在说奔驰之前，我想聊点儿别的事儿，最近看鞋子发现一个有意思的现象：国产品牌运动鞋设计师在想尽办法把 logo 融入到鞋的设计里面去，尽量不让 logo 显眼，但又不能没有。而像是耐克这样的国际品牌，会尽量把那个勾子做得显眼，以彰显品牌。

奔驰，就是车中耐克，三叉星 logo 在奔驰设计中的重要性，从未如此显著。

刚刚发布的新款 CLA 就是这样一款车：满是旧日星辉，又想用电力驶向明朝。

长续航、新内饰和本土化智驾

新款 CLA 是奔驰基于全新的 MMA 平台打造的首款车型。

新平台让新款 CLA 在续航、能耗表现和补能速度上都有了相当程度的提升。

电池方面，此次新款 CLA 提供了两种类型的电池，85 千瓦时的三元锂电池和 58 千瓦时的磷酸铁锂电池。

在 800 伏电气架构、碳化硅逆变器和两档变速箱的加持下，奔驰声称高配款新 CLA 在 WLTP 工况下的百公里能耗仅为 12.2 千瓦时，可以实现 792 公里的续航，同时预计将在国内发售的长轴距版本将拥有更大的电池容量，续航在 CLTC 工况下将达到 850 公里。

这个续航里程数据在很大程度上也要归功于新的空气动力学设计，新款 CLA 的风阻系数仅为 0.21，低于特斯拉 Model 3 的 0.22。

补能方面也有了提升，这次新 CLA 支持了 320 千瓦的直流快充，充电十分钟预计能够增加 325 公里续航。

动力方面，后驱版最大功率175kW（238马力），零百加速6.7秒。四驱版是 200kw 的后驱电机和 80kw 的前驱电机组成，零百加速在 4秒左右。

奔驰在智能化方面一直算是传统厂商中较为激进的那一派。

从此次 CLA 车型开始，奔驰将智能科技分为了三类， MBUX 智能人机交互系统、MB.DRIVE 智能驾驶辅助系统和 MB CHARGE 综合充电服务，翻译一下就是智能座舱，智能驾驶和 AI 充电。

新款 CLA 提供了不同版本的智驾方案，高配版本将搭载奔驰首个 L2++全场景高阶智驾，支持高速和城区NOA，并且在中国市场首发。

座舱部分，新款 CLA 的内饰显得十分有科技感，三个数字显示屏横跨了整个座舱，仪表台部分是一个 10.25 英寸的显示屏，中控部分的大小约为14.6 英寸的，前排副驾面前则是一个选配的 14 英寸屏幕。

据说这次奔驰把人工智能们放进了座舱，主要由ChatGPT、Google Gemini 和 Microsoft Bing提供服务，当然国产的长轴距版估计会和苹果一样，选择一家本土的合作伙伴。

值得一提的是，奔驰这次配备了一台 HUD 系统，能够在前方大约 2.8 米处显示一块 12.2 英寸的投影画面。

在座椅和内饰材质方面，奔驰一如既往的精致，实木部分采用了白色+细条纹的处理，在各种按键上也都采用了全新的姿态曲线，在本就不俗的氛围灯衬托下，颇为好看。

在外观部分，这次的奔驰设计主打一个情绪价值拉满，新 CLA 的前脸整了个无缝式星辉面板——总计142颗三叉星徽不仅都能点亮，还能有呼吸感地打招呼。前后大灯组由一条光带连接左右，灯组内部的主要标识也都是三叉星辉的造型。

全景式天幕、无边框车门和 GT 车尾设计则让新 CLA 整体显得较为运动。

自我革新的半步

这里的基本要义在于生产中国消费者想要的汽车，确保你的技术达到他们的最高期望值，确保产品的配置得当，确保奔驰的品质。这样才能从众多同样优秀但相似的竞争者中脱颖而出。

奔驰 CEO 康林松则这样说到。

奔驰多少还是知道自己卖不好是差在了哪方面的。

他们这次在三电和智驾层面下了不少功夫，在欧洲电车体系里面，达到了不错的水平。

百公里综合电耗仅12千瓦时，和国内一众新能源车厂相比也是前三水平了。320 千瓦的快充，也超过了特斯拉 V3 的超充水平。

但后驱版最大功率175kW（238马力），零百加速6.7秒和四驱版 200kw 的后驱电机加 80kw 的前驱电机，零百加速 4 秒的成绩，又让人觉得，还是差了点意思。

新 CLA这次配备了L2++级高阶智驾系统，据称采用的是英伟达的 Orin 智驾芯片和 Momenta 的方案，还配上了来自禾赛的激光雷达。

能够跟上国内智驾的主流水平，并且大胆使用国内供应链，说明奔驰求变的心还是有的，动作到位了，但还没有完全到位，因为高阶智驾配置，还是要选装。而中国品牌“智能驾驶”早就卷出天际了，不论是代客泊车还是端到端大模型都差不多快成标配了。

外观设计上，也多少有些别扭。​太过于突出同一种元素反而破坏了车身整体的流线和简洁美。

对比特斯拉 Model 3、小米 SU7 和极氪 001，虽然在配置堆料上还稍显不足，但奔驰在品牌调性、内外饰设计、底盘调教等方面依然有不小的优势，新 CLA 其实是奔驰改变消费者刻板印象和重塑市场的一次难得机会。

但一个适合中国消费者心理的初始价格才是决定新 CLA 能不能担起大任的最重要的因素，如果先定高价再跳水，那估计会再次重演两年前 EQE「叫好不叫座」的悲剧。

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2 月 20 日，斯图加特总部传出的战略转向比财报数据更具象征意义：

奔驰宣布全面放弃 EQ 系列坚持多年的「风阻优先」设计理念。

这个曾以 EQS 创下 0.20Cd 全球最低风阻纪录的品牌，在纯电车型销量暴跌 23% 的残酷现实面前，终于承认「鹅卵石」造型的失败。

财报数据显示，2024 年奔驰纯电车型交付量骤降至 18.51 万辆，被宝马（36.85 万辆）远远甩开。更危险的信号藏在财务深处：

中国市场销量下滑贡献了全球跌幅的 88.5%，这个昔日利润奶牛市场，如今正被本土品牌的智能平替浪潮吞噬。

设计语言的溃败只是冰山一角。当 EQS 被抱怨「这不像一辆奔驰」时，自主品牌领先的智能化进一步凸显了奔驰的滞后。奔驰引以为傲的豪华叙事，正在被中国市场的智能电动车解构为「古典奢侈品」——

精致、昂贵，但缺乏时代共鸣。

销量与利润的双重坍塌

设计转向的背后是触目惊心的财务失血。

2024 年奔驰营收 1456 亿欧元，较 2023 年下滑 4.4%，息税前利润（EBIT）136 亿欧元，同比暴降 31%，少了 60.61 亿欧元；净利润 104 亿欧元，下滑了 28.4%，股价当日跌幅领跌欧洲 STOXX 50 指数。

具体到奔驰旗下三大业务板块，乘用车板块的变化最为显著，数据显示，2024 年的总收入为 1077.61 亿欧元，同比 2023 年下滑 4.4%，调整后的 EBIT 为 86.77 亿欧元，同比上年大幅下滑 40.5%，少赚了 55.75 亿元。

整体来看，奔驰在单车均价在 2024 年跌到了 55.3 万元，较三年前缩水 18%；乘用车利润率从 12.6% 腰斩至 8.1%。

奔驰表示，乘用车利润的下滑主要原因是销量的降低与后续的降价，产品组合也不被市场所认可，尤其是在中国市场。

数据显示，2024 年，奔驰乘用车 2024 年的总销量为 198.34 万辆，较上年减少 60648 辆，下降 3.0%；中国市场销量为 68.36 万辆，同比下滑 7.3%，其中中国国产奔驰的销量为 56.31 万辆，同比下滑 4.7%。算下来，中国市场的销量下滑占其总减少量的 88.5%。

可以说，中国市场的溃败击穿了奔驰财报最后防线，令其利润跌至四年来的最低水平。

面对自身陷入的销量危机，奔驰认为，积极的产品政策和降低成本，是两个必要的应对举措。

其中，针对降本，奔驰在财报中设立了一个目标——到 2027 年削减 10% 的生产成本，并通过深度本土化重掌市场主动权。这场涉及 200 亿欧元的成本手术正在三个维度同步展开。

首先，奔驰明确不会关闭位于德国的工厂，但会将其中一款车型的生产转移到匈牙利工厂，以降低 70% 的生产成本。其次，有 120 个关键零部件将转向本土采购。最后，奔驰将把财务、人力资源和采购等岗位外包，并通过退休不招新和协商裁员来缩减员工规模。

同时，更快的产品更新节奏也透露出奔驰的紧迫感。

2025 年秋季，搭载「无图 L2++」智驾系统的 CLA 将会成为奔驰智能化转型的首个试验场，其软件调试已抽调北京、上海研发中心 600 名工程师联合攻关。另外，按照规划，国产长轴距 GLE SUV 也将在 2026 年落地；在 2027 年之前，奔驰将推出 7 款中国专属车型，涵盖 VAN.EA 电动商用车平台和燃油车型。

随着密集且丰富的新车型的推出，奔驰认为，他们将在 2027 年开始实现销量和销售回报率的增长。

与此同时，奔驰在研发上也有不少动作。

据 Autocar 报道，奔驰与 Factorial Energy 合作研发的全固态电池已在英国进入实测阶段，搭载该电池的 EQS 原型车的实际续航突破了 998 公里，较现款提升了 25%。不仅如此，该电池与传统锂离子电池相比，重量减轻了 40%。

此外，今年随着 CLA 进入中国消费者视野的不仅是全新的 MB.OS，还有线控转向等源自 VISION EQXX 概念车的技术。另一方面，奔驰在北京获批高快速路 L4 测试牌照，也与前不久德国 L3 系统限速提升至 95km/h 形成了技术呼应。

事实上，尽管营收出现了大幅下滑，但奔驰并没有削减在研发方面的投入，尤其是在乘用车板块。财报显示，奔驰在 2024 年的研发投入高达 87 亿欧元，在 2025 年，奔驰还将维持这一投入水平。

对于奔驰来说，2025 年的形势必然会比 2024 年更加严峻，奔驰很清楚这一点，他们预计，今年的利润还将进一步下降，利润率会在 6% 到 8% 之间。

油电两手抓

随着财报披露，奔驰最新的产品规划也一并揭晓。令人意想不到的是，他们的重心又重新落回到燃油车上——预计到 2027 年底前，奔驰将发 19 款油车和 17 款电动汽车。

资本市场读出了奔驰纯电战略收缩的潜台词，这家曾笃定表示要在 2030 年全面电动化的企业，正在重启 4 缸引擎的研发，AMG 高性能部门甚至还在为 V8 发动机开发插混系统。所有的这些动作，与奔驰在纯电上的努力形成了看似荒诞的对冲。

奔驰首席财务官 Harald Wilhelm 在财报会议中说：

燃油车的销量仍然远远超过电动汽车，同时它们也有着更高的利润率。

按照规划，将在今年上市的全新 CLA 不仅提供纯电车型，还将推出配备四缸发动机的 48V 轻混车型。随后，奔驰的「门面」S 级也将在 2026 年迎来改款升级。

重新开始关注内燃机产品的奔驰，也在坚持他们的高价值路线。

奔驰 CEO 康林松强调，奔驰将通过「聚焦高潜力细分市场」来平衡利润率与电动化转型压力，例如充分挖掘迈巴赫、G 级等高端豪华产品线的潜力，继续巩固品牌势能；AMG 系列则会依靠新一代的电气化 V8 来抢占性能车市场。

「奔驰已经为校准运营平衡点，并在不久的将来恢复到两位数的盈利水平做好了充分准备。」Wilhelm 说。

只有中国市场最为特殊。

作为奔驰全球最大单一市场，中国不仅是其销量基石，更是技术创新的前沿阵地。在奔驰交出这份财报的同时，「In China，for China」的口号再次喊响。

事实上，奔驰在中国拥有德国以外规模最大的研发网络，研发团队超过 2000 人，拥有北京和上海两大研发中心，传说中「不到 12 个月就量产上车」的高速 NOA，正是在中国诞生的。

去年 7 月，就在小鹏发布 XOS 5.2.0 的前一天，奔驰在其上海研发中心展示了他们的最新进展，他们的 L2++智驾系统已经可以应对非对齐路口无保护左转、主动压线避让、无保护掉头等场景，且效率颇高，所用时间要短于导航的预估时间。

11 月初，康林松还与奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻，在上海进行了一次无图 L2++高阶智驾 beta 版本的实测。期间，搭载该系统的测试车辆自主完成了上海市区 21 公里，全程 50 分钟的道路驾驶，全程 0 接管。

这些技术突破的背后，是奔驰「In China，for China」战略的加速落地，当小鹏、华为等本土玩家用互联网速度迭代智驾系统时，奔驰正试图证明百年车企的体系化能力。

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