在昨天的 2025 年中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞提出了一个行业倡议：回归技术创新本质，反对「夸大宣传」与「透支性营销」。

就在同一天，广汽传祺在深圳坪山发布了新车型「向往 S7」，以 16.98 万元亲民起售价，搭配「30 万元级体验」的宣传定位。乍一看，其与李云飞的发言形成了鲜明对照。

但事实上，如果你仔细看过它的配置就会发现，向往 S7 确实不算「夸大性宣传」。

算下来，传祺向往 S7 的「30 万元级体验」，一共有四大支撑点。

1. 外观与座舱

先不说别的，向往 S7 的外观还是很有高级感的，它用上了成本比普通清漆高出 30%-50% 的磨砂车漆——这项工艺通常被用在高端车型上。

配合 2.618 米的一体式贯穿灯带和 8 种可编程 AI 情绪大灯，构成了 S7 外观设计的核心科技元素。

车内空间的实用性指标同样指向 30 万级标准。

最基础的是空间上的表现，1.78 米的车高带来了充足的车内空间，得房率达到了 79.6%，入座不弯腰、落座不顶头。二排座椅加入了靠背角度调节和电调腿托，行李箱空间也足够灵活。

而在硬件配置层面，向往 S7 全系标配的高通骁龙 8295P 芯片，支撑着 17.3 英寸 3K 吸顶屏的流畅运行，22 个杜比全景声扬声器与头枕音响系统则构成了多维声场。

日照金山升降音响，配合天际线多色氛围灯和同级唯一发光音响，听音氛围感拉满。驾驶员头枕扬声器的加入，能够在全家出行时实现互不干扰。

值得注意的是，全车超过 30 平方米的皮质包覆面积中，包含 7 平方米 NAPPA 真皮座椅和 2 平方米麂皮顶棚；座椅结构采用的 15 毫米慢回弹海绵层，能有效缓解长途乘坐疲劳。而这些材质选择与工艺标准，通常出现在价格高出 10 万元以上的车型中。

除了「彩电」和「沙发」的表现达到了 30 万元级的水准，S7 还拥有同级最大的智能大冰箱，容量达到了 20L，支持冷藏和保温。

2. 智能驾驶

传祺向往 S7 搭载了英伟达 Orin-X 芯片与 27 组传感器，其中包括 11 个摄像头、12 个超声波雷达、3 个毫米波雷达以及 1 个 25 毫米厚的超薄激光雷达。这套硬件组合与问界 M7、理想 L7 等 30 万级车型处于同一技术层级。

尤其值得一说的是它的超薄激光雷达，相较于行业主流的 45 毫米激光雷达，其体积缩小 44% 的同时保持 200 米探测距离，风阻系数和风噪都会有所降低。

软件上，广汽星灵智行 ADiGO GSD 智驾系统与 Momenta 联合开发的一段式端到端模型，通过千万级场景数据训练，实现了比分段式模型更接近人类驾驶的决策逻辑。在实际测试中，车辆对施工路障、临时锥桶等异形障碍物的识别响应时间都有所缩短。

值得关注的是，其采用的华为同源执行拓扑架构，缩短信息链路，降低信号的延时，并进一步实现对动力、底盘一体化的精准控制。具体的表现就是车辆在拥堵路况下的跟车起步速度得到提升，并能泊入单边仅 0.25 米宽的极限车位。

广汽传祺在发布会中表示，向往 S7 发布即开通城市与高速 NDA 功能，泊车系统通过优化路径算法，将平均泊车时间压缩至 23 秒，较上一代系统效率提升 40%。

根据规划，今年第三季度通过 OTA 升级后，S7 将实现车位到车位的智能驾驶、跨三层地库的自动泊车等进阶功能。

3. 动力操控

在动力架构设计上，传祺向往 S7 提供了「智能混动+超级增程」双模式选择，对应纯电、插混、增程三种能源方案。

其搭载的 36.3 度电池组可实现 CLTC 工况 205 公里纯电续航，30%-80% 充电仅耗时 17 分钟，满足五天城市通勤的零油耗需求。加上油箱的话，最长综合续航来到了 1150km。

比较特别的是四驱版本的 AI 智电四驱系统，不仅能够提供 5 秒级的零百加速（这也是对标 30 万元级的水准），在网联系统和智驾传感器的协同下，可以提前预判、实时感知道路环境和车辆状态，在面对弯道和雨雪坡道时更加从容。

与此同时，广汽自研的钜星智控底盘整合了 FSD 可变阻尼减震器与液压衬套，既能过滤细碎振动，又可抑制大幅晃动；CST 舒适制动系统的加入，也让制动更加舒适。

4. 安全性能

传祺在发布会中特别提到了向往 S7 所建立的多重防护体系。

其笼式盾甲车身结构中，乘员舱关键部位采用抗拉强度 1500MPa 的热成型钢，在超出国标速度的正面和侧面碰撞测试中，成绩领先同级。

与此同时，全车配备的 10 个安全气囊形成了一张立体保护网，侧气帘保压时间超过 20 秒，高于平均水平3倍，这意味着，其在连续翻滚事故中也能维持保护效能。

电池安全方面，新一代弹匣电池采用隔膜精准闭孔技术，形成防火墙，在热失控前阻断反应。无论是 Z 型对折、暴力锤击、还是 360° 麻花扭转都不会起火

为了验证可靠性，广汽传祺动用了共计 1143 辆测试车辆进行了全场景验证。这些车辆在全国 70 个典型路况区域累计行驶 1300 万公里，相当于绕地球跑 300 圈。

广汽的背水一战

在向往 S7 发布的前一天，广汽集团发布了他们的 2024 年财报，揭示出这家传统车企在行业转型期的阵痛。

数据显示，其年度净利润同比暴跌 81.4% 至 8.24 亿元，扣非净利润更是由盈转亏达 43.51 亿元；1068 亿元总营收较去年缩水了 17.05%，价格战带来的促销成本激增进一步侵蚀利润空间。

具体到广汽传祺品牌，结构性失衡问题尤为突出。全年 44.4% 的销量由 MPV 车型贡献，M8、M6 等商务车型合计销售 18.4 万辆，而面向家庭用户的 GS8 全年仅售 2 万辆，曾经的话题车型影豹，一年下来更是只能卖个 1.4 万辆。

面向更为广阔的家庭市场，广汽传祺亟需一辆能够扛起大旗的车型。

正是这样的背景下，向往 S7 被赋予了战略转型的关键使命。

为了降低购入门槛，向往 S7 上市时新增了一个搭载小电池的 115km Pro 版本，起售价预售时的 20.98 万元降到了 16.98 万元，叠加国家补贴后最低还可以来到 15.48 万元。这种「高配低价」策略的背后，是广汽传祺对市场份额的迫切需求。

这次，广汽传祺是真的豁出去了。

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2025 年 3 月 29 日晚 10 时 44 分，一辆小米 SU7 标准版在安徽德上高速池祁段，猛烈撞击隔离带水泥桩，随后车辆起火，夺走了车内三名年轻女性的生命，也让小米汽车陷入创立以来最严峻的信任危机。

4 月 1 日 12 时，小米公司发言人公布了事发时的车辆行驶数据。

事发前 17 分钟，车辆以 116km/h 的巡航速度开启了 NOA 领航辅助驾驶系统。期间系统曾发出「轻度分心报警」与「手握方向盘」的提示。

22 时 44 分 24 秒，车辆驶入一处因施工封闭原车道、临时改道至逆向车道的复杂路段，NOA 随即检测到前方路障并开始对车辆进行减速。1 秒后，驾驶员接管车辆，向左转向 22 度并踩下制动踏板（踏板开度 31%）。

22 时 44 分 26 秒至 28 秒，车辆以 97km/h 的速度与水泥护栏发生碰撞。

碰撞发生后，车载紧急呼叫系统（Ecall）自动触发，11 秒接通后台座席并同步联络警方与 120 急救中心。

针对这起交通事故，铜陵交警在 4 月 1 日回应称，已在事故路段完成三轮现场勘查，并委托第三方机构对烧毁的车体残骸进行司法鉴定，重点分析电池包燃烧痕迹、车门结构变形程度及机械拉手联动装置状态。

小米汽车已在 30 日成立专项组前往事发地，向警方提交了超 200 项行车参数，包括碰撞瞬间方向盘扭矩、制动踏板开度等关键数据，但尚未回应公众最关切的疑问：

为何电池未能阻止爆燃？号称「物理结构保障安全」的机械拉手为何未能成为生命通道？

在小米官方去年 8 月发布的《小米 SU7 答网友问（第六十七集）》中，小米汽车表示，小米 SU7 四门内部均配有应急机械拉手，紧急情况下需要开门，可拉动应急打开对应侧车门。

机械拉手理论上独立于电力系统，但在极端碰撞中，车门结构变形、内饰件位移或乘员意识丧失，均可能影响装置使用。

而在电池方面，董车会了解到，小米 SU7 标准版供应商有两家：宁德时代与比亚迪弗迪电池，均为 73.6kWh 的磷酸铁锂电池。目前官方并未公布事故车辆所搭载的电池品牌。

在事故调查结果最终公布前，我们呼吁公众保持理性与克制，无论是针对事故原因的揣测，还是对受害者行为的过度解读，都应当让位于对生命的基本敬畏。

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去年的广州车展上，仰望 U7 用「8 台电机」的狂野配置，向世界宣告了中国品牌冲击百万级轿车的野心。

但鲜少有人意识到，那场发布会真正埋下的伏笔，藏在王传福那句「全面电动化最难的技术在垂向控制」里。

直到今天，当 62.8 万元的仰望 U7 掀开云辇-Z 的最后一层面纱，人们才读懂这场技术革命的真正重量。

从「三向独立」到「全电底盘」

传统底盘技术的天花板，早已写在机械传动的物理规律里。过去百年间，工程师们用液压油缸和空气弹簧对抗颠簸，用差速器和传动轴分配动力。

但，再精密的机械结构，也逃不过毫秒级的延迟宿命。

比亚迪首席科学家廉玉波在今晚的发布会上举了一个例子：「当一辆车以 100km/h 的速度遭遇爆胎时，传统系统需要上百毫秒才能完成调整，而车早已滑出 1 米开外。」

机械的桎梏，让底盘控制始终被困在「拆东墙补西墙」的妥协里——直到云辇-Z 用四台悬浮电机，把整个悬架系统拽进电控的微观世界。

是的，仰望 U7 的「8 台电机」里只有 4 台是用于驱动，另外 4 台藏在了它的悬架之中。

这种颠覆的代价，藏在比亚迪坪山总部那间挤满博士的会议室里。

「最早进入汽车行业的时候，为了摸透工程机理，我们把市面上所有的汽车都拆解研究了一遍，」董事长王传福又在发布会上分享比亚迪的「工程师故事」，他说：

（当时）我们有一台奔驰轿车，为了让我们的工程师没有顾虑地放心地拆，我率先用钥匙把车划了一圈。这辆车让我们这群年轻的工程师第一次认识到，一台顶级轿车的技术有多先进。我意识到，造车不仅仅是打造一款产品，更是对技术的深度整合。

为了将航母电磁弹射和磁悬浮列车的技术原理塞进轿车底盘，比亚迪的工程师们花了七年时间，挨个验证了三百多万种拓扑结构。最后，他们首创性地将 3D 霍尔传感器的技术运用到车辆垂向控制领域，通过检测磁场的变化来测量位移。

当传统悬架还在用毫米级精度感知路面时，云辇-Z 的探测精度已达 10 微米。10 微米是什么概念？一个红细胞的直径大约是 20 微米，一根头发大约是 100 微米；而在另一项指标——调节精度上，云辇-Z 给出的答案是 1 毫米。

强调精度的同时，云辇-Z 在响应速度上也有所突破。

「我们经常听到毫秒级的响应的说法，但响应快并不代表调节快，可能仅仅指的是感知环节的响应时间。目前市面上最快的全主动悬架完成一次完整的主动调节，至少需要 100 毫秒以上。」廉玉波说。

今天的云辇-Z 拒绝以偏概全，我们的全链路执行的时间，只有 5 毫秒。

这种速度，彻底改写了车身控制的游戏规则。当传统豪车还在依赖「预瞄摄像头+提前计算」的缓兵之计时，仰望 U7 的云辇-Z 已经进化出类似人类神经反射的本能。

一般来说，车辆以 30km/h 碾过减速带，需要 60 毫秒的时间，在大雪天气等预瞄能力受限的场景下，传统主动悬架在这段时间里只能笨拙地调节 0.5 次；而云辇-Z 即便不依靠预瞄，仅通过来前轮来感知路面信息，也依旧能够瞬间完成 12 次精准调节。

听起来可能有些夸张，不妨直接看一段演示视频。

当工程师开着 U7 攀爬连续台阶时，四个车轮像智能机械腿般此起彼落，硬是把五米长的轿跑变成了能跳「机械舞」的钢铁蜘蛛。

但比炫技更重要的是，云辇-Z 捅破了垂向控制领域那层百年窗户纸，当横向、纵向、垂向控制全部进入电域，车辆动态性能的边界彻底被重新定义。

在弯中，云辇-Z 能够通过 -2° 的主动侧倾抵消过弯的惯性；在侧碰即将到来是，通过毫秒级的高度调节转移碰撞受力点；在行驶时，通过能量回收将每次颠簸转化为续航里程…… 这些过去分散在航空航天、精密机床领域的技术孤岛，终于在一台轿车上汇成整片大陆。

「安全没有中间值，只有 0 和 1。」王传福在台上说出这句话时，背后是 U7 以 95.78km/h 刷新麋鹿测试纪录的数据。或许连奔驰的工程师都没想到，二十多年前那台被王传福亲手划伤的 S 级轿车，会以这种方式完成技术轮回。

仰望 U7 所体现的，是比亚迪对技术的绝对掌控

当云辇-Z 在垂向维度撕开技术缺口时，易四方系统也在横向和纵向上演着一场「进化」。

易四方那四台轮边电机的「暴力」早已不是秘密——1300 马力、2.9 秒破百，极速 270km/h，这些数据在新能源时代或许称不上惊世骇俗，但实际上，四台轮边电机不再是单纯的速度机器，而是化身为矢量控制的神经元——

当传统车企还在用差速器分配扭矩时，易四方在用电动化重构整车控制，实现了每秒 1000 次的扭矩微调。

凭借这套系统，车长超过 5.2 米的 U7 能够在麋鹿测试中达成 95.78km/h 的成绩；在窄巷中横移脱困，像螃蟹一样横向泊入极限车位。工程师们给这项功能起了个科幻味十足的名字：「平行横移」。

在发布会演示中，U7 巧妙地交替以前轮和后轮为圆心，作定轮旋转，在前后夹击的障碍物中找到了一条出路。

与此同时，精细的扭矩矢量控制也为 U7 带来了极佳的行驶稳定性，即便是面对「美式截停」般的冲撞和时速 160km/h 下的突然爆胎，U7 也能瞬间稳住车身。

四台轮边电机能做的，绝不仅是原地掉头这么简单。

除了易四方，仰望 U7 PHEV 版的前舱内，一场更加隐秘的颠覆正在上演。

「欧洲汽车能做的，我们一定可以！」比亚迪新技术院院长杨冬生在提到水平对置发动机的研发时，台下掌声雷动。

为了在 U7 的前舱里塞进这台中国首款自研水平对置引擎，比亚迪的工程师与物理定律较劲了三年——

他们用五联泵和十条润滑通道攻克了水平气缸的供油难题，将发动机高度压缩至 420 毫米，远低于直列四缸的 700 毫米，甚至比保时捷 911 的同排量引擎还要低 125 毫米。

据杨冬生介绍，比亚迪这台水平对置发动机做到了 180kW（241 马力）的功率，扭矩做到了 380N·m。除了动力性能，静谧性也是豪华轿车的另一个追求水平。对置发动机的结构，天然具备了平衡性的优势，U7 PHEV 版在行驶时和纯电的噪声差仅有 1 分贝。

作为比亚迪集团的第一台水平对置发动机，其可靠性自然是不容忽视的。

杨冬生表示，这台水平对置发动机经过了 8000 小时的全速全负荷的台架耐久和 12000 次的冷热冲击，「最严苛的工况下，排气管都是烧红的，发动机仍然能够稳定工作」。同时，整车验证里程也累计超过了 200 万公里。

「这是中国汽车第一次研究水平对置发动机，在全世界也屈指可数。」王传福说。或许连费迪南德·保时捷都想不到，他引以为傲的水平对置技术，会在电动化时代被中国人改写成「插混动力」的注脚。

这种深度自研的代价，是比亚迪 2024 年 542 亿元的研发投入，同比增长 36%，远超其当年 402.5 亿元的净利润。当传统车企用「联合开发」分摊风险时，比亚迪的做法是将技术风险内部化。

比亚迪的市场策略更显技术底气。当 U7 以 62.8 万元的价格将 L3 冗余、全主动悬架、四电机驱动变为标配，它颠覆的不是某个竞品，而是整个豪华车市场的定价逻辑。

从 1997 年拆解奔驰 S 级，到 2024 年用云辇-Z 砸向行业，比亚迪的路径证明：高端化不是配置的军备竞赛，而是底层技术的绝对掌控。

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我们都知道「留给合资的时间不多了」，但是时间不多，并不意味着没有时间。

在几乎同一时间，丰田和本田都召开了发布会，发布了旗下的纯电 SUV，3 月 7 日，东风本田发布了烨品牌第一弹车型东风本田 S7，两个版本：开拓者版（单电机）售价 25.99 万元，领航者版（双电机）售价 30.99 万元。

在前一天，广汽丰田则发布了铂智 3X，售价区间为 10.98-15.98 万元，其中 14.98 万元的 520 Pro 智驾版拥有单 Orin-X 芯片加激光雷达的配置，可以实现高速和城区导航智驾辅助，以及智能泊车和遥控泊车。

至于售价更贵的东风本田 S7 则只有高速领航辅助驾驶，这款车的宣传重点，放在了三电和安全上，比如高强度钢使用占比达到了 68%，三元锂材质的电池能量达到了 89.8 kWh 等等。

本质上来说，这两款车的可比性不太大，广汽丰田的铂智 3X 全系单电机，电池也都是成本更低的磷酸铁锂，同时电池容量分别为 50.03kWh、58.37kWh 和 67.92 Kwh。另外，铂智 3X 的尺寸也小一些，长宽高是 4600×1850×1660mm，轴距 2765mm，相比于东风本田 S7 的 4750×1930×1625mm，轴距 2930mm 尺寸要小一圈。

大家之所以把这两款车放在一起比较，一是因为发布日期实在接近，前后脚；二是因为两田历来就有强竞争关系，外界经常拿来比较；三是这两款车型一定程度上反映了丰田和本田在电动化、智能化和本地化层面的实践情况。

丰田爆单，是务实的结果

在铂智 3X 发布后的一小时时间里，订单突破了 10000 辆，服务被挤爆，这对于合资品牌来说无疑是极佳的成绩，并且对于近况不佳的广汽丰田来说，也是极为鼓舞士气的现象，证明了没有不行的品牌，只有不行的产品和价格。

已经有媒体披露，广汽丰田铂智 3X 是基于广汽埃安 V 第二代，也就是外号埃安霸王龙的车型开发而来。

埃安 V 二代是广汽埃安进行品牌体系重构之后的首款重磅车型，起售价 12.98 万元，带激光雷达的智驾版起售价 16.98 万元，尺寸和轴距比铂智 3X 略大一点，智驾传感器配置也略有不同。

所以，铂智 3X 和埃安 V 二代不是简单的换壳关系，而是以埃安 V 二代为基础进行的再开发，这就是为什么很少有人会把这两款车联系起来，不像丰田雷凌和丰田卡罗拉那样。

一直以来，合资品牌的新能源车都有严重的水土不服情况，一方面是供应链体系的封闭，另一方面是产品层面的闭门造车。

上代丰田 bz3x 纯电轿车，也就是大家戏称的「验证码」车型，或者「贬值三倍速（bz3x）」 车型，就是产品层面标新立异，不符合用户习惯的典型，最后以骨折价大甩卖，流向网约车市场为结局。

到了铂智 3X 上，广汽丰田启用了大量的中国本土供应商，因为做电车，本土供应商拥有技术和成本双重优势，电机电池和激光雷达，包括智驾方案，都是国产品牌，这些国产供应商占比达到了 65%，刷新了丰田汽车中国产供应链比例的上限。

在生产层面，铂智 3X 还是在广汽丰田新能源的自有产线，而非广汽埃安的产线，所以丰田味儿还是比较正的。

无论是发布会，还是会后给到的资料包，字里行间广汽丰田的态度不可谓不谦卑：

铂智 3X 是广汽丰田「中国自研第一车」，其企划充分依托本土化研发团队，是合资 2.0 时代，充分体现合资新模式的产品。铂智 3X 的诞生，也充分体现了广汽丰田全面拥抱中国高科技，真诚开放，以及有能力、有勇气变革的企业姿态。广汽丰田将以铂智 3X 为起点，为中国而变。

 

中国创新惊艳世界，只要同频中国、紧跟时代，合资也能焕发新活力，在智电赛道跑出加速度。基于先进市场的前沿需求，广汽丰田积极拥抱中国汽车行业智电转型，致敬走在智电浪潮前端的中国造车新势力，全面融入智能科技生态，以开放心态持续扩大朋友圈，携手优秀伙伴融合共创，用中国智慧赋能产品研发，全力推动变革转型，为中国用户创造更好的智电体验。

可以这么说，合资 1.0 时代，其实产品定义、设计和研发等等关键环节，都掌握在国外品牌手里，比如之前丰田的卡罗拉、凯美瑞、RAV4 等等车型，其实都是全球车型，合资企业只是负责生产销售等环节。

到了这次广汽丰田说的合资 2.0 时代，产品定义和研发环节，就更加本土化，更加依赖广汽体系了。

一个不起眼但很能说明问题的例子是，铂智 3X 配备的车舱无线充电功率是 50W，并还有风扇降温，一般只有国产新势力车型才会有这样的配置，因为国产高端旗舰手机往往配有更高的无线充电功率，而海外热卖的三星旗舰 S25 Ultra 和 iPhone 16 系列无线充电的最高功率只有 15W。

如果这款车由丰田的海外团队来做定义，那么很大概率上，其无线充电功率就是最大 15W。

再加上铂智 3X 近似配置下，甚至卖得比埃安 V 二代更便宜，证明广汽丰田已经深刻认识到，什么合资溢价，老广信仰，都是虚妄，务实产品加务实价格才是正途。

东风本田 S7，普通且自信

即便会被质疑我在蓄意拉踩，但东风本田 S7 大概就是普通且自信的代表，或者说有一种路径依赖的躺平感。

什么叫路径依赖的躺平感？就是合资品牌按照很久之前的市场经验，给新车定个高价，然后随缘卖车，接着发现根本卖不动，就骨折价甩卖完事儿。

过去几年这样的事情一再发生，以至于市面上出现了大量建议售价高昂，但实际售价低廉的合资「普信车」。

很明显，东风本田 S7 可以预见地会步此后尘。

前面说，铂智 3X 因为很务实地是在为中国消费者造车，把车载无线充电功率定在了 50W（12.98 万元版本搭载），在东风本田 S7 上，起售价贵上整一倍的开拓版配的是 20W 的无线充电。

另一个体现这款车还是老合资思维的地方就是中控屏，在冰箱彩电大沙发如此深入人心，新势力十多万车型都搭载的情况下，东风本田 S7 的中控屏尺寸是 12.8 英寸+10.25 英寸的双小屏组合。

看数据不觉得异样，实际上长这样，这大边框和冗杂设计，已经落后国产新势力至少 5 年了。

另一边反应过来的日产也早已经意识到合资车内外革新的意义了，N7 是日产为中国市场专门打造的新车，预计下个月预售，目前曝光的外观和内饰情况来看，已经非常有新势力的味儿了，除了继续发扬日产大沙发的优势之外，彩电冰箱也都有，内饰的简洁科技感也跟上了。

当然，车是要动起来的，安全是最重要的，这两块东风本田 S7 确实没什么大槽点。

比如五层结构 A 柱，1.2 万吨一体压铸铝电池外壳，50:50 车身配重等等，我们有理由相信这会是一款在「基本面」上表现不错的车。

但，我们的消费者早已经过了只求温饱的阶段，用户都拿二十好几万，三十多万买本田汽车了，想要得多一点，很合理吧。在 25 到 30 万的价位段上的新能源 SUV 上，消费者能够选择的产品实在太多了。

简单讲，30 万的车，不应该是东风本田 S7 这个样子，不应该把发光车标，车尾字标和隐藏门把手当做卖点来讲。

至于为什么它是这个样子，那很可能就是在国外做的产品定义，用了大量国外的供应链，那只能定一个国外电车的价格了。

同样是东风汽车，前面说到的东风日产 N7 显然就务实得多，这是基于东风奕派 007 基础上的再研发，轴距不变，车身尺寸变大，和 Momenta 合作高阶智驾，还保留一些日产特色，如果后续定价也务实一点，那成为一个小爆品的可能性也不小。

在已经发布的广汽丰田铂智 3X 和快要发布的东风日产 N7 之前，长安马自达 EZ-6 其实也可以说是基于深蓝 SL03 再研发的车型，如今它的增程版入门款售价是 9.98 万元（置换补贴后）。

这就是合资车目前的现状，甭想品牌溢价了，也甭想王者归来了，认真做本地化智能化，把自己当做中国汽车市场里普普通通的一份子就行了。

目前看，还是广汽丰田真正想通了，东风日产似乎想通了，但东风本田还没有。

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1 年前，小米 SU7 发布前夕，网友们看到民间和官方泄露出来的照片，看到车身尾部的「小米」和「xiaomi」标志，还有前舱盖上的「mi」logo，再加上雷军预热小米首款汽车不会很便宜，9.9 万元交个朋友的价格绝对不可能，所以网友们还是有点不乐意。

不乐意的第一点就是，小米造车应该换个牌子，小米品牌听起来不高端，实际上也不那么高端。

不乐意的第二点则是，雷总造车，是不是有点飘了，背叛群众了，不和大伙交朋友了？

在很长的一段时间里，「米冲高」是一个类似于「屡败屡战」的词，自十多年前小米手机和 1999 元深度绑定之后，这个数字就成了小米的杀手锏，同时也成为一种枷锁。说好听点，抹除渠道溢价，通过电商销售的性价比模式，让小米小成，不好听的话就是，「得屌丝者得天下」的时代，小米品牌和小米用户的价值都是不够高的。

这也是为什么小米 Note 发布，初次尝试突破 1999 元价位的时候，外界有些哗然且手机最终战败的原因：米粉只是长大，并不是有钱了。而其他人，并不认为小米品牌的手机可以卖这么贵，即便它也只是小心翼翼的把顶配版价格定在了 2499 元。

哦对了，小米 Note 当时还尝试了女性市场，推出了女神版，但同样铩羽而归，在 OV 面前不是一合之敌。

后来，小米尝试了很多方法，来让小米品牌走出性价比，屌丝和低端的印象，比如推出 Redmi 品牌，把性价比的衣钵传出去；继续推出小米 Note 2 系列，并且请来了梁朝伟代言，塑造优雅商务的形象；和徕卡联名，让小米数字系列成为高端机的一员，再推出 Ultra 系列手机，不求出货量，但求一个机皇的名号。

可以这么说，在小米造车之前，小米手机的「米冲高」算是略有小成，但小米在汽车领域的品牌号召力，还需商榷，这也是开头大伙疑问的由来，小米在汽车领域，算大牌吗？

手机跨界到汽车，肯定是要交学费的，哪怕是华为，也在问界身上也交了不少学费。

类似的，小字辈里的小鹏也差不多，也是很多网友表示，自己不买小鹏汽车的原因，不是因为车不好，而是这个牌子听着就不够高端。

只不过，这两个一度都不被看好的「小」字辈在最近都相当争气，一个初生牛犊仅依靠一款纯电轿车就成为新势力的 Top3 选手，一个则从销量低谷走出，连发爆款，成为新势力销冠。

于小米而言，小米 SU7 的热销，打破了汽车行业不少的迷信思维，比如说纯电和运动取向的轿车，不如增程和家用取向的 SUV 好卖，小米 SU7 等于是顶着三个 Debuff 把事情做成了。

可能雷军自己也没有想到，小米 SU7 以试水的姿态进场，结果掀起了惊涛骇浪，行业风向发生了巨大的改变，像是魏建军等曾经不太出现在大众视野的老板，开始勤奋直播出镜，拉近品牌的路人缘，而在一定程度上，小米 SU7 也奠定了行业对于纯电产品的信心，毕竟小米 SU7 是相似价位段里唯一卖得比 Model 3 好的纯电轿车。

2022 年，在小鹏内部被寄予厚望的小鹏 G9 上市，但是因为杂乱的 SKU 设计，用户需要在复杂智驾版本和续航版本中进行复杂的排列组合，最终导致本该大爆的产品没有成为爆款。

小鹏的惨痛教训成为业界的宝贵经验，各家车企设置各种 SKU 的时候，更加注意降低消费者选购的门槛，到了小米这里，情况又发生了一些变化。

小米 SU7 分为普通版，Pro 版和 Max 版，20 万出头，到 30 万左右，Ultra 版本另算，实际上对于消费者来说，Max 版是最好的选择，同时也是小米卖得最好的版本。

小米 SU7 上市一个多月之后，锁单近 9 万辆的时候，雷军曾经透露过，小米 SU7 各版本中，Max 版订单占比达到43.16%，Pro 版本和标准版分别占到 28.7%、28.57%。

也就是说，消费者面对小米 SU7 的时候，基本上只有一个念头：买最贵的那个版本就好，除非实在是买不到，或者买不起，因为最贵的，是最值的。

小米和雷军没有放弃性价比，但对性价比的理解，更深刻了。

小米 SU7 Ultra 呢？

更有趣的现象出现了！即便是小米 SU7 Ultra 有大量现车可供选购，但仍有海量的消费者宁可等待生产排期，以及多花 4.2 万元选购碳纤维双风道前舱盖，也不买普通前舱盖的现车。

小米 SU7 Max 版本的大卖，以及 小米 SU7 Ultra 这个碳纤维双风道前舱盖的独特吸引力，说明小米汽车现在的消费者，再也不是那些对配置精打细算一番，然后选购入门款的人群了，而是对情绪价值，社交价值更为看重的人群。

简言之，当消费者愿意为你的产品「多花钱」的时候，你的品牌也就成了。

在小米 SU7 Ultra 上市发布的第二天，我的一个朋友，之前是保时捷车主，现在是宝马性能车车主，对新势力抱有一些天生鄙视的中青年交际男性，在我的介绍下，打开了小米汽车的小程序，尝试选购小米 SU7 Ultra 看看配置情况。

在短短十分钟的时间里，他完成了质疑小米，理解小米，爱上小米，如果有钱并且老婆不反对的话就会下单小米的转变，用他的话来说，就是小米 SU7 Ultra 非常厚道，别家要选购的，它标配；别家 100 多万可能才有的配置，它也标配。

老车手的感觉是这样的，社交网络上看完整场小米双 Ultra 发布会的年轻人也是差不多的感觉：

虽然我买不起小米 SU Ultra，但是雷军就是有一种魔力，让我觉得 50 多万的车竟然不贵？！

再回过头来看看，2018 年雷军说出那句「做感动人心，价格厚道的产品」时，大家还以为「厚道」只是「便宜」的委婉表达，但现在来看，30 万的小米 SU7 Max 也很厚道，50 多万起的小米 SU7 Ultra 也厚道，哪怕时是要花 4 万多选装的一个前舱盖，也可以说厚道。

这就是为什么说小米品牌在小米 SU7 Ultra 上市发布之后完成了进化，因为小米品牌不再是一个「因为便宜，所以值得」的品牌，而是一个「贵，但也值」的品牌。

佐证小米品牌因为雷军造车完成进化的数据则是雷军自己透露的，去年国内售价 50 万元以上的轿车一共卖出了 12.1 万辆，小米 SU7 Ultra 上市 72 小时大定订单突破 1.9 万辆，锁单量达 1.08 万辆。

除了产能，没有什么能够限制小米汽车了。

相应的，则是一些传统合资品牌，或者海外汽车品牌，开始缩减产量，甚至关停工厂了。

以及，一些豪华车品牌开始降价了。

在小米 SU7 Ultra 正式发布前，从路特斯 Lotus 改回莲花品牌的莲花汽车宣布对旗下的 ELETRE 纯电豪华 SUV 和 EMEYA 纯电轿车进行降价，起售价从由老款的 72.8 万元和 66.8 万元降至 54.8 万元和 52.8 万元。

需要说明的是，莲花汽车的入门纯电车型虽然价格大降，但同时配置也有所降低，严格意义上不太算背刺老车主。

但是就在去年，莲花汽车 CEO 冯擎峰还表示，莲花汽车定位是百万级豪华车品牌，不参与价格战，毕竟虽然莲花销量一般，但历史上还是和保时捷以及法拉利齐名的品牌。

如今莲花的车型步入 50 万元区间，引起了不少花了大几十万近百万买旧车型车主的不满，同时也没有让潜在消费者感觉值得。比如售价 52.8 万元的入门版莲花 EMEYA 600 纯电轿车峰值功率为 450kW，零百加速 4.15 秒，标配 20 英寸轮毂，不配尾翼；相较之下，售价相差无几的小米 SU7 Ultra 的峰值功率 1138kW，零百加速 1.98 秒，标配 21 英寸轮毂和电动尾翼。

这样一对比，消费者感觉小米 SU7 Ultra 更值了，而作为对比的品牌，就显得「不便宜，也不太值」了。

品牌崛起之路的背后总需要一些背景板品牌，曾经小米手机背后，有 HTC、LG、索尼这些辉煌过但也没落了的手机品牌。

与此同时，当你的品牌成了的时候，曾经看不起你的品牌会选择和你站在一起，或者干脆强行蹭一把。

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