性能这件事比以往要容易得多。

在 2025 款极氪 007 上，极氪将 007 功夫黄上的电驱策略下放至普通车型，四驱版的零百加速成绩从 3.5 秒提升到了 3.4 秒，后驱车型则从 5.4 秒提升到了 5.0 秒。

同时极氪强调，既然是软件层面的更新，那么现款 007 的用户也应享受得到。极氪将会在月内以 OTA 的方式，免费向所有 007 车主推送这份「性能津贴」。

但有一样东西只有 25 款 007 车主能够享受，那便是金砖电池 2.0。

在去年 12 月举办的极氪能源日里，极氪带来了旗下浩瀚能源的新产品——金砖电池，实现了最高 4.5C 的充电倍率和最高 16C 的放电倍率，最高充电功率 500kW，15 分钟即可补能超过 500 公里。「金砖一刻行千里」，是极氪当时的广告语，首发搭载金砖电池的车型便是极氪 007。

今晚发布的 2025 款极氪 007 则用上了金砖电池 2.0，充电倍率提升到了 5.5C，甚至超越了一般的三元锂电池，从 10% 充到 80%，最快仅需 10.5 分钟。具体到 2025 款极氪 007 上，容量为 75kWh 的金砖电池 2.0 可以实现 10 分钟补能 473km，20 分钟充满 688km。

同时，极氪还透露了充电体验方面的新进展：无人代客泊车和自动充电的集中解决方案。从停车场找桩到充电，用户全程不用自己操作。充电完成后车辆能够自动完成结算，自动驶离电桩，寻找非充电车位进行泊车，提高补能网络的整体效率。

目前该服务已经正式开启示范运营，地点就在全新落成的杭州极氪大厦，所有用户都可以通过极氪 App 预约报名体验。极氪表示，这项服务将从今年年底开始在全国一二线城市进行分批落地。

极氪把另一个升级的重点放在了智能化上。

极氪智能座舱负责人姜军在发布会上表示，从极氪 007 开始，ZEEKR OS 将正式升级为 ZEEKER AI OS，全面进入人工智能的时代。他表示，尽管极氪并不是第一家将大模型融入车机系统的品牌，但其对大模型的应用却是最为深入的。「真正做到像你所想，做你所做。」CEO 安聪慧说。

这体现在几个功能上。

最近网上有一个比较火的功能，通过摄像头去识别前方车辆的品牌，这算是大模型上车的一个基础能力，极氪则在 007 上实现了一个不一样的功能：车辆起步时，只要摄像头监测到盲区有异常，系统会立即发出语音方位提醒和中控屏的视觉提醒。

无论是识别车辆品牌还是获取盲区障碍物信息，本质上都是系统对于外部信息的感知，两者的区别在于，前者还停留在被动地响应用户指令，而后者实现了感知、决策和执行的主动闭环。

与之类似的功能还有新加入的主动导航预警，和前后卡车危险位置主动预警，前者能够在你未开启导航时主动给你提供更多的前方路况信息，后者则是一个典型的主动安全提醒。

而在智驾方面，采用双 OrinX 方案的极氪 007 也有不错的进展，2025 款极氪 007 全系标配激光雷达，原有的浩瀚智驾也升级到了 2.0 版本。

发布会上，极氪演示了新升级夜间 AEB 功能，最大有效时速达到 150km/h，能够有效减缓碰撞带来的风险。另一方面，端到端大模型的加入，也使得极氪的城市 NZP 和指尖泊车能力有了大幅提升，即便是地面上没有划线的极窄车位，系统也可以完成无人状态下的自动泊车。

极氪表示，将会在 9 月份开启通勤模式的分批推送，年底实现全国用户的全量推送。此外，通勤模式还将依靠大模型的能力持续升级，打通小区、停车场、收费站等场景。

极氪总算在智驾上跟上了大部队。

极氪 001 的「完全体」

接下来讲讲这次争议比较大的极氪 001。

作为一辆智能电动车，极氪 001 的「智能」标签一直都不是很稳固，交付初期就被吐槽车机卡顿，最后不得不为所有用户免费将芯片升级为高通骁龙 8155。尽管如此，车机死机、地图偏航、车外罚站等问题还是屡见不鲜。

极氪自然是想要改变的。

今年 2 月，极氪不仅为 001 带来了高通骁龙 8295 芯片和更稳定的 ZEEKR OS 6.0 车机系统，还给方向盘换上了物理按键，比之前的触摸按键好用了不止一星半点。

音响也是当时改进的重点，全系标配的雅马哈环绕立体声音响由 28 个扬声器组成，额定功率达到 2400w，峰值功率超过 3000w。同时，基于座舱声场环境，即可座舱团队和雅马哈深度合作，为 001 定制了 7.1.4 音响系统，支持杜比全景声，前后排四个座椅都配上了头枕音响。

尽管还没有大模型的加入，从 24 款极氪 001 开始，智能座舱就已不再是 001 的短板，只不过当时极氪还留下了一个遗憾：智驾。

去年 12 月发布的极氪 007 不仅拥有交付即可用的覆盖全国的高速 NZP，城市通勤也进入了内测阶段，LCC 能力看齐一线阵营，还支持立体车位自动泊车。这很大程度上归功于成熟的英伟达方案。

极氪 007 的智驾有两个版本，入门版采用的单 Orin X 加视觉的方案，支持高速 NZP；高配则是双 Orin X，以及一颗来自速腾聚创的激光雷达，能够实现城市 NZP 和通勤模式。算法层面采用 BEV + Transformer，占用网络的加入也让极氪 007 具备了通用障碍物识别的能力。

遗憾的是，在 24 款 极氪 001 上，我们看不到这些。

它沿用了老款 001 上的两颗 EyeQ5H 计算平台（单颗算力 24Tops）， 使用 Mobileye 智驾方案。好消息是域控从百兆升级为千兆，4 颗短距超声波雷达升级为长距超声波雷达。

但这够吗？不够，EyeQ5H 显然无法满足浩瀚智驾 2.0 的算力要求。

正因如此，2025 款极氪 001 的最大的升级，就是换上了 007 上的那套英伟达方案，007 用户有的，2025 款 001 用户也会有。

不过，那 5 万多位 2024 款极氪 001 车主，又该怎么办呢？

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发布会常有，但像雷军这么能讲的企业家不常有。

从 2020 年至今，雷军的年度演讲已经连讲四年。

我们可以从每场发布会上，看到雷军在心态上发生的微妙变化——最初选择「为小米汽车而战」时的《我的梦想，我的选择》，到「穿越人生低谷」时《永远相信美好的事物即将发生》，再到小米 SU7 博得万千关注时的《成长》，雷军将每个时期的情绪都写在了主题上。

时至今日，小米汽车首战告捷，雷军的演讲主题只有两个字：勇气。从 2021 年开始，用倒叙的手法，补全了小米造车计划背后的那些事儿。

2021 年春，我的人生经历了重大的分水岭。

雷军这样介绍造车经历的开始，后面的故事我们都知道了，「无数的纠结、挣扎、嘲讽、怀疑……」伴随着 SU7 诞生的全过程，直到今年小米汽车上市，一举打破质疑。

今天的雷军再次讲起造车过程，颇有一些「雄关漫道真如铁，而今迈步从头越」的气势。

做汽车如此，做手机也一样。

照例，今晚的雷军年度演讲，也是雷军的带货直播——出到第四代，小米的大折叠手机怎么样？还有雷军第一次做小折叠手机，以及小米汽车的新消息。

小米 SU7 Ultra 原型车发布，十月征战纽北赛道

发布会的最后，雷军带来的 one more thing，也今晚最炸场的产品：

小米 SU7 Ultra 原型车。

这台性能怪兽的来由十分简单粗暴：

小米汽车的目标是用 15 到 20 年的时间，最终成为全球前五的车企。

而全球最顶级的车厂都在德国纽伯格林北环赛道比拼各自的硬实力，对于小米和雷军而言，纽北则是成为全球 TOP 5 的必经之路。

因此小米就有了「成为纽博格林赛道北环赛道最快的四门电车」的第一阶段小目标，小米 SU7 Ultra，则是应运而生的「屠龙者」。

我们简单列出一些数据，大家可以从数字上，感受这台 SU7 的爆裂性能。

跑赛道，性能是第一要义。小米 SU7 Ultra 原型车，搭载了小米自研的 V8s 电机，这也是 27200 转的 V8s 首次上车。

更重要的是，SU7 Ultra 搭载了三台高性能电机：双 V8s+V6s 三电机全轮驱动，达到了惊人的 1548 匹。

如此劲爆的马力，也为小米汽车 0-100km/h 加速时间低至 1.97 秒，最高车速大于 350km/h，将成为全球最快的四门车型。

该原型车的目标也将是征战全球知名赛道纽北，验证小米汽车最新的技术。

SU7 Ultra 还搭载了赛道专用的高功率电池包，输出 1330kw，峰值电压 897V，充电倍率 5.2C……

再来，专为 SU7 Ultra 打造的赛道专用制动系统，100-0km/h 制动距离仅为 25m，在 40m 以内算及格、35m 算顶格的家用车市场，这样的数据少见，也震惊。

Xiaomi SU7 Ultra 采用了系统性的减重方案。

在材料方面进行了重点优化，不仅车身外覆盖件 100% 使用碳纤维材质打造，甚至连电机上护板及制动集风罩也采用了碳纤维，这使得全车碳纤维使用面积多达 15 平方米，大幅降低了车身重量。

最终，Xiaomi SU7 Ultra 系统减重 500kg 以上，车重仅为 1900kg，为赛道圈速的提升打下坚实基础。

为最大化赛道能力，Xiaomi SU7 Ultra 重构了 Xiaomi SU7 的空气动力学设计，从风阻优先转为下压力优先，意在以极致下压力提升弯道性能。

其通过特别设计的固定式大尾翼、尾部扩散器、开放式轮拱、前唇、风刀等共同带来最大 2145kg 的整车下压力，这一数值甚至超过了车辆的自重——理论上车辆在极速状态下甚至可瞬间在天花板上倒置行驶。

如此强大的下压力大幅提升了整车的操控稳定性，对赛道圈速的提升起到了至关重要的作用。

在众多硬核科技加持之下，Xiaomi SU7 Ultra 原型车已整装待发。

小米汽车将于 2024 年 10 月正式征战纽北。

自 2014 年以来，在纽北上榜的纯电动车仅有 7 辆，其中不乏不计成本的超级跑车和赛车，挑战难度可想而知。

因此，小米汽车将「挑战计划」分为两步：

• 第一步，在 2024 年 10 月使用原型车，挑战纽北非量产圈速榜；
• 第二步，在 2025 年使用量产车型，正式冲击纽北量产圈速榜。

我们一起期待十月，Xiaomi SU7 Ultra 原型车的赛道表现。

大小折叠，都是旗舰

小米手机有史以来，最先进、最精密、最轻薄的满配大折旗舰。

这是预热时期小米对 MIX Fold 4 的评价，虽然更多人将关注的点放在了小折叠屏手机小米 MIX Flip 上，但实际上两款折叠屏都是旗舰水平——

大折叠 MIX Fold 4 主打轻薄全能，做到了「满配旗舰，更轻更薄」；

而小米 MIX Flip 作为酝酿多年的首款小米小折叠手机，目标是小屏手机爱好者，以更全能的外屏为我们展示了一种「小屏终极解决方案」。

相比上一代小米 MIX Fold 3 整体 5.26mm/10.86mm 的厚度，小米 MIX Fold 4 展开时单侧厚度为 4.59mm，折叠时厚度为 9.47mm，重量 226g。

和同级竞品相比，MIX FOLD 4 在重量控制上，都有不错的表现。

这主要得益于小米全新首创的「全碳架构」，雷军称这项技术 100% 采用 T800H 高强碳纤维，抗拉强度达到 5500 MPa，抗冲击性能提升 300%，同体积重量只有前代铝合金材质的 1/15。雷军表示：

我们把三大件都换了，我们转轴的浮板，百分之百碳纤维屏幕的衬板，百分之百碳纤维中框的电池仓，正版百分之百碳纤维。

此外，铰链对于大折叠屏的手感和体验也至关重要。

小米 MIX Fold 4 采用了升级的龙骨转轴 2.0，将零件数量从 198 个减少到 137 个，带来了更可靠的整体结构，以及 45°-135°自由悬停及 IPX8 防水。

全新的龙骨转轴，更轻、更窄也更薄，比上一代的转轴宽度缩小了 11.7%，重量轻了 16%，水滴弧长缩小了 15%。

转轴齿轮的直径为 1.8mm，只有半粒米大小。

小米 MIX Fold 4 的主板也升级到了第三代，整体面积只有原来 80% 的情况下，在当中堆叠了 2545 颗零部件，857 颗超微器件。

当然，折叠屏手机，最直观的感受还得看屏幕。

外屏是一个标准的直屏旗舰的屏幕，并且在小米龙晶玻璃的保护下，它的防尘强度更高。

内屏为 7.98 英寸的折叠屏，超低功耗，采用的 UTG 超薄的柔性玻璃保护，更不容易产生折痕。

另外，内外屏都是 418 PPI，都能达到 3000 nit 的峰值亮度，都配有 1-120Hz 的自适应刷新率，都有 DC/PWM 调光，也都支持专业原色显示。

小米 MIX Fold 4 搭载了第三代骁龙 8 的核心，和四颗小米澎湃 T1 信号增强芯片，蜂窝性能最大提升了 58%，Wi-Fi/蓝牙性能最大提升了 16%。

此外，小米 MIX Fold 4 还支持双向卫星通信，这已经成为了各家旗舰手机标配，没信号的时候能应急。

MIX Fold 4 的电池，则是采用了 5100mAh 小米金沙江电池，这是一块「立体异形电池」，简单讲就是电池像折纸一样，在有限的空间里，扩容了电池的体积和容量。

这也正是 MIX Fold 4 在比上一代轻薄的前提下，有能有更大的电池的原因所在。

虽然这个数字在非折叠屏手机中看似平平无奇，但对比一下不久前发布的三星 Z Fold6 4400mAh、Z Flip6 4000mAh 的电池容量就可以明显看到优势。

另外，小米 MIX Fold 4 配有「67W 有线+50W 无线」的充电补能方案。

雷军在发布会上说到，MIX Fold 4 是唯一一台全焦段四摄的折叠屏手机。

在龙骨转轴的加持下，MIX Fold 4 支持多种悬停拍照，朋友出去的合照，吃饭时自带脚架的饭桌 Vlog 神器，它都能满足。

雷军还表示，传统折叠屏备的相机系统往往因空间限制而难以达到旗舰水准。为解决这一问题，小米推出了三大核心技术：

• 专属的光影猎人传感器
• 大光圈 Summilux 徕卡光学镜头
• 浮动镜头的长焦微距功能。

在继承上一代四摄五焦段配置的基础上，小米为 MIX Fold 4 引入了一颗 5000 万像素 2X 浮动镜头，在 UltraZoom 超级 AI 变焦的加持下，在拍摄远距离物体时拥有更好表现。

小米澎湃 OS，依然是小米全新折叠的一大亮点。

这一次小米在大折叠的软件适配中，把最常用的 500 个应用都纳入了高质量适配的队伍中。

雷军把高质量适配定义为：

• 支持全屏显示
• 支持旋转横屏
• 支持内外屏连续使用
• 支持的文件格式超过 100 多种

价格方面，小米 MIX Fold 4 三个配置的价格分别是：

• 12GB+256GB，8999 元
• 16GB+512GB，9999 元
• 16GB+1TB，10999 元

至于小米第一次做的小折叠屏手机小米 MIX Flip，雷军表示：

经过这三年的努力，我们认为小米小折叠彻底解决了体验的痛点，要一举逆转「美丽小废物」的印象。我希望大家用完我们的小折叠以后，它会变成「美丽小可爱」「美丽小神机」。

首先作为小折叠手机，外观尤为重要，MIX Flip 拥有多款配色、三种工艺，搭配指环式保护壳，为 MIX Flip 提供了更多样化的选择。

「凤羽纤维版」在提高手感的同时，增强了耐磨、耐脏污属性，整体 192g 的重量、厚度 7.8mm/15.99mm 的大小，更适合直接放在女士包里。

为了改善手感，小米 MIX Fold 4 除了在轻薄方面下功夫，外屏还采用了四微曲屏龙晶玻璃设计。

与大折叠 MIX Fold 4 一样，MIX Flip 采用了内外规格都高度一致的屏幕，均有 3000nit 峰值亮度，一致的 120Hz 刷新率及 2160Hz PWM+DC 调光。

「不用打开，就是一部好用的小手机」是 MIX Flip 的重要目标，为此小米更多地在拓展外屏功能方面下功夫。

新的分区设计将外屏分成了主应用区和「智能悬窗」区两个部分，接近 3.5 英寸 16:9 的主应用区观感接近 iPhone 4，让外屏拥有更好的空间利用率。

不仅是外屏分区的重新设计，小米还针对 MIX Flip 的外屏重构了多功能小部件、最近任务切换、焦点通知等一系列内容。

再加上更好用的第三方应用适配，以及外屏独立的 Mic 和合盖听筒，都在让 MIX Flip 在合盖时更像一个小屏手机。

难怪发布前雷军会发出「谁还在用 iPhone mini？」的问题。

很多小折叠往往会在处理器上出现一些妥协，这也是小折叠被称为「美丽小废物」的原因之一。

而小米 MIX Flip 则搭载了和 MIX Fold 4 一样的骁龙 8 Gen3 处理器，采用了 4780mAh 金沙江电池 67W 有线秒充组合，台阶式散热使其拥有更好的游戏表现。

因为小折叠手机女用户比较多，特别关心拍照效果。

相比大折叠而言，小折叠的影像往往备受关注，MIX Flip 虽然只有两颗摄像头，但「没有一个是凑数的」。

除了与 MIX Fold 4 同款的浮动 2X 镜头及「大师影像」以外，MIX Flip 还更多地强调了多样的拍摄玩法及更强的自拍能力，提供了跨设备相机、近物对焦、外屏帮拍等多种功能，45° 到 120° 的自动自由悬停，随身拍套装能让手机变身拍立得，提供了更多的玩法。

在介绍价格的时候，雷军同样对比了一下 iPhone，以此来突出 MIX Flip 的性价比，MIX Flip 价格分别是：

• 12GB+256GB，5999 元
• 12GB+512GB，6499 元
• 16GB+1TB，7299 元

年度演讲第四年，雷军是小米最好的产品

今年年初，雷军曾表示要将更多精力放在造车上，手机业务被交到了卢伟冰的手里，此后发布的几款手机虽然取得了不错的口碑，但不少网友仍然表示「总觉得少了点灵魂」。

这次雷军带着大小两款折叠旗舰和灵魂演讲再度归来，也让小米手机的产品线增彩不少。

某种程度上来说，其实雷军才是小米公司最好的「产品」。

每年一次的年度演讲，就是雷军最好的展示舞台。

正如他「偶然」翻到的那本《人类群星闪耀时》中所说：

一个人对奇迹的信念，永远是一个奇迹能够产生的首要前提。

这个对奇迹的信念，在雷军不同的阶段有着不同的写法，是离开金山创立小米的选择，也是挫折中「永远相信美好的事情即将发生」的信心，更是再次投身时代洪流造车的决心。

如今雷军站在小米汽车走向腾飞的前夜，用一场 3 小时的演讲告诉我们——

这个对奇迹的信念，写作「勇气」。

*王萌对本文亦有贡献。

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