多年来，迈凯伦是超豪华品牌中对 SUV 最坚定的「拒绝者」。

其前 CEO Mike Flewitt 曾多次强调，「SUV 不符合迈凯伦的 DNA」。在迈凯伦的自我叙事中，轻量化、中置引擎与驾驶纯粹性，长期被视为其最重要的工程原则，而 SUV 的高重心、大尺寸与重车身，似乎天然与之相悖。

然而，这一立场正在悄然瓦解。

据海外知名汽车媒体 motor1 报道，迈凯伦上个月向其经销商展示了一款采用混合动力的五座 SUV 车型，内部代号「P47」。

尽管迈凯伦官方尚未正式确认，但种种迹象表明：这台车已进入工程验证后期，预计将于 2028 年亮相。

曾经的「绝不」，如今变成了「即将」。

迈凯伦对 SUV 的抗拒曾有其底气——这份底气，源于它从诞生之初就与赛道深度绑定的血统，以及对工程极致近乎偏执的追求。

1963 年，布鲁斯·迈凯伦（Bruce McLaren）创立车队时，关注的目标就是如何打造真正为胜利而生的竞赛机器，无论是在 F1、耐力赛还是印第体系中，对极限性能的追逐始终居于迈凯伦体系的核心位置。

这种基因自然在后来延续到了公路车领域。

2009 年，迈凯伦发布 MP4-12C 正式重返民用跑车市场。这辆车并未沿用传统超跑依赖大排量自然吸气或奢华内饰建立优势的路径，而是将一级方程式赛车的工程方法系统性地下放。

这辆车创新性的采用了一体式碳纤维单体壳座舱、主动空气动力学设计、以液压互联为核心的 ProActive 底盘控制系统，所有的一切都是围绕「如何更快」这一单一目标展开的工程答案。

此后，无论是作为混动超跑第一波浪潮代表的 P1、极端赛道取向却可以合法上路的 Senna、采用三座布局、以极速为导向的 Speedtail，还是最新的 W1，迈凯伦始终将技术能力置于旗舰产品的首要位置。

这些车产量极低，往往限量数百台，研发与交付周期跨越数年，却反而成为收藏市场竞逐的对象，甚至在特定时期与版本上，其二手价格屡屡高于新车定价。

因此，在当时的其他超跑品牌纷纷拥抱 SUV、以规模换取稳定现金流时，迈凯伦一度有足够的底气说「不」。它并不依赖高底盘车型去讨好更广泛的大众市场，它的核心客户本就愿意为 0.1 秒的圈速提升、为一次更极致的工程解法支付高昂溢价。

但信仰终究要面对现实。迈凯伦引以为傲的「小而精」模式，在超跑黄金时代尚可维系，却难以应对当下汽车产业的结构性剧变。

在日益严苛的欧洲排放法规限制下，开发一台符合法规要求、集成先进混动系统、并通过全球安全认证的新平台，动辄耗资 10 亿英镑以上。

迈凯伦的规模劣势在此刻暴露无遗，其年销量长期徘徊在 5000 辆左右，不仅远低于法拉利（约 1.4 万辆）和兰博基尼（超 1 万辆），甚至不及阿斯顿·马丁。这意味着它无法像对手那样通过销售数量摊薄高昂的研发与合规成本。

更严峻的是，迈凯伦没有母公司输血。不同于法拉利背靠 Stellantis、兰博基尼隶属大众集团、阿斯顿·马丁有沙特资本加持，迈凯伦长期依靠自身现金流滚动发展，抗风险能力极弱。过去十年，公司多次因资金链紧张被迫推迟项目，疫情期间甚至不得不抵押总部大楼融资。

反观 SUV 市场，却是另一番景象。

兰博基尼 Urus 自 2018 年开始交付后迅速成为品牌销量支柱：以 2023 年为例，Urus 交付约 6087 台，在兰博基尼 10112 台总交付中占比约六成；法拉利 Purosangue 于 2022 年 9 月发布，随后就传出订单交付时间已经排到 2026 年；阿斯顿·马丁 DBX 系列与宾利添越也分别成为品牌的重要销量抓手，添越在 2023 年约占宾利总销量的 44%。

这些车型证明，高净值人群对超豪华品牌的核心购买动机正在从「纯赛道性能」扩展到「日常与多场景兼容」。

除了内生压力，外部变量也在加速决策。

2025 年初，阿布扎比主权基金 CYVN 控股迈凯伦，并促成其与英国电动技术公司 Forseven 合并，中国新势力蔚来亦参与合作。这一资本联盟不仅带来急需的资金，更推动迈凯伦重新评估其电动化路线图。

但现实是，电池技术尚未突破轻量化瓶颈。迈凯伦明确表示，短期内不会推出纯电超跑，因为当前电池组太重，会破坏车辆平衡与性能。因此，混合动力成为过渡期最优解。

而 SUV 恰好是混动系统的理想载体：更大的车身可容纳更大电池，更高的售价可摊薄成本，更强的市场需求则能反哺超跑研发。换句话说，SUV 不仅是销量工具，更是技术跳板。

尽管决定入局，迈凯伦仍试图守住最后的底线——不让 SUV 变成对理念的背叛。

Motor 1 根据他们看到的黏土模型制作了一些渲染图，不能说和小米 YU7 十分相似，简直就是一模一样。

不过，我们倒是认为，这纯粹属于 Motor 1 偷懒，可能在绘图时借用了 YU7 的模型。

目前前迈凯伦的最新设计已经转变为了 ARTURA 的「回旋镖」式造型，而尾部造型大概率也不会像 YU7 那样简洁。

不过迈凯伦的新 SUV 的确很有可能采用和 YU7 较为相似的采用低矮流畅的轿跑溜背造型，顶部线条经过 B 柱后迅速下坠，并使用宽体轮拱强化肌肉感，整体姿态更接近「高性能猎装车」。

动力方面，新车预计将搭载以 V8 为核心的混合动力系统，很可能基于旗舰 W1 的 MHP-8 4.0L 双涡轮增压 V8 发动机开发，目标输出或在 900–1000 马力区间，足以对标兰博基尼 Urus SE（789 马力），又不至于过度牺牲可靠性。

定价方面，参考竞品兰博基尼 Urus SE 约 290 万元，法拉利 Purosangue 约 498 万元，迈凯伦 SUV 很可能在 300 万元左右。

目前，迈凯伦尚未公布具体发布时间，但多方线索表示，迈凯伦或许将在 2028 年的日内瓦车展上亮相这一车型。

更外重要的是，作为后来者，迈凯伦有机会避开早期探索者的弯路。它不必像兰博基尼那样在 Urus 上妥协太多舒适性，也不必像法拉利那样在四门布局上引发争议。它可以更精准地定义「什么是真正的迈凯伦 SUV」。

迈凯伦的 SUV 或许来得晚，但未必来得错。当几乎所有顶级性能品牌都已加入这场高底盘竞赛，迈凯伦的选择不再是「要不要做」，而是「如何做得不同」。

现在唯一的问题是：我们还要等多久？

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2020 年 7 月的成都车展上，五菱银标发布了一款叫做「宏光侠」的概念车。

彼时，「宏光侠」凭借硬朗的方盒子造型、银标加持以及略带越野风格的设计语言，迅速引发关注。许多观众和媒体十分期待五菱将其量产，认为这正是市场所缺的「平民硬派 SUV」。

然而在此后的五年间，尽管五菱陆续推出宏光 MINIEV、缤果等车型，宏光侠却始终停留在概念阶段，未有实质性推进。

直到现在这款星光 560 出现，其轮廓、灯组设计乃至整体比例与当年的宏光侠高度相似。业内普遍认为，这款被搁置多年的概念车，终于以「星光 560」之名走向了市场。

6 万元级大 5 座

作为五菱星光家族的新成员，星光 560 与此前发布的 MPV 车型星光 730 共享设计语言与技术平台，但定位更贴近主流家用 SUV 市场，并提供燃油、插电混动（PHEV）和纯电三种动力版本，试图以尽可能低的价格，打造一款兼顾空间、续航、成本与实用性的「水桶」产品。

星光 560 目前共推出了四个款车型配置：燃油 1.5T 6MT 舒适型、燃油 1.5T CVT 精英型、插混 125km 豪华型及纯电 500km 豪华型，价格区间为 5.98 万元至 9.88 万元。

星光 560 的外观延续了五菱最新的家族式设计语言，整体风格硬朗且富有层次感。前脸采用分体式平行大灯组大灯内部为上下双层结构，点亮后具有较高辨识度。

燃油版和插混版配备矩形黑色中网，内部为蜂窝结构，搭配双横幅式 LED 大灯；纯电版则使用封闭式前脸，下方设有矩形进气口。车身提供双色涂装选项，配合车顶扰流板、熏黑贯穿式尾灯以及大面积黑色后包围+金属护板，整体呈现出略带越野气质的都市 SUV 形象。

新车车身尺寸为 4745×1850×1755 毫米，轴距 2810 毫米。尽管官方将其归类为紧凑型 SUV，但其轴距已超越部分入门级中型 SUV，属于典型的「越级」表现。

星光 560 的核心竞争力之一在于其依然坚持全动力类型覆盖，有纯燃油、插电混动和纯电三种动力类型，其中——

• 燃油版搭载 1.5T 涡轮增压发动机，最大功率 130kW（174 马力），匹配 6 速手动或 CVT 变速箱；
• 插电混动版采用 1.5L 自然吸气发动机（78kW/105 马力）+电机组合，配备 20.5kWh 磷酸铁锂电池，CLTC 工况下纯电续航为 125 公里；
• 纯电版搭载 100kW（134 马力）单电机，提供 54.5kWh 和 56.7kWh 两种容量的磷酸铁锂电池，CLTC 续航里程在 500km  左右。

星光 560 车内布局则与星光 730 高度相似，配备平底双辐式方向盘、12.8 英寸悬浮中控屏、液晶仪表盘及手机无线充电功能。燃油版使用传统换挡杆，插混和纯电版则采用怀挡设计，副仪表台区域因此略有调整。

此外，星光 560 还配备了 6 扬声器以及手车互联功能，支持 HiCar、CarLink 和 DLNA 多系统手机互联。

新车为大 5 座布局。座椅可灵活调节，前排支持 180° 放平，后排支持4/6分比例放倒且靠背可调至125°，全排座椅骨架均采用高强度钢结构，提升安全性与稳定性。

从小车到大车

五菱这几年的产品演进脉络相当清晰。

2020 年，宏光 MINIEV 以不到3 万元的起售价切入微型电动车市场，核心价值是「代步」，主要解决解决短途通勤和基础出行需求。它不强调性能、智能化或舒适性，却凭借极致的成本控制与场景匹配，成为市场上最畅销的电动车之一。

随后推出的缤果，则是五菱在设计感和品质感上的第一次试探性提升。车身线条更圆润，内饰用料改善，续航提升至 300 公里以上，目标用户从「刚需代步」转向「年轻首购」或「精致代步」。虽然仍属 A0 级小车，但已显露出向上拓展用户画像的意图。

而如今的星光系列，MPV 星光 730 与 SUV 星光 560 则真正踏入了主流家用市场。

这一市场和价格带的用户需求更复杂，往往既要空间承载多孩或三代同堂的出行场景，又对能耗成本敏感；既希望车辆可靠耐用，又开始关注一定的配置水平和使用体验。

星光 560 同步提供燃油、插混和纯电三种动力不预设用户的生活方式，而是提供适配不同充电条件、预算水平和家庭结构的解决方案。

星光 560 既不堆砌屏幕、也没有宣传高阶智驾功能，这些「减法」恰恰反映了其产品逻辑——在有限的成本框架内，优先保障用户每天都会用到的功能，比如后排腿部空间、后备厢容积以及更低的使用成本。而这些都是五菱之前就长期深耕的领域。

7 万元的五菱星光 730 已经充分证明了这套策略的有效性，从 11 月 中旬发布到月底，仅半个月时间，星光 730 累计销量超过 1.4 万台，在预售阶段订单一度突破 3 万台，是 15 万元以内的 MPV 销冠，妥妥的爆款表现。

五菱正在把过去在微车市场积累的「用户洞察力」迁移到更大的车型上。它不再只是卖一辆便宜的车，而是试图提供一套可负担、可扩展、能融入真实家庭生活的出行工具。

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长安启源在广州车展正式发布全新 Q05，定位「全球都市精品纯电 SUV」，共推出 6 款车型，官方指导价 7.99 万至 10.99 万元。

其中搭载激光雷达的 Ultra 版本起售价为 9.99 万元，将于 12 月 20 日起陆续交付。

在 10 万元价格带内，Q05 是目前唯一配备激光雷达的量产纯电 SUV。

其高配版本配备 1 颗前向激光雷达、3 颗毫米波雷达、12 颗超声波雷达以及 11 个高清摄像头，采用地平线征程 6M 芯片（算力 128TOPS）。

这套系统支持高速/城市快速路领航辅助（NCA）、自动变道、绕障避让、车头泊入等功能，并可通过 OTA 逐步开放遥控泊车、记忆泊车、循迹倒车等进阶能力。

Q05 全系采用前置单电机布局，最大功率 120kW，峰值扭矩 190N·m。电池方面，全系搭载宁德时代电芯，提供 40.29kWh 与 51.91kWh 两种容量，对应 CLTC 续航分别为 405km 和 506km。同时，新车配备「金钟罩 2.0」3C 快充技术，电量从 30% 充至 80% 仅需 15 分钟。官方数据显示，其百公里电耗低至 11.3–11.73kWh，风阻系数更是达到同级领先的 0.265Cd。

长安启源 Q05 车身尺寸为 4435×1855×1600mm，轴距 2735mm，在同级中处于领先水平。后备厢标准容积 540L，后排座椅放倒后可扩展至 1380L，并设有 90L 的下沉式储物舱。

设计上，Q05 延续长安启源「扶光美学」理念，整体风格简洁流畅。前脸采用家族化贯穿式灯组与主动进气格栅，侧面为动感大溜背造型，尾部则以半环形贯穿尾灯收束，视觉重心低而宽，营造出稳重又不失现代感的姿态。新车提供松野绿、流金紫、云影灰、月华银、云锦白五种车色，均采用双涂层或珠光工艺，质感出众。

座舱智能化是 Q05 的核心卖点之一。

新车内饰提供墨玉黑与玉石白两种配色，全系标配 15.6 英寸 2.5K 中控屏与 10.17 英寸液晶仪表，并首发搭载基于台积电 4 纳米工艺打造的天玑 P1 Ultra 车规级芯片，配备 24GB 运行内存与 UFS 4.0 闪存，支持 5G 网络。

车机系统深度融合 AI 大模型，支持连续对话、可见即可说、免唤醒操作等智能交互体验。其中，激光雷达版接入豆包深度学习 AI，普通版则融合 DeepSeek 与通义千问双模型。

舒适性配置同样越级。Q05 前排主副驾均标配通风、加热及 SPA 级 8 点按摩功能，按摩气袋精准对应中医穴位（心俞、肝俞、肾俞），并提供三档力度调节。副驾更支持 165°大角度放倒，搭配电动腿托，打造出 10 万元内罕见的「女王座」。

此外，新车底盘采用前麦弗逊+后扭力梁结构，高配车型额外配备 FSD 可变阻尼减震器，并提供「防晕车模式」与「AI 运动驾驶模式」，兼顾舒适与操控。

安全方面，Q05 车身采用九横五纵笼式结构，高强度钢占比 80.3%，其中 1500MPa 热成型钢用于关键部位。全系标配 6 安全气囊、540°全景影像、哨兵模式及 360°行车记录仪。主动安全功能涵盖 AEB、ELK、RCTB 等 20 余项，覆盖高速、城市及泊车全场景。

长安启源 Q05 的推出，反映出 10 万元级纯电 SUV 正在经历一轮配置升级。

相比同价位车型普遍聚焦基础续航和空间实用性，Q05 在智能驾驶、座舱芯片、电池供应商和座椅功能等方面明显加码，直接拉满产品力，也抬高了这一细分市场的配置基准。

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保时捷刚刚发布了纯电版的 Cayenne（卡宴）Electric 和 Cayenne Electric Turbo。

CEO Oliver Blume（奥利弗 布鲁默）和设计主管 Michael Mauer（迈克尔 摩尔）仅用了 15 分钟，就将这台在保时捷历史上意义非凡的 SUV 带入了新时代。

「不像保时捷」

先来看看争议最大的外观设计。

我们想知道，在第一眼看到这辆车时，你的感受如何？

纯电卡宴比燃油版车型长 55 毫米，整车长宽高分别为 4985 / 1980 / 1674 毫米，轴距也增加至了 3023 毫米。

新车前脸部分最显著的变化是采用了更低矮的发动机罩和更纤细的 Matrix LED 大灯。新大灯组将远近光、日行灯等功能集成在一个模块内，并通过横向延展的造型强化车头宽度感。

车身侧面则保留了保时捷标志性的「飞线」（flyline）轮廓，从 B 柱开始平缓下滑的车顶线条，配合轮廓突出的翼子板，维持了品牌一贯的比例语言。

细节上，新车采用无框车门，车门钣金带有一道贯穿前后门的高腰线；轮拱处则增加了专属塑料饰件，强调其越野属性。

车尾部分采用贯穿式灯带，支持动态点亮效果，并配有发光的「PORSCHE」字样。Turbo 车型进一步通过名为「Turbonite」的深灰色装饰件（包括轮毂盖、侧窗饰条、车标等）实现视觉区隔。

纯电卡宴上还能看到不少空气动力学组件，包括前脸可调导流 flap、自适应尾翼、以及全覆盖底盘、空气帘和专用轮毂等，Turbo 版本还有专属的「气动刀片」（aero blades），整车的风阻系数最低可达 0.25cd。

过去二十年，卡宴之所以能成为豪华 SUV 市场的常青树，很大程度上得益于其高度统一且极具辨识度的家族设计语言：隆起的翼子板、圆润的四点式大灯、标志性的溜背轮廓，以及那张低调却存在感极强的进气格栅——这些元素共同构成了消费者心中「保时捷 SUV」的标准答案。

然而，在电动化浪潮下，设计团队似乎有意让纯电卡宴扮演一次「反叛者」。

正如保时捷造型设计负责人 Michael Mauer 在发布会上所言：

新款 Cayenne 无疑是保时捷，也是 Cayenne。我们在经典设计元素的基础上进行进化，保留了这款 SUV 的独特灵魂，最终呈现出一种面向未来的现代设计理念。

但市场对这套新设计的认可度似乎很有限。

编辑部的几位同事看到实车之后，纷纷认为纯电卡宴「像埃安霸王龙」、「像蔚来 EC6」 等等。

油管上的海外用户们的评论也颇为一致，「像途观」、「像 Vauxhall Grandland」、「幸亏保留了保时捷的标志，否则真看不出来」、「看起来不错，只是不像保时捷」。

这种质疑背后，其实是一种更高的期待：我们希望保时捷能在纯电卡宴上复刻 Taycan 的成功——即在拥抱电动化的同时，依然输出一套鲜明、自洽且不可替代的设计语言。

但目前看来，纯电卡宴的设计更像是在「未来感」与「传承感」之间走钢丝：前脸试图拥抱新能源时代的简洁与科技感，而侧面和尾部却保留了太多燃油时代的比例与细节，整体缺乏 Taycan 那种从内到外为电动架构重新思考的完整性。

这种割裂感，削弱了设计的一致性，也让本该成为品牌电动转型标杆的卡宴，显得犹豫而保守。

2.5 秒破百的性能猛兽

抛开设计上的争议，纯电卡宴在机械层面延续了保时捷一贯的高性能。

纯电卡宴的两个版本均标配四驱系统，并配备保时捷电子牵引力管理系统（ePTM）。

Turbo 车型的后轴电机采用源自赛车运动的直喷油冷技术，可以确保电机以持续高功率输出并维持高效能表现。车辆的 0-100 公里/小时加速仅需 2.5 秒，0-200 公里/小时加速时间为 7.4 秒，最高时速达 260 公里/小时。在启用 Launch Control（弹射起步）模式时，车辆可输出 850 千瓦（约 1156 马力）和 1500 牛·米扭矩。

在常规驾驶模式下，Turbo 车型的最大功率可达 630 千瓦（857 马力），在按下「Push-to-Pass」按钮后，还可以额外获得 130 千瓦（176 马力）的动力，持续 10 秒。

入门级的标准版在常规模式下可输出 300 千瓦（408 马力），启用 Launch Control 时可提升至 325 千瓦（442 马力），峰值扭矩达 835 牛·米，0-100 公里/小时加速时间为 4.8 秒，最高时速 230 公里/小时。

接近「天花板」的性能水平并非是靠牺牲续航水平而来。

纯电卡宴搭载一块 113 千瓦时的高压电池，采用双面液冷技术，WLTP 工况下标准版续航最高可达 642 公里，Turbo 版为 623 公里。

得益于 800V 架构，新车直流快充峰值功率可达 400 千瓦，从 10% 充至 80% 仅需不到 16 分钟，10 分钟即可补充约 320 公里续航。

此外，保时捷在能量回收上也下了功夫。官方称其回收功率最高达 600 千瓦，日常 97% 的制动操作可完全由电机完成，机械刹车几乎无需介入。这不仅延长了续航，也减少了刹车片磨损。对于追求极致性能的 Turbo 用户，还可选装陶瓷复合刹车系统（PCCB）作为冗余保障。

值得一提的是，纯电卡宴还是保时捷首款支持无线充电的车型，最大功率 11 千瓦。用户只需将车停在地面上的充电板上方，系统便会自动启动充电。

即使在电动车型上，保时捷依然强调了驾驶和操控的重要性。

两款车型均标配自适应空气悬架与 PASM 主动悬挂管理系统，Turbo 版更进一步，配备了后桥限滑差速器（PTV Plus）和最大转角 5 度的后轮转向系统，以提升弯道灵活性与高速稳定性。

「Porsche Active Ride」主动悬挂系统也被下放给了电动卡宴，该技术此前仅用于 Panamera 等轿车，通过高频调节减震器阻尼，几乎完全抑制车身俯仰与侧倾，在颠簸路面也能保持平稳。官方称其「重新定义了舒适与动态的边界」。

为数字原住民而生

来到车内，纯电卡宴的座舱设计依旧秉承了「反叛者」和「创造者」的设计哲学。

主驾前方是一块 14.25 英寸 OLED 数字仪表，中控区域则有一块巨大的曲面屏「流淌」出来，延伸到了副驾，三屏联动构成保时捷史上最大显示面积。

如果是高配车型，保时捷还提供了一块等效 87 英寸的 AR-HUD。

董车会在稍早前，保时捷刚刚公布内饰官图时曾评论过：

纯电卡宴瞄准的是一群新的用户。他们可能不是传统的 911 车迷，但他们成长于数字时代，对科技体验有很高的要求。同时，作为豪华品牌的消费者，他们也不满足于一块简单的屏幕，而是期待与之匹配的设计感。纯电卡宴的这套内饰，就是为这种需求做的定义。

那么你是否认为保时捷的这套新内饰比特斯拉式的悬浮中控屏更有设计感呢？

不过设计是一方面，好不好用则是另外一方面。

纯电卡宴的空调温度、音量等高频功能仍保留物理按键，设计师还开发了一个一体化手托，让驾驶员在激烈驾驶时也能盲操。

在车机内部，保时捷这次支持了自定义小组件、主题皮肤，并可通过 App Center 集成第三方应用。新的基于 AI 的语音助手可理解上下文对话，支持导航设定、在线查询等复杂指令，同时手机和手表可作为数字钥匙，最多分享给 7 位用户。

同时，全新引入的「氛围模式」可以同时改变车内的座椅位置、氛围灯光、空调设定、声音风格及显示屏界面，带来更为沉浸的乘坐体验。

价格方面，纯电卡宴标准版在英国的售价为 83200 英镑（约合人民币 77.5 万元），Turbo 车型售价为 130900 英镑（约合人民币 122 万元）。

考虑到纯电 Macan 引进国内的价格比英国市场稍低，纯电卡宴标准版在国内的起售价可能会在 70 万元左右。

不过，保时捷的选配向来是不可不品的一环。

纯电卡宴的个性化选项空前丰富，有 13 种标准车漆、9 款 20-22 英寸轮毂、12 种内饰组合，外加多个装饰包，通过专属的定制部门，你甚至可以可指定任意颜色或打造独一无二的「one-off」车型。

保时捷甚至还推出了一款可以匹配车辆配色的定制腕表。

战略回撤

在发布会的最后，保时捷明确表示，纯电卡宴将与现有燃油版、插电混动版卡宴在全球市场并行销售，至少持续到 2030 年代初期，消费者将在同一展厅将面对三种动力形式的选择。

在电动化转型进行了十年后，保时捷终究还是放慢了脚步。

原因也不难理解。

今年，保时捷纯电新车销售占比达到 23%，在一众豪华品牌中名列前茅，今年前三季度 Macan EV 在全球卖出 3.6 万辆，销量超过了 Macan 燃油版。

但是在高销量的油车销量占比下滑后，保时捷单车平均收入反而跌了 3000 欧元，毛利率也是直线下行。

在 50 万元以上的价格段，纯电、豪华、爆款依然是个不可能三角。

中国市场累计销量破万的纯电车型也仅有小米 SU7 Ultra 一款，而从小米前不久发布的财报看，小米 SU7 Ultra 的销量似乎已经见顶，连带着小米汽车的毛利率也有所下跌。

在此背景下诞生的纯电卡宴，理所当然的被赋予了更多探索的使命。

最后，还有一个颇具象征意义的故事值得提及。

保时捷现任 CEO 奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）将于今年底卸任，纯电卡宴或许将会使他发布的最后一辆保时捷。

他从大众集团的一名普通工程师起步，最终执掌保时捷，并在其任内推动了品牌向电动化的关键转型，早在 2015 年，保时捷就已启动电动平台研发，并于 2019 年推出首款纯电车型 Taycan。与此同时，他也大力拓展中国市场，使其成为保时捷全球最重要的单一市场之一。

在 2001 年，他刚刚来到上海，成为同济大学汽车工程学院招收的第一位德国籍博士生。

而他的导师在一年前刚刚成为电动汽车重大专项的首席科学家，主导了中国新能源汽车战略的顶层设计，深刻改变了中国汽车工业的发展轨迹。

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在中国人的精神图谱里，「泰山」从来不只是一个单纯的地理坐标。

更多的时候，它代表着「稳如泰山」的定力、「登泰山而小天下」的格局以及「泰山北斗」所代表的引领之姿。

当岚图将一辆全尺寸 SUV 命名为「泰山」，我们不难从中窥见其暗藏的野心。

随着岚图第 30 万辆整车下线，这家成立仅五年的高端新能源品牌正式迈入规模化新阶段。从岚图 FREE 到梦想家，再到如今的泰山，岚图的产品矩阵逐步覆盖主流高端细分市场。

而泰山的出现，标志着岚图开始向最难啃的 50 万元级全尺寸智能 SUV 腹地发起冲击——这里盘踞着问界 M9、理想 L9，也回响着宝马 X5、奔驰 GLE 的余音。

岚图最新推出的旗舰 SUV「泰山」，选择了一条「高配置+强整合」的路径，将 800V 高压平台、三腔空气悬架、华为乾崑智驾 ADS 4、鸿蒙座舱 5 等当前主流高端技术模块，系统性地整合进一台大六座插电混动 SUV 中。

其策略并非追求单一参数的极致，而是试图在动力、空间、舒适性、智能化和便利性之间达成一种实用主义的平衡。

并且在价格上，岚图此次也给足了诚意，新车共分了三个版本，售价分别为 37.99 万元、40.99 万元和 45.99 万元。

「东方美学」

岚图泰山延续了品牌「鲲鹏展翼」的设计语言，但在体量感和细节处理上更显成熟。

泰山整车尺寸为 5230×2025×1817mm，轴距 3120mm。设计团队通过通过短前后悬、大轮毂（标配 22 英寸）和流畅腰线，营造出了四大黄金比例——长高比 2.87、轮高比 2.25、宽高比 1.114、前悬占比约 40%，弱化了大型 SUV 常见的笨重感，营造出低趴而稳重的视觉姿态。

新车前脸采用封闭式格栅，中央贯穿灯带与两侧日行灯融合为「水击三千」造型，灵感源自甲骨文「水」字。上方密集排列的镀铬饰条构成「光瀑格栅」，点亮后具有一定辨识度。

高配车型可选装 HUAWEI XPIXEL 智慧投影大灯，搭载百万级数字微镜芯片，支持 0.1° 级光束调节精度。

该系统不仅用于照明，还能与车辆感知系统联动，在不同驾驶场景下动态调整光型。例如：变道时投射导航指引光毯；狭窄路段生成与车身等宽的「示宽光毯」辅助判断；泊车时投射轮廓线或辅助箭头。此外，它也支持个性化交互——解锁时投射迎宾图案，节假日自动切换主题动画，甚至可在户外作为移动投影设备使用。

车辆侧面的线条则较为简洁，曲面处理偏柔和，强调光影流动而非硬朗棱线。岚图在车辆的半隐藏式门把手内集成了 24 颗 LED 灯珠，支持迎宾、充电状态、防盗等多种提示。

更值得关注的是岚图称之为「鲲鹏展翼」的电动迎宾踏板。

该踏板采用毫米波雷达感应，用户携带钥匙靠近时，踏板会提前展开 15°作为预迎宾状态；完全解锁后，将在 0.3 秒内展开至最大 120°，位置更低平，便于上下车。踏板整体采用航空铝合金锻造，承重约 200kg，并集成谐波减速器与四连杆机构。此外，踏板表面可以同步投射「鲲鹏展翅」主题动态光效，与前脸灯语形成视觉呼应。

车辆的尾部设计则相对克制，贯穿式尾灯内部采用「山海倒影」意象——上半部分模拟山形轮廓，下半部分为水中倒影，后包围集成了扩散器造型。

岚图为新车准备了 6 种单色漆（黑、灰、金、白、紫）以及鎏金紫和玄墨金 2 种双拼色，漆面强调金属或珠光质感，整体调性偏向沉稳轻奢。

首发三腔空悬

岚图泰山采用 1.5T 发动机+前后双电机组成的插电混动系统，综合输出功率 380kW（前电机 150kW，后电机 230kW），官方百公里加速时间为 5.2 秒。

新车全系标配 65kWh 三元锂电池，CLTC 纯电续航为 350 公里（22 英寸轮毂），综合续航超过 1400 公里。在 800V 碳化硅平台支持下，岚图泰山支持 5C 超充，20%–80% 充电仅需 12 分钟，可补充约 228 公里续航。

能耗方面，岚图泰山 CLTC 馈电油耗为 6.9L/100km，在一众大型插混 SUV 中表现较好。针对北方地区的低温天气，岚图泰山的热管理系统采用 PHEV 专属混合热泵，结合 PTC 辅助加热，在低温环境下可减少采暖对续航的影响，官方称冬季续航可提升约 20 公里。

岚图泰山是国内首款搭载三腔空气悬架的量产 SUV。

相比传统单腔或双腔空悬，三腔结构可通过调节气室组合实现四种刚度模式，配合 EDC 电磁减震器和前双叉臂+后五连杆底盘，理论上能更灵活地应对不同路况。

作为偏家用商务的车型，岚图泰山的整体调校明显偏向舒适，城市道路和高速巡航中，车辆滤震表现细腻，在连续弯道或快速变道时，系统会主动调整悬架阻尼和空簧刚度，抑制侧倾。

此外，岚图为新车配备了最大转角 16°的后轮转向系统，使整车转弯半径缩小至 5.4 米，在狭窄车位或老城区窄巷中提升了灵活性。车辆还提供「蟹行模式」，低速时前后轮同向偏转，便于斜向移动。

空间、舒适与交互的三位一体

岚图泰山的座舱设计围绕「多人、多场景、长时间」出行需求展开，强调物理空间、舒适配置与数字交互的协同。

空间布局是座舱体验的基础。岚图泰山采用了 2+2+2 六座布局，在 3.1 米轴距车身内，岚图尽可能照顾到了所有位置的乘坐体验。

车辆前排头部净高 1070mm，二排 1100mm，三排 948mm；以 175cm 身高为参照，前、二排头部余量超两拳，三排约一拳，无压抑感。

膝部空间方面，二排 83mm、三排 89mm，均超过一拳，成年人短途乘坐舒适，长途亦可接受。

车内通道宽 180mm，配合纯平地板，使得乘客可在二、三排之间自由穿行。尤其在抱婴幼儿或搬运物品时，无需侧身或踮脚，通行效率明显优于多数采用凸起传动轴或窄通道设计的车型，

此外，二排至全景天幕的垂直高度达 1240mm，1.2 米以下儿童可在二排区域短暂站立，便于家长协助穿衣、整理安全带或安抚情绪，提升带娃出行的便利性。

同时新车二排右侧座椅支持 22 向电动调节、零重力模式和 26 点按摩，配备独立扶手屏；三排座椅同样提供通风、加热与电动调节功能并支持 175mm 前后电动滑动可向后调节靠背角度达 30°。座椅支持单独或整体放倒，实现 6 座、5 座、4 座等多种模式切换。

储物空间上，新车后备厢常规容积为 305L，三排放倒后，容积扩展至 1193L，地台接近纯平，可轻松装入 4 个 28 寸行李箱+1 台折叠婴儿车。

岚图泰山同时搭载了鸿蒙座舱 5 智能系统，车内共配备 10 块屏幕，包括 55 英寸 AR-HUD、16.1 英寸中控屏、21.4 英寸二排吸顶屏、3.5 英寸扶手屏等。AR-HUD 投射距离达 7.5 米，可将导航箭头叠加在真实道路影像上，减少视线偏移。中控屏分辨率为 2880×1800，支持 AI 画质增强，可将低清视频源提升至接近高清水平。

新车还首次引入了 MoLA（Mixture of Large Model Agent）架构，即通过大模型理解用户意图，并联动车辆硬件执行操作。例如，用户可通过自然语言设定「电量低于 20% 时自动找充电桩并开启空调」，系统会根据上下文执行一连串动作。

从结构到算法的多层防护

车辆搭载的智能辅助驾驶系统则是我们再熟悉不过的华为乾崑智驾 ADS 4。

硬件层面，系统采用「四激光雷达」方案：1 颗位于车顶的主激光雷达（探测距离 250 米），3 颗分别布置于前翼子板与后保险杠的近距补盲雷达，配合 4D 毫米波雷达、14 颗高清摄像头及 12 颗超声波传感器，共计 32 颗感知元件，构建 360° 冗余感知网络。

软件层面，ADS 4 基于华为自研的 MDC 810 计算平台（算力 400+ TOPS），运行端到端大模型驱动的感知-决策-控制链路，支持车位到车位的全场景辅助驾驶。

岚图泰山的安全设计覆盖被动、主动与电池防护三个维度，强调系统性冗余。

新车车身结构采用 78% 高强钢铝混合材料，其中 A 柱与 B 柱区域使用抗拉强度达 2200MPa 的热成型钢。前后车门均配备双层防撞梁，官方测试数据显示，侧碰工况下的乘员生存空间超出国家标准约 20%。

电池安全方面，65kWh 三元锂电池包底部覆盖 1500MPa 热成型钢护板，并内置 13mm 厚铝合金横梁，用于抵御托底冲击。电池包本身通过 IP68 防水等级认证，并配备毫秒级热失控预警与定向泄压通道，可在单电芯异常时延缓蔓延。

新车全车配备了 9 个气囊，其中侧气帘覆盖全部三排座椅，保压时间长达 6 秒，确保翻滚事故中的持续保护。车辆还按 C-NCAP 与 E-NCAP 双重标准开发了翻滚保护逻辑：碰撞触发后，系统自动解锁车门、切断高压电、启动 eCall 紧急呼叫，并开启双闪与车内照明，便于救援介入。

主动安全则由华为乾崑智驾 ADS 4 系统支撑。除基础 AEB、LKA 等功能外，其 4D 毫米波雷达可在雨雾天气中有效识别静止障碍物，激光雷达阵列支持对行人、两轮车等弱势交通参与者的精准追踪。系统还可与 HUAWEI XPIXEL 大灯联动，在夜间探测到前方行人时，局部遮蔽光束避免眩目，同时投射警示光斑提醒驾驶员。

高端跃迁临界点

成立五年，交付突破 30 万辆，连续九个月月销过万，2025 年前七个月净利润近 4.8 亿元，毛利率稳定在 21% 以上，岚图汽车已成为中国高端新能源市场中极少数实现「量、价、利」正循环的车企。

更关键的是，其用户结构正在发生质变：岚图梦想家在 30 万元以上新能源 MPV 细分市场稳居销量第一，其中超过四成用户来自 BBA 等传统豪华品牌增换购。这意味着，岚图已初步完成从「技术验证」到「市场认可」的跨越。

但真正的考验才刚刚开始。当新势力陷入价格内卷、合资品牌加速电动化反扑、华为系多品牌同台竞技，岚图若想真正跻身全球高端阵营，就必须拿出一款能代表其体系能力上限的旗舰产品——它不仅要堆配置，更要整合底盘、智能、安全、空间与制造品质，形成难以复制的综合体验壁垒。

正是在此背景下，岚图泰山应运而生。作为品牌「三旗舰矩阵」（追光 L 轿车、梦想家 MPV、泰山 SUV）的收官之作，它被赋予双重使命：对外，以 50 万元级定价直面问界 M9、理想 L9 乃至宝马 X5；对内，则是对岚图过去五年自研投入、供应链整合与用户运营能力的一次终极校验。

在 30 万辆交付之后，岚图已证明自己「能造出被市场接受的车」；而泰山的目标，是证明「能造出被世界尊重的中国豪华车」。

无论是三腔空气悬架对舒适边界的拓展，还是 HUAWEI XPIXEL 大灯与 ADS 4 智驾的光感联动，抑或是三排座椅皆可电动调节的空间诚意，都在传递一个清晰信号：岚图不再满足于参数对标，而是试图定义属于中国高端用户的「豪华新标准」。

当然，真正的高端化从来不是靠一款车完成的。它需要持续的产品迭代、全球市场的验证、服务体系的支撑，以及时间沉淀的品牌信任。

但可以肯定的是，岚图泰山的下线，标志着岚图正式告别「追赶者」身份，开始以体系化实力参与豪华汽车市场的规则制定。

这或许不是终点，但无疑是一个值得铭记的新起点。

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智己的日子最近似乎好起来了一点。

8 月份发布的 LS6 10 月份售出了 8936 台，是智己所有车型中有史以来第二高的月销量。

（第一是初代 LS6 在 2023 年 12 月份的 9878 台。）

新的大型旗舰 SUV 在昨晚发布会后也收获了 25 分钟大定突破 5000 台的成绩，连带着智己 CEO 刘涛接受采访时都硬气了不少。

 无论是我们的品牌积淀，技术积淀，还是说用户体验的积淀，我想今年可能真的是到了这个时间点了。

LS9 这次提供了两个 SKU，只有电池容量和续航有区别，52 度电版本售价 32.28 万元，66 度电版本售价 35.28 万元，比之前的预售价格便宜了 1.4 万元。

在介绍 LS9 的定义思路时，刘涛说，智己 LS9 作为旗舰，「不能有任何短板，而且必须有超级明显的长板」。

在这种思路下，智己用 7 系车的价格，做到了 9 系车的体量，无论是三电、机械还是豪华感，都无愧旗舰之名。

「把豪宅搬进车里」

在正式上市之前，智己已经展示了他们为 LS9 打造的「野奢户外套件」和高位探照灯两大创意。

其中「野奢户外套件」为车主提供了一个悬挂于尾门之上的「单人简易淋浴房」，依靠车内水箱和电源，可以完成一些简单的身体和物品冲洗。

高位探照灯则是安装在车辆激光雷达两侧的额外照明系统，智己号称其照明面积达到 8000 平米，大概一个足球场大小。不过智己强调它只有在合适场景中才可以打开，不会对其他的交通参与者造成困扰。

这两项配置并不是智己创意的全部，他们在上市发布会中又公布了一项行业首发配置——「智控地暖系统」。

LS9 的副驾以及二三排位置铺上了一层石墨烯地板，能够均匀发热，可以让你在车上光脚（虽然不知道为何要这样）。

虽然实用性可能有待验证，但至少说明智己 LS9 确实在座舱内的豪华感营造上很下了一番功夫。

LS9 采用「2+2+2」六座布局，整体设计风格和智己 LS6 相差不远，但是用料上豪华了不少。整车软包均使用 Nappa DELUXE 臻奢⾼定头层真⽪和菱形缝线点缀，扬声器周围则使用了木纹饰板。

智己称 LS9 的「得房率」为 86%，全车共有三把零重力座椅。在座椅按摩功能上，智己加入了机械臂来提升按摩力度，其强度是普通气动按摩的 7 倍。

新车 3160mm 的轴距则保证了座舱内的乘坐空间，LS9 二排最大腿部空间 1207mm，膝部空间 265mm，第三排在拥有 955mm 头部空间的前提下，依然可以做到最大 143° 的电动调节。

此外，智己与知名音响品牌 B&O 合作设计了一套 25 扬声器、3472W 总功率的音响系统，搭配二排 21.5 英寸、4K 分辨率显示屏，车内观影体验也有所提升。

新车前排座椅则使用了 27.1 英寸 5K MiniLED 屏和 15.6 英寸 3K MiniLED 副驾娱乐屏组合，方向盘依旧可以选装智己标志性的半幅方向盘。

开得远、跑得稳、看得清

在三电和机械素质上，撑起 LS9 的则是上汽的两大核心王牌——「恒星超级增程」和「灵蜥数字底盘 3.0」。

「恒星超级增程」和市面上其他竞品最大的不同是，它在性能、续航、体验三个方面都做到目前的顶尖水平。

智己「恒星超级增程」系统采用了 800V 超快充高压平台，支持 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。

其核心的部件是由智己汽车与宁德时代联手开发的一块 66kWh 增程专属「超级骁遥 MAX」电池，纯电续航 402km，配合 1.5T 的增程专用发动机，综合续航可达 1508km。

同时，「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW，不会出现「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。

智己将其日常使用体验描述为「自带超充桩的电车」。相比之下，2025 款后轮驱动 Model 3 的电池容量也不过才 62.5kWh。

此外，在传统增程车型，体验不够完美的低电量动力弱和高噪音、高振动方面，智己也做了针对性优化。

通过尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，并加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术后，LS9 车内的乘客几乎无法感知到增程器已经介入工作。

性能上，智己 LS9 还提供了双电机四驱系统，综合峰值功率达到 390kW，峰值扭矩 670N·m，百公里来到了 4 秒级。

另一大核心「灵蜥数字底盘」则在智己 LS9 上首发了 3.0 版本。

在前双叉臂、后多连杆悬架的基础上，智己 LS9 升级到了 150mm 超大行程双腔闭式空气悬架与智能电控阻尼减振器，支持单双腔自适应切换，搭配灵蜥数字底盘 3.0 可以更为迅速的调整空悬状态。

在车辆过弯时，智己 LS9 可以在毫秒级时间内提升空悬刚度和电控减震器阻尼，从而降低车辆约 46% 的侧倾角度，让车身在过弯时更平稳。

新底盘还可以做到最多 14 项的跨域控制，实时调整车辆动态，能够使车辆的「舒享防晕模式」体验更好。

相比 2.0 版本，灵蜥数字底盘 3.0 的后轮转向角度来到了双向 24°，使这台长 5279mm，轴距 3160mm 的全尺寸 SUV 的转弯半径降低至了 4.95 米，比一些中小型车还要灵活。

「灵蜥爆胎稳定系统」和「主动防侧翻 3.0」这两项主动安全功能也未曾在新车上缺席。

另一项突出智己 LS9 旗舰地位的配置是新车搭载了一台 520 线的激光雷达。

线数越多，车辆看到的世界就越清晰。

可以将其想象成手机摄像头从「百万像素」升级到「亿级像素」——低线数如同低像素照片，只能看个轮廓；高线数则是超清影像，连远处人物的睫毛都清晰可辨。

并且高线数激光雷达的探测距离也更远。一般来讲，64 线激光雷达的探测距离在 100 米左右，192 线激光雷达探测距离则在 150 米上下。智己 LS9 的 520 线激光雷达的探测距离可以达到 300 米以上，能够更早更及时的发现障碍物。

搭配与 Momenta 合作研发的首个基于英伟达 Thor U 芯片的 IM AD Max 辅助驾驶系统，LS9 可以实现高速/城区领航辅助驾驶，一键 AI 泊车等功能，还能识别交通指挥手势，主动安全系统则支持向紧急避让 AES ，可以实现实现连续避让、避让后刹停、狭窄空间避让等⾼难度避险动作。

被动安全性能上，智己强调 LS9 设计了三重安全冗余，不仅车内车内配备机械门把手，车外配备机械门把手拉锁，车门电路和信号也均采用了信号双通道设计。同时全车大量采用超强潜艇级热成型硼钢，并大量使用了 CBS 超强复合材料。

依托上汽集团 70 年供应链积淀，我们能将顶级技术以更合理价格带给用户，降低旗舰产品门槛。

智己汽车 CTO 项娇在发布会结束后的采访中讲到，价格与配置的诚意组合是智己最大的竞争力。

相比问界 M9 和理想 L9 这两大标杆增程车型，智己 LS9 选择了一套性价比更高的打法，无论是续航和配置似乎都来得更划算。

2025 上半年，智己汽车营业收入 35.56 亿元，上半年亏损 18.25 亿元，负债率达到了 75.04%。上半年共卖出了约 1.9 万辆新车，平均月均销量仅为三千多台，仅实现了全年销量目标的 19%。

不过，接下来的两个月，凭借 LS9 ，智己或许有可能实现一波「弯道超车」。

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论在车上整活这件事，智己如果在国内称第二，那估计没有人敢称第一。

继在车上包饺子、吃火锅之后，智己在他们的新旗舰全尺寸 SUV LS9 上推出了又一力作——自带淋浴间。

在选野奢户外套件后，智己 LS9 提供了一个可以悬挂于尾门之上的「单人简易淋浴房」，通过后备厢下沉空间内的 10 升水箱供水，接通车辆电源后，加热模块可以在 10 分钟内将水温升至 45℃。

10 升水箱自然不可能满足身体的深度清洁，因此智己这套设计更多是针对沙滩游玩后冲脚、儿童/宠物清洁等场景设计的。

虽然「淋浴」系统是个营销噱头大于实用性的配置，但智己 LS9 全车却称得上是上汽集团技术的集大成者，无论是机械素质、三电系统，还是豪华配置和智能化水平，都达到了大六座 SUV 的标杆水平。

相较于 LS6 和 LS7 的偏圆润设计，LS9 在外观塑造上变方了不少，力量感更足，智己 LS9 的长宽高分别为 5279/2000/1806mm，轴距为 3160mm。

新车前脸采用了贯穿式灯带设计，两侧大灯组造型与智己 LS6 较为相似。同时，LS9 在车顶激光雷达两侧设置了⼀体式超⼴域智慧探射灯，可以辅助远光灯增强夜间照明能力，可以提供 8000㎡ 照明⾯积，能够有效提升夜间驾驶安全性。

智己强调，这套探照灯只有在合适场景中才会打开，不会给其他的交通参与者造成困扰。

LS9 车身侧面相对比较简洁，22 英寸的「大饼式」轮毂成为了视觉重心，新车还提供 20 英寸和 21 英寸轮毂可选，并可选布雷博制动卡钳。

新车尾部采用与前脸形成呼应的贯穿式尾灯组设计，中间区域配有智慧灯语灯幕。

走进车内，智己 LS9 采用「2+2+2」六座布局，整体设计风格和智己 LS6 相差不远。

新车中控台使用 27.1 英寸 5K MiniLED 屏和 15.6 英寸 3K MiniLED 副驾娱乐屏组合，方向盘依旧可以选装智己标志性的半幅方向盘。

不过，作为旗舰车型，智己 LS9 的用料明显豪华了不少，座椅软包采用 Nappa DELUXE 臻奢⾼定头层真⽪和菱形缝线点缀，强调「雕琢感」。

智己称 LS9 的「得房率」为 86%，全车共有三把零重力座椅。在座椅按摩功能上，智己加入了机械臂来提升按摩力度，并表示按摩强度是普通气动按摩的 7 倍。

此外，智己与知名音响品牌 B&O 合作设计了一套 25 扬声器、3472W 总功率的音响系统，搭配二排 21.5 英寸、4K 分辨率显示屏，车内观影体验也有所提升。

更能体现 LS9 旗舰定位的，是智己的两大核心技术——「恒星超级增程」和「灵蜥数字底盘 3.0」。

智己「恒星」超级增程系统采用了 800V 超快充高压平台，支持 4C 的充电倍率，充电功率最高 268kW，15 分钟最多能补充 310km 的续航。

但最为核心的部件则是由智己汽车与宁德时代联手开发的一块  66kWh 增程专属「超级骁遥 MAX」电池，纯电续航 402km，配合 1.5T 的增程专用发动机，综合续航达到 1508km。

要知道，2025 款后轮驱动 Model 3 的电池容量也不过才 62.5kWh，智己将日常使用体验描述为「自带超充桩的电车」。

在传统增程车型，体验不够完美的低电量动力弱和高噪音、高振动方面，智己也做了针对性优化。

「超级骁遥 MAX」电池即使在低电情况下，放电功率也能达到 275.5kW，不会出现「满电一条龙、亏电一条虫」的尴尬情况。

而通过尽可能优化增程器的工作噪音、震动表现，并加入行业首创的「ERNC」主动降噪技术后，车内的乘客几乎无法感知到增程器已经介入工作。

除了基础体验和能耗表现不错后，智己 LS9 还提供了双电机四驱系统，综合峰值功率达到 390kW，峰值扭矩 670N·m，百公里来到了 4 秒级。

「灵蜥数字底盘」则在智己 LS9 上迭代到了 3.0 版本。

为了优化全尺寸 SUV 的驾驶体验，灵蜥数字底盘 3.0 可以更为迅速的调整空悬状态。

比如在车辆过弯时，智己 LS9 可以在毫秒级时间内提升空悬刚度和电控减震器阻尼，从而降低车辆约 46% 的侧倾角度，让车身在过弯时更平稳。这套新底盘还能做到最多 14 项的跨域控制，实时调整车辆动态，能够使车辆的「舒享防晕模式」体验更好。

智己 LS9 的后轮转向角度也增加至了双向 24°，使这台长 5279mm，轴距 3160mm 的全尺寸 SUV 的转弯半径降低至了 4.95 米。

新车的四驱系统也获得了升级，新增了 MK C2 线控制动系统，智己表示，在在法规允许后，将首发全线控转向系统，和上汽体系内的首个高性能三电机矢量四驱系统。

「灵蜥爆胎稳定系统」和「主动防侧翻 3.0」这两项主动安全功能自然也未曾在新车上缺席。

智己 LS9 搭载了一枚 520 线激光雷达，最长观测范围能达到 300 米，搭载 Momenta ⾸个基于英伟达 Thor 芯⽚智驾⽅案，支持高速/城区领航辅助驾驶、一键 AI 泊车、一键 AI 代驾、横向紧急避让 AES 功能，可实现连续避让、避让后刹停、狭窄空间避让等⾼难度避险动作。

在安全冗余方面，智己强调 LS9 设计了三重安全冗余，不仅车内车内配备机械门把手，车外配备机械门把手拉锁，车门电路和信号也均采用了信号双通道设计。

当然，离开价格讲配置都是耍流氓，智己此次公布了 52 度电版本和 66 度电版本的价格，分别为 33.59 万元和 36.69 万元。

还有一个支持线控转向和三电机四驱的真顶配 Hyper 则会更晚一点推出。

33.59 万元的价格下提供接近 50 万元级的配置，如果正式上市时再降一点，LS9 没有理由卖不好。

前提是智己不会整 9 个 SKU 和其他更抽象的活出来。

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